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Comienzan a reparar filtraciones de humedad en la red de subte

BUENOS AIRES 24 Abr(Clarín).-Detectaron 78 y arrancaron con los 36 casos más graves que estaban en las líneas A y D. Con fondos aportados por la Ciudad, comenzaron los trabajos de reparación de las filtraciones en la red de subtes. De un total de 76 problemas graves detectados, se repararon 38 y se estima que en los próximos cuatro meses concluirán estas obras comprendidas en el marco del Plan de Mejoras de Estaciones. La mayor cantidad de filtraciones se hallaron en las líneas A y D. Y si bien fueron evaluadas y diagnosticadas por inspectores y peritos de la Ciudad, muchas fueron señaladas por los usuarios, que realizaron reclamos y quejas por el mal estado de las paredes en túneles, escaleras y estaciones. “Las filtraciones pueden ser externas –porque se rompió un caño de la red de agua o por problemas en el pavimento– o internas. Evaluamos las más graves y comenzamos con los trabajos en enero”, explicaron desde SBASE, la empresa de la Ciudad que puso en marcha las obras para mejorar las estaciones. El costo total de la obra es de $1,2 millón. Desde la Ciudad explicaron que no son trabajos incumplidos por Metrovías, “sino que forman parte de las obras estructurales de la red que el Gobierno nacional había abandonado”. Los trabajos se hicieron en colaboración con las direcciones de Higiene Urbana y Sistemas Pluviales de la Ciudad. Otra queja típica de los usuarios del subte son los malos olores que despiden las redes cloacales. Al menos en la línea D, y paralelamente a las obras de filtraciones, se hizo una limpieza de los conductos. En una segunda etapa se realizará un escaneo de los túneles –con rayos láser y cámaras termográficas– para establecer el estado real en el que se encuentra la estructura. El Plan de Mejoras contempla la limpieza profunda y pintura de las estaciones, la colocación de ventiladores, cestos de basura, bancos y el cambio de los artefactos de luz y los televisores. Cuando a principios de 2013 la Ciudad asumió el control y la administración de las seis líneas de subtes, prometió controlar a la concesionaria Metrovías –con la que acaba de firmar un contrato por dos años más de concesión– e implementar una serie de obras tendientes a recuperar y mejorarla infraestructura. Además intentó llevar la tarifa actual de $ 2,5 a $ 3,5 pero tras la presentación de una medida cautelar, la Justicia frenó el aumento.

Se normalizó el servicio del Mitre

BUENOS AIRES 24 Abr(Télam).-El servicio de trenes del ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre se normalizó hoy luego de que sufriera una demora de al menos 40 minutos por inconvenientes en el suministro eléctrico. Las formaciones del ramal a Tigre circularon esta mañana con 40 minutos de demora como consecuencia de un inconveniente en el suministro eléctrico en el tramo Victoria-Tigre, informó la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms).

Semblante y paradojas del mayor puerto de aguas profundas del país

BAHÍA BLANCA 23 Abr(La Nación).- El sistema portuario de Bahía Blanca encierra una serie de paradojas. Pero la que mejor sintetiza la realidad de este puerto es que, siendo el más profundo de la Argentina, está distanciado de las cargas y de los buques. Administrado por un consorcio, la participación de las tres patas esenciales para un funcionamiento sistémico social (Gobierno, Empresas, Sindicatos) derivaron en una gestión pulcra, sana en las cuentas y muy eficiente en el proceso de toma de decisiones. Sus directores destacan su autonomía plena y un consenso armónico envidiable. Bahía Blanca consolidó estas características por la obligación que le genera contar con inversiones por más de US$ 10.000 millones entre el polo petroquímico, las terminales de graneles líquidos y sólidos y los muelles multipropósito. Y tiene todavía margen. Aún, todo es potencial en esta terminal. Las cerealeras instaladas evalúan sumar plantas de crushing y el puerto no descansa en su profundidad natural: su canal está en proceso de ensanchamiento y profundización. Sin embargo, la comunidad portuaria sufrió dos estocadas que no cicatrizan. La primera fue el descarte del proyecto de una estación regasificadora con YPF, que hubiera servido para consolidar un perfil de puerto híper diversificado. La segunda, más reciente y profunda, sobrevino tras el abandono de Vale de su proyecto de potasio en Mendoza, que dejó aquí el espectro de un muelle, con una cota de siete metros y pilotes indolentes. La "paradoja bahiense" se evidencia también en la postal de contenedores: un producto bonificado a cero, por el cual el puerto no gana plata y al que le cuesta mucho desarrollar en su faceta de consolidación. "Falta masa crítica. Bahía tiene una población de 350.000 habitantes con un entorno de 600.000, pero no hay producción regional para abastecerlo", destaca Jorge Otharán, actual subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense y ex presidente del consorcio de gestión de este puerto. Es cierto, las economías regionales (frutos, mosto, jugos, vinos e incluso los productos de la pesca) que podrían alimentar la terminal están pasando por una coyuntura que vuelve inviable la exportación. Allí están, latentes, las cámaras de dos frigoríficos a pie de un muelle atravesado por las vías del ferrocarril. Pero aunque la distancia le juegue en contra, hay decisiones empresarias que descolocan. Por ejemplo, la producción local de Dow va en tren a Buenos Aires y desde allí embarca rumbo a Brasil. ¿Por qué no partir directamente en buque desde esta terminal a destino? En el puerto no tienen respuesta. En su momento, a fines de 2011, cuando se estructuró la operación entre Dow, Celsur Logística y Log-In, argumentaron que era más barato enviar la carga por ferrocarril a Buenos Aires que hacerlo por feeder marítimo. "No creo que sea por una cuestión de costos portuarios. No cobramos nada y de hecho bonificamos a cero porque queremos desarrollar la carga. Dow tiene su muelle a 200 metros", indicó Gustavo Damiani, presidente de la Unión Industrial de Bahía Blanca y director del consorcio. El negocio menos desarrollado del puerto es, precisamente, el de contenedores. En 2012 se operaron unos 30.000 contenedores en 41 buques (los servicios regulares de cuatro buques mensuales están a cargo de Hamburg Süd, CSAV, Maersk, Evergreen, Libra y Patagonia Shipping Lines). Pero sólo Dow podría agregar 20.000 unidades anuales. Fuentes del puerto, por otra parte, destacan que el costo para enviar un contenedor por camión a Buenos Aires es de US$ 1700, contra los US$ 1200 que cuesta hacerlo por el agua.

