Noticias

Preocupa la caída de trenes

SANTIAGO DEL ESTERO 22 Jul(Nuevo Diario Web).-De 335 servicios corridos por día, disminuyó a un total de 225 cada 24 horas. Crece la aglomeración de pasajeros y el descontento. Una extraña maldición persigue a los sufridos pasajeros del ferrocarril Sarmiento. A las inversiones incumplidas, los problemas operativos, el mal estado de las formaciones y la tragedia de Once se ha sumado ahora otro hecho que empeora las condiciones que rodean a la prestación de los servicios. La línea que une la Capital Federal con los partidos de la zona oeste del Gran Buenos Aires tiene en funcionamiento la menor cantidad de trenes de los últimos veinte años y va camino a cerrar 2012 con uno de los peores registros de servicios corridos desde los primeros años del menemismo hasta ahora. Eso provoca más aglomeración e incomodidad a los pasajeros. En junio —el primer mes de operación de la nueva concesionaria que reemplazó a TBA--, la línea Sarmiento operó un total de 6.819 trenes , la segunda peor marca desde que había sido privatizada a mediados de los años 90. Según los registros oficiales, hay que remontarse hasta julio de 1996 para encontrar una menor cantidad de trenes en servicio. En ese mes, bajo el manejo de TBA, el Sarmiento sólo había podido correr un total de 6.782 servicios. Las estadísticas también muestran que febrero de 1997 fue otro de los períodos mensuales con menos trenes en circulación. En total fueron 6.878 servicios, 59 salidas más que las de junio de este año. Lejos de mejorar, la situación para los usuarios promete empeorar en lo que resta del año. A partir del 30 de julio, se pondrá en vigencia un acotado diagrama de servicios por, según el Gobierno, la necesidad de contar con más horas de trabajo para realizar las demoradas obras que requiere la línea. En el ramal que une Once con Moreno, se interrumpirán todos los servicios nocturnos entre las 22 y las 4. En tanto, los domingos no habrá trenes durante todo el día entre la estación Liniers y la terminal porteña de Once. En principio, la supresión de estos servicios sería por el término de dos meses , pero no habría que descartar una probable extensión de ese plazo si es que no se pueden ejecutar todas las obras previstas en tiempo y forma. Los datos de los últimos cuatro años reflejan con claridad el creciente deterioro que padece la línea Sarmiento. Tras haber alcanzado en 2008 la mejor performance anual en cantidad de trenes corridos (122.276 o 335 por día), comenzó a declinar hasta alcanzar el año pasado un total de apenas 92.400 servicios. Tal como se perfilan las condiciones operativas, el Sarmiento se encamina a finalizar este año con algo menos de 82.000 trenes corridos: 225 diarios. Dicho registro resulta significativo por los siguientes motivos: -Es prácticamente el mismo promedio anual de servicios prestados que tuvo la línea entre 1993 y 1995, durante los últimos años de la anterior administración estatal.

-Implica unos 40.300 trenes menos que los de 2008.

-Representa una nueva caída de 11,3% respecto a la insuficiente cantidad de trenes que se pusieron en servicio en 2011.

Junto con la línea Mitre, el ferrocarril Sarmiento había pasado a manos de TBA —la concesionaria privada controlada por el grupo Cirigliano— el 25 de mayo de 1995. En marzo de este año, tras la tragedia de Once donde murieron 51 personas, el Gobierno designó un interventor que se hizo cargo de la empresa durante un lapso de dos meses y medio. El 24 de mayo pasado, por medio del decreto 793, la administración kirchnerista le puso fin a la concesión de TBA y designó como nueva operadora a la UGOMS, la sociedad integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que aún permanecen en actividad: Metrovías —la empresa del grupo Roggio que explota los subtes y la línea Urquiza-, y Ferrovías, la operadora del Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.

