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Ruta 9: un tren chocó a un ómnibus escolar repleto de chicos y sólo hubo heridos leves

BUENOS AIRES 5 Mar(LaNacion).-La formación de carga colisionó contra el vehículo en el km 69, a la altura de Campana; según cifras oficiales, resultaron lesionados 8 menores y 3 mayores. Al menos 11 personas, 8 chicos y 3 adultos, sufrieron lesiones luego de que el ómnibus escolar en el que se trasladaban chocara contra un tren de carga en el km 69, a la altura de Campana, según confirmaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Salud Bonaerense. Los afectados viajaban en compañía de un grupo de adultos hacia la escuela y fueron embestidos repentinamente por la formación, que pertenece a la empresa NCA. Miguel Sánchez, jefe de Bomberos de esa localidad, confirmó en diálogo con TN que los menores fueron asistidos por "heridas leves", entre las que se destacaban "politraumatismos y una fractura, pero ninguno de gravedad". Uno de ellos, agregaron desde el hospital de Campana, ingresó con una crisis nerviosa y fue atendido por personal psicológico. El hecho se produjo esta mañana y las primeras informaciones que dieron las autoridades hacían prever que se trata de un accidente de menor magnitud, cuando todavía en la Argentina sigue la conmoción por la tragedia de Once, donde murieron 51 personas y otras 700 resultaron heridas, por el choque de un tren en la terminal. Según la reconstrucción, el choque se produjo en inmediaciones de la estación Rómulo Otamendi, donde el tren de carga estaba por trasponer un paso a nivel y colisionó contra el ómnibus escolar. "FUE UN HECHO FORTUITO". En tanto, la directora de Educación del municipio bonaerense de Campana, Marisa Martinolli, consideró que se trató de "un hecho fortuito". La funcionaria indicó que el colectivo involucrado es un transporte que contrató la Dirección General de Escuelas a través del Consejo Escolar para trasladar a los alumnos. "Algunos chicos empezaron el día viernes, para otros era su segundo día de clases", afirmó Martinoli, que contó que hay alumnos "que recorren más de 15 kilómetros para poder llegar a la escuela". ESTADO DE LOS HERIDOS. Desde el Ministerio de Salud Bonaerense precisaron a LA NACION que ninguno de los heridos reviste gravedad. Detallaron que las edades de los chicos que fueron trasladados oscilan entre los 11 y los 17 años, mientras que las de los adultos se ubican entre los 46 y los 61 años. Por otro lado, detallaron que la maestra con fractura de húmero "ya fue traslada por la ART a un establecimiento privado, aunque su cuadro no presenta complicación". El operativo contó con seis ambulancias y un helicóptero sanitario, además de especialistas en accidentología y un cuerpo de psicólogos de la Red Provincia de Salud Mental en Incidentes Críticos (Prosamic).


El maquinista declaró que es usual que los trenes tengan problemas

BUENOS AIRES 5 Mar(Clarin).-Ante la Justicia dijo que las fallas en el Sarmiento son “algo que sucede”. Es algo que sucede. A mí me ha pasado.” Así respondió el conductor del tren accidentado hace doce días en Once cuando en Tribunales le preguntaron si eran comunes los problemas con los frenos u otras partes de la estructura de las formaciones. Y ejemplificó: “La otra vez pasó que empezó a salir humo de la formación, detuve la formación y advertí que se estaba prendiendo fuego un motor. Ahí llevé el tren hasta Liniers y se canceló el servicio”, declaró el maquinista Marcos Antonio Córdoba ante el juez Claudio Bonadío, según pudo saber Clarín de fuentes judiciales. Clarín había revelado que el día de la tragedia Córdoba había tenido un problema con los frenos en la estación Caballito pero que decidió seguir viaje hasta Once por temor a represalias de los pasajeros si se cancelaba el servicio. “En Caballito no avisé que el tren tenía frenos largos. Lo iba a reportar en Once. Lo hice para llevar a la gente a destino. A veces, si se suspende el servicio la gente se enoja . Y encima había mucha gente. Entonces decidí ir a destino”, expresó Córdoba en su indagatoria. En ningún lugar de la indagatoria figura que haya avisado sus superiores y que éstos le hayan dicho “seguí, seguí”, como trascendió en algunos medios. “Yo venía con la formación llegando a la estación Caballito, hago uso del freno y noto que la formación tiene ‘frenos largos’ , lo cual implica que tarda mucho en frenar. Logro frenarla pasándome un poco y retrocedo un poco hacia atrás cuando la formación ya estaba detenida”, narró Córdoba. Cuando le preguntaron si es frecuente seguir viaje aún con “frenos largos”, el maquinista dijo no recordar situaciones en las que él haya estado al mando aunque sí “por referencias de compañeros”, aclaró. “Me han comentado que les sucedió”, dijo sin más precisiones. Córdoba aclaró, de todos modos, que aún con frenos largos, “el tren frena, con una mayor distancia que la normal” y destacó que, en cambio, en el accidente de Once, el tren “directamente no frenó” . Aseguró haber aplicado tres veces los frenos, el último de ellos el de emergencia, que debería detener el tren a los 200 metros de accionado. “No recuerdo a qué distancia estaba del parachoques cuando accioné el freno de emergencia, pero sí que estaba ingresando en el andén”. Como detalle, el maquinista aseguró que ese día no escuchó un “ruido” que “se oye cuando se aplica el freno común”. Además, contó que comenzó a accionar los frenos a la altura de la “cabina B11”, que se encuentra “entre 200 y 300 metros del parachoques”. Córdoba, de 25 años, destacó que alcanzó a observar, luego del choque, que los dos cilindros del paragolpes “se encontraban partidos”. Y agregó: “Por lo que yo tenía entendido el parachoques es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente” , aseguró. El mal funcionamiento del parachoques - responsabilidad también de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) , la concesionaria del ramal- ya había sido advertido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en un informe entregado para la causa a las pocas horas del accidente. La empresa ya había sido objeto la semana pasada también de un informe crítico de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la falta de mantenimiento y diversos incumplimientos en la prestación del servicio.


