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Analizan reestatizar los trenes con vistas a los comicios

BUENOS AIRES 28 Oct(La Nacion).-Funcionarios y sindicalistas trabajan en la iniciativa con la idea de anunciarla en 2013, junto con un amplio plan de obras. Con la mente puesta en un gran anuncio preelectoral para 2013, el Gobierno empezó a trabajar en un plan de reestatización de todo el sistema ferroviario , un proyecto que en la Casa Rosada se ilusionan con presentar como una gesta nacional al estilo de las nacionalizaciones de YPF y de Aerolíneas. Pero el plan no implicará que los empresarios que hoy gerencian el servicio se vean demasiado perjudicados: al contrario, podrían quedarse con la crema del negocio, como es el tendido de vías férreas, más la construcción y reparación de vagones y locomotoras. El proyecto se trabaja en el máximo sigilo en el Ministerio del Interior y Transporte. Fuentes empresariales, gremiales y de la Casa Rosada admitieron que el Gobierno "va en ese camino" y detallaron que el anuncio se prevé para el primer trimestre del año que viene. La nueva empresa estatal de trenes ya tiene nombre: Ferrocarriles Argentinos. Incluso se está trabajando sobre un logotipo y el color de las formaciones podría ser el azul. También se maneja la denominación "trenes públicos". Algunos fuentes sostienen que el anuncio podría oficializarse antes del 22 de febrero, cuando se cumplirá el primer aniversario de la tragedia de Once. Otras dicen que será más cerca de la fecha electoral. Con el objetivo de redireccionar los fondos estatales, el Gobierno se haría cargo de la gestión de los ferrocarriles. Pero las compañías de Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (BRT y Metrovías) seguirán en el negocio. Los empresarios, de aceitado vínculo desde siempre con el kirchnerismo, participarán seguramente de las licitaciones para llevar adelante las obras, sobre todo, las del trazado y construcción de vías. Hoy el principal taller ferroviario de construcción de material rodante y de vías es Emfer, situado en San Martín. Repara y construye vagones Toshiba, para la línea Mitre y Sarmiento. Emfer es de los Cirigliano, que perdieron esas concesiones luego del accidente de Once y acaban de ser procesados como jefes de una asociación ilícita que desvió los subsidios y los usó para enriquecerse y no invertir en el mantenimiento ni en la renovación de los trenes. La planta está casi paralizada. Otra empresa fuerte es Emepa, situada en Chascomús, del Grupo Romero, al igual que Río Ro y Cooperativa Pérez. Todas fabrican materia rodante y colocan vías. Roggio tiene su fábrica en Córdoba, al igual que Sergio Taselli, con Materfer, un empresario que gozó del favor kirchnerista, pero que está en el ocaso tras la pérdida de la concesión de Metropolitano. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió la semana pasada a una comitiva de gremialistas que integran la Unión Ferroviaria (UF), el sindicato en el que aún José Pedraza, desde prisión, mantiene intacto su poder. "Pedimos que se blanqueé la situación. A los sueldos los cobramos a través del Belgrano Cargas y las obras las contrata el Estado en forma directa. Es hora de estatizar y reactivar la industria, y estamos avanzando en eso con Randazzo", dijo a LA NACION el secretario de Relaciones Institucionales de la UF, Mario Rodríguez. Los sindicalistas se entusiasmaron con la iniciativa y aseguran que podrían crearse más un millón de puestos de trabajo. "Ahora hay un gasto excesivo. Se debe invertir de otra manera", le aconsejó otro gremialista a Randazzo. Desde hace unas semanas, miembros de la UF y los funcionarios planifican lo que será el anuncio en 2013. "Al Gobierno le sale más barato estatizar que mantener el servicio en manos de las concesionarias privadas, que no invierten ni un peso. Económica y políticamente, le sirve", señaló Rubén "Pollo" Sobrero, opositor de Pedraza en la UF y jefe gremial de la línea Sarmiento. El Gobierno prevé controlar los servicios a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse). Esta empresa maneja las propiedades del Estado que estaban afectadas a los ferrocarriles. Pero será la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse), la que opere los trenes. La creación de esta empresa fue aprobada en 2008 por el Congreso como un primer paso hacia la estatización. En ambas tienen influencia la UF y los maquinistas de la Fraternidad. En algunos ramales del interior, como en Salta y Chaco, Sofse activó una serie de auditorías. Nada cambiaría de inmediato en los trenes de pasajeros. No se mencionó, por ahora, la posibilidad de un aumento de la tarifa del boleto. Incluso la gran evasión en el pago del boleto no parece estar entre las prioridades. Y menos si es como indicó un empresario ferroviario a LA NACION: "Es más caro pagar sueldos y mantener el sistema para controlar que lo que se recauda en la boletería". Para el Mitre y el Sarmiento se estudia un relanzamiento para fines de enero. Los trenes serían pintados de azul y se los bautizaría como "líneas de servicios públicos". Sería un maquillaje, mientras se avanza en el arreglo de los tendidos viales. No se descarta, además, comenzar a cobrar un canon extra a los trenes de cargas y destinar esos fondos para mejorar el servicio de pasajeros. Randazzo logró un acercamiento con los gremios por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, que reemplazó a Antonio Luna, procesado por la tragedia de Once. El ministro fortaleció lazos con los dos sectores de la UF, el que sigue respondiendo a Pedraza, y el que encabeza Sobrero. En los gremios preocupa la falta de personal capacitado para llevar adelante el megaplan que se proyecta. Algunos dirigentes le cuestionan a Randazzo su personalismo para tomar decisiones. Sin embargo, se supo que el ministro tuvo encuentros con especialistas del mundo ferroviario. Entre ellos, consultó a Ricardo Forli, que está a cargo de la reactivación de trenes en Bolivia.

