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Estatizaron el Tren de la Costa y otra línea de cargas

BUENOS AIRES 4 Jun(La Nación).-El Gobierno rescindió los contratos por incumplimiento; la empresa Belgrano Cargas y Logística se ocupará de los ramales; el Ministro no descartó "seguir avanzando" en las estatizaciones. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy en conferencia de prensa la estatización del Tren de la Costa y ALL, un ramal de cargas. Randazzo aseguró que, en el caso de ALL, "hubo una decisión política vinculada por un lado al incumplimiento del contrato, y por el otro a reducir los costos de la logística, para que a través del transporte la producción sea más competitiva". El Ministro argumentó que la concesión a ALL se firmó en 1999, y que desde entonces varios informes revelaron incumplimientos de contrato. "Se realizó una auditoría en 2012, y como resultado se obtuvo que la empresa tenía multas que superaban el 30% de la garantía del contrato, incumplimineto del programa de inversiones, abandono de ramales, y levantamiento de vías, entre otras", comentó. La empresa que se encargará de la gestión de los ramales de ALL será Belgrano Cargas y Logística SA, recientemente creada a partir de la estatización del Belgrano Cargas. A su vez, se anunció la estatización del Tren de la Costa, también por incumplimiento de contrato. Randazzo destacó la falta de mantenimiento de vías por parte de la empresa que obtuvo la concesión, y aclaró: "Rescindimos también los bienes comerciales del Tren de la Costa, es decir, el Parque de la Costa. Si queremos defender bien los bienes del Estado, corresponde que estos bienes vuelvan al Estado, ya que cuando se concibió la concesión, se la pensó como un paquete, ramal y parque". En relación a la recientes estatizaciones, el Ministro afirmó que desde su ministerio no descartan tomar "ningún tipo de decisión": "Si tenemos que avanzar sobre otras líneas de carga y pasajero, lo haremos". Para concluir la conferencia, Randazzo explicó que los costos de las estatizaciones para el Estado son "cero", y que la CNRT, junto a la Secretaría de Transporte y la Procuración del Tesoro Nacional estudiarán la posibilidad de demandar a las empresas concesionarias por daños y perjuicios..

Estudiantes de diversos colegios cortan las vías del Metrotranvía

MENDOZÁ 4 Jun(MDZOnline).-Reclaman un cruce peatonal ya que por la gran cantidad de autos no pueden cruzar la calle con seguridad. Jóvenes estudiantes de varias escuelas cortaron esta mañana las vías del Metrotranvía en calle Belgrano a la altura de Sobremonte o Pedro Molina (según sea el sentido de circulación). Una formación que circulaba debió tocar reiteradamente la bocina para hacer que los chicos salieran del paso para evitar una tragedia. Según indicaron testigos, los chicos salieron pero luego volvieron a ubicarse en el lugar. Se trata de alumos de escuelas secundarias de la UTN y otras de la zona de la rotonda, piden que se realice un cruce peatonal ya que resulta imposible el paso durante gran parte de la mañana por la gran cantidad de autos. Quienes deban circular por el lugar, buscar alternativas ya que hay mucho congestionamiento en la zona. El cruce está restringido por Belgrano al norte y Pedro Molina.

Metrovías oficializa quita de formaciones

BUENOS AIRES 4 Jun(EnelSubte).-Tal como adelantó enelSubte.com cuatro formaciones en total fueron retiradas de servicio de la líneas C y D. Es para practicarles tareas de mantenimiento. Cuatro formaciones fueron retiradas de servicio en el último tiempo con el objetivo de realizarles tareas de mantenimiento ordinario. Así explicó la concesionaria Metrovías al diario Clarín la temporal reducción de flota que afecta a las líneas C y D, que fue denunciada por los Metrodelegados. Tal como adelantó enelSubte.com el pasado 13 de mayo, la flota asignada a la línea D -21 trenes entre Alstom y Fiat Materfer- se redujo a 19 formaciones tras el retiro de dos trenes. En paralelo la línea C sufrió el retiro de dos trenes Nagoya para practicarles un mantenimiento tan necesario como demorado. Metrovías sostuvo que la quita de coches forma parte de un plan de reacondicionamiento, desmintiendo que se trate de una reducción de costos y aseguró que los coches que se retiraron necesitaban reparación. Desde la empresa aclararon que la modalidad no se extenderá a otras líneas. La AGTSyP expresó su rechazo a la decisión de la concesionaria. El secretario general del gremio de los trabajadores del Subte, Roberto Pianelli, expresó que "Se viaja y se trabaja peor. En los papeles dicen que de las 21 formaciones que tienen que circular ahora habilitan a que corran 19, pero a veces no llegamos ni a eso, y menos los fines de semana. Estamos viendo un achique de la empresa, en sectores como taller no hay personal, igual que en las boleterías, que cierran porque no hay quien atienda. Ahora denunciamos la quita de coches y servicios porque eso trae problemas de frecuencia y a nosotros nos enfrenta con la gente que está esperando en el andén. Hay casos de compañeros agredidos". Metrodelegados lanzaron el viernes una campaña de volantes informativos oponiéndose de la medida tomada por la operadora de la red.

