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Subite al tren y viajá a Chile sin moverte de tu silla

MENDOZÁ 11 Jun(MDZ Online).-El ferocarril trasandino ahora está en ruinas. Si bien hay proyectos para reconstruirlo, por el momento todo queda en la nada. Igualmente, te invitamos a viajar. Fotos y videos. El ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, unía la ciudad chilena de Los Andes con Mendoza, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 y operó hasta 1984. La idea de construir un Ferrocarril Trasandino surgió del puertorriqueño Eugenio María de Hostos (1839-1903), razón por la cual la primera locomotora que realizó el cruce se bautizó con su nombre. Esta idea formaba parte de una serie de propuestas para la integración latinoamericana. Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en Valparaíso, que entonces era la capital financiera y comercial de Chile. El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina). Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trato de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y tuvieron que ser abandonadas. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyoseguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado. En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza. Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados. Actualmente está todo abandonado y destruido por avalanchas y cursos de agua, en Chile aún se utiliza el tendido, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo. Hoy existe un proyecto para reconstruirlo para descongestionar las rutas y tendría una mayor disponibilidad durante todo el año.

Trenes: dos décadas perdidas que parecen comenzar a revertirse

SANTA ROSA 11 Jun(Diario La Arena).-Una opinión mayoritaria sostiene que las privatizaciones ferroviarias fueron un pésimo negocio para el país. En este aspecto, son dos décadas perdidas. El gobierno parece rectificar, al menos parcialmente, con algunas reestatizaciones. El año 2013 empezó con noticias alentadoras para quienes ansían un "Tren para todos", lo que debería entenderse como abarcador de los ramales de pasajeros y los de cargas, casi totalmente privatizados desde 1992-1993 por el presidente Carlos Menem. La buena noticia fue que el Estado tomaba el control del Belgrano Cargas, que tiene un extenso recorrido en ramales que conectan el noroeste con el centro y el este del país. Ese fue un banco de pruebas de casi todas las políticas privatistas de las últimas dos décadas y hubo un fracaso tras otro. Primero fue entregado a la burocracia de la Unión Ferroviaria, de José Pedraza; luego a un consorcio donde éste y Camioneros, de Hugo Moyano, conservaban una pequeña parte del paquete accionario, como las privadas Roggio y Emepa, pero con mayoría de Franco Macri y su asociada china, Shima. Finalmente el Estado debió intervenir mediante las dos empresas estatales creadas por ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 hasta que, en febrero de 2013, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció su reestatización. Esa cartera viene haciéndose cargo del control del transporte ferroviario luego que en febrero de 2012, la catástrofe de Once con 51 muertos y 700 heridos, afectara políticamente al ministerio de Planificación Federal de Julio de Vido. Se consideró oportuno que transporte se mudara a la órbita de Randazzo, por la conmoción política y social suscitada por aquellas muertes. La concesión del Sarmiento, de TBA (hermanos Cirigliano), fue revocada y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, terminó -como su antecesor Ricardo Jaime- imputado judicialmente. Esta primera aproximación al tema permite sacar una conclusión: las privatizaciones del menemismo tuvieron continuidad en la década de los Kirchner, con todo lo negativo ya conocido de subsidios del Estado a firmas privadas, incumplimientos de contratos, pésimos servicios e incluso tragedias anunciadas. Lo bueno, si puede llamarse así, es que después de condonar a los concesionarios, al gobierno nacional no le fue quedando más remedio que quitarles varias concesiones.