GRANELES. "Bahía Blanca es la plaza por excelencia para el completamiento de la bodega de los buques cerealeros que llegan desde los puertos del Paraná", explica Otharán. Ubicado a casi 1000 kilómetros de la zona núcleo, el 80% de los buques que operan en el puerto recalan para llenar bodegas con cereales. En 2012, alrededor de 1200 barcos operaron en las terminales bahienses, y movieron más de 27 millones de toneladas. El costo operativo de un Panamax, por dos días de carga, ronda los US$ 175.000; bastante menos que lo que cuesta la operación de un metanero que se acopla al regasificador: US$ 350.000, costo que se compone por el practicaje (5 horas de navegación por un canal de 95 kilómetros) y los cuatro remolcadores necesarios para maniobrar (más uno de guardia pasiva). Este año, la Argentina importará GNL en más de 80 buques; 40 recalarán en Bahía. El sistema está compuesto por el Puerto Ingeniero White y el Puerto Galván. En White están instaladas tres terminales cerealeras (Toepfer, Terminal Bahía Blanca y Cargill, que suman más de medio millón de toneladas de almacenamiento y una capacidad de carga que va de las 500 a las 2400 toneladas hora), Profertil (fertilizantes), Patagonia Norte (contenedores) y el muelle de carga general "Ministro Carranza". Todas estas terminales tienen capacidad para recibir el ferrocarril. En Galván, en tanto, están las cerealeras Oleaginosa Moreno y Dreyfus (entre los dos, 225.000 toneladas de almacenaje; con capacidad de recibir trenes), el muelle de Mega (propano, butano y nafta; actualmente, ocupado por el buque regasificador), y la posta de inflamables (combustibles líquidos y gaseosos y productos petroquímicos). Además de los 220.000 camiones que llegan al puerto previo paso por una playa de ordenamiento logístico (en Grumbein), Bahía tiene una excelente conexión ferroviaria. El 22% de las cargas llegan en este modo. Pero lo hacen sobre una infraestructura de rieles en mal estado, que obliga a los convoyes a desplazarse a 17 km/h. Bahía no escapa al común denominador de los puertos argentinos: déficit importante de la logística preportuaria y mal estado de los accesos viales y ferroviarios. "El modo vial conecta el puerto con su hinterland a través de seis rutas, cinco nacionales (la 3 Norte, la 33, la 35, la 22 y la 3 Sur) y una provincial (la 51). La totalidad de los accesos y las rutas hacia todos los puntos cardinales son de calzada sencilla (salvo la ruta 3), sin colectoras y, mayormente, sin banquinas asfaltadas. El tránsito pasante por Bahía Blanca de las rutas 3 y 22 supera el millón y medio de camiones anuales", destacó Hugo Borelli, presidente del consorcio de gestión portuario. En cuanto a los ferrocarriles, los operadores son dos: Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. A ambos concesionarios le restan menos de 10 años de contrato. Un plazo poco atractivo para amortizar nuevas inversiones. "La principal necesidad del puerto pasa por la logística preportuaria", indicó Borelli. "¿De qué nos sirve crecer en capacidad operativa, en almacenamiento, y en mayor calado si la carga no llega? Necesitamos mejorar los accesos viales y ferroviarios y vamos a armar de forma inminente la zona de actividades logísticas del puerto", agregó. Lo que recauda el puerto por las estadías de buques, el uso del canal, el servicio a las cargas, los cánones y otros servicios, se queda en el puerto. El presupuesto supera los US$ 50 millones. "En toneladas de registro neto, el puerto de Bahía Blanca es el más importante de la provincia de Buenos Aires y es un modelo de gerenciamiento para el resto de los puertos provinciales", señaló a La Nacion el ministro de la Producción bonaerense, Cristian Breitenstein, ex intendente de esta localidad. Hay dos cerealeras (Noble y Multigrain) interesadas en servicios de concesión, y este año la UTE conformada por Dreyfus y Glencore-Moreno debe definir si opta por levantar una planta de crushing o biodiesel. "Las condiciones del país están demorando un poco inversiones de estas características", apuntó Valentín Morán, gerente general del Puerto.

AGUAS PROFUNDAS

Detalles del puerto con mayor calado de la Argentina

Navegación / Características del canal de acceso

Tiene una extensión de 95 kilómetros, dragado a 40 pies al cero (45 con el régimen de mareas) y tramos de 45. El ancho es de 180 metros y con las obras llegará a 250, sobre todo para facilitar las maniobras de los metaneros.

Mayor margen

El dragado permitirá pasar de seis horas de operación a 12 horas. Las tareas de profundización arrancan en mayo.

Financiamiento / Primer crédito de la CAF a un puerto

El Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca se transformó en el primer puerto en recibir un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el dragado: US$ 60 millones, con una tasa del 7% a 10 años más dos de gracia.

Cargas / Cereales a la cabeza

El 80% de los buques que operan en Bahía proviene del río Paraná para completar bodega.

Media máquina

Las cinco terminales graneleras trabajan a un 50% de la capacidad instalada.

