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Las firmas que trabajaban con Vale empiezan a reubicar a los trabajadores

BUENOS AIRES 29 May(BAE Argentina).-Comenzó la desmovilización en la mina de potasio Río Colorado. Las empresas que asistían a Vale en la mina del Río Colorado dieron por hecho que la compañía brasileña no regresará al país y empezaron a reubicar a los empleados que trabajaban en Mendoza en otras obras en Argentina. Según pudo saber BAE Negocios, el principal destino de los trabajadores podría ser el soterramiento del tren Sarmiento, que está paralizado hace varios meses. Los directivos de las empresas que llevaban adelante las tareas de ingeniería y construcción de la mina de potasio donde Vale planeaba llevar adelante un proyecto de casi u$s 6.000 millones creen que no será posible una vuelta de Vale al país para retomar la megaobra, por lo que ordenaron una “desmovilización” de sus empleados, a los que les prometieron que serían reubicados. Este escenario hecha por tierra las negociaciones que los funcionarios del Ejecutivo tenían con los empresarios de Vale. Según pudo saber BAE Negocios, la presidenta Cristina Fernández y su par brasileña, Dilma Rousseff, acordaron a fines de abril en una reunión bilateral en la Casa Rosada que Argentina le ofrecería a Vale reducir sus inversiones en el país y, en vez de construir un tren que iría de Mendoza a Bahía Blanca, exportar los minerales a través de Chile. Sin embargo Vale, que tiene una deuda con el fisco brasileño superior a los u$s14.000 millones y que también se encuentra en retirada en Francia y Canadá, habría optado por abandonar la mina de Río Colorado. "El mayor problema con Vale es que la ley minera dice que la concesión se le puede sacar sólo si no hace inversiones por un mínimo de cuatro años", detalló un funcionario a BAE. Este panorama indica que hasta 2016 la única opción es negociar con la firma, ya que los últimos aportes que realizó la compañía fueron el año pasado. Previo a la cumbre, los directivos de Vale habían expresado que lo único que querían era "retirarse de forma pacífica" del país, comentario que provocó el enojo de Rousseff. Por su parte, el gobernador de Mendoza, Francisco "Paco" Pérez, descartó que se haya analizado la posibilidad de la entrada de un tercer actor a la obra. Con este escenario, la alternativa que quedaría en pie sería la de la aparición de un comprador del total del proyecto, que pague la deuda y que lleve adelante la obra, que pretendía darles empleo a alrededor de 7.000 trabajadores directos y a otros tantos indirectos. Según estiman desde la gobernación, los principales interesados vendrían de Canadá y de China. Las empresas que asistían a Vale empezaron a prometerles a sus empleados que los reubicará en otras obras que tiene en el país. La más importante es el Consorcio del Río Colorado, conformado por la brasileña Odebrecht y la argentina Techint, que empleaba 2.200 trabajadores en la mina. Uno de los proyectos en los que podrán ser reubicados es en el soterramiento del tren de la línea Sarmiento, que empieza su recorrido en Capital Federal (donde ocurrió la tragedia de Once el 22 de febrero del año pasado, que causó la muerte de 52 pasajeros), y termina en la Provincia de Buenos Aires. Las máquinas para la obra ya están en Buenos Aires hace meses, pero se encontraban paralizadas. Skanska, que tenía 1.200 empleados en la zona, y Cartelone, que contaba con 400, también estudian reubicar a sus trabajadores, mientras que los que habían sido contratados directamente por Vale (alrededor de 200) todavía no conocen su suerte. Las firmas hicieron un acuerdo con el Minsiterio de Trabajo y con la administración mendocina para pagarle a los empleados desvinculados medio sueldo mensual hasta octubre. Los obreros de la Unión Obrera de la Construcción (UOCRA), recibirán un fondo de desempleo. Panorama más desolador les espera a las más de 200 empresas contratistas y subcontratistas locales, casi todas pymes, que trabajaban en la construcción del tren y en los aledaños de la obra. Estas compañías aún no recibieron soluciones. La mina Río Colorado, en la que empezó a trabajar Vale hace más de un año y medio, se encuentra en Malargüe, a 400 kilómetros al sur de la capital de Mendoza.