Familiares de víctimas de la tragedia del tren en Once recusan a Bonadío

BUENOS AIRES 5 Mar(Cronista).-Después de que el juez Claudio Bonadío aceptara al Gobierno nacional como parte querellante en la investigación por la tragedia del tren en Once, el abogado Gregorio Dalbón, que representa a familiares de varias de las víctimas, anunció que se presentarán hoy en Tribunales para solicitar su recusación. También lo denunciarán por prevaricato, con el argumento de que dictó una resolución injusta, toda vez que el Estado sostienen debía invertir y además controlar a la empresa y la situación de los trenes, vías y demás y que por lo tanto no es una víctima en esta tragedia. El viernes, ocho días después del choque del tren del Ferrocarril Sarmiento en el que murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas, Bonadío aceptó a la Nación como querellante aunque aclaró que eso no impide que haya funcionarios públicos que puedan ser investigados. La resolución generó una fuerte debate y polémica en el ámbito político e incluso dentro de los Tribunales. Desde el Congreso, ayer el diputado nacional Gustavo Ferrari consideró que esta decisión judicial no va a tener otro efecto que el de responder a la intención del Gobierno de enturbiar y dilatar el proceso y dificultar la determinación de las claras responsabilidades de los funcionarios, procurando otra vez garantizar su impunidad. La consideración del Estado como víctima y su rol de querellante sin lugar a dudas obstruirá además los justos pedidos de indemnización que las verdaderas víctimas reclamarán al Estado como responsable solidario con TBA. Mal puede indemnizar alguien que es considerado también una víctima, opinó el legislador del peronismo disidente. Y agregó que el Estado tiene la responsabilidad y los medios para controlar la prestación de un servicio público para evitar este tipo de tragedias y no ha ejercido con éxito esa obligación, aún pese a estar advertido en reiteradas oportunidades de las distintas irregularidades. No a una audiencia. Por otra parte y mientras un grupo de familiares de la tragedia de Once pidieron una audiencia con la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, María Luján Rey, madre de Lucas Menghini, se mostró contraria. No me hace ninguna diferencia, respondió al ser consultada al respecto. Si (la Presidenta) tiene algo para decir que nos ayude a encontrar prontamente a los responsables, esperamos que lo haga. Ella, como cualquier persona, debe querer justicia para todos, señaló la mujer. El cuerpo de Lucas fue encontrado 58 horas después de la tragedia entre los hierros del tren, luego de que se retomaran las tareas de búsqueda y rescate que se habían abandonado.