Randazzo: las frecuencias de los trenes "no son las que deberíamos tener"

BUENOS AIRES 23 Abr(DyN-Télam).-El ministro del Interior admitió las demoras en los servicios. Dijo que en el Mitre la frecuencia "es muy mala". Y volvió a prometer mejoras. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió hoy que las frecuencias de los trenes del área metropolitana, que están a su cargo, “no son las que deberíamos tener”. El funcionario intentó salir al cruce de las informaciones sobre las deficiencias en las prestaciones de los servicios en los ramales Sarmiento y Mitre y en las demoras en las frecuencias de cada formación. Pero reconoció los problemas en el sistema ferroviario. En ese marco, el ministro se explayó sobre el sistema que implementó su cartera para conocer los horarios de los trenes, pero tuvo que reconocer las falencias en las frecuencias, que pasaron a ser, en algunos casos, más del doble del tiempo que tenían antes de que se hiciera cargo del área. Randazzo destacó que “por primera vez en Argentina el transporte público tiene un sistema de información al pasajero” y criticó a los medios que dan “información tendenciosa, buscando desinformar y mal informar”. Clarín publicó dos notas, el domingo y ayer, mostrando los problemas con las frecuencias que se producen a diario. Pese a sus afirmaciones, Randazzo reconoció hoy en declaraciones que reproduce la agencia oficial Télam que la frecuencia del Mitre “es muy mala”. “Por primera vez en Argentina, el transporte público tiene un sistema de información al pasajero, que hemos puesto en marcha hace 60 días, precisamente como respuesta una demanda de los usuarios de tener información respecto de las frecuencia de los trenes”, destacó el ministro en diálogo con la prensa en la Sala de Periodistas de Casa Rosada. El funcionario destacó que en el sitio web del Ministerio www.mininterior.gob.ar y a través de una aplicación de descarga gratuita para celulares, se pueden consultar las frecuencias de los próximos trenes de la línea Sarmiento y Mitre, al tiempo que anunció la pronta puesta en funcionamiento de ese sistema para las demás líneas metropolitanas. Además destacó que la aplicación para celulares tiene cerca de 110.000 “bajadas” y que por todo ello, “nada más alejado de la falta de información”. “Eso no quiere decir que tengamos la frecuencia que quisiéramos tener”, reconoció Randazzo, y aclaró que por eso “precisamente se ha adquirido material rodante” para las distintas líneas. En el mismo sentido, dijo estar “tan ansioso como los usuarios” respecto de las innovaciones, pero señaló que “hay cambios que ya se están llevando adelante”. Por ello recordó, entre otras medidas, la adquisición de 25 formaciones de 9 coches cada una para el Sarmiento, lo que duplicará la capacidad de transporte de esa línea. “Tal vez el cambio más fuerte lo vamos a ver cuando empiecen a cambiar las formaciones”, dijo el funcionario quien estimó que se harán pruebas para nutrir rápidamente al ramal Mitre con nuevos coches para “mejorar la frecuencia que es muy mala”.

El servicio del tren Sarmiento: Con arreglos superficiales, sigue colapsado

BUENOS AIRES 23 Abr(Clarín).-Un estudio reveló que la frecuencia de horarios es aleatoria y que, aún en coches reparados, faltan ventanas y circulan con las puertas abiertas. Uno: frecuencias aleatorias. Esperar un tren hoy puede demandar, con suerte, 10 minutos; pero también puede llevar más de media hora. No hay rigor ni cronograma que se cumpla con fidelidad. Dos: pantallas nuevas pero que no están bien programadas. Son de tecnología LED y no siempre están coordinadas: a veces ni siquiera avisan si el servicio que está por llegar para en todas las estaciones o solo es un rápido que une cabeceras. Tres: maquillaje. Por fuera hay trenes que parecen nuevos, pero son los mismos coches que tienen apenas un lavado de cara y pintura. Y hay más. En vez de acondicionar los vagones dañados con asientos nuevos, alguien pensó que bastaba con adaptar butacas de colectivos. De plástico. A 14 meses de la tragedia de Once, ese símbolo de la unión entre la corrupción empresarial y estatal que dejó 51 muertos y 700 heridos, la organización Vías Sarmiento, que nuclea a usuarios de ese tren, dio a conocer ayer un duro informe que insiste en denunciar que la línea padece “los problemas estructurales que no se resuelven con maquillaje o medidas menores”. Aún, y pese a los pedidos de esta organización, faltan los carteles indicativos con el protocolo de evacuación para casos como el de febrero de 2012, o cualquier accidente de menor gravedad. El informe se centró sobre todo en las estaciones Once, Liniers, Ramos Mejía, Morón, Ituzaingó y Merlo. En todos los casos fueron recorridos en horas pico y abarcó tanto estaciones como andenes y formaciones. El relevamiento concluye que “el servicio está gravemente colapsado ”. Comprueba que la demorada obra de soterramiento –varias veces anunciada por el Gobierno– está paralizada por falta de presupuesto y que además tampoco hay evidencia de un interés “por preservar las instalaciones ya construidas”. Las máquinas, según detectaron los voluntarios de Vías Sarmiento, están a la intemperie, “juntando óxido”. Las estaciones tienen algunas mejoras pero ineficientes: se arreglaron algunos baños pero no se mantienen limpios. Y algunos están en estado deplorable. “La situación es peor para los trabajadores, que tienen que pedir el uso de los baños en los comercios”, advierte el texto. Como punto positivo se marcó la presencia de banderilleros en los pasos a nivel. Pero, en cambio, la ausencia de efectivos de seguridad en los trenes es notoria: si bien se ven gendarmes en algunas estaciones, no recorren los vagones durante los viajes. “De noche es más peligroso porque ya no hay vigilancia”, aseguran. Las formaciones también tienen falencias. El estudio abarcó 45 auditorías a 17 formaciones del Sarmiento y las conclusiones son alarmantes: 264 puertas rotas o abiertas, un promedio de tres ventanas rotas o inexistentes por cada coche, y la sorpresa: “Muchos de los coches reacondicionados tienen como asientos una adaptación de butacas de colectivos, lo que representa un exceso de precariedad ”, denuncian en Vías Sarmiento. A eso hay que agregarle apoyabrazos rotos en nuevas formaciones (quedan pedazos de plástico afilados), y el estado de los furgones no cumple con lo mínimo: el 90% no tiene ventanas, están sucios y los pisos están rotos. “Esto puede, como ya ocurrió en otras oportunidades, provocar accidentes graves”, detalla el informe. Y agrega que el 50% circula con las puertas abiertas. Las frecuencias siguen siendo una gran deuda para los usuarios del Sarmiento. Las pantallas LED, la gran innovación de este año, no siempre anuncian los horarios correctos, y en algunas estaciones ya las robaron. “El promedio es de 14 minutos, pero el problema es la irregularidad”. A veces hay servicios con tres minutos entre trenes pero otras veces, incluso en horas pico, hay que esperar hasta 33 minutos para poder viajar. Para Jorge Ceballos, jefe del equipo de Vías Sarmiento, esto “no hace más que ocultar el verdadero problema: la ausencia de planificación y de formaciones en condiciones ”. Lo mínimo que debe haber para dar un servicio acorde a lo que piden los usuarios.