De 16 anuncios sobre trenes que hizo el Gobierno, sólo están funcionando seis

BUENOS AIRES 22 Jul(Perfil.com).-Se trata de las obras prometidas desde 2003. Durante el kirchnerismo se cancelaron ocho tramos en ramales de todo el país. El detalle de las provincias más perjudicadas. “Creo que los dirigentes se dividen en dos clases: los que hacen y los que hablan de lo que hacen. Nosotros estamos en el primer grupo, el de los que hacemos”, aseguraba Cristina Kirchner el 18 de junio de 2009 al poner en funcionamiento cinco ramales ferroviarios. Sin embargo, lo hecho y lo dicho por el Gobierno desde 2003 en relación con los trenes de pasajeros pone en duda ese axioma presidencial: de 16 grandes anuncios en la materia, sólo 6 están hoy en funcionamiento. Una de las deudas todavía pendientes es el soterramiento del Sarmiento, prometido desde 2006, pero que recién comenzó este mes. En ese ramal, justamente, el ministro Florencio Randazzo anunció esta semana la puesta en marcha de nuevas obras. Los tres anuncios más recordados son los de los trenes de alta velocidad, conocidos como tren bala. En abril de 2006, Néstor Kirchner anunció el polémico proyecto a Rosario y Córdoba. Dos años después, Cristina firmó el contrato, pero finalmente quedó en nada. En febrero y julio de 2007, Kirchner hizo el llamado a licitación para los trayectos a Mendoza y a Mar del Plata, pero también terminaron en vía muerta. En los tres casos, el Gobierno alega “problemas de financiamiento” por la crisis mundial. En el caso del tren a Mendoza, ya en junio de 2005 Kirchner había asegurado que se reactivaría ese ramal, que llegaría también a San Juan. En 2009 y 2010 se hicieron dos viajes experimentales exitosos (el Tren por la Paz y la No Violencia, y el Tren de la Vendimia), pero igual el servicio no se instaló. En este caso, hay una denuncia en la Corte contra San Luis, porque votó la expropiación de terrenos por donde pasaría el tren. Y se le exige a Mendoza que agregue un tercer riel. Tanto Néstor como Cristina prometieron la electrificación del tren a La Plata, que mejoraría el servicio que hoy se brinda en la línea Roca. En 2008 se inició el proceso licitatorio, pero otra vez quedó en nada por “problemas de financiamiento”. Según el Gobierno, la Ugofe, que gestiona el ramal, “ya inició las tareas tendientes” a electrificar desde Constitución hasta Temperley. Desde Constitución también estaba previsto que saliera el tren a Ezeiza que anunció Kirchner en octubre de 2005. En su informe a los diputados, el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, respondió que está “suspendido” porque se analiza hacerlo desde Retiro. La rescisión del contrato a TBA, por la tragedia de Once, dejó otros dos ramales sin funcionar: el de Misiones y el de Uruguay. El primero: el Gobierno le pidió a la Ugofe un plan de acción para reactivarlo. El segundo: se había inaugurado en septiembre del año pasado y ya antes de la rescisión se había acortado el tramo uruguayo. En junio de 2009, Cristina puso en funcionamiento trenes urbanos en Salta, Tucumán, Córdoba y Chaco, y reactivó el servicio Lincoln-Realicó. El de Salta no funcionó hasta el mes pasado, que se puso en marcha pero con un recorrido distinto al anunciado. En Tucumán, el tren iba de la capital a Tafí Viejo. Hizo un par de viajes nada más. El Gobierno aduce problemas de “seguridad operativa”, por los asentamientos en la trama, y que hace falta “más inversión en vías”. En Córdoba, el FerroUrbano está suspendido desde el 29 de junio “hasta nuevo aviso”. El de Chaco y el de Realicó funcionan correctamente, aunque este último recién empezó a funcionar dos años después. En el haber están la reactivación de los trenes Buenos Aires-Córdoba-Villa María y Buenos Aires-Tucumán. Los sitios especializados hablan de “gran demanda y escasa oferta”. También funciona el Tren de las Sierras, en Córdoba, inaugurado en 2007, aunque ahora presta un servicio limitado por un derrumbe. En las respuestas de Abal Medina a los diputados, cuando se destacan esas obras, se copió textualmente lo que dice la empresa Ferrocentral en Internet. En estos años, además, se cancelaron ocho tramos en ramales de todo el país, entre ellos el de Pinamar y el viaje diario a Rosario.

Subtes: la frecuencia es menor que hace 20 años

BUENOS AIRES 22 Jul(Infobae).-Pese a que hay menor cantidad de servicios, la cantidad de pasajeros aumentó en ese periodo de 190 a 310 millones por año. Ambos factores empeoran las condiciones de viaje. El lunes pasado, la empresa Metrovías decidió sacar de circulación 20 formaciones del subte y el Premetro causó inclusive mayores retrasos, lo que dejó al sistema de subterráneos con la menor cantidad de trenes por hora en los últimos 18 años, informa Clarín. La resolución viene en medio de la airada batalla entre Nación y Ciudad para decidir el destino de la concesión del servicio y el uso y traspaso de recursos para las tareas de mantenimiento. Así, hoy en día el tiempo de espera tomar el subte es mayor, lo que deriva en peores condiciones de viaje para los pasajeros, debido a que la cantidad de gente se acrecienta en los andenes a la espera de un próximo servicio. Excepto en la línea D, que cubre el recorrido Congreso de Tucumán-Catedral, los intervalos de espera son mayores a aquellos de entre 1994 y 1996. Según Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa de subtes que depende de la administración porteña, el deterioro del servicio prestado por Metrovías es evidente al comparar los tiempos la frecuencia actual con la que existían durante los primeros tres años de la concesión.

En la línea A, el intervalo aumentó 25 segundos, de 3:15 a 3:40 minutos, mientras que en la B el tiempo de espera pasó de 3:30 a 3:32 minutos.

La línea C, por su parte, actualmente maneja una frecuencia de 4 minutos, que representa un aumento de un minuto respecto de la que existía al comienzo.

La línea D es la única que revirtió su tendencia: antes la frecuencia era de 3:45 minutos, mientras que en la actualidad es de 3:34.

La línea E y el Premetro fueron las más afectadas: la primera empeoró su frecuencia en casi 2 minutos, ya que pasó de 4:45 a 6:38 minutos. En la segunda, el tiempo de espera pasó de 4:45 minutos a 8:17, con lo que es la más afectada del sistema de subterráneos.