24 coches Alstom Metropolis para la línea D. Según informó el matutino Clarín, SBASE planea incorporar para 2015 cuatro trenes Alstom Metropolis adicionales para la línea D, de seis coches cada uno y con similares características a los que actualmente circulan en ella. Su incorporación permitirá la migración de algunas formaciones Fiat Materfer a otras líneas. En caso de concretarse la iniciativa, la receptora de los Fiat Materfer sería la línea E.

Randazzo acordó construir pasos a nivel en 16 Municipios

BUENOS AIRES 4 Jun(LaNoticia1).-El Ministro del Interior y Transporte firmó un convenio con 16 intendentes del conurbano. El documento pacta la construcción de 44 pasos sobre y bajo nivel en la traza de los ferrocarriles metropolitanos. Además prevén la construcción de pasos a nivel en distintos cruces del Tren Sarmiento. Las obras están contempladas en el marco del Programa de Infraestructura ferroviaria. El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó acuerdos con 16 intendentes de la provincia de Buenos Aires para la construcción de 44 pasos sobre y bajo nivel en la traza de los ferrocarriles que comprenden el área metropolitana. Las obras formarán parte del Programa de Infraestructura ferroviaria y se llevarán a cabo a lo largo del año. Los intendentes que firmaron el acuerdo han realizaron los estudios técnicos correspondientes, con lo cual, ya se ha dado curso al llamado a licitación y adjudicación de las obras. "La construcción de Pasos Bajo y Sobre Nivel, mejora la calidad de vida ya que reduce la posibilidad de accidentes en las vías, agiliza el tránsito vehicular, permitirá aumentar la frecuencia de los trenes y contribuye al ecosistema porque se reducen los gases vehiculares", afirmó Randazzo. De la reunión participaron los intendentes de Almirante Brown, Darío Giustozzi; de Berazategui, Juan Patricio Mussi; de Lomas de Zamora, Martín Insaurralde; de Avellaneda, Jorge Ferraresi; de Quilmes, Francisco Gutiérrez; de Esteban Echeverría, Fernando Gray y de Florencio Varela, Julio Pereyra. También estuvieron de Morón, Lucas Ghi; de Merlo, Raúl Othacehe; de Moreno, Mariano West; de San Martín, Gabriel Katopodis; de Ezeiza, Alejandro Granados; de José C. Paz, Carlos Urquiaga; de Tres de Febrero, Hugo Curto; La Matanza, Fernando Espinoza; y Presidente Perón, Aníbal Regueiro.

Grupo ALL recompra deuda de su filial argentina

BUENOS AIRES 4 Jun(Cronista.com).-El consejo de administración del operador ferroviario brasileño América Latina Logística (ALL) aprobó la compra de la totalidad de las Obligaciones Negociables (ON) correspondientes a la quinta y sexta emisiones tras los débiles resultados presentados por su unidad argentina. Así lo informó la casa matriz de este conglomerado industrial cuya base comercial es la logística y las concesiones ferroviarias, en un comunicado enviado el sábado pasado a la Bolsa de Comercio de su país. En el informe, ALL explicó que realizará las adquisiciones facultativas al precio nominal de los papeles, más una compensación. Según un cable de la agencia Reuters, la compañía no entregó detalles sobre los valores en las compras de las obligaciones. De todos modos, la recompra de estas ON llega en momentos en los cuales su filial argentina no atraviesa por su mejor momento. De hecho, en marzo del año pasado informó que tenía intenciones de dejar sus operaciones en Argentina debido al contexto de negocios que ofrece el país para los capitales extranjeros. A partir de ese momento, varios grupos mostraron interés por sus dos concesiones ferroviarias que opera en el país, como los casos de Techint; Emepa, del empresario Gabriel Romero; Iecsa; el grupo Roggio y hasta el grupo Eurnekian, Se trata de las líneas ferroviarias de carga que opera en el país desde 1999: ALL Mesopotámico y ALL Central que, en conjunto, suman 8.300 kilómetros de vías.