II Seminario de Seguridad y Prevención en Pasos a Nivel

BUENOS AIRES 22 Abr(Canal-Ar).-El próximo 7 de mayo, Día Internacional de Concientización en Pasos a Nivel (ILCAD – UIC), se llevará a cabo este encuentro en el Aula Magna de la UTN Buenos Aires (Medrano 951, CABA), con entrada libre y gratuita. Como parte de las políticas de ciencia, tecnología y transferencia, la UTN Buenos Aires organiza la segunda edición del “Seminario de Seguridad Y Prevención en Pasos a Nivel”, que se realizara por primera vez en mayo de 2012. Este segundo encuentro se celebrará en el Aula Magna de la UTN Buenos Aires (Medrano 951, CABA) el próximo martes 7 de mayo de 2013, entre las 9:00 y las 13:00hs. La intersección entre un camino y el ferrocarril, comúnmente denominado Paso a Nivel (PAN), es un sector de alto riesgo y peligrosidad donde con frecuencia ocurren trágicos acontecimientos que derivan en muertos, heridos, interrupciones del servicio ferroviario, consecuencias sociales y cuantiosas pérdidas tanto materiales como económicas. En ese sentido, el seminario, dirigido a profesionales del sector del transporte, organizaciones, operadores ferroviarios, empresarios, funcionarios, docentes, graduados, investigadores y estudiantes, abordará cuestiones sobre seguridad, prevención, educación, avances tecnológicos, aspectos normativos-legales y experiencias de aplicación concretas de la interfaz ferrovial. Será el objetivo de este evento plantear una visión académica referida a la seguridad de los PAN con el objeto de sensibilizar y a la vez contribuir a la reducción de la siniestralidad que ocurre en nuestro país a escala urbana, suburbana y rural. Fomentar las redes de intercambio multidisciplinarios entre las áreas de Investigación de la UTN.BA con el resto de las Facultades Regionales y otras Universidades, como también aportes de profesionales, empresas y organizaciones de experiencia en el sector ferroviario y vial. Promover proyectos de investigación, estudios y desarrollos de sistemas inteligentes como herramientas de solución a la seguridad en los PAN. Generar un espacio de discusión y un acercamiento de la UTN.BA hacia la comunidad en relación con la temática. Este seminario se celebra en el marco del “Día Internacional de Concientización en los Pasos a Nivel” (International Level Crossings Awareness Day – ILCAD) promovido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por su sigla en francés, organismo internacional rector de la actividad ferroviaria con sede en Francia) a partir de 2009. La UTN.BA es miembro representante de Argentina en la iniciativa ILCAD. Además, la Facultad cuenta con el soporte institucional del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) en la organización del seminario, comunicación y la difusión de artículos de interés del sector ferroviario en la Revista REDES. El evento recibe apoyos institucionales de la UIC, de la organización “Operación Salvavidas” (miembro de “Operation Lifesaver Incorporated) y de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). La entrada es libre, gratuita y abierta a todos los interesados, pero con vacantes limitadas por lo se requiere previa inscripción vía web ingresando a:

http://actividades.frba.utn.edu.ar/publicacion_SInAp.php

Trenes: la burocracia empuja al servicio a una vía muerta

BUENOS AIRES 22 Abr(La Nación).-La superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad. Parece un trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms, la Ugofe, la Sofse, la ADIF y la Ucofin. Además, están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de Transporte), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. También hay que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales gremios que rondan los trenes. La caótica institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones. Mientras, los usuarios viajan cada vez peor. Superposición de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran. Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones. La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.

Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms. Así conviven tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado. Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos. Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro. Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales. Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo. Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte. También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.

Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia. Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie. Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran..

La Unión Ferroviaria contra la violencia

BUENOS AIRES 22 Abr(Urgente 24).-Las flamantes autoridades de la Unión Ferroviaria salieron al cruce de algunos rumores que circulaban durante el fin de semana.

Comunicado:

El Secretariado Nacional de la UNIÓN FERROVIARIA comunica a toda la opinión pública que hoy y siempre ha mantenido inalterable su conducta de no interferir ni entorpecer la acción de la Justicia, ni intentar la politización del tan desgraciado suceso ocurrido el 20 de octubre de 2010. Teniendo en cuenta el fallo emitido por el Tribunal Oral en lo Criminal Nº 21, el viernes 19 próximo pasado, en referencia a la causa Nº 3772/3922, esta Organización mantiene el absoluto respeto en la Justicia Argentina quien, en definitiva es la que debe emitir un fallo firme y quien establece la existencia de culpabilidad o no. Hoy, la UNION FERROVIARIA y en particular este Secretariado Nacional, mancomunadamente con las distintas Seccionales del País, está trabajando firme y pacíficamente para fortalecer a nuestra casi centenaria Institución, forjadora de otros sindicatos y con una vasta historia dentro del movimiento obrero argentino; llevando adelante un Proyecto orientado a aportar a la recuperación del Sistema Ferroviario, defendiendo los intereses de los trabajadores representados, removiendo todos los obstáculos que dificultan su plena y cabal realización como seres humanos, como así también formando y capacitando a los trabajadores tanto sindical como profesionalmente, en la búsqueda de generar cuadros que permitan la consolidación de nuestro querido Sindicato. Queremos manifestar expresamente que repudiamos todo tipo de violencia para dirimir conflictos gremiales y/o políticos, los cuáles deben ser solucionados pacíficamente, tal como ha sido la tradicional y centenaria conducta de la UNIÓN FERROVIARIA.