La cantidad de pasajeros transportados es otro factor a tener en cuenta, ya que incide en las condiciones de viaje, actualmente deterioradas. En los primero años de concesión, Metrovías transportaba un promedio anual de 190 millones de pasajeros; en 2011, esa cantidad aumentó a 310 millones, aunque con intervalos de espera superiores entre servicio y servicio, aun en horas pico. Metrovías decidió de forma unilateral recortar la cantidad de formaciones con el fin de "preservar la operación bajo las normas vigentes", es decir, para evitar la circulación de trenes que no estuvieran en condiciones de mantenimiento. Sin embargo, mientras sigue la batalla entre Ciudad y Nación por el servicio y los recursos destinados, la empresa no aclaró hasta cuándo mantendrá la reducción de los trenes en circulación.

Piden el regreso de El famoso Gran Capitán

MISIONES 22 Jul(FM Impacto).-Desde que el Gobierno nacional le quitó la concesión a TBA, por la tragedia ferroviaria de Once, en Corrientes no hay servicio de trenes. Por ese motivo, la comisión “Defendamos Nuestros Trenes” pide a las autoridades que se sensibilicen por las personas que se quedaron sin este medio de transporte económico. Las esquirlas de la tragedia de Once, y la consecuente quita de la concesión del servicio a TBA, llegaron hasta la provincia de Corrientes ya que desde entonces dejó de pasar por la costa del Uruguay la formación del tren. Vale recordar que luego de la suspensión del contrato de TEA, administradora de El Gran Capitán, a fines del año pasado, el Gobierno nacional puso un servicio con un coche motor que tenía una capacidad de 170 personas. “El servicio que prestó era inhumano, no tenía ventanillas porque era un equipo comprado en Europa, sin aire acondicionado, sin agua, sin asientos reclinables para hacer mil kilómetros desde Pilar, porque no partía desde la Lacroze”, explicó a diarioepoca.com el presidente de la comisión “Defendamos Nuestros Trenes”, Abelardo Rojas Maffei. En ese sentido, también recordó que el boleto se había incrementado casi el 100 por ciento, pues costaba 148 pesos con el servicio de El Gran Capitán, que tenía una capacidad para mil pasajeros, y subió a 297 pesos. En ese momento, “Los pueblos más perjudicados fueron los que tienen menores recursos ya que mucha gente no pudo pasar las fiestas con sus familiares”, comentó Rojas Maffei. No obstante, eso no fue lo peor, ya que tras la quita de la concesión a TBA, a fines de mayos, todo el Litoral quedó sin servicio de trenes. “Algunos pueblos están totalmente incomunicados. En la provincia de Corrientes paraban en Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y Virasoro. Todas las otras localidades fueron abandonadas por TBA y no contaban con el servicio”, resaltó. Por ese motivo, desde la comisión “instamos a intendentes y concejos municipales de las localidades que antiguamente eran servidas por El Gran Capitán, que se sensibilicen ante la angustiosa situación vivida por los habitantes de esos pueblos y convocamos que se sumen al pedido ante el Gobierno provincial y nacional por el regreso de El Gran Capitán”. Vale recordar que en 8 años de servicio transportó a más de 1.300.000 pasajeros, desde Lacroze hasta Apóstoles (Misiones) y localidades intermedias. Corrientes y el Litoral necesitan ver correr de nuevo la formación celeste y blanca con el sol en el frente de El Gran Capitán.

Los nuevos vagones para el subte están abandonados en un depósito

BUENOS AIRES 22 Jul(Perfil.com).-Aunque están listos para ser utilizados, permanecen desde hace tres meses en un predio en Dock Sud. El lugar cuesta US$ 7 mil diarios. En lo alto, con los pies colgando desde el interior de un container vacío, Raúl, viejo estibador con años de trajinar entre barcos y grúas, describe la única actividad que se registra en los dos trenes que llegaron desde China hace tres meses para mejorar el servicio del subte y aún siguen amontonados en el puerto: “Cada tanto viene un chino, recorre los coches, los mira de arriba abajo para asegurarse de que no falte nada, se sube por unos segundos a cada uno y después se va, sin decir nada”. Nadie sabe si el supervisor es un funcionario nacional o porteño y, en medio del conflicto por la transferencia, ninguna de las partes se lo adjudicaría: hacerlo sería admitir cierta potestad sobre la administración del servicio. Desde que desembarcaron el 12 de abril pasado, las diez unidades a estrenar que componen las dos formaciones descansan en un depósito fiscal, en Dock Sud. Esta semana, noventa días después del acto en el que el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció las incorporaciones, la concesionaria Metrovías retiró de circulación veinte trenes de la ya sobrepasada red de subterráneos porteña, porque, según afirmó en un comunicado, no tiene el dinero para mantenerlos. La línea D, que perdió cuatro vehículos, es la más afectada. Metrovías asegura que la flamante adquisición podría usarse para ese trayecto sin necesidad de adaptación alguna. Los coches fueron comprados por el Gobierno nacional a la empresa china Changchun Railway Company. Cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de video y una capacidad de 172 pasajeros por unidad. Los que están guardados fueron los primeros en llegar de un total de nueve formaciones (de cinco vagones cada una), que se completaría antes de fin de año, y que costaron, según indicó Ramos, unos cien millones de dólares. La idea original era que reemplazaran a los centenarios vagones belgas que aún se usan en la línea A, pero para eso sería necesario incorporar cerca del doble de unidades. Por eso, si se liberaran, se los destinaría a las C, D, E o H, que tienen un sistema compatible. Desde la empresa aseguran que sólo falta que la Nación les dé la autorización para llevarlos a los talleres para probar su funcionamiento y ponerlos en circulación.