Virtudes de la reestatización. El fenómeno de intervención del Estado en el ramal Belgrano Cargas viene de larga data, habiéndose intervenido en octubre de 2012. En febrero de 2013 Randazzo anunció la reestatización y tres meses más tarde se concretó tal medida, creándose una nueva sociedad donde cohabitan las públicas ADIF, Sofse y la Administración de Puertos. Este último paso, conocido el 22 de mayo pasado, debe ser celebrado porque básicamente supone un rumbo diferente al privatizador con matices vigente desde 1992, con nombres y consorcios cambiantes. Hay una razón lógica, no única ni principal, para argumentar a favor del curso estatizante: el nivel de los subsidios que el Estado paga a los concesionarios. La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) reveló que el año pasado esos subsidios estatales a los trenes ascendieron a 4.708 millones de pesos. Mucha plata para dejar en manos de empresarios inescrupulosos como se probó en el caso de Trenes de Buenos Aires (TBA), concesionarios de las líneas Sarmiento y Mitre. La tragedia de Once destapó la olla de desaguisados y delitos en la materia, que el juicio a los Cirigliano, Schiavi, Jaime y otros imputados podrá confirmar o no. Pero hay otro motivo aún más trascendente para que sea el Estado el que preste estos servicios fundamentales de transporte de pasajeros: la necesaria calidad del servicio y la preocupación por la vida de las personas. La catástrofe de Once ilustró sobre cómo los empresarios privados vivían más pendientes del lucro y subsidios que de la mantención del material rodante y las condiciones de seguridad. Eso, como mínimo, para no hablar de ocuparse de la infraestructura ferroviaria, que por lo general quedó a cargo de inversiones del Estado. En noviembre de 2005 el presidente Néstor Kirchner declaraba que "a los concesionarios de trenes hay que tenerlos cortitos". Sin embargo tuvieron rienda larga...

Reestatizaciones mejor hechas. A principios de junio, Randazzo dio más novedades positivas sobre transporte ferroviario pues anunció la reestatización de los dos ramales de cargas que operaba la brasileña ALL (América Latina Logística). Uno en la Mesopotamia y otro que conecta Buenos Aires con Mendoza. Las razones de esa quita de concesión fueron numerosas ya que la firma brasileña acumulaba incumplimientos del contrato, nulas inversiones, multas millonarias y denuncias varias, de la población y de empresas a las que debía prestar servicio. La medida de Interior fue positiva. Lo negativo es el tiempo y el dinero perdido en el interín. Desde 2008 -cuando el gobierno nacional le renovó la concesión a ALL- aquellas denuncias ya existían y se formularon en tiempo y forma. Por ejemplo, se le imputaba privilegiar las cargas de la brasileña Agrenco, que acarreaba soja y granos desde Bolivia y Paraguay hacia Brasil, en detrimento de cargas argentinas a las que se ponían muchas trabas y exigían presentar sus pedidos con diez días de antelación. Otra reestatización, aunque sobre un servicio menor, se adoptó también en junio sobre el Tren de la Costa, cuya titular era la Sociedad Comercial del Plata-Grupo Soldati, que explotaba el ramal y negocios conexos como el Parque de la Costa. Estas adecuadas resoluciones de Interior y Transporte tuvieron en el caso del Belgrano Cargas un rasgo novedoso respecto a otros quites de concesiones: el Estado tomaría a cargo la prestación. Es que en varias otras rescisiones, se transfirió las operaciones a otros privados tan monopolistas y poco inversores como el concesionario original. En vez de rescatar un ramal para el Estado, con control de usuarios, trabajadores y autoridades provinciales, el mismo era puesto bajo la gestión de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Eso fue un contrabando o gatopardismo: salía Cirigliano y entraban Roggio (Metrovías-Urquiza) y Gabriel Romero (Emepa-Hidrovías). Un pase similar ocurrió en 2004 y 2007, cuando Sergio Taselli, de Trenes Metropolitanos, que manejaba los ramales San Martín, Belgrano Sur y General Roca, perdió el tren. Se subieron a esa locomotora Roggio-Romero-Cirigliano, de Ugofe, y al tercero lo bajaron recién en 2012, por el desastre de Once.