Las cifras

BUENOS AIRES 29 May(Cronista).-Durante 2012 el desempeño del tren carguero fue el siguiente:

Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) transportó 4.108.250 toneladas, contra 3.990.160 toneladas en el año anterior. Un 3% más.

Nuevo Central Argentino (NCA) movilizó 7.742.233 toneladas, contra 8.616.287 toneladas en el año anterior. Un 10% menos.

Ferrosur Roca hizo lo propio con 5.204.394 toneladas, contra 5.579.800 toneladas en el año anterior. Un 7% menos.

América Latina Logística (ALL) Central cargó 3.669.563 toneladas, contra 4.269.278 toneladas en el año anterior. Un 14% menos.

América Latina Logística (ALL) Mesopotámico transportó 543.071 toneladas, contra 586.961 toneladas el año anterior. Un 7% menos.

El Belgrano Cargas movió 765.363 toneladas, contra 1.151.834 toneladas el año anterior. Un 34% menos.

Una de las razones de la baja radica en la caída de la producción agrícola, que generalmente es responsable de la mitad del transporte ferroviario.

Con respecto a las toneladas kilómetros, estas son las cifras: Durante el año pasado llegaron a 10.581.357.000, un 13% inferior a la registrada en el año 2011 cuando llegaron a 12.198.287.000.

FEPSA tuvo un total de 1.715.824.000 toneladas kilómetros, con una caída de 2% con respecto a 2011.

NCA registró 3.511.666.000 toneladas kilómetros, con una caída de 16%.

Ferrosur Roca registró 1.900.680.000 toneladas kilómetros, con una caía de 3%.

ALL Central constató 2.563.754.000 toneladas kilómetros, con una baja de 16%.

ALL Mesopotámico registró 334.779.000 toneladas kilómetros, con una merma de 6%.

Belgrano Cargas registró 554.654.000 toneladas kilómetros, con una caída de 36% con respecto a 2012.

El tren universitario volvió a dejar a pie a cientos de pasajeros

LA PLATA 29 May(El Dia).-Desde el viernes pasado el servicio presenta fallas. El tren universitario parece que no gana para sustos. Después de estar transitoriamente paralizado hace quince días por un desperfecto en sus ruedas delanteras, volvió a quedarse en boxes ayer, según trascendió porque se quedó sin la arena que el convoy utiliza para ganar adherencia en rieles húmedos. “Cuando quise tomar el tren me advirtieron que no iba a circular porque no habían conseguido cargar los areneros” señaló Ulises Costi. El estudiante de Informática, que utiliza cotidianamente el servicio desde su puesta en marcha el 26 de abril último, subrayó que “hace varios días que si no es una cosa, es otra, pero no arranca: el viernes pasado supuestamente hubo un problema con los motores, ayer” -por el lunes- “faltó el maquinista, y hoy” -por ayer- “este tema de la arena. Es llamativo”. Lo cierto es que el tren universitario -así conocido porque la idea de implementarlo surgió desde la Universidad Nacional de La Plata- cumplió su primer mes de vida sin cubrir el trayecto de poco más de cuatro kilómetros y medio que separa la estación de 1 y 44 de la parada del Policlínico San Martín, en 1 y 72. Entre ambos puntos, observa paradas en Arquitectura (47 y 117), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 y 120), Diagonal 73 (71 y 118) y el citado Policlínico. A cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, línea Roca (UGOFE-Roca, que ayer no se pronunció acerca de los desperfectos denunciados por los usuarios), el servicio circula de lunes a viernes entre las 7,30 y las 22,30, y los fines de semana reduce sus frecuencias.

PARA RODAR MEJOR. El uso de arena está vinculado con los ferrocarriles desde su surgimiento en el siglo XIX como medio de transporte masivo. Y aún hoy, las formaciones cuentan con “areneros”, depósitos que permiten vertir dosis controladas del material sobre los rieles, delante de las ruedas, para mejorar sus condiciones de adherencia. El mismo recurso es utilizado a la hora de reducir los tiempos de frenado.