Por último, estamos convencidos que con “Unidad, Trabajo, Gestión y Pasión Ferroviaria” podemos alcanzar los objetivos propuestos.-

La auditoría invisible

BUENOS AIRES 22 Abr(En el Subte).-De la auditoría de Barcelona, por la que el GCBA pagó unos tres millones de pesos, sólo se conoce un incompleto e inexacto resumen ejecutivo. SBASE alega que existe una versión completa, pero sólo en papel. Hasta ahora nadie la conoce. Poco antes de que Macri aceptara finalmente el traspaso del subte a la órbita de la Ciudad, Subterráneos de Buenos Aires contrató a Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), operadora estatal del metro de esa ciudad española, para realizar una auditoría sobre el estado general de la red porteña y definir una escala de prioridades en inversiones y los pasos a seguir una vez que el subte dependiese del GCBA. La auditoría realizada por técnicos catalanes consideró en su evaluación a la red histórica (líneas A, B, C, D, E) y el Premetro, dejando afuera tanto la infraestructura como el material rodante de la línea H, inaugurada en 2007, que fue siempre responsabilidad de la Ciudad. Hasta hoy, varios meses después de haber supuestamente concluido los trabajos de inspección y procesamiento de la información obtenida, lo único que se conoce de la auditoría barcelonesa es un impreciso y breve resumen que centra su atención sobre el estado del material rodante, hecho público por la legisladora porteña Gabriela Cerruti (Nuevo Encuentro). En su momento Juan Pablo Piccardo afirmó que se trataba sólo de un resumen ejecutivo de un informe final que estaría listo para diciembre. Hasta ahora, esa versión final no ha sido publicada por SBASE. Ante la situación, enelSubte se comunicó con la compañía estatal, donde alegaron no poder facilitar una copia del mismo ya que SBASE no poseería una copia digital de la auditoría sino solamente una única versión en papel que permanece hasta el momento en las oficinas de Agüero 48, desconocida para la prensa y el público en general. Como ya señaló oportunamente este medio, la falta de publicidad de la información no es nueva en Subterráneos de Buenos Aires. Cabe recordar que a partir de octubre de 2010 dejaron de publicarse en el sitio web de la empresa los habituales boletines de servicio elaborados por la Gerencia de Control de la Concesión. En su momento, este medio se preguntó por qué SBASE realizó una contratación directa a una firma extranjera para cononocer información que sería su deber producir, y que de hecho la propia empresa publicaba en informes periódicos. Estos estaban dotados de un nivel de precisión muy superior al de la auditoría barcelonesa. Algunos pasajes del resumen ejecutivo de la auditoría de TMB resultan de hecho objeto del más burdo "copy-paste". Se copiaron párrafos correspondientes al diagnóstico de los trenes Fiat Materfer en el apartado referido a los Mitsubishi de la línea B, algo que no parece aceptable en un documento técnico cuya elaboración costó cerca de tres millones de pesos a las arcas públicas. Resulta particularmente extraño que un documento de estas características y con estos costos de elaboración carezca de una versión digital para su consulta, cualquiera sea su formato. Dicha modalidad parece contrariar las prácticas actuales donde se prioriza la utilización de medios digitales por sobre los físicos. Más todavía llama la atención que TMB eligiera enviar desde Europa varios tomos, según alegaron responsables de la empresa, en formato impreso. Resulta extraño también que exista sólo una copia de la misma y que esta resulte particularmente esquiva a quienes desean acceder a dicha información. Tan celoso secretismo, forzosamente, levanta sospechas que la propia SBASE podría haber evitado si tiempo atrás hubiera hecho disponible la información a la ciudadanía.

El caso Pedraza sacude a la CGT oficialista

BUENOS AIRES 22 Abr(Clarín).-Puede ser que nada sea como antes. O que todo sea más de lo mismo. Hoy, por ejemplo, la nueva conducción de la Unión Ferroviaria analizará el fallo judicial por el crimen de Mariano Ferreyra y, a priori, lo que parece estar en juego es si encarna o no un “pedracismo sin Pedraza”, como acusa con insistencia la izquierda. Pero hay mucho más: el pronunciamiento puede servir de modelo para el resto de la dirigencia sindical alineada con el Gobierno. Después de todo, el condenado José Pedraza es una parte, aunque decisiva, de esa tríada de complicidades que también integran los funcionarios kirchneristas y los empresarios a cargo de las concesiones de los trenes. Por eso el mensaje de la flamante cúpula que lidera Sergio Sasia, que asumió el miércoles pasado como el sucesor del sindicalista que acaba de ser condenado a 15 años de prisión, también dará algunas pistas sobre cómo reacciona el gremialismo oficialista ante un gobierno que se desligó, tragedia mediante, de una dirigencia a la que estaba fuertemente vinculada por afinidades políticas y por negocios muy prósperos. En ese espejo se ven patéticamente reflejados todos los sindicalistas K: se sienten identificados con el destino final de Pedraza y creen que está pagando el precio de haberse subido, de manera incondicional, a lo más alto del dispositivo oficialista. Hay complicidades que matan, obviamente, pero sólo hay algunos que cargan con las culpas. Lo que estuvo detrás del caso Ferreyra va más allá de la muerte del militante trotskista. Como la aceitada maquinaria de corrupción en el sistema ferroviario, que incluyó los subsidios a las concesionarias como eje del reparto de “utilidades” que benefició a empresarios, funcionarios y sindicalistas, pero nunca a los pasajeros ni al servicio de trenes, que, diez años después del denostado menemismo, funciona peor que nunca. O la hipocresía kirchnerista, que auspició demagógicamente la búsqueda de justicia por Mariano Ferreyra luego de haber apadrinado a Pedraza y de haber utilizado a la patota sindical para desalojar a la izquierda de las vías y así garantizar la estructura de sus negocios. El fallo judicial habla de una “convergencia intencional” entre la policía y los responsables del crimen.