¿Nación o monopolios? Los daños inmediatos de las privatizaciones ferroviarias fueron graficadas en su momento por Pino Solanas: de 36.000 kilómetros de vías férreas se bajó a 8.000 kilómetros, y de 95.000 empleados quedaron 14.000. El negociado incluyó a Pedraza, preso desde el año pasado por el crimen de Mariano Ferreyra, lo que completa la acusación en contra de la burocracia sindical. Además de impulsar una amputación de servicios esenciales para el país, se convirtió ella misma en empresaria, explotando y tercerizando a trabajadores, y cometiendo asesinatos para defender esos negocios. Los otros perjuicios también están a la vista: incomunicación de regiones y pueblos fantasmas, cierre de talleres ferroviarios y fábricas de material para el sector, afectación del comercio interregional, aglomeración en rutas y mayores siniestros y muertes viales (8.000 al año), etc. Cristina Fernández de Kirchner ha revocado las mencionadas concesiones ferroviarias, pero mantenido las tres de cargas más rentables, en manos de los monopolios Aceitera General Deheza, Loma Negra y Techint (Nuevo Central Argentino, Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano, respectivamente). ¿Cuál es la lógica "nacional y popular" de respetar esas privatizaciones que son rentables y tomar a cargo la que desde 1992 lució como deficitaria, Belgrano Cargas? Y en cuanto a los trenes de pasajeros, sacar a Cirigliano y Taselli de la cancha, para que el juego lo dominen Roggio y Romero, tampoco luce muy Nak&Pop...

Intervención estatal. ¿Cuánta plata supondría una mayor intervención estatal para operar un buen sistema ferroviario como tienen otros países? Un periodista afín al modelo kirchnerista, Claudio Scaletta, escribió este domingo en Cash, de Página/12: "Las estimaciones sobre las necesidades de inversión son variadas. Se habla de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares adicionales para invertir en renovación de vías, adecuación de estaciones, material rodante y electrificación de algunos ramales. No son desembolsos instantáneos, sino que se repartirían a lo largo de al menos una década. Nada especialmente significativo. Este aporte correría en paralelo con la posibilidad de transformar Gasto en Inversión a través de la reducción y reorientación progresiva de las transferencias que hoy se destinan a subsidios". Quiere decir que no es una cuestión de plata. Ante todo se trata de una opción política: hay que romper lanzas con la concepción privatista, asumir el rol del Estado en plenitud en los servicios esenciales y sepultar las alianzas en desuso con monopolios, Pedraza y Moyano, así como las fantasías proempresarias del "tren bala". A moverse, Cristina, que el Tren para Todos y Todas está pitando, en horario de partida...

Recuperación de ferrocarriles: Para Guastavino es “un acto de justicia”

CONCORDIA 11 Jun(InfoAlternativa).-El Senador, en el marco del acto de firma de convenio con el PAMI para el control de precios en Concordia, brindó una charla acerca de la importancia que conlleva lograr la estatización del Ferrocarril Urquiza. “La decisión de la Presidenta, con el acompañamiento del gobernador Sergio Urribarri es un acto de justicia”, sostuvo el Senador, quien consideró: “Los argentinos nunca debimos haber perdido los ferrocarriles, todos sabemos la historia y conocemos lo doloroso que fue perderlos”. Para el legislador, la decisión de estatizarlo “marca la intención de reactivar un medio de transporte de pasajeros”. “Esta decisión nos pone muy contentos a los entrerrianos porque es la recuperación de una herramienta para el transporte y para la producción, es fundamental la recuperación y el sostenimiento de las fuentes de trabajo que ha sido siempre un paradigma para nuestra gestión”, destacó. “En un mundo donde los recursos energéticos escasean, el ferrocarril es fundamental por su bajo consumo de combustible, por su mayor capacidad de carga, por ser más eficiente y más seguro”, explicó, al tiempo que agregó: “la posibilidad de generar miles de puestos de trabajo, movilizar economías regionales y motorizar el desarrollo de las zonas prosperas llevándolo a aquellas localidades y pueblos que fueron víctimas de décadas de abandono, reviviendo así decenas de pueblos abandonados y aportando a la reactivación de nuestra industria ferroviaria que deberá abastecerlo, entre otros tantos beneficios que puede traer”, dijo el senador Guastavino. Tras el anuncio de la quita de la concesión por parte de Nación a la empresa brasilera ALL, y la reestatización del trazado del Ferrocarril General Urquiza, el Gobierno provincial encaró un plan de acciones que avanzará en etapas. Junto al Ejecutivo nacional ya se está trabajando para reactivar el tramo ferroviario que recorre la costa del río Uruguay en la provincia. Se trata del tren que va del límite con Corrientes hasta Lacroze, reveló el sábado pasado el gobernador Sergio Urribarri.