ANTES, UN AMORTIGUADOR. El 7 de mayo pasado, la flamante unidad diesel fabricada en General Pacheco por la empresa Tecnotren debió ser retirada del servicio debido a que uno de los amortiguadores del boogie delantero sufrió un desperfecto por los reiterados golpes recibidos en un pequeño desnivel que existía en el ‘salto de vías’ ubicado cerca de la parada de Arquitectura, en 47 y 117.

Renovación en pasajeros

BUENOS AIRES 29 May(Cronista).-El cambio que aún no se registra en el rubro cargas, parece estar llegando al de pasajeros. Durante este año, ingresarán por el puerto cerca de 400 vagones, y 40 locomotoras, que se sumarán a las dos que ya ingresaron hace tres semanas. En 2014, ingresarán otros 409 vagones para los ramales del Mitre y del Sarmiento eléctricos. Asimismo, si se materializa el concurso de precios para el Roca, habría que sumar el arribo de otros 300 vagones más. Si se le agrega el Belgrano Sur que también se quiere renovar, s está hablando de una cifra superior a los 1.000 vagones en menos de dos años. Las unidades cuentan con tecnología de última generación en materia de seguridad, están construidas con materiales ignífugos y anti vandálicos; tienen un sistema “anti acaballamiento”, que evita que los vagones se monten uno sobre otros; y frenos ABS que se ajusta automáticamente en función de la cantidad de pasajeros para lograr la misma capacidad de frenado en todas las circunstancias. Los coches para el servicio diesel de la línea San Martín tienen capacidad para 78 pasajeros sentados, puertas automáticas, y un sistema de información al pasajero visual y sonoro. “Hemos adquirido material rodante para el tren de media distancia que va a las ciudades de Rosario y Mar del Plata. Pusimos en marcha la industria ferroviaria que estaba paralizada, somos conscientes de que falta mucho camino por recorrer, que hay mucho trabajo por realizar, pero estamos en el camino correcto”, resaltó el Ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo. El funcionario destacó que se trata de un “plan integral de renovación de las unidades del área metropolitana que tienen más de 50 años de antigüedad promedio”.

Tren arrolló una camioneta 100 metros en Pilar: dos muertos

PILAR, Córdoba 29 May(Cadena 3).-El accidente se registro en un paso a nivel sin barreras ubicado en la calle Giotto y las vías del ferrocarril. Las víctimas fueron identificadas como un hombre, de 57 años y su hija de 27. Un padre y su hija perdieron la vida cuando la camioneta en la que viajaban fue embestida por un tren carguero en la localidad cordobesa de Pilar. Así lo informó el comisario Miguel Casteló a Cadena 3, quien ademas agregó que hasta el momento no hay testigos del siniestro. Las víctimas fueron identificadas como Antonio Elvio Subils, de 57 años y su hija Mara Roxana, de 27. El accidente se registro cerca de las 23 de ayer en un paso a nivel sin barreras ubicado en la calle Giotto y las vías del ferrocarril. La máquina del tren carguero estaba a cargo de Daniel Omar Dìaz, de 51 años. Subils y su hija murieron en el acto y el vehículo en el que viajaban fue arrastrado alrededor de 100 metros.

