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YPF y el Belgrano Cargas, estatizaciones tramposas

SANTIAGO DEL ESTERO 31 Jul(Diario Panorama).-No podemos hablar de YPF y de las llamadas estatizaciones a empresas estatales y sus estados de situación si no discutimos primero ¿qué somos?: un país soberano o colonizado, independiente o dependiente. ¿Nosotros determinamos las medidas económicas, culturales, sociales, políticas, educaciones, o sea, políticas de Estado, en forma independiente y soberana?

La contestación a esa pregunta es fundamental. De acuerdo a esa respuesta podremos elaborar una táctica y una estrategia para ver que queremos ser, o seguir siendo lo que somos. Sino todo será pura vulgaridad como un modo de comportamiento a ejercer en lo político. Todo un espejo contemporáneo cargado de banalidades. La vulgaridad es el aguafuerte de la mediocridad. En la ostentación de lo mediocre reside la psicología de lo vulgar. El doctor Juan Carlos Cena, miembro fundador del MONAREFA -Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos- es autor de un interesante artículo de opinión en el que analiza los temas del título de esta nota, no sin antes citar al gran Alberto Memmi en “Retrato del Colonizado”: La colonización fabrica colonizados, del mismo modo que fabrica colonizadores". Por eso -dice- no hay que perder de vista que papel juegan los colonizadores y los colonizados de todos los órdenes y el rol que jugó y juega la colonización en nuestro país. Hay que entender el papel del colonizador para poder comprender el papel del colonizado, es decir, del sometido, y su práctica política concreta y cotidiana en la colonia que es su territorio. Eso en lo individual, pero la suma de esas individualidades da como resultado un conjunto de individuos colonizados que actúan y sobreactúan, culturalmente, sin que se lo exija el colonizador, en este caso el de turno. Porque la humillación cotidiana del colonizado y su aplastamiento no es solamente económica, sino mental. En ese trajinar, el colonizador ha formado una capa, como una malla, en el seno de la sociedad, de hombres bien pensantes, generalmente, profesionales, se dicen probos intelectuales que han llegado a altos puestos gubernamentales llamados cipayos, este es un nombre despectivo acuñado en las colonias inglesas cuyos destinatarios eran los hindúes-indios que colaboraban o se alistaban en La Compañía Británica de las Indias Orientales. Debo salvar y no olvidarme y a su vez profesar mi respeto y admiración a los cipayos hindúes que se rebelaron valientemente contra el colonialismo inglés en el año 1857; fueron derrotados, luego violentamente reprimidos por los ingleses. Pero dejaron la siembra de una semilla digna para sus posteriores luchas anticolonialistas.

El colonialismo engendra una selección de mediocres. Uno se pregunta ante el peso de tanta bruma mediocre ¿Cómo pueden fundar sus privilegios esta elite de usurpadores conscientes de su vulgaridad? La otra pregunta sería: ¿son conscientes? La cultura del colonizador ha calado profundamente en el inconsciente colectivo de la sociedad. Esta cultura ha sido inducida, fogoneada, en forma permanente y sistemática a través de la farandulización de los medios de comunicación; centros universitarios, culturales, academias, la deserción de intelectuales que se fugaron para vivir bien a la sombra del Estado o de una fundación sin contratiempos, y así con el pretexto del mal menor. Esta es una de las razones por la cual la mediocridad campea en gran parte de la sociedad sin que nadie la frene. Mediocridad que hay que valorarla, en la actualidad, como una de las herencias más profundas de la dictadura militar, por tomar un hito.

Las sucesivas represiones implementadas por los diferentes gobiernos civiles y militares en la Argentina, especialmente en la última dictadura: cívico - militar, acometidas y que continuaron, por otras formas, en las democracias relativas, ha llevado a este estado de situación a la Nación Argentina. Mariano Fragueiro, sabio y patriota economista, nos manifestaba que “las vías públicas, los ferrocarriles, las comunicaciones marítimas, los bancos y otras empresas deben estar al amparo de los soberanos y deben su realización al crédito público, más no es esto bastante, se necesita aún que esas operaciones sean exclusivamente de los gobiernos”... "Porque si un gobierno tratara de comprar un puente, un muelle, un ferrocarril que diera buena renta, ninguna objeción se haría al empleo de un capital nacional. Más no se trata de comprar obras públicas construidas. Se trata de construirlas”.