Denuncian a Metrovías por defraudación al Estado

BUENOS AIRES 4 Jun(Télam).-La presentó esta mañana el legislador Alejandro Bodart por entender que esa empresa "embolsó los subsidios durante años y, sin embargo, sigue deteriorando el subte". El diputado porteño del bloque Movimiento Socialista de los Trabajadores, Alejandro Bodart, presentó esta mañana una denuncia penal contra Metrovías por entender que esa empresa "embolsó los subsidios durante años y, sin embargo, sigue deteriorando el subte". Asimismo el legislador afirmó, mediante un comunicado de prensa, que Metrovías, que es la concesionaria de ese servicio público, "incumplió las inversiones y sigue deteriorando el servicio de subte, por ejemplo al quitar formaciones de la línea D. La justicia debe investigar toda la oscura operatoria de tercerizaciones a otras empresas del grupo Roggio". "El subte no debe seguir ni un día más en manos de esta empresa estafadora, el subte debe ser reestatizado con control social", indicó Bodart. La denuncia fue presenta en la Cámara de Apelaciones en lo Criminal y Correccional, ubicada en Viamonte 1147 de esta capital. Mientras el legislador realizaba su denuncia, afuera, un grupo de militantes del MST manifestaban con banderas y pancartas su apoyo a la acción legal.

Belgrano Cargas: el tren que está fuera de sus carriles

BUENOS AIRES 4 Jun(La Nación).-La reactivación definitiva del Belgrano Cargas permite volver a planificar en cómo reencauzar el potencial productivo-exportador argentino con su sorprendente demanda complementaria en los mercados emergentes. Al menos en los términos que hacen a la competitividad de la producción según las variables logísticas y del transporte. Si no está dentro de los planes de la actual Administración modificar las políticas comerciales y económicas que le restan, justamente, competitividad a la producción exportable (tipo de cambio, control de cambios, retenciones, asfixia fiscal, ausencia de financiamiento, etc.) lo otro será un esfuerzo en vano. La noticia de la puesta a punto de una nueva gestión en el transporte ferroviario de cargas es auspiciosa para aquellos centros que originan cargas de exportación a más de 500 o 600 kilómetros de los puertos, y enfrentan altos costos logísticos que los sacan de mercado. Prácticamente la totalidad de las economías regionales sufre el drama de las distancias. Pero si bien el decreto 566/2013 que crea la sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística se dio a conocer hace más de 10 días, todavía es difícil obtener del Gobierno detalles de cómo será la gestión; en qué proporción participarán de la empresa las tres sociedades del Estado que la integrarán -la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) y la Administración General de Puertos (AGP)-; cómo será el fondeo; cuáles son los planes de prioridad en la inversión; qué metas y objetivos se propusieron, entre otros puntos. Al menos al cierre de esta edición, LA NACION no logró obtener precisiones del Ministerio del Interior y Transporte. Más allá de las conjeturas, puede ayudar a entender los desafíos de la actual gestión la historia que tiene el Belgrano Cargas, estudiada por la especialista en economía del transporte, Carmen Polo, de la Universidad Nacional de San Martín, que realizó un informe sobre el ferrocarril para el Banco Mundial. "El Estado no determinó con claridad qué quiere con el Belgrano Cargas, es decir, qué tráficos atenderá o qué se hará con esta enorme red en malas condiciones, que son cuestiones por determinar antes de empezar a definir la fórmula societaria", señala Polo. Según la investigadora, el origen de los fracasos del Belgrano arranca cuando, al nacionalizarse los ferrocarriles, se decide juntar en una misma línea todos los ramales de trocha angosta que habían sido construidos, unos por el Estado para fomentar algunas zonas, y otros por empresas privadas pero como ramales separados. "La inmensa red actual, de casi 10.000 kilómetros, no fue pensada como tal en un origen. De todas maneras, el Belgrano llegó a ostentar la tercera parte del tráfico total de Ferrocarriles Argentinos", recuerda la economista. Dos motivos provocaron la "caída" del Belgrano. El primero fue el cambio en las prácticas de la carga: muchos ramales pensados para pequeños tráficos fueron absorbidos por el camión o desaparecieron simplemente porque la logística cambió. El segundo tiene que ver con la naturaleza propia del Belgrano: una red muy extensa, que recorre zonas de alta montaña e inundables, de bajísiima densidad de tráfico, tendida desde hace más de 30 años, en mal estado y con un costo enorme de rehabilitación. "Pero esta realidad compite con el mito de que el Belgrano Cargas es el ferrocarril regional, federal, o el tren de las provincias. En realidad, en zonas como el noroeste, tal vez 3 o 4 ramales puedan ser de utilidad. Una cosa es operar una red sectorizada y renovar lo que es realmente productivo, y otra es hacerlo en toda una red donde la mitad está prácticamente desactivada", explica Polo. La composición de las cargas también cambió. El tráfico histórico "multiproducto" del Belgrano Cargas (caliza, minerales, vino, granos) se perdió y hoy mueve prácticamente sólo soja en algunos ramales. "La redefinición de este ferrocarril es lo más importante. No estamos ante el mismo tren de años atrás", agrega Polo. Sergio Borrelli, interventor de la AGP, sociedad del Estado que integra la nueva empresa, explicó que esta nueva etapa estará atada a la posibilidad de establecer "un puerto seco o una zona de actividades logísticas" que podría estar en Córdoba, para que la carga finalmente llegue al puerto de Buenos Aires, "que en definitiva es la última estación del ferrocarril, y así poder darle forma a la visión de transporte intermodal que necesita el país". "Estamos rediseñando un plan muy ambicioso de apertura de vías. Redujimos nuestra expectativa y vamos a relocalizar las 15 o 20 casillas de la villa 31 y construir muros de contención a lo largo de 300 metros para proteger el resto de las casillas", amplió Borrelli. El proyecto incluye a otras líneas y la interconexión bitrocha para que "todos los ramales que llegan desde el norte ingresen a la parrilla ferroviaria de la AGP".