¿Pueden los efectivos policiales liberar una zona y proteger a matones ferroviarios sin una orden del poder político?

Imposible. ¿Y qué hubiera pasado si los disparos surgían de un arma policial y no de la de un activista sindical? Cristina no podría haber dicho con tanta tranquilidad que la bala que asesinó al joven militante del Partido Obrero también había rozado el corazón de Néstor Kirchner. Lo que paso ese fatídico día en que murió Mariano Ferreyra también fue una consecuencia directa de la decisión del Gobierno de transferirle a la dirigencia sindical la facultad de enfrentar a la izquierda, quizá para no quedar involucrado en el ataque a ese sector que interfería el lucrativo negocio de los trabajadores tercerizados. Las reveladoras llamadas entre Pedraza y el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y la secretaria de Trabajo, Noemí Rial, confirman de qué lado se había puesto el Gobierno. Cuesta analizar este cuadro sin tener en cuenta las constantes acusaciones de la Casa Rosada contra otro crítico del negocio de los tercerizados como Rubén “Pollo” Sobrero, el combativo delegado de la línea Sarmiento, a quien Aníbal Fernández, cuando era jefe de Gabinete, responsabilizó por los incendios de vagones en varias estaciones.

¿Y qué pasará cuando la Justicia deba encontrar a los culpables de la tragedia de Once? Hay quienes creen que los jueces del caso Ferreyra dictaron la sentencia con la mirada puesta en lo que decían los medios, pero en la tragedia de Once hay altos funcionarios involucrados y ningún personaje como Pedraza, que le resultó tan funcional al Gobierno para desviar su responsabilidad en los desaguisados de los que fue partícipe. Además de buscar la forma de digerir la caída de su colega, el sindicalismo K tendrá otro desafío por delante: cómo transformar una CGT Balcarce muda y paralizada en una central obrera activa y convertida en una verdadera interlocutora del poder político. El primer paso se dará pasado mañana, cuando, por fin, delibere el consejo directivo completo en el gremio de los taxistas. El encuentro fue convocado por un puñado de dirigentes que, en el último plenario de secretarios generales, percibió que existía una inquietante ebullición interna que había que contener. Es que la CGT kirchnerista casi ni se reúne y cuando lo hace, sólo se ven las caras los diez miembros de la “mesa chica”, sigue sin una sede propia (se eligiría una mutual sindical desocupada, en Alsina al 1300) y, para colmo, no deja de crecer la bronca por la indiferencia de la Casa Rosada. Mientras se espera el prometido encuentro con Cristina Kirchner, ya hay dirigentes que sueñan con salir a la calle por varios desplantes. Por ejemplo, la Superintendencia de Servicios de Salud no respondió a ocho de diez reclamos sindicales (entre otros, el pago de una deuda de 15.000 millones de pesos) que ayudarían a salir a las obras sociales de su aguda crisis. Y la AFIP tampoco contestó la carta cegetista en la que se pide elevar de 93 a 180 pesos mensuales el aporte de los monotributistas a las obras sociales, ya que la obligación de brindarles las mismas prestaciones que a los trabajadores en relación de dependencia, que aportan mucho más, está desfinanciando el sistema. La única expectativa es que Cristina anuncie que, como en diciembre, se exceptuará del pago de Ganancias al aguinaldo de junio. Como es un tema tan sensible, se entiende el malestar interno que generó lo que dijo Antonio Caló en el congreso metalúrgico de Mar del Plata: “Se van a sorprender por lo que voy a decir: todos los trabajadores deberían pagar Ganancias porque eso significaría que cobran más de 7.000 pesos”.

Movimiento del ferrocarril de cargas: Transportaron más de 22 millones de toneladas en 2012

ROSARIO 22 Abr(Web Picking).-Según datos de Ferrocámara, durante el año pasado las distintas líneas del ferrocarril de cargas transportaron en Argentina un volumen de 22.032.874 toneladas, un 9% por debajo de lo transportado durante el año anterior en que se habían transportado 24.194.320 toneladas.

Por ferrocarril, el transporte fue el siguiente:

- El FEPSA transportó 4.108.250 toneladas, contra 3.990.160 toneladas en el año anterior. Un 3% más.

- El NCA transportó 7.742.233 toneladas, contra 8.616.287 toneladas en el año anterior. Un 10% menos.

- Ferrosur Roca transportó 5.204.394 toneladas, contra 5.579.800 toneladas en el año anterior. Un 7% menos.

- El ALL Central transportó 3.669.563 toneladas, contra 4.269.278 toneladas en el año anterior. Un 14% menos.

- El ALL Mesopotámico transportó 543.071 toneladas, contra 586.961 toneladas el año anterior. Un 7% menos.

- El Belgrano Cargas transportó 765.363 toneladas, contra 1.151.834 toneladas el año anterior. Un 34% menos.

De acuerdo con el informe, una de las razones de la caída del transporte ferroviario de cargas radica en la caída de la producción agrícola, que generalmente es responsable de la mitad del transporte ferroviario.