El tren fantasma. “El subte ya fue transferido por una ley nacional y las unidades ya están pagas, así que es la Ciudad la que debe ir al depósito y llevárselas”, argumentan desde la cartera que conduce Ramos. Pero desde el Gobierno porteño insisten en que aún no aceptaron el traspaso. Aunque reconocen que aun así podrían facilitar el ingreso de las formaciones, temen que hacerlo debilite legalmente su posición. “Quieren hacernos firmar papeles para comprometernos más y decir que es nuestro; además, la puesta en funcionamiento cuesta $ 20 millones que no están contemplados en el presupuesto y los debe poner la Nación”, se quejan. Pero mantenerlos guardados tampoco es gratis. Ante la consulta de PERFIL, fuentes del sector calcularon que guardar un vagón de unos 150 metros cúbicos cuesta cerca de US$ 600 diarios más IVA. Por diez unidades, en el tiempo transcurrido, el monto ascendería a US$ 540 mil. Tres funcionarios nacionales, uno del Ministerio del Interior y Transporte y dos de la Secretaría, no supieron contestar cuál es el monto exacto ni quién lo paga. Según pudo constatar PERFIL, el depósito Loginter no sólo alberga los nuevos coches chinos. Hay al menos 18 vagones, entre coches del ferrocarril y otros que fueron comprados para las líneas de subte. Algunos incluso están desde hace tanto tiempo que los graffiteros ya se ocuparon de sus paredes. Ni la Nación ni la Ciudad ni la concesionaria pudieron confirmar su origen ni su uso. Tal vez, como las nuevas formaciones chinas, se trate de otros rehenes de una guerra sin tregua a la vista.

Sin alza en el tranvía. El medio de transporte con más subsidios por pasajero de la Ciudad será el único que no sufrirá ningún aumento en la tarifa. Mientras que a partir de agosto el colectivo costará $ 2 para quienes no usen la tarjeta SUBE y el tren se irá a $ 1,50, el tranvía de Puerto Madero seguirá costando sólo $ 1. Según la Secretaría de Transporte de la Nación, el tranvía que circula por Alicia Moreau de Justo ya fue transferido a la Ciudad junto con el subte mediante la Ley 26.740, en abril. “No anunciamos un aumento porque eso le corresponde al Gobierno porteño”, aseguraron. Sin embargo, en la misma norma se traspasaron 33 líneas de colectivo que sí fueron incluidas en la suba. Además, la administración porteña asegura que es la Nación la que paga los subsidios. Ante la consulta de PERFIL, ningún funcionario nacional pudo desmentirlo. Durante 2011, el exclusivo tranvía –que recorre sólo 16 cuadras de uno de los barrios más lujosos de la Ciudad– se llevó $ 900 mil mensuales en subsidios y solamente transportó 138.449 pasajeros en todo el año.

Desde la cárcel, el ferroviario Pedraza reiteró su inocencia y criticó a Moyano

BUENOS AIRES 22 Jul(Infobae).-El titular de la Unión Ferroviaria, que el 6 de agosto enfrentará el juicio por el asesinato de Mariano Ferreyra, cuestionó que el líder de la CGT haya "anticipado" su culpabilidad. "Está lejos de la solidaridad sindical", criticó. En una carta abierta publicada en algunos medios gráficos de la ciudad de Buenos Aires, Pedraza cargó contra Moyano, quien días atrás había hecho referencia a su condición de detenido y procesado para criticar la intromisión del Gobierno en la interna de la CGT. El ferroviario dijo que Moyano utilizó términos "despectivos y amarillistas", y que anticipó "culpabilidades", pretendiendo "reemplazar al sistema judicial propio de un estado de derecho por la condena mediática". "Jamás en mi larga trayectoria sindical…olvidé mis deberes con mis compañeros", sostiene Pedraza en uno de los párrafos de la misiva, en la que detalla su recorrido como dirigente gremial. "Sigo manteniendo los mismo códigos de todo peronista, que nos impone el deber de la lealtad y solidaridad para con otro trabajador", agregó Pedraza. Pero el ferroviario, que está preso desde el 22 de febrero de 2011, en el marco de la causa que investiga la muerte del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra, fue más allá en sus críticas hacia Moyano, e hizo referencia a su supuesto pasado como colaboracionista de la última dictadura militar. "De mi jamás se ha sospechado que integrara grupos dedicados a delatar compañeros, como para merecer ahora la condena anticipada de parte de un dirigente sindical", sostuvo Pedraza en otro fragmento de la carta. Por último, insistió con su inocencia, y afirmó que espera "con tranquilidad" el juicio que se inicia el próximo 6 de agosto. "Anhelo fervorosamente que se haga justicia y se condene a los culpables", afirmó.

