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El ferrocarril se suma al déficit estructural

FORMOSA 26 Jun(Diario El Comercial).-El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires. Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad. El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina. Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas. Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas. Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata. La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento. Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones. En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo. En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa. La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera. La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas. El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo. Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer. Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos. El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.

"La Trochita" ya espera con ansiedad al turismo de invierno

ESQUEL 26 Jun(Diario Cronica).-Durante la temporada alta, esto es desde el 8 hasta el 29 de julio, se suman más salidas para responder a la demanda de turistas y residentes que deseen realizar la tradicional excursión hasta la Estación Nahuelpan. Las salidas programadas se realizarán los días martes, jueves y sábados a las 10 de la mañana, con posibilidad de agregar adicionales.

Tarifas

Residentes Nacionales mayores: $120

Residentes Nacionales Jubilados y Estudiantes Universitarios (con cualquier tipo de credencial que acredite tal condición): $75

Residentes Nacionales Menores de 6 a 12 años: $50

Residentes Nacionales Menores de 6 años: Sin cargo y sin derecho a asiento.

Residente de Esquel y Trevelin: $50

Subte: las líneas B y D también tendrán aire acondicionado

BUENOS AIRES 26 Jun(La Nación).-El servicio, hoy presente en la línea A, comenzaría a funcionar en el verano. Los pasajeros de las líneas B y D de subtes serán los próximos beneficiados con el aire acondicionado en los vagones, que hasta ahora sólo existe en la línea A. El gobierno porteño solicitó a la Legislatura una ampliación de presupuesto, que prevé el destino de una partida a la incorporación de sistemas refrigerantes en los trayectos L.N. Alem-Los Incas (línea B) y Catedral-Congreso de Tucumán (línea D). Si bien todavía es una incógnita cuándo estaría lista la innovación, el objetivo es que pueda ser aprovechada el verano próximo. Tal como había anticipado LA NACION en abril pasado, tras la buena aceptación que tuvieron los nuevos coches con aire acondicionado de la línea A, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) comenzó hace unos meses a analizar la posibilidad de sumar la novedad a otro ramal, que podía ser el B o el D. La convicción de dar otro paso impactante en el subte, luego de que la Ciudad tomara en enero el control del servicio que abandonó el gobierno nacional, fue recientemente institucionalizada en un proyecto de ley que el Poder Ejecutivo envió a la Legislatura. Se trata de un pedido de ampliación del presupuesto para 2013, en el que el gobierno porteño pide autorización para invertir en el transporte subterráneo 655 millones de pesos más de lo aprobado en diciembre último. De ese total, que provendrá de una mayor recaudación tributaria, 220 millones -según surge del proyecto de ley- irán a inversiones de emergencia y mejoras de la red de subterráneos. Entre ellas, quedan cubiertas "las inversiones en aire acondicionado necesarias para las líneas B y D". Otros $ 429 millones se destinarán a financiar "el aumento salarial acordado con los gremios, el déficit generado por la postergación del incremento tarifario, los mayores costos de insumos y servicios producto de la inflación, así como los originados por la apertura de estaciones". Como se recordará, en lo que va del año ya fue estrenada una nueva parada de la línea H (Hospitales), mientras que en los próximos meses serán inauguradas dos estaciones en la línea A y otras dos en la B, habilitaciones postergadas desde hace varios años. La ampliación del servicio de aire acondicionado a las líneas B y D pretende favorecer a la mayor cantidad de pasajeros posible; por eso, explicaron fuentes oficiales, fueron elegidos esos dos ramales que, como la ya modernizada línea A, reciben una afluencia masiva. Entre Parque Chas y el Bajo viajan unas 305.000 personas por día; entre Belgrano y el centro, unas 295.000. Más allá de la identificación de las líneas por intervenir, todavía no se proporcionó información sobre cómo será el proceso de adecuación de los coches ni la fecha de lanzamiento del aire acondicionado.

Dos son los aspectos por tener en cuenta. En primer lugar, dijeron voceros de Sbase, la adaptación de los coches con los equipos de aire acondicionado. Ese trabajo demandará la progresiva salida de servicio de los diferentes trenes para llevarlos a los talleres y refaccionarlos mediante la incorporación del sistema de refrigeración. Ayer, las fuentes dijeron que todavía se debate cómo serán la mecánica y los plazos. En segundo lugar, tal como sucedió con la línea A, los técnicos deberán dotar a los andenes de extractores de aire para que no se acumule el calor emitido por los dispositivos desde las formaciones. Según señalaron a LA NACION voceros del Ministerio de Hacienda porteño, una vez que la Legislatura apruebe las partidas solicitadas y la ley sea promulgada, las áreas correspondientes recibirán rápidamente los fondos. Como se recordará, entre el 12 de enero y el 8 de marzo pasados, la línea A permaneció cerrada para proceder al recambio de la flota, que fue reemplazada por vagones de fabricación china, comprados por el gobierno nacional. Entre las comodidades, se destacó la presencia del aire acondicionado; este servicio fue una de las ventajas más valoradas entre los más de 165.000 pasajeros que cada día transporta el ramal que corre entre Plaza de Mayo y Flores.