El tren de carga no para de ceder protagonismo

BUENOS AIRES 28 May(Cronista).-En 2012, solo se transportaron por riel 22 millones de toneladas, un 59% menos que en el año 1927. Según datos de Ferrocámara durante 2012, las distintas líneas del ferrocarril de cargas transportaron en nuestro país un volumen de 22.032.874 toneladas, un 9% por debajo de lo transportado durante el año anterior en que se habían transportado 24.194.320 toneladas. En la Argentina se movilizan a través de los distintos medios de transporte aproximadamente 400 millones de toneladas. De esa cifra, alrededor de 300 millones viaja por camión, mientras que unas 22 millones lo hacen por tren, y el resto por otros medios (ductos). Es decir que los ferrocarriles estarían transportando no mucho más del 6% del transporte total. El tren está muy lejos de la cifra de 54 millones de toneladas de carga transportada en 1927. Eran tiempos de la segunda presidencia de Hipólito Yrigoyen y allí la participación del ferrocarril superaba el 75% del volumen movilizado en el país. Los primeros ferrocarriles que se instalaron en Argentina eran de capital privado y comenzaron a operar a fines de la década de 1850. No obstante, las principales inversiones las que se realizaron entre los años 1880 (cuando la extensión de las vías llegaba a 2.516 kilómetros) hasta fines de la década del ’20 (cuando llegaba a 37.551 kilómetros). Durante ese período, a pesar de la crisis de 1890 y los años de la primera guerra mundial, la extensión de vías se incrementó en 35.035 kilómetros. Hoy el kilómetro de vías cuesta u$s 1 millón, lo que implica una inversión a valor actual de más de u$s 35.000 millones. Una cifra extraordinaria para un país con una pequeña población y niveles de ingreso medio-bajo. Luego vendría la estatización de 1948 y la posterior privatización de la década del 90, bajo el lema “ramal que para, ramal que cierra”. Durante todo ese período, el ferrocarril de carga vivió una tendencia de deterioro que lo coloca en la situación actual. Según datos de Ferrocámara, la extensión de la red de ferrocarriles de carga concesionados ascendía a 28.755 kilómetros. De este total, a la red troncal le correspondían 12.846 km y al resto 15.909 km. Por ferrocarril, el Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) posee 5.119 kilómetros; Nuevo Central Argentino (NCA), 4.750 kilómetros; Ferrosur Roca, 3.145 kilómetros; América latina Logística (ALL) Central, 5.690 kilómetros; América latina Logística (ALL) Mesopotámico, 2.704 kilómetros; y el Belgrano Cargas 7.347 kilómetros. La última cifra es sin embargo mentirosa. Gran parte de la red del Belgrano Cargas, no está en uso, de ahí que una cifra de 25.000 kilómetros, quizá se ajuste más a la realidad. Una estadística interesante que hay que tener en cuenta es la de las toneladas kilómetros transportadas. En 1937 se llegó a 12.452 millones de tn/ km, con un máximo en 1951 de 16.479 millones de tn/km. Desde allí comenzó a disminuir y en 1992 se transportaban 4.388 millones de tn/km. Después de la concesión al sector privado a principios de los ‘90, comenzó a aumentar y se ha llegado a 12.198 millones de tn/km el año pasado, según información de Ferrocámara. Otro dato marca el derrotero de la historia. Antes del traspaso al sector público de los ferrocarriles, es decir en 1948, el número de empleados de las distintas líneas ferroviarias llegaba a 135.000. Once años más tarde había crecido a 210.000, es decir que se utilizó la empresa para el ingreso de personal al sector público. A partir de esos años, el personal ferroviario fue disminuyendo paulatinamente y en 1991 el número llegaba a 53.331 agentes. Posteriormente, y con la concesión al sector privado, se redujo a 10.262 agentes en 1993 y a 5.603 agentes en el 2003. Esta cifra incluye el personal del ferrocarril Belgrano Cargas y es la última publicada.

Continuarán interrumpidos los servicios de trenes a Colonia Avellaneda y Oro Verde

PARANÁ 28 May(UNO Entre Ríos).-La medida se debe al corte de las vías por parte de los vecinos de la Villa 351 de Paraná, en avenida de las Américas. Desde la Uefer habían informado que el servicio se reanundaría este mediodía pero un nuevo comunicado rectificó la información. Desde la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) se informó que continuará interrumpido el servicio de trenes urbanos a Colonia Avellaneda y Oro Verde, a los fines de preservar la seguridad de los usuarios y hasta tanto se soluciones la situación que mantiene cortada la traza ferroviaria en la zona de El Paracao y Ramírez. Debido a una interrupción en la traza vial, quien está a cargo de la administración de la Uefer, Daniel Lorenzón, explicó que “los servicios de los trenes urbanos del día de la fecha a Colonia Avellaneda y Oro Verde, fueron suspendidos". Cabe señalar que “se han arrojado además sobre la traza ferroviaria todo tipo de elementos que no permiten que pase el tren”, por lo que la medida se toma para “seguridad de los usuarios”, dijo el funcionario. Desde la Uefer habían informado que el servicio se reanundaría este mediodía pero un nuevo comunicado rectificó la información.