EL APORTE DE LA AGP. Borrelli adelantó cuál será el aporte "portuario" de la AGP en Belgrano Cargas y Logística. "Vamos a trabajar en el ordenamiento de los ingresos en el puerto de Rosario y colaborar con Barranqueras en todo lo que podamos por agua para facilitar la recepción de las barcazas en el puerto de Buenos Aires", adelantó. Asimismo, indicó que se está licitando el ingreso del Nuevo Central Argentino (NCA) al puerto. "Aspiramos a que deje de usar el camión en los últimos metros para ingresar en el puerto (en la estación de transferencia que se encuentra sobre Av. del Libertador, abajo de la Autopista Illia) para ahorrar costos de manipulación y transferencia, y sacarle tráfico a la avenida", añadió Borrelli. La AGP, de esta manera, cumpliría un rol de administración de la actividad. De todas maneras, no se decidió todavía qué gestión encarará cada uno. En estos días deberían definirse además el estatuto, las autoridades y los directores. Fuentes privadas celebraron el anuncio oficial, pero con cautela. "Es muy importante que el Estado planifique en función de las necesidades logísticas, y entienda que en una exportación, desde la Argentina, los costos de transporte y las ineficiencias logísticas se pagan, y castigan a la producción", indicó empresario que exporta alimentos. "Nos parece perfecto que el ferrocarril se reactive. Ningún país de las extensiones de la Argentina y con la matriz de cargas exportables que tiene el nuestro, con un gran componente de materias primas, le de la espalda al modo de transporte terrestre más eficiente para movilizar grandes volúmenes en largas distancias. Pero nos preocupa que el fondeo provenga de la tasa a las cargas", señaló un ejecutivo portuario. La tasa a las cargas la facturan las terminales a los importadores y los exportadores que operan en el puerto de Buenos Aires, y ese monto íntegro es girado a la AGP. "No está previsto que tengamos que aportar fondos", destacó Borrelli, tras agregar: "Prevemos que se va a repetir el esquema que se viene dando en otras líneas ferroviarias, donde el Estado compra el equipamiento". El principal riesgo por evitar en la nueva gestión es la megalomanía: las ventajas comparativas del ferrocarril en términos de costo por kilómetro podrían anularse si se pretende invertir donde no hay masa crítica, y tratar a todos los ramales como igual de eficientes por definición filosófica, y no por productividad potencial demostrada.