Con respecto a las toneladas kilómetros, estas son las cifras: Durante el año pasado llegaron a 10.581.357.000, un 13% inferior a la registrada en el año 2011 cuando llegaron a 12.198.287.000.

Por ferrocarril esta ha sido la situación:

- FEPSA registró un total de 1.715.824.000 toneladas kilómetros, con una caída de 2% con respecto al año anterior.

- NCA registró 3.511.666.000 toneladas kilómetros, con una caída de 16% con respecto al año anterior.

- Ferrosur Roca registró 1.900.680.000 toneladas kilómetros, con una caía de 3% con respecto al año anterior.

- ALL Central registró 2.563.754.000 toneladas kilómetros, con una caída de 16% con respecto al año anterior.

- ALL Mesopotámico registró 334.779.000 toneladas kilómetros, con una caída de 6% con respecto al año anterior.

- Belgrano Cargas registró 554.654.000 toneladas kilómetros, con una caída de 36% con respecto al año anterior.

Segunda formación ferroviaria llegó a la Estación de Perico

JUJUY 21 Abr(El Tribuno).-La locomotora de 15 vagones llegó cargada de pino misionero con destino final en la planta industrial de Río Blanco. La segunda formación ferroviaria llegó desde el Litoral a la Estación de Perico el miércoles a media tarde. La ciudad sintió el toque de bocina de una Maquina Diesel de la serie 9.000 avisando su ingreso en los cruces o pasos a nivel de la línea férrea, en el tramo que corre junto a la ruta que conecta a Perico con La Ovejería. La locomotora llegó con 15 vagones cargados de pino misionero para la planta industrial de Río Blanco y generó el lógico e inquieto movimiento del personal de trabajo que trasborda la carga desde estos vagones a los 21 grandes camiones que saldrán cargados desde Perico hasta la Ruta N° 66 con destino a la Planta elaboradora de Papel en Río Blanco. El intendente Ficoseco dijo “ la vuelta del tren es algo muy lindo y muy fuerte para Perico. El F.F.C.C. siempre nos identificó, fue parte de la vida de esta ciudad y su ausencia dejó mucha nostalgia, tristeza y hasta bronca porque si hubo una estación ferroviaria que motorizaba a toda la región, esa estación era la de Perico".

Se incendió una locomotora de la provincia

BASAVILBASO 21 Abr(FM Riel).-Este domingo, alrededor de las 18,30 horas una locomotora de la provincia, GE 6931, que encabezaba una formación de carga de la empresa ALL, tomó fuego, por lo que debió intervenir una dotación de Bomberos Voluntarios de Basavilbaso. El siniestro se produjo en el kilómetro 241 del ramal central a unos 4 kilómetros al norte de Libaros. La GE 6931, que encabezaba la formación de containers, vacíos y ocho vagones de arroz procedente de Concordia y con destino a Basavilbaso, era guiada por dos operarios de la firma de la capital del citrus, Julián Ava y Diego Zampallo. Según recogió en el lugar un cronista de la radio de Basavilbaso el responsable del tren advirtió que salía humo de la parte posterior de la locomotora y detuvo la marcha y se dirigió con un extinguidor, presumiendo que el rodamiento arrastraba pasto y que esto estaba originando un principio de incendio, pero la maniobra no hizo otra cosa que "ayudar" a que el fuego tomara una gran dimensión, "alimentado" por las pérdidas de combustible y aceite de la GE 6931 que en cuestión de minutos quedó casi destruida. Con motivo del siniestro la formación ferroviaria permanece detenida en el lugar, a la espera de locomotoras de auxilio procedente de Basavilbaso y Concordia, estimándose que podrían realizarse varios cortes debido a las limitaciones de fuerza que tienen las mismas debido a la falta de mantenimiento. Una fuente de ALL le confió a RIEL FM que el servicio de pasajeros entre la Estación local y Villaguay está garantizado porque el "trencito" tiene asignada la GE 6942.