La intervención de la AGP en el Belgrano Cargas y Logística SA

BUENOS AIRES 28 May(La Nación).-La Administración General de Puertos (AGP), sociedad del Estado a cargo del control de los concesionarios del puerto de Buenos Aires, integrará la sociedad anónima estatal Belgrano Cargas y Logística. Varias lecturas pueden hacerse desde el punto de vista portuario. La primera es simbólica: el gremio ferroviario está dentro de la estructura administrativa porque, en un principio, el puerto era la última estación del tren. Otra, menos historiográfica, señala que el puerto busca ser un poco más comercial y apunta con la llegada del Belgrano Cargas a obtener un flujo continuo de mercaderías. La experiencia de Ferrosur, con los contenedores de Dow ingresando en Terminales Río de la Plata se mantiene, y cayó bien dentro del Gobierno. Siguiendo esta línea, la propia AGP generaría las condiciones para armar un puerto seco o una zona de actividades logísticas mediterránea. Algo casi como "correr el muelle" al interior. Dos lecturas adicionales son "descartadas" por el Gobierno, que prefiere interpretaciones épicas de su gestión y no resiste que lo analicen bajo la óptica de un racionalismo pragmático, o de una duda metódica.

Una: la caja de la AGP. Muchos cargadores han advertido que las tasas a las cargas que el Gobierno les cobra a importadores y exportadores "no se traducen en obras". Con un gran objetivo de resurrección ferroviaria en manos, el redireccionamiento de esos fondos a la gestión del Belgrano Cargas tiene un rango de probabilidad que, de nuevo, el Gobierno descarta pero que el sector privado no subestima.

Dos: la palabra paraguas "logística". Se sabe que la Presidenta ama adoptar el léxico propio del ambiente en el que se encuentre: pedagoga en las escuelas, mecánica en las automotrices y, por qué no, logista a la hora de hablar de transporte. Algunos creyeron ver en esto un guiño o un tiro por elevación a Hugo Moyano, quien incorporó el concepto de logística a su sindicato de camioneros. Impredecible parábola la de este tiro.

Otros, con más picardía, dicen que el Gobierno quiere hacer suya la idea del camionero de integrar el ferrocarril y el camión en un verdadero esquema intermodal. Moyano no logró hacerlo en el Belgrano Cargas porque lo echaron. El Gobierno se apropiaría del concepto -que Moyano defendía- y de paso lo criticaría por no haberlo logrado cuando integró ese crisol que fue la operadora de emergencia. El Belgrano debía reactivarse; hoy importa más cuándo que quién debía hacerlo..

Se concretó la apertura del paso a nivel de avenida Rivadavia

BRANDSEN 28 May(Agencia NOVA).-En la tarde del pasado viernes, y en el marco de los festejos por la semana de Mayo, se realizó la apertura oficial del paso a nivel de la avenida Rivadavia, obra de significativa importancia para la integración y conexión vehicular del centro de la ciudad con el barrio La Dolly. Con una mega puesta en escena que contó con grandes carteles de la gestión municipal, música y fuegos artificiales tan estruendosos como relucientes, el intendente Gastón Arias puso toda la carne al asador propagandístico para festejar la única obra que hasta el momento logró empezar y concluir su administración en el lapso de un año y medio. Se hicieron de la partida autoridades municipales y provinciales, como así también representantes de entidades locales, Héroes de Malvinas y miembros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de Ferrobaires. El cura párroco, Fabián D’ Amico, realizó la bendición de la obra, luego del paso de un tren que viajaba con destino a la ciudad de Mar Del Plata y por el cual se retrasó en una hora el comienzo del acto. Posteriormente, los presentes celebraron el cruce del primer auto por este paso a nivel que sin dudas descongestionará el tránsito que afectaba al paso de la avenida Presidente Perón.