Separan de la causa de Once al fiscal Delgado

BUENOS AIRES 11 Jun(La Nación).-El fiscal federal Federico Delgado quedó fuera de la causa en que se investiga la tragedia ferroviaria de Once luego de disputas procesales con el juez federal Claudio Bonadio, que instruyó el expediente. Por un lado, el fiscal se excusó por el enfrentamiento, y por otro el juez hizo lugar a la recusación del fiscal que había planteado uno de los investigados, Mario Chicote, ex gerente de TBA. Bonadio no le dio el gusto a Delgado: anuló su investigación preliminar sobre Chicote y declaró abstracta su excusación, pues el juez resolvió apartarlo. El caso quedó ahora en manos del fiscal Ramiro González. Delgado había comenzado una investigación sobre Chicote, integrante de la empresa Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms), que maneja esas líneas, en representación del grupo Roggio. La Ugoms está integrada por el Estado, los gremios y esa empresa. La denuncia contra Chicote fue impulsada por el dirigente ferroviario de Castelar Rubén "el Pollo" Sobrero, de la lista opositora a la conducción de la Unión Ferroviaria. La relación entre Bonadio y Delgado, ambos separados por un piso en Comodoro Py, nunca fue buena y durante la investigación por el trágico accidente ferroviario el fiscal incluso acusó al juez de ocultarle la causa y hasta ameritó la intervención de la Cámara Federal..

Macri amplía el presupuesto para pagar salarios y subsidiar el subte

BUENOS AIRES 10 Jun(La Politica Online).-El jefe de gobierno porteño envió un proyecto a la Legislatura para ampliar las partidas presupuestarias de la Ciudad en 7000 millones de pesos. Destinará 650 millones para mantener el subte y 2700 millones para hacer frente al pago de subas salariales. El PRO intentará aprobarlo en un mes a más tardar. Mauricio Macri envió un proyecto para ampliar el presupuesto de la Ciudad en 7000 millones de pesos, un mecanismo que repite cada año desde que asumió la jefatura de gobierno en 2007. Más de 2700 millones de pesos, casi el 40 por ciento del total de las partidas que se aumentarán, se destinará al pago de subas salariales que se acordaron con los trabajadores municipales, los médicos y los docentes. Lo novedoso del aumento presupuestario que el jefe de gobierno pide cada año es el subsidio al subte. Cuando el año pasado Macri envió el proyecto de presupuesto 2013, que supera los 40 mil millones de pesos, aún no se había hecho cargo del subte, que comenzó a administrar a partir del primer día de este año. Ahora, quiere subsidiar al transporte subterráneo con 429 millones de pesos. Además, destinará 220 millones para inversiones en la red que explota la empresa Metrovías. El Ejecutivo fundamenta estas transferencias a la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) en la “necesidad de solventar las erogaciones originadas en la prestación del servicio y en el retraso en la actualización de las tarifas del mismo, en función de los incrementos en sus costos de prestación”. Por otro lado, el aumento de las partidas se utilizará en buena parte para la recolección de basura: 300 millones se destinarán a la recolección de residuos y 610 millones a los rellenos sanitarios. Para financiar el aumento presupuestario, Macri incorporará 5598 millones provenientes de la “estimación del incremento de la recaudación tributaria por encima de la previsión presupuestaria”. El Ejecutivo fundamenta que el impuesto sobre los ingresos brutos excedió la previsión original. Este miércoles comenzará el tratamiento del proyecto en la comisión de Presupuesto con la presencia de los funcionarios del Ejecutivo. El PRO espera darle dictamen el miércoles 19 y llevarlo al recinto en las sesiones del 27 de junio o del 4 de julio a más tardar.