Ferrocarril Mitre: seguirán al menos por un año más las demoras para viajar

BUENOS AIRES 21 Abr(Clarín).-Es el tiempo previsto para renovar la mayoría de las vías en los tres ramales. En un año también llegarán nuevos coches. Mientras, el viaje Retiro-Tigre, que se hacía en 55 minutos, ahora tarda 75. El cambio del cronograma de horarios del ferrocarril Mitre, presentado el lunes pasado, no hizo más que confirmar lo que los pasajeros venían sufriendo en los últimos meses: en la que supo ser la línea mimada del área Metropolitana ya hay que esperar al menos 20 minutos entre tren y tren. El recorrido entre las estaciones de Retiro y Tigre, que antes se estimaba en 55 minutos, ahora lleva una hora y cuarto. Y las demoras seguirán al menos un año más, mientras se renueva la mayoría de las vías de los tres ramales. En un año, también, llegarán nuevas formaciones tanto para el Mitre como para el Sarmiento, aunque no descartan usar temporalmente los coches que el Gobierno nacional compró para el ferrocarril San Martín. “El deterioro del servicio fue progresivo y comenzó hace alrededor de ocho meses”, arriesga Juan Manuel Nievas, que viaja todos los días desde la estación Belgrano R hasta Retiro. “Cada mañana es una apuesta y no se sabe a qué hora puede llegar a pasar, aun cuando en esa estación tengo dos ramales, el que viene de José León Suárez y el de Olivos (Mitre). Entro a trabajar a las 8, pero como saben del suplicio diario que es viajar entienden mis llegadas tarde”, explica. Para evitarlo, empezó a levantarse media hora antes para estar en la estación a las 7.10. “La falta de trenes hace que el primer servicio aparezca, con suerte, a las 7.27. Pero viene lleno, es imposible subir y hay que esperar al siguiente”, sigue. El miércoles, directamente optó por caminar hasta Cabildo y Juramento, a 14 cuadras de su casa, para tomar el subte. La situación se vuelve todavía más complicada cuando alguno de los tres servicios previstos por hora tiene inconvenientes. Fue lo que sucedió durante los primeros días de la semana, cuando por diferentes razones se registraron demoras de más de 40 minutos en los tres ramales. “¿Me querés decir cómo hago? Llegué hace media hora, se me escapó el tren anterior, el colectivo 161 tampoco viene y no sé cómo voy a viajar”, repetía una señora en la estación Florida. Eran las 12.50 del lunes y los carteles inteligentes anunciaban que la próxima formación hacia Retiro pasaría por la estación en 27 minutos. El jueves, en declaraciones a la Televisión Pública, el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, reconoció que el ferrocarril Mitre “realmente anda muy mal”, y repasó los trabajos que se están poniendo en marcha para mejorarlo. “Necesitamos tiempo, estamos en un proceso. Primero un cambio de vías, como en el Sarmiento. Hemos comprado 30 formaciones de seis coches cada una, mientras tanto tenemos una limitación porque tenemos solamente 10. Es el motivo por el cual hemos extendido la frecuencia y hemos puesto un sistema de información al pasajero que ya funciona tanto en el Sarmiento como el Mitre, para que puedan optimizar su tiempo. Es parte de una realidad que lleva tiempo cambiar”, explicó. Y anticipó que están evaluando la posibilidad de incorporar en un plazo de 60 días las formaciones que llegaron para el San Martín (ver Compras apuradas ...) Pero incluso con los trenes nuevos, las demoras se extenderán mientras duren las tareas de renovación de la traza. “Se están cambiando las vías y hay obreros trabajando, y también hay que considerar los tramos en los que se están arreglando los pasos a nivel. Los trenes tienen que circular en lo que se conoce como velocidad precaucionada, lo que repercute en la frecuencia porque cada servicio tarda más minutos en hacer la vuelta y hay que mantener un ritmo tal que deje la misma cantidad de formaciones de un lado y del otro”, detalló Pablo Gunning, gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de la UGOMS (la operadora que formaron Metrovías –del grupo Roggio– y Ferrovías –del grupo Emepa– para gestionar los ramales que funcionaron bajo la concesión de TBA hasta la tragedia de Once). En el ramal Retiro-Tigre se están renovando 22 kilómetros de los 28 que tiene la traza. Ya ejecutaron casi un tercio de la obra y avanzan sobre los tramos que van de Núñez a Martínez y de San Fernando a Tigre, con la meta de concluir los arreglos en diciembre. En el ramal que va del empalme Maldonado a José León Suárez se planea renovar 36,4 kilómetros de vías (el plazo es de un año y las obras comenzarían en mayo). Y en el tramo que une Coghlan y Bartolomé Mitre se van a reparar 19 kilómetros de vías (todavía no se licitaron los trabajos, pero la idea es comenzar en junio). Estiman que en abril de 2014 llegarán 14 formaciones para el Mitre y 25 para el Sarmiento. Y siguen las obras en los pasos a nivel. Ya terminaron los de Zufriategui y Alvear (ramal Tigre), Virrey Aviles (Mitre) y Avenida Triunvirato, Bucarelli, Ceretti, Aizpurúa y Avenida Constituyentes (Suárez). Ahora trabajan sobre Juramento, Roca, Malaver, Pacheco, Maipú y Alvear (Tigre) y Echeverría y Campos (Suárez). Luego empezarán con los 18 cruces comprendidos en una segunda etapa de obras.

Colocarán molinetes del SUBE en el ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 21 Abr(Info News).-Con el objetivo de controlar el pago de boletos, colocarán molinetes del SUBE en las estaciones del ferrocarril Sarmiento a partir de mayo. Según publica el diario Clarín, la medida viene a revertir la situación que actualmente se da en esa línea de trenes, donde la mayoría de los pasajeros no saca boleto ante el escaso control de los empleados. "No podemos controlar el boleto de una persona que esperó hasta 40 minutos para viajar. Todavía hay mucha gente que no tiene la SUBE y el sistema es muy precario, a veces funciona y a veces pasan tres días seguidos sin poder usarlo", asegura Natalia Aolita, asistente operativa en la estación Castelar e integrante del Cuerpo de Delegados y Comisión Ejecutiva de la Seccional Haedo. Lo cierto es que el SUBE supone que los pasajeros deben marcar el viaje al inicio del recorrido (donde se descuenta la tarifa máxima) y volver a hacerlo al final (para que se "descuente" la diferencia). Sin embargo, esto no sucede y es común encontrarse con las boleterías cerradas. "Nos paramos en el molinete para hacer persuasión, no control de pasaje. Qué más quisiéramos que hacer nuestro trabajo, pero la estructura no está dada para eso", apunta Aolita. Según la cifras de la CNRT, entre febrero de 2012 y el mismo mes de este año, la cantidad de pasajeros pagos del ferrocarril Sarmiento bajó un 81,2% (5.060.360 frente a 951.900). Es importante destacar que el boleto equivale al seguro de vida. En caso de accidente, el pasajero debe presentarlo en la empresa para cobrar viáticos.

Presunto suicidio en vías del tren

QUEMU QUEMU 20 Abr(InfoPico).-Entre las 14,40 y las 15 horas de hoy, un hombre de apellido Pereyra se habría quitado la vida arrojándose bajo una formación de vagones que pasaban por Quemú Quemú. Interviene el fiscal Alejandro Gilardenghi. Chicos que pasaron circunstancialmente por el lugar observaron el cuerpo recostado de cúbito ventral, ya sin vida, y dieron aviso a la policía. Esta detuvo el tren pasando ya la localidad de Dorila. El conductor manifestó que no se había percatado del hecho. La formación ferroviaria venía de Bahía Blanca y llevaba como destino Bernardo Larroudé, con 62 vagones vacíos. Pereyra habría decidido quitarse la vida arrojándose en las vías del tren a unos 70 metros del andén de la estación de trenes de Quemú Quemú. Tenía 47 años de edad.