El 30 de julio comienza el plan de obras para el mejoramiento del servicio del ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 22 Jul(Telam).-El 30 de julio comenzará la ejecución del plan de obras impulsado por el Gobierno nacional para mejorar el servicio del Ferrocarril Sarmiento, que une las estaciones Once con Moreno, en el oeste del Gran Buenos Aires. Las obras tendrán un costo de 800 millones de pesos y un plazo de un año de ejecución. El ministro del Interior y de Transporte, Florencio Randazzo, dijo que el objetivo "es mejorar el transporte público", en este caso puntualmente el Sarmiento, la línea más antigua en el país. En ese sentido, anunció que se harán mejoras en los depósitos y estaciones, en el señalamiento y en el material rodante y las vías. Randazzo diferenció la forma en que se ejecutará este plan, con fondos propios del Ministerio, y cómo se hacían las cosas "en la década de los ´90", destacando que en este caso "hay un fuerte control del Estado" y controles de la Sigen y la Auditoría General de la Nación. La cartera anunció también que tiene en carpeta lanzar, en las próximas semanas, un plan de obras similar para el Ferrocarril Mitre, que une Retiro con José León Suárez, en el noroeste del Gran Buenos Aires. Tras hacerse cargo en el Ministerio de Transportes, en junio pasado, Randazzo decidió crear una unidad de gestión que incluye a las empresas Ferrovías y Metrovías que tienen a su cargo los servicios del ferrocarril Sarmiento y el Mitre, dos de las líneas más importantes que conectan a la Capital Federal con el Gran Buenos Aires. El Ministerio ya está realizando una obra de importancia para la zona oeste del Gran Buenos y los barrios porteños de Liniers hasta Caballito, que es el soterramiento del tren, lo que permitirá terminar para siempre con los pasos viales y evitar así accidentes como así también pérdida de tiempo a los automovilistas en las barreras. Los trabajos empezaron a principios de julio de este año en Haedo, partido de Morón, y continuará hasta Caballito, en una primera etapa. Para concretar la obra de mejoras en el Ferrocarril Sarmiento, en su inicio, el 30 de julio, el servicio no funcionará -por un período de 60 días- entre las 22 y las 4, de lunes a viernes, y tampoco el domingo, a lo largo de todo el día, desde Once a Liniers. El Ministerio informó que se esa forma se podrá acelerar el plan de obras y explicó que solo se verán afectados el 5 por ciento de los usuarios de los que suelen viajar en horario nocturno durante la semana, estimados en unos 10.000 de los 190.000 que tiene la línea. En tanto que el cierre del servicio el domingo afectará a 50.000 usuarios, según la estimación del Ministerio. En ese orden, dispuso que una flotilla de 120 micros refuercen el servicio en cada una de las estaciones en obras, de modo se suplirlo tanto de lunes a viernes de 22 a 4, como los domingos. Randazzo sostuvo que habló con los intendentes de la zona oeste por la zona que pasa el ferrocarril en su trayecto hacia Moreno, y decidió realizar obras para que sean "más amigables" e incluso para en algunas poner el servicio de trámites de DNI, pasaporte y tarjeta SUBE, que tiene a su cargo el Ministerio. Puntualmente sobre los trabajos a realizar, el ministro detalló que se harán sobre el material rodante, que consta actualmente de 190 vagones, de los cuales se repararán 140 y se recuperarán 20 que hoy están inutilizables. También se repararán las vías en forma integral, entre Once y Liniers, y se llamará a una licitación para el señalamiento dentro de los 90 días, obra ésta aparte del presupuesto de obras de 800 millones de pesos. "La decisión de llevar adelante este plan de obras ha sido tomada por la presidenta y la vamos a cumplir con este compromiso que es mejorar el transporte público, en este caso los ferrocarriles", enfatizó el ministro.

El "Proyecto Potasio Río Colorado" y "Tren del Potasio" demandará una inversión de 30.000 millones de pesos