Scalabrini Ortiz en su “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” nos advertía: “En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario”. La reaparición de estos viejos testaferros provocó la anulación de la constitución de 1949 y su artículo 40. En ese acto volvían las políticas colonialistas. Sino veamos la alegría del imperio inglés en boca de Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”. ¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45? Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente independiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país más, justicia social para su pueblo. Luego de la anulación de la constitución del 49, hay que agregarle el informe Verrier, Secretario de Hacienda por ese entonces, quien comienza a hablar del déficit ferroviario y a descalificar a todas las empresas nacionalizadas, con la aprobación del sacerdote- vudú Prebich, bendiciendo el retorno del colonialismo. Luego vinieron, los Krieger Vasena, Salimei, Alzogaray, Gelbard, Rodrigo, Martínez de Hoz, Cavallo, entre otros entregadores. Pero no puede haber retorno al colonialismo sin represión, van de la mano: movilización y represión son una política de estado que se instaló, respetada por los gobiernos civiles que administraron el Estado desde esos tiempos hasta ahora. La resistencia obrera se hace sentir, no retrocede. Se organizan frente al embate del colonialismo que retorna de la peor manera. La primera huelga resistente marca el camino. Es territorial, en la ciudad de Córdoba, protagonizada por el gremio de la Construcción en marzo de 1956, por 45 días, se pararon las construcciones de las nuevas fábricas del autotransporte automotor que se estaban instalando.

Perón decía: “No debemos culpar a los colonizadores, sino a los nativos que se dejaron sobornar por una paga que, como la de todas las traiciones, lleva el estigma de la infamia". Y tres días antes de la Declaración de la Independencia Económica en 1947 en Tucumán volvía a decir nuestro General: "El coloniaje económico importa el vasallaje político y que el imperialismo capitalista interfiera la vida de los pueblos en su desmedido afán de lucro, dos verdades que aún tienen plena vigencia. Que sea ésta para todos los tiempos la Meca de nuestra Independencia, donde los hombres lleguen con unción ante este altar sagrado de la causa de la Libertad para prometer al pueblo que ningún argentino, por miserable que se sienta, podrá exponer jamás la bendición de su soberanía y de su independencia". Teniendo en cuenta lo expresado, más arriba, por Mariano Fragueiro, Scalabrini Ortiz, Juan D. Perón y Albert Memmi, se puede afirmar que el vergonzante contrato con la multinacional Chevron desnuda la verdadera naturaleza de este gobierno colonizado, cual es su esencia. A esto hay que sumarle la falsa estatización del F.C. Belgrano Cargas anunciado en tiempos recientes como un logro nacional y popular. Asimismo, no debemos olvidar de señalar algunos otros temas: como las canonjías escandalosas recibidas por la Barrick Gold o Minera Bajo La Alumbrera para la explotación irresponsable de minería a cielo abierto con cianuro y ácido sulfúrico, sin ningún control; la promoción de las semillas transgénicas de Monsanto y el apoyo a los Grobocopatel y otros pools de siembra, permitiéndoles la destrucción de glaciares y bosques nativos; la negativa a impulsar una auditoría de la deuda -como hiciera Rafael Correa en Ecuador- y la farsa del “desendeudamiento”, con el pasaje de la deuda externa privada a organismos públicos como ANSES , PAMI, el Banco Nación y el Banco Central: una nueva estatización al estilo Cavallo.

¿La colonialista British Petroleum ayudará a nuestra descolonización en Malvinas? Los concesionarios ferroviarios brasileros como la multinacional Correa Camargo que circula por nuestra infraestructura ferroviaria por toda la pampa húmeda bonaerense junto a las multinacionales criollas como Techint o Nuevo Central Argentino de la Aceitera General Deheza o la Sociedad Anónima llamada F.C. Belgrano Cargas, que además gerencia al ex ferrocarril Urquiza y San Martín, concesionado hasta hace poco tiempo a América Latina Logística - ALL, otra multinacional brasilera, todos éstos ¿contribuirán a defender la soberanía territorial del transporte en la Argentina?, cuestión estratégica indiscutible que hace a la defensa nacional.

Situación crítica del Belgrano Cargas: sólo 8% de su red está en buen estado

BUENOS AIRES 31 Jul(iEco).-Mientras persisten las demoras en la conformación de la nueva compañía Belgrano Cargas y Logística SA (BCyLSA) que el Gobierno anunció en mayo, un informe de la macrista Fundación Pensar advirtió que el ferrocarril Belgrano se encuentra en “estado crítico” por la falta de inversiones y los constantes cambios que se han registrado en el manejo de la empresa desde 2003 hasta ahora. Creada por un DNU, la nueva empresa BCyLSA aún no se terminó de constituir y el ferrocarril sigue en manos de la intervención que encabeza el “camporista” y especialista en fideicomisos agrarios, Marcelo Bosch. En medio de esa nebulosa legal, el Belgrano Cargas registra un marcado deterioro que golpea a las economías regionales que no pueden tener un transporte alternativo y más económico que el camión para sus producciones.