PRESUPUESTO BAJO TIERRA. El dinero que necesita el gobierno para el subte

$655 millones. Es la suma que el Poder Ejecutivo pidió agregar en el presupuesto en concepto de inversiones para el subte en 2013

$220 millones. Es la suma que se destinará a inversiones de emergencia y mejoras de la red de subterráneos

$429 millones. La suma que se destinará a pagar los aumentos salariales

Randazzo suma bajo su órbita una nueva empresa ferroviaria

BUENOS AIRES 26 Jun(Clarín).-Pagará los sueldos a trabajadores del sector que fueron reestatizados desde 2004 hasta ahora. Manejará $ 3.000 millones. A casi dos semanas de la tragedia de Castelar que dejó 3 muertos y más de 310 heridos y puso al descubierto la desinversión y la política de parches que registran los trenes de pasajeros desde hace una década, el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo decidió crear una nueva empresa ferroviaria que se dedicará a pagar los sueldos de los empleados que fueron reestatizados durante la administración kirchnerista. Se trata de la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF), una “sociedad anónima con participación estatal mayoritaria” (SAPEM), que tendrá un directorio dominado por hombres afines a Randazzo. La nueva estructura burocrática se dedicará a liquidar los salarios de los casi 17.000 empleados de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas que regresaron al Estado entre 2004 y 2013. Cuando esté plenamente en funciones, la ARHF contará con un presupuesto anual de $ 3.000 millones para los sueldos de los ferroviarios reestatizados y sus gastos operativos. La primera movida para la constitución de la nueva compañía pública–que se sumará a las otras tres ferroviarias estatales que han sido creadas en los últimos años por la gestión kirchnerista sin ningún resultado positivo para los usuarios–se concretó el lunes con la publicación de la resolución 533 de Interior y Transporte.

Dicha norma dispuso la instrumentación de dos cambios salientes. En primer lugar, dio por terminada la “intervención administrativa” que tenía desde el año 2000 la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima (FGBSA). Y en segundo lugar, convocó a una “asamblea” de accionistas de FGBSA para que le cambien la denominación por Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, la transformen en una SAPEM y pongan en funciones a un nuevo directorio de cinco miembros que encabezará el “randazzista” Martín Badalucco. La tarea que ejecutará la ARHF estuvo hasta ahora a cargo de la compañía FGBSA con una mínima dotación de personal. Inicialmente, ésta empresa creada en 1993 operó los servicios del Belgrano Cargas. En 1999, cuando ese ferrocarril fue concesionado al gremio de la Unión Ferroviaria, se convirtió en un ente residual de dicha privatización. Así continuó hasta el año 2004, cuando el gobierno kirchnerista comienza a usarla como “empleadora” de los trabajadores ferroviarios que volvieron al Estado por las rescisiones contractuales a los operadores privados. Actualmente, la empresa que dará paso a la ARHF es la encargada de abonar los sueldos a los empleados de las líneas urbanas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento y el Tren de la Costa. A ellos se suman los ex tercerizados que ingresaron al Estado a apartir de 2010 y la planta de agentes del ferrocarril Belgrano Cargas y los talleres de Tafí Viejo.

Tras las obras, reabren los pasos a nivel de Malaver y Roma

BUENOS AIRES 25 Jun(Clarín Vicente Lopez).-Los cruces ferroviarios del ramal Tigre permanecieron cerrados mientras eran refaccionados para mejorar la seguridad de automovilistas y peatones. El tránsito se normaliza en la zona. La línea Mitre informó que concluyeron las obras que se estaban realizando desde fines de marzo en los pasos a nivel de la calle Malaver y desde mediados de mayo en el de Roma, correspondientes al ramal Retiro - Tigre, en Olivos, y la zona ya puede ser transitada con normalidad. Esto trae tranquilidad a quienes utilizaban estos cruces y tuvieron que buscar otras alternativas mientras se realizaban los trabajos. Las reformas, enmarcadas en el Plan de Obras del Ministerio del Interior y Transporte, consistieron en "renovar los componentes ferroviarios, reparar integramente las señales y mejorar el paso vehicular y peatonal para mayor seguridad de los vecinos", según comunicaron desde la UGOMS (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento). El paso a nivel de Malaver fue clausurado a fines de marzo y la empresa había estimado que estaría cerrado hasta principios de mayo, cuando anunciaron que seguiría inhabilitado 40 días más.