BARILOCHE 22 Jul(Bariloche Opina).-El lanzamiento del mega emprendimiento minero "Proyecto Potasio Río Colorado" y "Tren del Potasio", con una inversión de casi 30.000 millones de pesos, permitirá a la Argentina ubicarse como tercer exportador mundial de potasio y quinto productor mundial de ese mineral. El mega emprendimiento, anunciado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el jueves pasado, permitirá la creación de 16.750 empleos, el trazado de 370 kilómetros de ferrocarril y el reacondicionamiento de otros 500 kilómetros ya existentes. "Hoy es creo el emprendimiento minero más grande del mundo y en materia de potasio, que ustedes saben es uno de los tres nutrientes fundamentales para la agricultura y debemos decir que el ciento por ciento del producido, que se estima va a ser 4.300.000 toneladas año va a estar totalmente y absolutamente destinado a la agricultura", graficó Cristina durante el acto en el que anunció la inversión de la empresa brasileña. En términos de balanza comercial, la Presidenta destacó que el mega emprendimiento "además va también a equilibrar nuestro saldo comercial con el hermano país de Brasil". El proyecto Potasio Río Colorado (PRC), a cargo de la minera brasileña Vale, se encuentra ubicado en el departamento de Malargüe, Mendoza, y se trata de un emprendimiento integral que comprende todas las fases de producción, industrialización y distribución del cloruro de potasio. Esto significa la extracción y procesamiento en el yacimiento, el desarrollo de la cadena logística para transportar el fertilizante hasta el puerto de Ingeniero White, en la provincia de Buenos Aires, y la construcción de las instalaciones portuarias, informó la empresa brasileña, líder mundial en minería. El proyecto involucra además a las las provincias de Neuquén y Río Negro, por donde pasará el tendido vial -el denominado Tren del Potasi- desde Mendoza a la provincia de Buenos Aires. Por ello, está previsto que se construyan vías desde las cercanías de Rincón de los Sauces, Neuquén, para desembocar en el alto valle de Río Negro, donde empalmarán con el ramal existente hasta el puerto de Ingniero White. Jorge Sapag, gobernador de Neuquén, dijo a Télam que se trata de "una inversión de casi 30.000 millones de pesos que va a permitir dinamizar la economía de la región y también abastecer de potasio a Brasil, que lo importa desde otros países". Explicó Sapag que "para las provincias de Mendoza, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires es una inversión muy importante, y creo que en este momento es la inversión minera más importante del mundo". La importancia del emprendimiento radica en que el cloruro de potasio es esencial para la vida: Casi el 95% del cloruro de potasio producido a nivel mundial se utiliza como fertilizante para desarrollar cultivos saludables. En ese orden, es uno de los tres principales macronutrientes para las plantas y debe reponérselo regularmente en todos los suelos agrícolas. Contribuye al aumento de la productividad de los cultivos y ayuda a combatir enfermedades y plagas y al mismo tiempo mejora el sabor y valor nutricional de los alimentos. Entre los cultivos que más requieren de este nutriente están los cereales, las oleaginosas, las frutas y los vegetales. Cristina advirtió que "este proyecto no se agota en sí mismo, es un proyecto que tiene efectores multiplicadores; más de 2.500 Pymes proveedoras, pero no solamente Pymes, hay también grandes empresas en cada una de las provincias. Estoy hablando de las grandes empresas argentinas en materia de siderurgia, en materia de construcción que están ayudando". Describió que "hay también un proyecto creo de asociarse conjuntamente con YPF para la producción de gas shale, además de la termo de 110 megavatios, con lo cual realmente bueno estamos muy contentos y le hemos dado un impulso muy grande". "Queremos agradecer -resaltó Cristina- a la gente de Vale que hayan confiado en el país. Porque hay que poner 29.500 millones de pesos, hay que tener confianza en el país, en los fundamentos macroeconómicos de un país para poder hacer semejante inversión".

El tren descarrila por basura y desperdicios tirados en las vías

PARANA 21 Jul(UNO Entre Rios).-Entre el lunes y el miércoles se sacaron más de 200 cubiertas en el trayecto que une Paraná con otras localidades. Los trabajadores ferroviarios no dan abasto con el despeje que deben realizar. Quienes trabajan en el tren que une Paraná con otras localidades de la provincia afirman que la basura permanente que se tira sobre las vías es lo que genera que el tren se descarrile. Los trayectos se limpian a diario, pero no se da abasto. El jueves se publicó la noticia acerca de la preocupación de los vecinos por este tema. El miércoles, el tren que une Colonia Avellaneda con la capital provincial se volvió a descarrilar. Fue, por lo menos, la tercera vez. “Este último descarrilamiento tuvo que ver con que lamentablemente la gente que ocupa el predio ferroviario tira todo tipo de objetos. De la vía que va a Colonia Avellaneda sacamos desde el lunes hasta el miércoles más de 200 cubiertas”, dijo Daniel Lorenzón, uno de los encargados del área administrativa del ferrocarril. Además, sostuvo que a la mañana del siguiente de ese día se encontraron con que había nuevamente ruedas tiradas y algunas sobre las vías.

Seguridad. En una época existió la policía ferroviaria. Era una unidad específica y exclusiva que, entre otros aspectos, se dedicaba a evitar que sucedan estas situaciones. Hoy no se cuenta con ella. Los empleados del tren están agradecidos y reconocen el trabajo que realiza la Policía de la provincia en cuidar cada uno de los pasos a nivel. Sin embargo, es necesario encontrar una solución para evitar nuevos descarrilamientos como el del miércoles o algunos que puedan ser más peligrosos en el futuro. Los vecinos que enviaron sus mensajes y fotos sobre el hecho ocurrido el miércoles, también señalaron que cuando se da esta situación deben caminar hasta encontrar una parada de colectivo y a veces las zonas son peligrosas. “Muchos me llamaron ese día. La diferencia que se tiene entre un tren y un colectivo, es que en una vía dos vehículos no se pueden tener, entonces los horarios son más distanciados cuando pasan estas cosas”, aseguró Lorenzón. Según se explicó, el control de las vías se hace en forma permanente con una camioneta que recorre todo el trayecto durante las siete frecuencias diarias entre los viajes a Colonia Avellaneda y a Oro Verde. “El problema es que desde la noche que pasa el último tren hasta el primero de la mañana, se vuelven a llenar de basura las vías”, concluyó Lorenzón.