Según un informe de la Fundación Pensar, el ferrocarril enfrenta los siguientes puntos críticos: * A fines de los 80, transportaba cerca de 4 millones de toneladas anuales y hoy su carga anual es de apenas un millón de toneladas.

* En 1989, la red del Belgrano tenía 10.840 kilómetros y el 40% de las vías se encontraban en buenas condiciones. Ahora, solo tiene 5.000 km., de los cuales solo 400 km. ( 8%) están en buen estado.

*Actualmente cuenta con un parque operativo de 30 locomotoras, la cuarta parte de las 120 máquinas que tenía en servicio a fines de los 90. De 5.500 vagones que tenía hace dos décadas, hoy solo están en condiciones unos 2.200.

*Si bien las tarifas de sus fletes son inferiores a las del transporte automotor, los tiempos de traslado anulan cualquier ventaja económica. Un viaje desde Las Lajitas (el centro sojero de Salta) hasta Rosario que en camión dura entre 24 y 36 horas, en un tren del Belgrano puede tardar entre 4 y 6 días.

* En términos comparativos, el nivel del gasto operativo del Belgrano que transporta solo un millón de tn. es equivalente al que tiene el ferrocarril Nuevo Central Argentino (NCA) que moviliza más de ocho millones de tn. anuales.

Para los técnicos del PRO, “las causas de crítico estado del ferrocarril están en el deficiente estado de su infraestructura, la escasez de material tractivo y la ineficiente gestión de los últimos años”. El informe también destacó que la caída en las cargas transportados se debe a “los reiterados cambios en la gestión y a la ausencia de metas y objetivos claros” que tuvo la empresa durante la administración kirchnerista.

Excelente el balance del Tren a las Nubes

SALTA 31 Jul(Télam).-Unos 4.000 turistas realizaron el recorrido del Tren a las Nubes en las 10 excursiones que concretó el reconocido convoy turístico. El director comercial de Ecotren, Juan Cabrera, calificó de esa manera la temporada de vacaciones de invierno, "ya que viajaron en el Tren a las nubes unos 4.000 pasajeros, disfrutando en pleno todas las opciones que brinda el convoy, como eje del corredor turístico del norte". En lo que va de la temporada invernal, el Tren a las nubes reforzó sus salidas y totalizó diez excursiones hacia la Puna durante el mes de julio.

Los turistas pudieron optar entre varias opciones que ofrece Ecotren SA: el Tren Clásico, con un ida y vuelta al Viaducto de la Polvorilla; el Tren Bus, con ida en tren y regreso en bus; el Tren Movi, con ida en tren y regreso en Movitrack, y Tren + Salinas, que de regreso combina un paseo por las Salinas. Cuando la capacidad del Tren estuvo colmada, se habilitó una modalidad especial, que era el Movi-tren, mediante el cual los pasajeros viajaban hasta la Puna en Movitrack y regresaban a Salta en el Tren a las nubes. En cuanto al origen de los viajantes, un 80% procedió de las provincias del centro del país, mientras que el 20% restante era del extranjero. El Tren, que continuará con sus salidas habituales de los sábados desde la estación Salta, recorre 434 kilómetros de ida y vuelta, y llega hasta el Viaducto de la Polvorilla, a 4.200 metros sobre el nivel del mar, en un trayecto en el que atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, dos rulos y dos zigzags.

Nuevos trenes para la línea San Martín

BUENOS AIRES 30 Jul(Infobae).-El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió hoy en el puerto de Buenos Aires, 22 coches 0km comprados a China y anunció el inicio de un Plan de Obras en la línea mencionada. Desde la dársena 6, Randazzo destacó que "con estos trenes 0km que llegan hoy, estamos sumando más de 100 coches nuevos que ya se encuentran en el país y se están probando en la Línea San Martín”. “En simultáneo, estamos llevando adelante un plan de obras de modernización de estaciones y andenes para incorporar rápidamente estas formaciones, que cambiarán definitivamente el servicio para los más de 160 mil pasajeros que a diario utilizan la línea”, señaló el titular de Interior y Transporte. Randazzo destacó que “esta transformación de la línea San Martín se está realizando sin interrumpir el servicio, ya que entendemos que no podemos perjudicar a miles de personas que utilizan el tren; por lo que solicitamos comprensión y les pedimos disculpas a los pasajeros, ya que las obras pueden afectar el normal funcionamiento del ferrocarril”. Los coches que llegaron hoy forman parte del parque de 24 locomotoras diesel y 160 coches 0km que el gobierno nacional incorporó para renovar la línea. Las unidades cuentan con los últimos adelantos en seguridad como frenos ABS, cierre inteligente de puertas, y sistema anti acaballamiento de coches.