20 AÑOS DE GESTIONES

Los vaivenes en la administración del Belgrano Cargas

Cambio constante. Los cinco modelos El Belgrano Cargas pasó por cinco esquemas de gestión en poco más de 20 años: 1) administrado por una empresa pública a cargo de todos los trenes; 2) administrado por una empresa estatal específica; 3) concesionado a un sindicato con subsidios; 4) gerenciado por el Estado por cuenta de una sociedad integrada por: tres grupos privados nacionales, uno extranjero y tres sindicatos (dos ferroviarios y el de camioneros), y 5) intervenida por el Estado para que retome la gestión estatal. No hay gestión exitosa en poco tiempo Cada modelo tuvo un promedio de cuatro años para hacerse cargo y operar una red de 7000 km en estado crítico.

Transición

Incertidumbre. Asimismo, cada gestión tuvo un mínimo de un año (de los cuatro asignados en promedio) de "procesamiento institucional".

Objetivos

Nunca hubo una idea clara de qué se pretendía del Belgrano Cargas. El Estado, a través de sus órganos pertinentes, nunca tuvo una postura fundada sobre si este tren debía ser un emprendimiento comercial, un instrumento de fomento o un remanente del sistema de transporte que debía desactivarse.

Tres ejemplos de la confusión sobre el modelo de gestión

1) El intento fracasado de concesión, en 1992, al sector privado; 2) El fracaso de venta de su paquete accionario mayoritario al sector privado en 2005, y 3) La no inclusión del Belgrano Cargas en el proceso de readecuación de contratos con la declaración de Emergencia Económica de 2002.

Resultado

Dos fenómenos complementarios. La falta de objetivos, metas, análisis y acciones en consecuencia generó: 1) un discurso que habla de un "ferrocarril regional" que impulsa a que las provincias demanden fondos nacionales para reactivar sus ramales, y 2) la "creación" de un mercado: el estado crítico permanente de la red y su equipamiento generó un mercado atractivo para planes de obra, constructoras y proveedores.

VILLA 31. El Belgrano Cargas, en el puerto de Buenos Aires, tiene el mismo problema que otros ramales en Rosario o Barranqueras: el acceso al puerto. En este caso, la situación contempla la intrusión de las vías por parte de los habitantes de la Villa 31. La Administración General de Puertos (AGP), aún con un dictamen judicial que habilita al desalojo, apuesta por un enfoque más inclusivo. "Somos vecinos y tenemos que convivir. La relación con esta fase urbana tiene que ser la misma a la que tenemos con Puerto Madero", advirtió Sergio Borrelli, interventor de la AGP. Borrelli indicó que se está trabajando activamente con las parroquias de la villa y que la AGP "cedió un predio para que funcione un centro de recuperación de adictos al paco". Asimismo, destacó las gestiones conjuntas con Juan Corvalán, del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) para ver la posibilidad de "darles salida laboral" a los jóvenes de la villa y a los recuperados por la adicción..

Un tren que partió de Tucumán arrolló a un camión, en Santiago

TUCUMÁN 4 Jun(La Gaceta).-El accidente ocurrió en los primeros minutos del día. El chofer del rodado se salvó de milagro. Un camionero se salvó de milagro en los primeros minutos del día, luego de que el vehículo que conducía fuera arrollado por un tren que partió desde Tucumán con 55 vagones. El violento accidente ocurrió a la 1.30, en intersección de rutas 34 y 51, en la ciudad de La Banda, cuando un camión Mercedes Benz, color blanco, cargado con soja, intentó cruzar las vías sin advertir la presencia del tren. La formación se dirigía hacia Rosario y era conducida por Juan Carlos Gonzalo. Según manifestó el chofer, no pudo hacer nada para evitar la colisión, ya que el camión lo sorprendió la aparición del camión cuando etsba muy cerca, indicó el portal de noticias santiagueño Nuevodiarioweb.com.ar A raíz del choque, el acoplado del camión quedó incrustado en la locomotora. Personal Criminalística de la Policía trabajó en el lugar y se utilizó una grúa para retirar el camión. El tren pudo continuar su marcha. Ninguna persona resultó con lesionada.

Interrumpen circulación de trenes entre Constitución y Temperley

BUENOS AIRES 3 Jun(Télam).-La circulación de trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Temperley, en el sur del conurbano bonaerense, quedo interrumpida al quedarse una formación por una falla en la estación Remedios de Escalada. El inconveniente ocurrió a las 16.30 y generó la interrupción en el mencionado trayecto, aunque las autoridades de las Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de EmergencIa (UGOFE), a cargo del ramal Roca, aseguraron que "ya comenzó el proceso de normalización del ramal". En esa misma vía cirulan las formaciones que van hasta Ezeiza, Glew y Alejandro Korn, las que quedaron parcialmente interrumpidas.-