Durante la semana trabajaron 40 personas en despejar la zona. Durante toda la semana, trabajaron en la limpieza y despeje de las vías un total de 40 personas, entre tres internos de la Unidad Penal, 20 trabajadores del interior de la provincia y una cantidad similar de Paraná. Además hubo dos máquinas retroexcavadoras en funcionamiento permanente: una en la zona de calle Maya y otra a la altura del puente La Pasarela. “Lo importante es que nosotros estamos seguros de que los problemas que tenemos son de la basura que se tira”, dijo Daniel Lorenzón. Asimismo aclaró que alguna vez puede ocurrir un desperfecto mecánico y el tren tenga que parar, pero hoy no es ese el mayor inconveniente. “A veces tenemos que ir con la Policía a algunos lugares porque son peligrosos”, dijo el encargado administrativo. Como dato ilustrativo de la situación con la que se encuentran a diario, señaló: “Trabajamos todo el tiempo para mantener limpias las vías. Parece un folclore tirar cosas. Ya hemos juntado más de 30 electrodomésticos que no andan desde que comenzó a funcionar el tren”.

El sur salteño suma voces para reclamar la reactivación del tren

SALTA 21 Jul(El Tribuno).-Intendentes, concejales, empresarios, exempleados ferroviarios y hasta vecinos piden que el ferrocarril vuelva lo antes posible. El reclamo por la reactivación del ferrocarril General Belgrano suma más voces: autoridades, empresarios, extrabajadores, comerciantes y vecinos del sur salteño decidieron hacerse escuchar en la provincia y a nivel nacional. En una reunión realizada en la ciudad de Metán, firmaron un acta que será enviada a los Gobiernos nacional y provincial, y a los legisladores salteños pedirles que aceleren el proceso de recuperación del tren. En la Casa de la Cultura estuvieron representadas casi todas las localidades del sur provincial: Metán, Rosario de la Frontera, La Candelaria, Joaquín V. González, El Jardín e incluso General Gemes. A ellos se sumaron también autoridades de la ciudad tucumana de Tafí Viejo y delegados de Santiago del Estero. “Fue una reunión multisectorial en la que cada uno puso en claro los beneficios que tendrá si el tren vuelve a funcionar en todo el norte argentino”, explicó a El Tribuno Fernando Romeri, intendente de Metán y organizador del encuentro. “Creemos que es el momento oportuno para insistir con la reactivación y para que cada funcionario o autoridad que tenga responsabilidad política en esta materia tenga al ferrocarril Belgrano en su agenda cotidiana”, añadió. El intendente de La Candelaria, Julio Romano, destacó la “necesidad de aunar criterios para llevar nuestro anhelo a las autoridades nacionales, mostrando el potencial social y económico de nuestras localidades para la reactivación del tren”. En el documento, cada sector plasmó sus expectativas frente a la vuelta del ferrocarril. Intendentes, instituciones vecinales y los trabajadores pusieron el acento en los beneficios sociales, en especial la generación de trabajo en todas las localidades. Mientras tanto, productores comerciantes y representantes de bancos remarcaron el carácter económico del tren como un transporte de carga de bajo costo -en comparación con los camiones que hoy monopolizan el transporte- y con una gran capacidad para la salida de la producción salteña hacia el puerto de Rosario. Soja, en primer lugar, luego poroto y garbanzo encabezan la lista de los productos que los departamentos del sur de Salta venden fuera de la provincia.

Nueva reunión. El intendente metanense explicó que al final del encuentro acordaron que replicarán estas convocatorias en otras localidades para sumar apoyo al documento que presentarán a las autoridades. “Hemos acordado una nueva reunión que se haría en Joaquín V. González y una tercera que podría realizarse en alguna localidad de Tucumán”, indicó.

Desde el lunes el Metrotranvía suma dos nuevas frecuencias a su recorrido

MENDOZA 21 Jul(Los Andes).-Desde el lunes el Metrotranvía tendrá dos nuevas frecuencias, por lo que serán en total siete por la mañana y tres en la tarde, entre Maipú y la ciudad de Mendoza, un recorrido que dura unos 45 minutos.

De la estación de Gutiérrez sale a las 7.10, 8, 8.55, 9.50, 10.45, 11.40, 12.35, 14.10, 15.05 y 16. Y de la estación de Mendoza, en Belgrano y Las Heras, lo hace a las 8, 8.55, 9.50, 10.45, 11.40, 12.35, 14.10, 15.05, 16 y 16.55.