DOS PUNTOS EN LA HISTORIA

El Gobierno se ilusiona con un gesto como el de Perón.

JUAN DOMINGO PERÓN

1948 La estatización. El 1º de marzo de aquel año, Perón encabezó los actos oficiales de traspaso al Estado de los trenes británicos y los reorganizó en ocho líneas.

CARLOS MENEM

1991/1993 La privatización. En su primer mandato, Menem concesionó las líneas y terminó por liquidar Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal que las administraba

CIFRAS DE LA GESTIÓN ACTUAL

82% Para subsidios. Casi todos los fondos que el Estado destinó en 2011 al sistema ferroviario para ese concepto.

$5959 Millones. Es el monto total de los subsidios que aportó el Gobierno al sistema ferroviario concesionado a privados a lo largo del año pasado, según cifras oficiales.

Del editor: qué significa. El Gobierno asume el fracaso de la gestión estatal-privada de los trenes a la que apostó fuerte desde 2003. Para pasar de página: nacionalismo y nostalgia.

El hogar de La Trochita

EL MAITÉN 28 Oct(Rio Negro).-La estepa patagónica cruzada por ondulaciones precordilleranas y el magnífico río Chubut son el engarce perfecto de un pueblo de 6.500 habitantes que ha hecho del trencito su preciada gema. El Maitén debe su nombre al árbol que abunda a orillas del río Chubut. Es una localidad de aproximadamente 6.500 habitantes ubicada en el noroeste chubutense (a solo 60 kilómetros de El Bolsón) y es una de las puertas de entrada para aquellos turistas que llegan con el afán de visitar la Comarca Andina del Paralelo 42°. Un pueblo que se originó a partir de la llegada de las vías férreas, por lo que aún conserva gran parte de su historia ferroviaria, como son las casas hechas de durmientes ubicadas a lo largo del ramal. Inmerso en el agreste paisaje y formando ya parte indisoluble de la estepa patagónica, la legendaria Trochita –emergiendo de sus propias volutas de humo como a través de la bruma del tiempo– continúa su viaje aún cuando ya no puede comunicar a las dispersas poblaciones de la árida precordillera. Como tantas de nuestras maravillas, este pequeño y antiguo trencito de vapor (único en el mundo) es mucho más conocido en el ámbito internacional que en nuestro propio país. Es por ello que viajeros, expertos y equipos de filmación de todo el mundo llegan permanentemente hasta aquí para conocerlo y proponer a la Unesco que sea declarado monumento de la humanidad. Este servicio de transporte entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, cuyas obras comenzaron en 1922, fue inaugurado oficialmente el 25 de mayo de 1945, llegando a El Maitén en 1942. Las vías de escasos 75 centímetros. entre rieles (de allí su apodo), recorren unos 400 kilómetros. Trayecto que cuenta con más de 600 curvas, algunos puentes y un antiguo túnel en la montaña. En condiciones óptimas tardaba unas 15 horas en concretar el recorrido, que llegaba a 20 horas de mediar inconvenientes, pero también era parte de la aventura viajar en este auténtico museo ambulante y, sus pasajeros –en el ambiente familiar que surgía espontáneamente en los pequeños vagones–, así lo entendían. Este viaje a través del tiempo, con reminiscencias del lejano oeste, en el marco de un paisaje agreste se continúa realizando desde El Maitén, ya con fines exclusivamente turísticos. Justamente la temporada de excursiones se reanudará en noviembre próximo. Encierra la epopeya colonizadora y el placer de encender uno mismo la salamandra a leña de cada vagón. En El Maitén también funciona un Museo Ferroviario, adyacente a la estación, que permite el conocimiento vivo de los talleres donde se moldean artesanalmente las piezas de las locomotoras y vagones. Esta localidad, puerta oeste del Chubut, celebra en febrero la tradicional Fiesta Nacional del Tren a Vapor, donde los visitantes realizan el clásico recorrido en La Trochita, que pasa por el casco de la estancia de los Benetton, a la vera de río Chubut. Como cabecera del Viejo Expreso Patagónico y al abrigo del valle del mismo nombre, la localidad chubutense de El Maitén suma el bello paisaje cordillerano, con los matices que lo destacan.

A punto de agotarse los pasajes a Retiro en tren, en sólo una semana de venta

SANTIAGO DEL ESTERO 28 Oct(El Liberal).-Las ventanillas se habían habilitado hace apenas una semana, el sábado 20 de octubre. Para viajar en diciembre, se habilitarán el 3 de noviembre. Y para 2013, en diciembre. Si los bandeños tratan de asegurarse un pasaje para viajar en colectivo a Córdoba o a Buenos Aires para las fiestas de fin de año y en las próximas vacaciones, están más apurados aún por no perderse la travesía en tren hasta Retiro. Así lo evidencia una consulta que permitió conocer que ya están prácticamente agotados los pasajes para el mes de noviembre, que aún no comienza. Esta circunstancia se dio a pesar de que la venta de estos boletos se habilitó el sábado 20 de octubre, es decir, apenas hace una semana. Consultados los empleados de la empresa concesionaria del servicio, revelaron que quedan “asientos para unos cuantos días de noviembre” para viajar a la Capital Federal, aunque algunos pasajeros suelen bajarse en Rosario y para otros el destino real es Mar del Plata, a donde llegan mediante una combinación con micro.

Más interés. Los empleados coincidieron en que esta temporada se nota más la avidez de los bandeños por conseguir sus pasajes, a pesar de que este interés por beneficiarse con los precios sumamente económicos se mantiene todos los años y se hace notar especialmente en las temporadas vacacionales, como por ejemplo ahora cuando los santiagueños ya empiezan a planificar su próxima visita a sus parientes que emigraron hace décadas en busca de fuentes laborales y terminaron radicándose en grandes ciudades como Buenos Aires. Para los interesados en viajar en diciembre, la venta de pasajes por las boleterías de la estación ferroviaria de la avenida Besares se habilitará a partir del próximo sábado 3 de noviembre, por lo que habrá que agendar la fecha y prepararse para hacer largas colas. Por otro lado, la empresa, que tiene colocados los carteles con esta información en los accesos a la estación, dispuso para quienes quieran viajar a Rosario o Buenos Aires en los meses de enero, febrero y marzo del 2013, deberán concurrir a las boleterías a partir del mes de diciembre. Las boleterías abren de lunes a viernes de 7 a 12 y de 16 a 19 y los sábados de 8 a 12.

Tarifas. Informaron que los boletos cuestan: $41 para la clase Turista (la más económica de todas), $64 para viajar en Primera, $119 para hacerlo en Pullman y la forma más cómoda y placentera de viajar es en Camarote, por el cual se abona $366. La diferencia con los $500 que se abona ahora en colectivo y supuestamente un 20% en diciembre, explica la preferencia de los santiagueños.

Un sistema en el que todo el poder ya lo tiene el Estado

BUENOS AIRES 28 Oct(La Nacion).-El ferrocarril de pasajeros ya es estatal. De aquel esquema que se puso en marcha en la década del 90 a la situación actual prácticamente no ha quedado nada. De los siete grupos de trenes que se concesionaron explota cinco; de los 343 millones de pasajeros que pagaron boleto el año pasado, 293 subieron a vagones cuya concesión tiene el Estado. Tiene el poder de regulación mediante el Ministerio del Interior y Transporte y el de control con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Y lo más importante: tiene la plata suficiente como para haber entregado en 2011 la suma de $ 5959 millones para soportar el peso de un sector ineficiente y venido a menos como pocos. Si el ministro Florencio Randazzo, acompañado de los gremios ferroviarios, convencen a la Presidenta de que el camino es el de la estatización total, lo único que estarán haciendo es avanzar sobre unos 50 millones de pasajeros anuales que se transportan en los trenes que manejan Ferrovías (Belgrano Norte) y Metrovías (Urquiza). Los 293 millones restantes ya están en manos del Estado. Podrá ser un gran anuncio con ribetes de recuperación nacional. Pero, en realidad, la estatización ya se hizo de hecho desde 2003 hasta la fecha, cuando el kirchnerismo decidió despedazar la ecuación económica financiera de la concesión, mantener los contratos sin renegociar desde 2002 y soportar el peso del sistema con una fenomenal cantidad de dinero. Desde entonces se estatizaron ramales que estaban en manos de privados (TBA y Trenes Metropolitanos); se crearon sociedades estatales como la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) o la Operadora Ferroviaria (OFSE); se armaron empresas ad hoc para operar concesiones caídas como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) o la recientemente creada Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms). Se firmaron acuerdos con España, Portugal y China. Se adjudicó un tren bala, pero no hubo caso, el sistema ferroviario cuasi estatal no sale de un estado crítico.

¿Puede el kirchnerismo mirar para otro lado cuando se habla del déficit ferroviario argentino?

LA NACION compiló solamente datos oficiales para este informe y dejó de lado documentos y cifras aportadas por partes interesadas. Según la Cuenta de Inversión que elabora la Contaduría General de la Nación, y que tiene datos totales hasta diciembre de 2011, el Estado entregó $ 1188 millones a la Ugofe para ser aplicados a subsidiar la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín. De esa cifra, sólo $ 3,4 millones fueron para inversiones. TBA, entonces concesionario del Sarmiento y el Mitre, se llevó $ 752 millones; Metrovías, $ 728 millones (Urquiza y subterráneo); Ferrovías (Belgrano Norte), $ 353 millones; la Sofse, $ 303 millones, y Ferrocentral (trenes a Córdoba), $ 149,1 millones. Según datos de la CNRT, las líneas Sarmiento y Mitre llevaron el año pasado 140 millones de pasajeros. Si la tarifa promedio fuese de $ 1,50 (es más baja), la empresa que explotaba el grupo Cirigliano recaudó $ 210 millones en sus boleterías. Pues la ecuación económica está tan destruida que el Estado debió aportar para gastos operativos (básicamente sueldos) $ 752 millones más. ¿Qué tenía de privada esa concesión? La formalidad, al igual que hoy tienen las de Ferrovías y Metrovías. Ferrovías, siempre con un boleto promedio de $ 1,50, recaudó en 2011 por tarifas $ 48 millones y recibió por subsidios del Estado $ 353 millones. Si a esto se suma que la infraestructura -vías, estaciones o material rodante- la aporta el Estado y la manejan los concesionarios, la penetración estatal es mucho mayor. Siempre según números de la Cuenta de Ahorro e Inversión, uno de los indicadores más fidedignos de la administración central, el Estado destinó el 82% de las partidas al sector para subsidios. Apenas seis obras de infraestructura recibieron dinero oficial. Por ejemplo, el ramal E de subte, que se construye con dinero de Nación, tiene un estado de avance del 76%; la construcción de los coches doble piso para correr en las vías del Sarmiento, 23,6%, y la renovación de vías en el tramo Once-Castelar, 54 por ciento.

Poco queda de privado en los trenes. Y lo peor: los pasajeros no están conformes. Por lo menos, cada vez viajan menos en los vagones paraestatales. El ferrocarril Mitre transportó en agosto 41,8% menos de pasajeros en el mismo mes de 2011, y el Sarmiento, en el mismo mes, presenta una merma de 69,9%. Hay quienes dicen que no se trata de vagones vacíos, sino de que los pasajeros no pagan su boleto. Finalmente, todos sacan sus números. Y aunque sean centavos diarios prefieren ahorrar. Total al final del día, como desde hace años, la cuenta la paga el Estado..

Los metrodelegados suspenden la protesta anunciada para mañana

BUENOS AIRES 28 Oct(La Nacion).-Fueron convocados para el miércoles por la cartera de Trabajo porteña para discutir paritarias Metrovías. La medida de fuerza que había sido anunciada por los empleados del subte a partir de mañana quedó en suspenso. Así lo anunciaron en la tarde de ayer los trabajadores agrupados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, conocidos como metrodelegados, después de haber recibido una convocatoria desde la Subsecretaría de Trabajo porteña a una reunión con la empresa Metrovías para el miércoles próximo. "Debido a que en la tarde de ayer [por anteayer] hemos recibido una notificación de la Subsecretaria de Trabajo de la ciudad de Buenos Aires convocándonos para el 31 de octubre, a las 10, a una reunión con la empresa Metrovías, con el fin de discutir nuestra paritaria vencida el 28 de febrero, hemos suspendido la medida prevista para el lunes. "Esperamos que esta convocatoria acerque una solución que finalmente garantice el cierre de la paritaria, derecho que poseen todos los trabajadores del país", indicaron los delegados mediante un comunicado de prensa. En la Subsecretaría de Trabajo porteña en tanto, confirmaron la convocatoria, la que, informaron, fue realizada a pedido de la empresa. "Atentos a las medidas de fuerza que fueron anunciadas la empresa Metrovías nos solicitó tener un ámbito de charla con los empleados y vamos a actuar en ese sentido", indicó Ezequiel Sabor, titular del área. En el gobierno, en tanto, descartaron que se tratara de un avance en cuanto al reconocimiento de la jurisdicción del subte. Cabe recordar que el funcionamiento de este servicio de transporte público está en duda para el año próximo ya que no cuenta con subsidio alguno de parte de ninguna jurisdicción. Mientras la Nación no lo incluyó en el proyecto que se discute en el Congreso para 2013, tampoco lo hizo la ciudad. Incluso la semana pasada, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, confirmó que sólo se contemplan fondos para inversiones en la línea H.

Los artistas fugitivos dejan sus huellas en el subte

BUENOS AIRES 28 Oct(La Nacion).-Las bandas de artistas callejeros burlan la seguridad de los subtes, abren puertas de las estaciones o se esconden en los mismos vagones y esperan el momento propicio para pitar con grafitis, en pocos segundos, los trenes. Hoy, más del 70 por ciento de todas las formaciones de las seis líneas y el Premetro están cubiertas con símbolos, dibujos, formas, letras y en algunas ni siquiera puede verse a través de las ventanillas. De los 567 coches que funcionan en la red, más de 400 están intervenidos con aerosol, según la empresa concesionaria Metrovías. ¿Cómo se explica esta situación? Los artistas callejeros comenzaron este año a reproducir en las formaciones lo que ellos llaman "obras de arte". Aprovechan para ingresar en los talleres donde durante la noche suelen guardar los trenes y en los que hoy hay muy poca seguridad. Desde el frustrado traspaso de competencias entre la Nación y la Ciudad, el 3 de enero pasado, Metrovías redujo los gastos al máximo para atenuar el rojo financiero que asegura sufrir por la quita de parte de los subsidios al boleto. Primero recortó la limpieza exterior de las formaciones. Luego, la higiene general en los andenes. Inmediatamente, hubo menos seguridad. Y los trenes hoy están a merced de los pintores transgresores. Para la empresa, hoy es "imposible económicamente" repintar los vagones, ya que les cuesta entre 35.000 y 40.000 pesos remozar a cada uno de ellos. "Lo único que hacemos es mantener despejadas las ventanas del maquinista y el número de formación que es importante por cuestiones operativas, pero no tenemos dinero para limpiar el resto. En todo caso, optamos por colocar esos fondos para mantener el sistema funcionando y seguro", indicaron en Metrovías. La línea A del subte, con los clásicos vagones de madera que cuentan 100 años, es la más afectada: de los 115 coches que tiene en circulación, el 90% tiene grafitis. "Es una locura. Querés ver en qué estación estás y no podés. Las ventanillas son una pátina gris", dijo Angélica Dondi, de 40 años, usuaria de la histórica línea. En la línea B, el 80% de los 126 coches están cubiertos de grafitis; en la C, el 80 % de los 78 vagones; en la D, el 40% de los coches D Alston y el 90% de los 66 D Fiat; mientras que en la E, el 60% de los 56 vagones.

Hay una sorpresa: ninguna formación de la H tiene pintadas. ¿El motivo? Los grafiteros no han descubierto la forma de entrar a sus cocheras, que tienen mayor seguridad. Los artistas conjugan una mezcla de rebelión, posiciones políticas y fanatismo hip-hop. Se expresan artísticamente mediante el uso de sprays y marcadores. Cada grafitero tiene su apodo, que puede ser un nombre inventado, o su propio nombre pero deformado, y se acostumbra a usar entre cuatro o cinco letras. Sirpo, Akalove, Shiek, Morbo y Mats, entre otras, son las siglas que hoy están estampadas en el subte porteño.

Las pintadas comenzaron a aparecer en el subte hace años. La diferencia es que hasta el año pasado la pintura era removida apenas se detectaba la intrusión y, generalmente, los vagones no permanecían intervenidos durante más de un día. Hoy Metrovías sólo despinta los vidrios y el número de patente del coche. El perfil de los grafiteros es de clase media; han estudiado arte y los elementos que utilizan en sus pintadas no son económicos. "En los últimos meses se produjeron algunas detenciones, ya que en las estaciones colocaron sensores de movimiento para detectar a los intrusos. La esencia de los grupos que pintan grafitis es transgredir la ley, por eso algunos suben sus pintadas a Internet, pero luego las quitan para evitar ser aprehendidos", indicaron desde la empresa. Según los blogs especializados en publicaciones de grafiteros, los artistas antes de pintar un tren "estudian cuidadosamente la zona, verifican si hay algún peligro cerca y, cada uno con sus latas en bolsas o mochilas, están preparados para el descarte y la huida". Los principales exponentes en la Argentina de esta cultura urbana son las crews: Rap Sin Límites (RSL), Defensiva Comunicativa (DefCom), Dementes Flow Crew, Deskiziados Crew (D2K), South Klan (SKC) y Hip-Hop Argentina (HHA). Y los artistas más reconocidos son Amore (Fuerte Apache), Selk (Ciudadela), Next (Lanús) y Kodigo (Tigre).

Y se agrega: "Una vez que la zona está libre es hora de pintar, lo más rápido posible. Existen varios tipos de grafiti en los trenes, el más grande es el Wholecar, que consiste en pintar un vagón entero". Hoy, el subte porteño está invadido de grafitis y no hay planes de quitarlos en el corto plazo.

UN ESTILO QUE SALE CARO

Es costoso borrar los dibujos en los vagones

400 Coches grafitados. La mayoría de ellos están intervenidos en su totalidad. En la red circulan 567.

90% En la línea más antigua. Es el porcentaje de los coches de la A que están pintados y ninguno de la H.

35.000 Pesos. Es el dinero que le cuesta a Metrovías repintar cada uno de los vagones.

Del editor: qué significa. Una expresión cultural invade los vagones del subte. Tal vez, no estén hablando del abandono. Tal vez, sea un grito de jóvenes que piden cambios.

Sarmiento: los trenes circulan con ventanas rotas y puertas abiertas

BUENOS AIRES 27 Oct(Clarin).-Lo señala un grupo de usuarios y ferroviarios que controlan las formaciones que siguen en servicio. Y faltan banderilleros y hay cabinas sin bloquear. Ventanas rotas, puertas que no se cierran con el tren en movimiento, ausencia de banderilleros, falta de protección del “tercer riel” y escasa limpieza de los coches y estaciones. Un grupo de usuarios, ferroviarios y ex empleados del Sarmiento detectaron que casi el 20% de las formaciones en servicio se encuentran en mal estado y que la nueva operadora privada de la línea no cumple con la orden judicial de bloquear los habitáculos de cabinas internas de conducción para que no se conviertan en una trampa fatal, como la que terminó con la vida de Lucas Menghini en el trágico choque de Once. Enrolados en la iniciativa denominada VIAS (Verificación Informativa y Auditoría Social), dirigentes de la agrupación política Libres del Sur-FAP, usuarios y trabajadores de la línea comenzaron a realizar desde septiembre una verificación sistemática del estado de la infraestructura y las condiciones en que se prestan los servicios en el ferrocarril Sarmiento. El mecanismo de control consiste en constatar durante un día hábil determinado la realidad que presentan tanto las principales estaciones de la línea, como las formaciones que cubren el diagrama operativo. El relevamiento lo llevan adelante varios grupos de dos voluntarios, que en los horarios picos recorren las estaciones y se suben a los trenes para completar dos planillas específicas con los datos del estado de las instalaciones y el funcionamiento de los servicios. Las conclusiones del último informe cerrado, del 21 de octubre , pusieron sobre el tapete los siguientes problemas y deficiencias que afectan a los usuarios del ferrocarril Sarmiento. Aproximadamente una quinta parte de las formaciones auditadas se encuentran en mal estado. De 576 ventanas relevadas, 92 se encontraban rotas o con faltantes. Las puertas abiertas siguen constituyendo un potencial peligro de muerte para los usuarios que viajan parados en los umbrales con medio cuerpo afuera de las formaciones. Sobre un total de 432 puertas relevadas, 83 no cerraban o estaban averiadas. En 18 formaciones se hallaron 8 cabinas internas de conducción que no estaban selladas ni bloqueadas, incumpliendo lo dispuesto por la Justicia tras la tragedia de Once. El anuncio oficial de una mayor presencia de banderilleros no se cumplió y siguen ausentes en los horarios más cruciales . Además, en los pasos a nivel continúa el mal funcionamiento de los sistemas de barreras electromecánicas. El sistema de alimentación eléctrica del “tercer riel”, con electricidad, sigue visiblemente descubierto en numerosos tramos de la línea. Las estaciones están mal o insuficientemente preparadas para el acceso de discapacitados; y la seguridad en andenes, pasos a nivel y el resto de las instalaciones está sujeta al azar. La falta de un protocolo visible de evacuación supone otro peligro para los usuarios, que se ve potenciado por la hiperpoblación del ramal. No se respetan las frecuencias de los servicios, lo cual le impide a los usuarios poder organizar sus tiempos y tareas. Junto con la línea Mitre, el ferrocarril Sarmiento había pasado a manos de TBA –la concesionaria del grupo Cirigliano– el 25 de mayo de 1995. En los primeros días de marzo de este año, luego de la tragedia de Once en la que murieron 51 personas, el Gobierno nombró un interventor que manejó la empresa por un lapso de dos meses y medio. El 24 de mayo pasado, por medio del decreto 793, la administración kirchnerista le puso fin a la concesión de TBA y designó como nueva operadora a la UGOMS, una sociedad integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que aún permanecen en actividad: Metrovías (la empresa del grupo Roggio que explota los subtes y la línea Urquiza) y Ferrovías, la operadora de la línea Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.