Pérez insistirá en que el Metrotranvía pase por Godoy Cruz

MENDOZÁ 28 May(Sitio Andino).-“Paco” Pérez afirmó que el proyecto para la circulación del Metrotranvía por el municipio manejado por Cornejo se llevará delante de todos modos. Para esto se ampara en leyes nacionales. Francisco Pérez insistió en que el metrotranvía pasará por el departamento godoycruceño. Aún resta evaluar el proyecto ejecutivo para determinar lo que se hará con la ciclovía, y con esto se recrudece una vieja disputa con el radical Alfredo Cornejo. El anuncio se realizó durante los festejos de la década ganada, que se realizaron en el Centro Cultural Julio Le Parc y en presencia de funcionarios y militantes políticos. El conflicto existente entre el recorrido del metrotranvía impulsado por la gobernación y la ubicación de la ciclovía godoycruceña es de larga data. Pero desde el oficialismo se afirma que estos espacios no son excluyentes, sino que pueden “coexistir”. La negativa del municipio de Godoy Cruz, sobre levantar la ciclovía para dar paso al Metrotranvía, ha sido una de las piedras más pesadas en el camino al sistema troncalizado de circulación del transporte público. En comunicación con Sitio Andino, Omar Venturini, asesor de gabinete del Ministerio de Infraestructura y encargado de las obras del Metrotranvía, afirmó que la ciclovía y el metrotranvía pueden convivir. “Ya hicimos un estudio de proyecto ejecutivo y otro de impacto ambiental y creemos que estamos en condiciones de llevar adelante este proyecto, pero combinando los espacios de recreación y deportes con los medios de transporte”. Además, el asesor afirmó que ya se licitó el proyecto e insistió en que: “La única obra autorizada por la Nación son las obras ferroviarias. Recordemos que los terrenos ferroviarios son terrenos nacionales, no provinciales. La provincia requiere un permiso para construir en estos terrenos, y para lo único que se da permiso es para construcción ferroviaria”. Por lo que se puede determinar que, lo que se vería modificado, sería el recorrido de la ciclovía del municipio de Cornejo, sin que necesariamente ésta tenga que dejar de existir.

Costos de la futura obra. Venturini aseveró que todas las obras son diferentes por lo que resulta imposible, por ahora, estimar el monto concreto para llevar adelante la obra. Pero dice que se manejará un presupuesto similar al usado en la primera etapa: Mendoza-Maipú. Es decir, de más de 100 millones de pesos. “Hay que ver que el precio para la construcción del kilómetro de vía, ronda en unos 30 millones de pesos. Pero en esto estamos hablando sólo de vías sin tener en cuenta ningún tipo de estructura edilicia”. Finalmente, el encargado hizo referencia a la segunda etapa que va desde la Estación Central Mendoza hasta el Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli en Las Heras que tendrá como punto de llegada el parador de Panquehua. “Esta etapa requerirá más presupuesto ya que falta, no sólo la estructura férrea, sino también la estructura edilicia, lo que determinará que el costo se acreciente”.

Cirigliano pidió que se confirme su falta de mérito en la causa por la tragedia de Once

BUENOS AIRES 28 May(La Prensa).-El abogado del ex directivo de TBA expuso los argumentos para que se confirme una falta de mérito a favor de su cliente. Ahora los jueces deberán decidir si confirman la falta de mérito o lo procesan, como sugirió la Fiscalía. El ex directivo de Trenes de Buenos Aires (TBA) Mario Cirigliano pidió hoy que se ratifique su falta de mérito en la causa por la tragedia de Once, ocurrida en febrero de 2012, en la que murieron 51 personas. Mario Laporta, abogado de Cirigliano, expuso en una audiencia oral ante la Sala II de la Cámara Federal sus argumentos para que se confirme la falta de mérito que le dictó al empresario el juez Claudio Bonadío. La semana pasada las querellas y la Fiscalía solicitaron que Cirigliano sea procesado y enviado a juicio oral y público con el resto de los acusados. Ahora los jueces Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Farah deberán decidir si confirman la falta de mérito o lo procesan. La causa fue elevada a juicio y el Tribunal Oral Federal 2 dispuso que el próximo 14 de junio vence el plazo para que las partes presenten las pruebas que quieren exponer en el proceso. En la causa están procesados y enviados a juicio oral el titular de Trenes de Buenos Aires (TBA) Claudio Cirigliano, otros ex directivos de la empresa, los ex funcionarios Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y el maquinista del tren siniestrado, Marcos Córdoba, entre otros. La tragedia de Once ocurrió el 22 de febrero del año pasado, cuando un tren de la línea Sarmiento chocó contra uno de los andenes de la estación de Once, donde fallecieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas.