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Un muerto, accidentes y problemas en vuelos y trenes por la lluvia en Capital

BUENOS AIRES 7 Sep(Telam).-La lluvia que se registra desde esta madrugada sobre la Ciudad de Buenos Aires provocó la muerte de una persona, seis heridos y complicaciones de tránsito, debido a varios accidentes. También hay demoras y cancelaciones en los vuelos que salen desde el Aeroparque metropolitano y servicio restringido en el ferrocarril Mitre. La lluvia comenzó a registrarse a las 3:20 en la Ciudad de Buenos Aires, donde cayeron 16,1 milímetros, informó el Observatorio Central de Buenos Aires. Las lluvias causaron serios inconvenientes en las autopistas metropolitanas, donde hubo varios accidentes con 15 vehículos involucrados. Cerca de las 5:00, cuatro vehículos que circulaban en dirección a Capital chocaron en Panamericana y Márquez, donde una persona murió y dos resultaron heridas, informó la policía bonaerense. En General Paz y Riccheri, una camioneta y un automóvil colisionaron, por lo que el ocupante de uno de los rodados sufrió heridas. En Panamericana, se produjo otro choque, en este caso en cadena, que involucró a seis automóviles. Más tarde, en General Paz y avenida del Libertador tres autos chocaron entre si, uno de ellos volcó y uno de los ocupantes debió ser trasladado al hospital Pirovano. A las 6:40, en el kilómetro 87 de la ruta 9, a la altura de la localidad bonaerense de Zárate, mano al norte, un camión volcó su carga de cerveza, por lo que el tránsito estaba totalmente interrumpido. En tanto, en la Ciudad de Buenos Aires, en Urquiza y Humberto Primo del barrio porteño de San Cristóbal, chocaron un colectivo de la línea 126 y un auto, por lo que dos personas sufrieron heridas y fueron atendidas por el SAME. "Los accidentes, se producen por la falta de distancia que deben respetar los conductores en las autopistas, 5 segundos circulando a 100 kilómetros por hora", informó a Télam el vocero de Vialidad Nacional, Ernesto Arriaga. En el Aeroparque Jorge Newbery la presencia de un frente de tormenta con actividad eléctrica imposibilitó durante las primeras horas de hoy la carga de combustible en las aeronaves que se encuentran en la estación aérea metropolitana. Esta situación, ocasionó demoras de más de una hora y media y obligó a la cancelación de un vuelo de LAN a Bariloche y otro de Austral a Bahía Blanca. Poco antes de las 8:00 la carga se restableció y a partir de ese momento empezaron a despegar los aviones. Sin embargo, fuentes aeroportuarias señalaron a Télam que la normalización de los servicios "llevará tiempo", porque como ocurre habitualmente cuando se registran retrasos en las partidas durante las primeras horas del día, el "efecto dominó" provoca retrasos, a veces considerables, en los vuelos del resto de la jornada. Ante la situación las compañías aéreas aconsejan a sus pasajeros consultar los horarios de sus vuelos a través de las páginas web o del call center para saber exactamente la hora de partida de los mismos y evitar esperas innecesarias en Aeroparque. El servicio del ferrocarril Mitre también fue afectado por los más de 16,1 milímetros que se registraron en la Ciudad, ya que debió funcionar con un servicio reducido en sus tres ramales por falta de suministro eléctrico en Retiro, durante casi tres horas. El Servicio Meteorológico Nacional anticipó que si bien continuarán las lluvias intermitentes durante algunas horas más, se registrará una mejora en horas de la tarde por lo que no se prevén nuevas complicaciones.

Bonadio hizo 20 allanamientos en firmas vinculadas a TBA por la tragedia de Once

BUENOS AIRES 7 Sep(Clarin).-El juez busca más datos sobre el destino de los $ 3.500 millones de subsidios que le dio el Gobierno a la empresa. El juez federal Claudio Bonadio ordenó ayer veinte allanamientos que se realizaron desde la mañana hasta altas horas de la tarde en la causa en la que se investiga la tragedia de Once. Según pudo confirmar Clarín en fuentes judiciales, los procedimientos se relacionan con empresas que le facturaban servicios a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma del Grupo Cirigliano que explotaba hasta marzo pasado los ferrocarriles Sarmiento y Mitre. Bonadio allanó Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), una empresa del Grupo Cirigliano dedicada a la reparación de trenes que le facturaba a TBA. También la sede de Cometrans, la firma que controlaba a TBA que emitió facturas para cobrar servicios, y, entre otras, la compañía de aviación Baires Líneas Aéreas –propiedad de los Cirigliano–, que le vendía vuelos a la firma que explotaba la línea de ferrocarriles donde el 22 de febrero pasado se produjo el trágico choque, con un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos. Fueron allanadas otras sociedades que le facturaban a TBA y cuyos domicilios coincidían con los datos de las facturas. Y también se le pidió información a la tarjeta de crédito American Express, porque se detectaron gastos solventados por TBA. Los investigadores judiciales sospechan que empresas vinculadas –a través de personas que se relacionan con la estructura societaria del Grupo Cirigliano– l e facturaban a TBA cifras millonarias por servicios. Se cree que en esa circulación de dinero se escondían maniobras destinadas a maximizar las ganancias del Grupo Cirigliano que, sólo por subsidios al servicio de trenes, recibió 3.517 millones de pesos en los últimos 12 años. La información sobre las sociedades vinculadas y las facturas con inconsistencias, fueron enviadas a Tribunales por los peritos contadores de la Corte Suprema de Justicia que analizan los ingresos y egresos de las arcas de TBA. Por otra parte, trascendió ayer en Tribunales que el juez Bonadio le negó el permiso para salir del país a Francisco Pafumi, quien fue indagado en su carácter de director de TBA. Pafumi había pedido la venia judicial para viajar a Italia, Francia y Turquía y permanecer fuera del país entre el 1 de octubre y el 8 de noviembre próximos. El fiscal del caso, Federico Delgado, se opuso a la petición. Bonadio modificó el criterio que había adoptado hasta este nuevo pedido . Ya había autorizado a salir del país a varios de los imputados, inclusive a Pafumi. La última vez le había fijado una caución de 100 mil pesos para que pudiera viajar. Pero algo cambió. Y el juez denegó ahora el permiso. Señaló que el viaje era muy largo, a diferencia de los anteriores, y que por las últimas medidas dispuestas en la causa tal vez sea necesaria la presencia de Pafumi en el país. Explican en Tribunales que de los allanamientos de ayer se puede obtener documentación que tal vez modifique la situación de los más de 30 investigados por el choque del tren de Once.

Otra polémica por ese tren que está solo y espera hace 2 años

SANTA FE 7 Sep(El Litoral).-Se aprobó un pedido de informes de la oposición que pretende conocer las últimas gestiones del Ejecutivo ante Nación para obtener la demorada autorización. Uno de los coches fue llevado a El Talar de Pacheco para mantenimiento. El otro permanece en el Puerto. Otra vez, el hasta ahora malogrado tren urbano de la ciudad fue leit motiv de una reñida discusión en el Concejo. Los ediles opositores lograron aprobar un pedido de informes donde le pidieron al Ejecutivo que devele una incógnita no menor: adónde está uno de los dos cochemotores adquiridos por el municipio (que en los últimos días no se vio en el Puerto). El pedido exige también detalles sobre las últimas gestiones realizadas por el municipio ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y la Comisión de Regulación de Transporte, para obtener la autorización nacional que aún no llega y que impide que comience a circular el subsistema. El Litoral pudo saber que el coche faltante está desde hace dos semanas en la localidad de El Talar de Pacheco (Buenos Aires). Hasta allí lo trasladaron para realizarle “tareas de mantenimiento” e incorporarle “algunas mejoras técnicas”, según aseguraron fuentes municipales. Dentro de 10 ó 15 días lo traerán de vuelta, y se llevarán el que está ahora en el Puerto, para realizarle las mismas tareas. Los ediles opositores autores del pedido -entre ellos Ignacio Martínez Kerz y Roberto Campanella, ambos del PJ- también requirieron saber el registro nacional identificatorio, la ubicación actual de cada unidad, el estado técnico-mecánico de los cochemotores (motor, frenos, puertas luces rodamiento), y copias de las certificaciones de habilitación técnica. El pedido fue aprobado al final del orden del día con el reticente apoyo del interbloque oficialista, que defendió el subsistema de transporte público proyectado para la ciudad.

Antecedentes. Una apretada puesta en antecedente vuelve el tiempo atrás unos dos años -y en vísperas de elecciones- cuando el municipio -con Mario Barletta a la cabeza- anunció la compra de dos coches ferroviarios autopropulsados que circularían por la ciudad en varios ramales. Se pagó por ambas unidades $ 2.400.000, monto que no estaba en la ejecución presupuestaria anual. Pero la autorización de Nación necesaria para que puedan funcionar el tren urbano nunca llegó, con lo cual los coches quedaron varados en el Puerto. Y ahí siguen hasta el día de hoy. “Hace dos años el gobierno municipal anunciaba con bombos y platillos la puesta en marcha del tren urbano de pasajeros. A la luz del tiempo transcurrido, podemos decir hoy que aquello fue una especulación electoral, una propuesta de campaña que hoy se transformó en una mentira”, disparó en el recinto Campanella. “Actualmente, el tren está abandonado, enterrado en el barro. Hoy no se sabe adónde está el segundo coche”, remató. Le salió al cruce Ariel Rodríguez, del interbloque oficialista, quien refrendó el argumento usado desde la actual gestión para justificar la demora de la puesta en circulación del tren: “Si aún no funciona es porque no nos quieren dar desde Nación la autorización correspondiente, por la sencilla razón de que Santa Fe es de otro color político”, bramó con vehemencia.

Posiciones encontradas. “¿Cómo puede ser entonces que el tren de Paraná, que es igual al de aquí, haya obtenido rápidamente la autorización? Simple: porque el gobierno de Entre Ríos está alineado con el gobierno nacional”, añadió Rodríguez. “No es sólo el caso de Paraná, también pasa en Tucumán: antes de que llegue el tren ya tenían en esa provincia la autorización”, lo apoyó desde su banca la arista Noelia de Chiementín. “Lamentablemente, el árbol no puede tapar el bosque, la realidad no se puede ocultar ante la evidencia de los hechos”, agregó Rodríguez. Truco y retruco: Campanella no se quedó atrás en los argumentos: “Yo he defendido el uso y la recuperación de los ferrocarriles; pero lo que no puedo defender es una mentira. Esto fue un uso de fondos públicos para consolidar una falacia electoral ”. “La autorización -siguió Campanella- que debe dar la autoridad nacional competente no tiene nada que ver con discriminación política, sino con cuestiones técnicas razonables relacionadas con la seguridad: no puede ser que el tren deba pasar a dos metros del surtidor de una estación de servicio”, cuestionó. Quien puso paños fríos fue Ignacio Martínez Kerz: “Más allá de los aciertos o errores, hoy lo que está en juego es la preservación del patrimonio de esa inversión”.

El último tren

BUENOS AIRES 7 Sep(La Nacion).-Con prosa poética, Cynthia Rimsky cuenta la breve y personal travesía que un hombre realiza en el único ramal ferroviario que subsiste en Chile. De los diez ramales construidos por Ferrocarriles del Estado, sólo sobrevive uno, y eso porque geográficamente es irremplazable: imposible construir en esa zona una carretera. Esta afirmación bien podría describir la Argentina; sin embargo, se refiere a uno de los últimos trenes que recorre parte de la VII Región de Chile, tema a partir del cual se organiza la historia de Ramal, el reciente libro de la chilena Cynthia Rimsky, viajera incansable y escritora de notable sensibilidad. En sus libros (Poste restante, La novela de otro, Los Perplejos) siempre hay alguien que viaja al extranjero. En Ramal, en cambio, el protagonista viaja al interior de Chile, y el apelativo que elige el narrador para referirse a él -"el que viene de afuera"- denota un cambio de punto de vista. El "afuerino" vive en la ciudad -más estrictamente en el suburbio- y viaja al interior, contratado por el Servicio Nacional de Turismo para hacer un relevamiento del ramal Talca-Constitución y elaborar un proyecto turístico. El tren recorre 80 kilómetros en tres horas, pero él lo hará por etapas, sucesivas veces y con un tiempo personal, motivado en parte por el deseo de desandar el camino de su abuelo y conocer a la gente que se queda y a la que migra. El protagonista habita la casa familiar de la calle Maruri, cerca de la estación Mapocho, en las afueras de Santiago de Chile. La casa fue construida por su abuelo Arnoldo Bórquez, que había llegado a la capital "huyendo" de Colín, pero "por un malentendido" se quedó en los suburbios. Allí tuvo su consultorio odontológico el padre del protagonista. Aunque alojó a tres generaciones de sureños que se resistieron a ascender socialmente -el deseo contrario de cualquier migrante-, el hijo es renuente a identificarse con ese linaje familiar. El niño vive con su madre en Talca y sólo por obligación se instala tres días al mes con el padre en la casa de la calle Maruri. Es un chico retraído que se ha convertido en el "botín de guerra" de ambos. En su periplo por el ramal, "el que viene de afuera" pasea y se demora en cada estación, en algún punto particular del pueblo que visita. Contempla el tiempo que se toma el vitivinicultor para pensar, sin poder recordar si alguna vez sorprendió en la capital a alguien pensando. Cada objeto se torna un acontecimiento que precipita preguntas, reflexiones. Los personajes con los que se encuentra no tienen nombres, son la posadera, el jefe de la estación, la hermafrodita, la presidenta de la junta de vecinos, una niña de siete años que conoce todos los caminos escondidos y nunca se pierde, salvo cuando va a la escuela. Participa de la fiesta del vino, conversa con los lugareños sobre las preocupaciones locales, como la falta de agua, de trabajo, de dinero, carencias acentuadas luego de que se instalara una planta de celulosa y los malos olores ahuyentaran al turismo. Ante los ojos del afuerino se despliegan dramas íntimos, algunos de ellos consecuencias de las políticas de abandono del Estado. El protagonista, mientras viaja, recuerda, y la memoria trae consigo la experiencia de la ausencia, la certeza de estar observando la vida del lado de afuera. La singularidad de Ramal se vislumbra en el complejo trabajo del espacio y del tiempo, en la urdimbre entre en lo que se dice de un modo oblicuo, o que se devela y se oculta; en la mirada del narrador que penetra y ve más allá de lo visible, mirada que se continúa en las fotos que acompañan al texto; en la sensibilidad de una historia que no prenuncia la tragedia. Rimsky narra de un modo exquisito, poético, una búsqueda que necesita de pequeños mundos y pequeñas historias para hallar el sentido, y con él, el sosiego que adviene cuando se encuentra un lugar en el mundo..

Ramal

Cynthia Rimsky

FCE

164 páginas

$ 72

Aquellos tiempos de mimos del añorado tren urbano

TUCUMAN 7 Sep(La Gaceta).-Viajar en el desaparecido medio eléctrico de transporte urbano era una travesía para los niños. Ex guardas, talleristas y usuarios describen viajes, instrumentos, cambios, empalmes y recorridos. Cada línea llegó a contar con siete coches cada una. Los cruces con el tren. "Cuando era el auge del tranvía eléctrico la gente me mimaba", dice Angel Pizzorno en sus Memorias de un Tranvía. La conmovedora semblanza del escritor argentino agrega: "Los endebles automóviles me temían y los letreros luminosos de las arterias céntricas saludaban respetuosamente mi paso, como el de un gladiador. Las flores vibraban en los jardines de alguna casa de bulevar cuando pasaba rugiendo por su puerta, y mi servicio era tan cotidiano y necesario como el oxígeno que sorbían mis pasajeros o la electricidad que animaba a mi cuerpo..."

La nostalgia es inevitable. Antonio Miguel Villa no la oculta en su mirada. El otrora mecánico de tranvías evocó sin retaceos aquellos tiempos de vías, guías, motorman y guardas. De coches trasmutados por el ingenio tucumano y argentino, aunque sin desechar la nobleza de sus motores belgas. "Cuando comencé en la Unión Tranviaria ya había siete líneas con siete coches cada una. Increíble, pero había más de medio centenar de unidades", cuenta don Antonio, de 82 años.

Agradable travesía. "Viajar en tranvía era una agradable travesía para los niños. Y para los mayores, una manera de ilusionarse con un día fantástico al iniciarse la rutina o de distenderse y respirar con menor excitación de regreso al hogar, al cerrarse una jornada laboral. Las unidades eran cómodas, con dos filas de seis y hasta ocho asientos dobles de madera lustrada. Pasillos amplios con pasamanos colgantes y fijos. Al principio no tenían ventanas. El viento era un bálsamo en las horas pico, cuando se abarrotaban de pasajeros, a pesar de los acoplados que les agregaban", describió Villa. "Pero -volviendo a Pizzorno- los años volaron y el colectivo, aquel tímido y enclenque caminante, creció y se multiplicóporla ciudad. Entonces esos argumentos que utilizaron para eliminar al 'tramway' a caballo y al 'mateo' también fueron esgrimidos para reemplazarme por automotores. Los hombres entendidos en el tema dijeron que el tranvía era lento, obsoleto, antieconómico. Y lo que fue un experimento primero se transformó en trabajo metódico después. Una a una las líneas tranviarias fueron transformadas en empresas de autotransporte". Melitón Fermín Díaz solía visitar a unos tíos que vivían en la calle Cuba, primera cuadra. El básquetbol y los tranvías, según contó, eran dos de sus pasiones incontrolables. Hace poco coronó los 75, comentó en tono jocoso quien fue guarda de tranvías pero se jubiló como ferroviario.

El galpón o los talleres. "Los talleres de los tranvías estaban al frente de la casa de mis parientes, en Cuba y Avellaneda. Había seis haces de vías para maniobrar los coches. Dos iban directo hacia las fosas. Allí les reparaban los frenos. No obstante ello, para casos de emergencia los tranvías solían llevar dos areneros en la parte delantera y otros dos en la trasera. Cada unidad estaba provista con dos tipos de frenos: uno manual y otro eléctrico. Si fallaba este último de inmediato se descargaban los areneros sobre los rieles para ayudar a detener la marcha del coche, que no superaba los 30 km/h. Además, eran bidireccionales. Podían marchar en ambos sentidos", se explayó Díaz, que está radicado en Metán. El ex auxiliar tranviario subrayó: "el tranvía era como un tren urbano. Cuando se suprimieron me quedé sin trabajo y me hice ferroviario. Lo cierto es que salí del fuego para caer en las llamas. Porque los trenes fueron borrados dos décadas y media después". "De todas maneras -agregó- me salvé de las agujas. Nosotros teníamos que usarlas cada vez que debíamos cambiar de vías. Estas eran como una especie de llaves grandes de las viejas latas de picadillo. Tenían las puntas achatadas y se utilizaban para mover el riel al hacer los cambios de vías. Pero lo mas complejo eran los cruces con las vías del ferrocarril Central Córdoba, en Bernabé Aráoz y Las Piedras, y en Bernabé Aráoz y Rondeau. Creo que eran las líneas 2 y 4 que pasaban por el viejo Mercado de Abasto". "Uno a uno los tranvías fuimos derivados a los destinos más insólitos: aulas de escuela, viviendas de emergencia o montañas de chatarra en la mayoría de los casos. Y hoy yo, un ex tranvía, un espectro de vehículo, me desintegro lentamente en este holocausto mecánico". (Memorias...)