El Gobierno pagó los adicionales atrasados a los agentes de la Federal

BUENOS AIRES 26 Oct(Infobae).-El Ministerio del Interior y Transporte depositó el viernes 72 millones de pesos para abonar el servicio extra que realizan los agentes en los trenes y subtes. Se adeudaban desde febrero pasado. Luego de diez meses, el Ministerio a cargo de FlorencioRandazzo depositó el dinero adeudado a la Policía Federal, y se ahorró otro posible inconveniente con las fuerzas de seguridad. De esta manera, el Gobierno solucionó un problema que yacausaba malestar entre los uniformados de esa fuerza, yentre el sábado y el lunes serán depositados en los sueldos de los efectivos. Fuentes policiales informaron que el pago es por el servicio de adicionales tanto en los subtes como en los trenes, en cuyas estaciones de Capital Federal y el conurbanobonaerense los policías federales desempeñan sus tareas. La disposición también incluye al personal de esa fuerza que preste servicios de adicionales similares en el interior del país.

El Tren a las Nubes volvió a tener problemas

SALTA 26 Oct(El Tribuno).-El inconveniente fue en la locomotora que tuvo que ser reemplazada. El Tren a las Nubes volvió a tener problemas esta tarde, esta vez, cuando regresaba del viaducto La Polvorilla, en la Puna salteña, esta vez el tren ya no tenía pasajeros a bordo. Según se informó el problema habría sido en la locomotora del convoy, que tuvo que ser reemplazada para retornar a la capital salteña. Lo cierto es que el tren partió esta mañana con más de 350 pasajeros. El último inconveniente con el tren fue el 21 de septiembre pasado y a partir de ese momento, los pasajeros vuelven del Viaducto en colectivo, es por eso que la máquina estaba esta tarde sin pasajeros.

Intervienen la operadora del ferrocarril Belgrano Cargas

BUENOS AIRES 26 Oct(Clarin).-El Gobierno apuntó a la empresa que lidera Franco Macri. Pero no tocó a la concesionaria. La intención originaria era terminar con el contrato de operación privada y pasarle el manejo a la ferroviaria estatal SOFSE. Pero, al no poder superar las trabas que desde hace siete años impiden completar la reestatización, el Gobierno optó por una salida intermedia y dispuso una “intervención administrativa” a la gerenciadora privada del ferrocarril Belgrano Cargas. Por medio de la resolución 585, el ministerio de Interior y Transporte designó ayer a Carlos Zarlenga como nuevo “interventor administrativo” en la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) del Belgrano Cargas. Se trata de la heterogénea sociedad empresarial-sindical que opera el ferrocarril de cargas y que lidera el grupo de Franco Macri, secundado por Roggio, Emepa y los gremios de la Unión Ferroviaria (UF), La Fraternidad y los camioneros de Hugo Moyano. La intervención aprobada por el ministro Florencio Randazzo estuvo precedida de una doble jugada de ahogo financiero a la operadora privada. Por un lado, el Gobierno dejó de pagar a mediados de año el subsidio de casi $ 22 millones mensuales que recibía la SOE para gerenciar el Belgrano Cargas. Y por otro lado, las autoridades de Transporte le quitaron a la empresa la facultad de usar los ingresos provenientes de los fletes que promediaban unos $ 8 millones mensuales. Tras quedarse sin esos recursos, la SOE le advirtió al Gobierno hace dos meses que estaba incumpliendo el contrato vigente y que estaban dadas las condiciones para rescindir el acuerdo por culpa de los funcionarios. Ante esa situación y con el fin de ganar más tiempo para remover los escollos que no permiten cerrar la concesión que data de 1999, la administración kirchnerista estableció una intervención “preventiva” para compartir con la SOE la operación del Belgrano Cargas. Pese a que posee la red de ramales más extensa y une más de 10 provincias y los principales puertos del país, el Belgrano Cargas se encuentra a la deriva desde hace varios años. Desde 2003 hasta ahora, la administración kirchnerista efectuó numerosos anuncios de inversiones y mejoras que nunca se concretaron, agravando el déficit operativo de la empresa que no puede atender las demandas de fletes que provienen de las economías regionales y especialmente de las provincias norteñas.