Descarrilaron 3 vagones

GENERAL PICO 21 Jul(El Diario de La Pampa).-Durante toda la mañana de este sábado, empleados de Ferro Expreso S.A. trabajaron en el sector para poner en vías a los tres vagones que salieron de General Pico hacia Bahía Blanca. En la madrugada del viernes una formación de tren que partió de de esta ciudad con destino a Bahía Blanca, descarrió entre General Pico y Dorila, frente al aeropuerto local. Se estima que el accidente se produjo por problemas en el suelo. En el sector del descarrile la empresa hace pocas semanas construyó un sector de maniobras. Cerca de las 5 horas una formación de varios vagones de la empresa Ferro Expreso S.A. protagonizó un accidente en el ramal que conecta General Pico con Dorila y que tiene como destino el puerto de Bahía Blanca. Los vagones, cargados con Soja, recorrían las vías normalmente luego de partir de Pico. Sobre la madrugada, cuando transitaba por la zona de maniobras que la empresa construyó hace unas pocas semanas frente al Aeropuerto local, tres vagones descarrilaron, uno de los cuales quedó apoyado sobre uno de sus laterales. Según trascendió, el motivo del descarrilamiento puede sería porque en ese sector hay vías y durmientes nuevos, pero el suelo habría cedido por la gran cantidad de formaciones que diariamente transitan el sector y esto habría generado la fatiga del ramal al momento que la formación accidentada pasaba por el sector de maniobras. Durante toda la mañana, empleados de Ferro Expreso S.A. trabajaron en el sector para poner en vías a los tres vagones, trabajos que demandaron gran parte de la mañana y la tarde del viernes. No extraña que el inusitado transito de varias formaciones hayan provocado el colapso de las vías, ya que desde hace varios meses se observan muchas formaciones con importante cantidad de vagones que atraviesan General Pico transportando cereales y con muchísimo peso. Muchas de ellas, por su extensión y peso, son tiradas por dos locomotoras. Algunos vecinos del sector de quintas ubicado frente a donde se produjo el accidente se quejaron de la actitud de los empleados de la firma ferrocarrilera. debido la velocidad a la que transitaban por los camines vecinales, levantando gran cantidad de polvo que los afectó mientras duraron las tareas de reparación.

“El tren urbano en Santa Fe no funciona porque un señor inepto no lo habilita”

SANTA FE 20 Jul(AgenciaFe).-De esta manera se expresó el Presidente de la UCR Nacional, Mario Barletta en el programa A la Carta. “El tren urbano en Santa Fe no está habilitado porque el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, el Sr. Luna, es un inepto que no entiendo cómo permanece todavía en su cargo”, sostuvo Barletta. De la corrupción en el gobierno nacional y de las elecciones legislativas del año que viene, fueron algunos de los temas tratados. En el último programa de A la Carta (Viernes 22hs – Somos Santa Fe – Cablevisión), el único invitado a la mesa de Marcelo Garrido fue el Presidente de la Unión Cívica Radical, Ing. Mario Barletta. Entre otros temas hablaron de la no habilitación del tren urbano en la Ciudad de Santa Fe. “Es una paradoja que mientras la Presidente fue varias veces a Tucumán a anunciar la puesta en marcha de un tren urbano, en nuestra ciudad, donde recuperamos las estaciones, las vías, tenemos dos unidades ferroviarias y por la falta de una firma absurda no lo habilitan”, comenzó diciendo Barletta para agregar que “la Presidenta y los funcionarios nacionales hicieron el viaje inaugural desde Tafí del Valle hasta San Miguel de Tucumán y después nunca más funcionó; son las cosas absurdas que suceden en este país; esto es inexplicable, sólo nos puede pasar a nosotros los argentinos”. Cuando se le preguntó qué es lo que falta para la habilitación del tren urbano en la Ciudad Capital, el titular de la UCR Nacional sostuvo que “acá está todo, absolutamente todo. Lo que pasa es que el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, el Sr. Luna, que yo no entiendo como permanece en un cargo luego de lo que hemos visto en el funcionamiento de los trenes en el orden nacional, con ausencias de políticas ferroviarias, la tragedia de Once, la ausencia de controles, la corrupción más brutal que existe en lo que son los servicios públicos, y ese señor sigue en su cargo. Ese señor Luna, por capricho, porque se le ocurre, no habilita el funcionamiento del tren urbano en Santa Fe privando a los ciudadanos de un servicio que sería importante. Santa Fe dio el primer paso ya con la creación del Ente Provincial para la recuperación del ferrocarril. Lamentablemente siempre se necesita la habilitación y autorización de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, porque las vías son de jurisdicción nacional. Este Sr. Luna es un inepto y es un hombre que está en todos los problemas, compulsas y luchas de poder en el gremio ferroviario y además porque esta ciudad está gobernada por otro signo político”. Luego, Mario Barletta se refirió a los niveles de corrupción del gobierno nacional, diciendo que “los niveles de corrupción a los que está llegando nuestro país realmente avergüenzan y generan cierta impotencia en la ciudadanía por la ausencia de justicia. El accionar pro activo del gobierno nacional para cubrir a sus funcionarios, como por ejemplo con el vicepresidente de la nación, es evidente. También lo hace con actitudes que son señales para el resto de los sectores de la justicia. Porque cuando alguien se quiere meter en analizar un caso de posible corrupción, echan al juez, al procurador, ¿por qué?, porque estaban investigando a Daniel Reposo. Están dando señales que te acorralan en dos opciones: o terminás afuera o los terminás ayudando. Esto provoca una crisis en uno de los poderes más importantes y principales de la Democracia como es el judicial”. Finalmente el Presidente de la UCR Nacional sostuvo que en las elecciones legislativas del año que viene “vamos a poner toda la voluntad, todos nuestros esfuerzos para privilegiar por sobre todas las cosas al santafesino y a la Provincia de Santa Fe. La Provincia de Santa Fe necesita tener un gran fortalecimiento en el espacio nacional. No es sencillo hoy en este escenario gobernar cuando no se es adicto a las posturas del gobierno nacional”.