El viaje al Abasto. Viajar en este medio a la ex feria del Abasto, que ocupaba la manzana conformada por Las Piedras, Miguel Lillo, General Paz y Próspero Mena era habitual. "Los tranvías de la línea 4 eran los más nuevos. Solía acompañar a mi madre para hacer las compras en el Abasto. Creo que las unidades paraban cada dos cuadras. Nosotros subíamos en Chacabuco y Crisóstomo Álvarez. Iba hasta Las Piedras y allí doblaba para seguir derecho hasta el mercado. Los cruces con las vías de la Bernabé Aráoz me asustaban un poco. Recuerdo que el coche se movía bastante y hacía mucho ruido. Al llegar a la Miguel Lillo descendíamos. Después nos volvíamos en el mismo medio, que seguía por Miguel Lillo. Hacía el codo en Lavalle y luego encaraba por el pasaje Centenario hasta Rondeau y descendíamos en La Rioja", recuerda Manuela González, docente jubilada. A los 71 años ella sigue añorando aquel transporte. "Era bastante seguro, cómodo y económico. Incluso nos permitían cargar hasta una bolsa de papas o de cebollas por pasajero", agregó. "Los cientos de metros de cable -dice otro párrafo de "Memorias..."- de mi sistema nervioso me fueron arrancados brutalmente por los codiciosos, igual que cada trozo de mi cuerpo que fuera negociable. Mis lustrosos asientos de madera, azotados por el sol y la lluvia se hincharon y se deshacen irremediablemente, como pan mojado. Ya no distingo los colores; apenas percibo el negro de la noche y el rojo oscuro e implacable del óxido recordándome mi muerte próxima. Dejé de escuchar la voz de los hombres con sus ricos e infinitos matices, la algarabía de los gorriones en la tarde y el rezongo de incontables tranvías que como una plegaria monstruosa se elevabade los cuatro puntos de la ciudad".Cambios y empalmes Víctor Hugo Rossi, abogado y consultor ferroviario, detalló las intersecciones de calles donde estaban ubicados los cambios, desvíos y empalmes de vías del tranvía. "Los más importantes eran 12. Había seis sobre 24 de Septiembre. Dos desembocaban en ella. Uno venía por Maipú y el otro por Congreso. En cambio, en Chacabuco y La Rioja la curva nacía de 24 de Septiembre hacia esas arterias. Las otras dos eran bifurcaciones que hacia el norte enganchaban con avenida Avellaneda y hacia el sur con avenida Sáenz Peña", especificó. "En el sector norte de la ciudad -continuó Rossi- el giro de avenida Sarmiento empalmaba con Maipú. Desde esta última salía una curva hacia el oeste en la intersección con Santiago del Estero y por esta última giraba hacia el norte en la esquina con Catamarca. Hacia el suroeste, en Chacabuco había una curva con Las Piedras y en Rondeau doblaba hacia el norte por La Rioja. En plazoleta Dorrego la vía de Sáenz Peña giraba hacia el oeste por avenida Roca y en Roca encaraba hacia el norte por Congreso".

Los cruces. Respecto de los cruces con las vías del ferrocarril, Rossi explicó: "el riel del ferrocarril es tipo hongo y el del tranvía, con garganta. El ferroviario es más alto y el tranviario está al nivel de los adoquines o del asfalto. Por eso cuando el tranvía cruzaba las vías del tren hacía un golpeteo, porque debía elevarse". Lo real es que las vías ya no están. Fueron desapareciendo después del 12 de octubre de 1965, cuando una ordenanza municipal erradicó los tranvías del paisaje urbano. Trolebús y colectivos los suplantaron. "Ante mí se levanta un muro sucio y ruinoso. Del otro lado está la calle, ese vasto universo de sorpresas y posibilidades. Sobre ella escucho que se desplaza un sordo retumbar de máquinas. Rugidos furiosos y ululantes que estremecen hasta el aire, dejando un humo negro y ácido a su paso mientras se alejan con la misma velocidad con que llegaron. Los hombres expertos dicen que es el progreso. (Epílogo de "Memorias de un Tranvía")

Con visitas guiadas, los vecinos conocerán la historia del tren

RAMOS MEJIA 7 Sep(Clarin).-La Casa de la Estación, construida hace 105 años, fue remodelada y reabrirá como centro cultural dedicado al surgimiento del ferrocarril. Las visitas serán gratuitas pero con cupos limitados. Mañana es el gran día. Luego de estar cerrada por tareas de mantenimiento, la Casa de la Estación de Ramos Mejía -ubicada en Alem 50- vuelve a abrir sus puertas a todos los vecinos que quieran conocer la historia del ferrocarril, a través de las artes que allí se exponen. Originalmente, el lugar fue construido en 1907 por John Doyer, un arquitecto holandés que la ideó como un albergue para el jefe de la estación del tren. Cien años después, un grupo de vecinos transformó el lugar para convertirlo en un centro cultural en el cual tienen lugar distintas expresiones artísticas. "Tiene como visión constituirse en la institución cultural que, desde las artes, rescate y resguarde la memoria local a través del patrimonio histórico de Ramos Mejía. La misión, entonces, es establecer diálogos culturales con diversas expresiones del arte y con las restantes instituciones, a fin de generar una sinergia que potencia la memoria del pasado y la acción del presente, estimulando en los vecinos el sentido de pertenencia a su ciudad", aseguran las autoridades del municipio. La cita es mañana a las 16.30 en la Casa, ubicada en Alem 50, frente a la Plaza Sarmiento. Si bien las visitas guiadas son gratuitas, éstas tienen cupos limitados. Para confirmar asistencia y consultar por más información, enviar un mail a: casadelaestacion@gmail.com.

Informe INDEC: La gente usa menos el subte

BUENOS AIRES 7 Sep(Noticias Urbanas).-La caída del servicio durante julio pasado fue del 16,8 por ciento para el subte y del 9,9 por ciento en los ferrocarriles urbanos. El aumento de las tarifas, las demoras y las cancelaciones figuran dentro de la lista de causas de la merma. El servicio de colectivo se incrementó en un 5,4 por ciento. La disputa por el tema subte entre el Gobierno de la Ciudad y el de Nación, sumado el conflicto que se desató desde la reunión de ambas carteras a principios de año, sacudió las estadísticas del medio de transporte. Según consta en un informe elaborado por Indec, y pese a que nivel general el incremento de los servicios públicos fue de un 7,5 por ciento, el subte percibió una caída del 16,8 por ciento y los ferrocarriles urbanos de un 9,9 por ciento. Entre las causas, además figuran "el aumento de las tarifas, el deficitario servicio que brindan los ferrocarriles, los accidentes constantes, las demoras y las cancelaciones varias”. “Los usuarios decidieron darle la espalda a esos medios de locomoción y están optando por los colectivos”, indicaron desde el gremio. En esta modalidad, precisamente, el aumento fue del 5,4 por ciento. El transporte en general tuvo, en tanto, un avance de 11,7 por ciento, que se justificó, por ejemplo, en un crecimiento en los pasajes aéreos de cabotaje que subieron 45,3 por ciento. En el servicio internacional el aumento fue de 9,7 por ciento. Respecto de junio hubo un avance de 6,3 por ciento en la utilización de servicios públicos, y desde enero acumula un alza de 8,4 por ciento. El sector telefónico tuvo un crecimiento de 8,9 por ciento, cayendo a una variación de un dígito en la serie histórica.

OTROS SERVICIOS: Dentro de la telefonía es el segmento móvil el que sostiene la evolución con un alza de 1,3 por ciento en la cantidad de celulares en uso que a julio de 2012 alcanzan a 58.600.500. Las llamadas realizadas desde estos aparatos subió 14,9 por ciento, mientras que los mensajes de textos crecieron 27,9 por ciento. El buen comportamiento del sector móvil compensó lo que sucedió en el servicio básico, donde llamadas urbanas cayeron 27,3 por ciento y las interurbanas 3,1 por ciento. En el servicio internacional las llamadas de salida bajaron 19,2 por ciento y los minutos tasados disminuyeron 9,5 por ciento. La demanda de energía eléctrica subió 6,7 por ciento, mientras que el consumo de gas natural cayó 1,1 por ciento. Pese a que julio mostró temperaturas muy bajas, la disminución en el consumo de gas natural está asociada con una menor actividad industrial. La carga transportada por ferrocarril bajó 1,6 por ciento y por vía aérea subió 9,4 por ciento.

Condenan al ferrocarril Roca por la muerte de un operario atropellado por una locomotora

BUENOS AIRES 7 Sep(La Prensa).-La Cámara Laboral descartó los argumentos de la empresa, que había acusado a la propia víctima por el "descuido". Se comprobó que la locomotora lo atropelló "en forma sorpresiva" al circular marcha atrás. La familia de la víctima recibirá casi 200.000 pesos. La Cámara Laboral condenó a la empresa Transportes Metropolitanos, que operaba el ramal ferroviario General Roca, a indemnizar con casi 200 mil pesos más intereses a la familia de un operario que murió atropellado por una locomotora cuando trabajaba en el mantenimiento de las vías en la estación Constitución. La Sala Tercera de la Cámara descartó los argumentos de la empresa, que en su defensa había sostenido que "en el siniestro denunciado en el inicio existió un descuido humano provocado por el propio trabajador, quien seguramente se confió de su experiencia y desatendió su seguridad personal y la de su compañero de trabajo". El 17 de mayo de 2004, Silverio Villalba "se encontraba en cumplimento de órdenes impartidas por la empleadora" cuando "a la altura de la salida de plataforma y de la zona de maniobras de la Estación Constitución" realizaba "tareas de relevamiento del cambió 236 que debía ser reparado". "En forma violenta y sorpresiva fue atropellado por la trompa larga de una locomotora A-912, que circulaba marcha atrás para efectuar maniobras de inversión, a fin de acoplarse a un convoy", describe el fallo. "La violencia del impacto le produjo al causante traumatismo de cráneo, amputación traumática de ambos miembros inferiores, y lesiones que luego provocaron su fallecimiento", precisa. La causa penal que tuvo lugar a raíz del siniestro "fue archivada porque no se encontraron elementos probatorios que acreditaran la culpa del conductor de la locomotora". Pero en la instancia civil los camaristas Víctor Pesino y Diana Regina Cañal sostuvieron que "no está probado que hubiera existido culpa de Villalba al momento en que sucedió el accidente". Más aún, subrayaron que "los propios testigos propuestos por la empleadora demandada, acreditaron que en la mecánica del accidente objeto de autos, no existió culpa de Villalba". Asimismo, remarcaron que un "compañero de trabajo que se encontraba en el lugar el día en que ocurrió el accidente demostró que las condiciones del ambiente en que éste se produjo no eran las adecuadas, así como la carencia de los elementos de seguridad necesarios para evitarlo". El fallo condena a la empresa ex concesionaria del servicio ferroviario a indemnizar a la familia de la víctima con 198.587,32 pesos, a lo cual se suman los intereses a contar desde el momento del hecho.

La UP Empresarial culmino las capacitaciones con SOFSE

RESISTENCIA 7 Sep(Data Chaco).-La Escuela de Negocios de la Universidad Popular, concretó el pasado miércoles, la primera etapa de capacitación a la Empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Se trabajó durante dos meses y se trataron temas vinculados al trabajo en equipo, liderazgo, comunicación efectiva y trabajo por objetivos entre otros ítems solicitados por las autoridades de la empresa a fin de mejorar su calidad institucional. Fueron 23 personas las que asistieron a las capacitaciones que estuvieron a cargo del Profesor David Gómez, quien remarco la participación activa de los asistentes, y la fluida interacción de los mismos en los objetivos que se proponían en las consecutivas clases, dando como resultado una visión diferente en el trabajo cotidiano. UPE es la primer escuela de negocios de la región, que trabaja para formar generaciones de líderes, basando su desempeño en prácticas de negocios éticas y sustentables, con el objetivo de mejorar la calidad institucional, atendiendo particularmente las cuestiones específicas de cada empresa o negocio. Desde la Universidad Popular Empresarial, además informaron que se encuentran realizando distintas capacitaciones con empresas locales y regionales, destacando que, en respuesta a la aceptación y a los buenos resultados obtenidos con la formación brindada a la empresa SOFSE, el 25 de septiembre comienza un nuevo grupo a capacitarse en las mismas temáticas.