Sin alza para boleto de colectivos y trenes

BUENOS AIRES 5 Mar(Cronista).-Pese a haber insistido durante más de un mes que quien no tuviera su tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (Sube) debería pagar el boleto de transporte de colectivos y trenes sin subsidios, y tras la tragedia de la estación Once, el Gobierno dejó para más adelante cualquier alza en esas tarifas. Por el momento no habrá cambios en el sistema de tarifas, explicó ayer la Secretaría de Transporte, aunque no especificó las razones de esa decisión, en un comunicado en el que ratificó que desde este sábado 3, adquirir la Sube tiene un costo de $ 10, mientras su reposición por extravío (no especifica robo) valdrá $ 17. La cartera que conduce Juan Pablo Schiavi recomendó entonces a los usuarios que no tengan la tarjeta acercarse a los puntos de venta habilitados para no perderse los beneficios del nuevo sistema. Transporte aclaró que quienes hayan tramitado la Sube por Internet antes del sábado 3, la recibirán en su domicilio sin cargo alguno. Además de que el plástico tendrá costo, los usuarios verán recortados los puestos para tramitar la adquisición de la Sube. La dependencia indicó que por razones de seguridad se limitan desde ahora los sitios para tramitarla. Los trámites podrán realizarse en locales habilitados de Correo Argentino, OCA y Andreani, y quedará suspendida la entrega en la vía pública y la tramitación online, explicó Transporte. La tramitación de la Sube se aceleró en enero, cuando Schiavi informó que quien no contara con el plástico pagaría los pasajes de colectivo o trenes sin subsidios. Aunque nunca blanqueó a cuánto se iría el boleto, primero se estableció como fecha tope el 10 de febrero y luego el 2 de marzo para tramitar la Sube gratis. Miles de personas realizaron larguísimas colas para hacerse de su tarjeta.

Menos del 15% de la cosecha argentina se transporta en ferrocarril

BUENOS AIRES 5 Mar(Cronista).-Los trenes movieron 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos en 2011, un volumen bajo si se considera una cosecha de más de 100 millones de toneladas. Los trenes de carga argentinos movilizaron el año pasado unas 13,3 millones de toneladas de granos y subproductos, según revela un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). El volumen representa más de la mitad del total del transporte de cargas del país, y aún así, está muy por debajo de su potencial. La mayor parte de la cosecha nacional se mueve por camión. Según un informe elaborado por el especialista de la BCR, Rogelio Pontón, las 13,36 millones de toneladas de granos, harinas y aceites transportadas en 2011 por los ferrocarriles nacionales representan el 55,2% del total de cargas. La piedra representa el segundo rubro transportado en volumen, con un 13,8% de participación, al que sigue el material de construcción, con el 11% de injerencia sobre el total. El rubro siderúrgico, por su parte, representó el 7,4% del volumen trasladado, al que sigue en importancia la minería, con el 3,8% de participación. El petróleo y derivados químicos sigue en la lista (2,4%) y los productos forestales (0,7%). Si bien la participación del sector agropecuario es ampliamente mayoritaria, el volumen transportado es mínimo si se considera una cosecha que, en 2011, superó las 100 millones de toneladas. El transporte de cargas en el país en general es, además, muy bajo si se lo compara con otros países. Para hacer un comparativo, la BCR eligió tomar como indicador las toneladas-kilómetro, que surgen de multiplicar la cantidad de toneladas transportadas por la cantidad de kilómetros de recorrido. Con un recorrido promedio de hasta 500 kilómetros, la Argentina transporta por ferrocarril 12.000 millones de toneladas kilómetro. Según la BCR, el transporte de mercaderías por ferrocarril de China con respecto a nuestro país es de 230 veces mayor, mientras que el del vecino y socio del Mercosur, Brasil, es aproximadamente 33 veces mayor. En paralelo, lo que llama la atención según la BCR es que un país minúsculo, como Austria (con casi 84.000 kilómetros cuadrados de superficie) tenga un movimiento de 21.100 millones de toneladas kilómetros, esto es un 76% más que la Argentina. De las 12.000 millones de toneladas kilómetro transportadas en el país, correspondieron a NCA 4.188 millones de toneladas; a ALL Central 3.060 millones; a FSR 1.968 millones; a FEPSA 1.758 millones; al Belgrano Cargas 865 millones y a ALL Mesop, 357 millones de toneladas.

Desde hoy lunes más trenes desde Paraná hacia Colonia Avellaneda y Oro Verde

PARANA 5 Mar(LaVoz901).-Para dar respuesta a la demanda de los usuarios, desde el lunes el tren que realiza el trayecto Paraná-Colonia Avellaneda volverá a cubrir cinco frecuencias y el que se dirige a Oro Verde efectuará dos salidas. El encargado de operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Sergio Portela, comentó por otra parte que el miércoles comenzará nuevamente a rodar el vagón cultural. La primera localidad que visitará este año será 1º de Mayo para mostrar obras de artistas entrerrianos. “Estamos trabajando para incorporar más servicios”, dijo el funcionario y al respecto mencionó que se efectúan tareas en las vías saliendo de Colonia Avellaneda para llegar a La Picada”, como así también en la zona de Caseros hasta Barú. Los servicios. Portela precisó que en Entre Ríos hay cuatro servicios de pasajeros. Uno de ellos va de Paraná a Concepción del Uruguay ida y vuelta, sale los viernes a las 13 y vuelve los domingos a la misma hora desde Uruguay. El precio es un peso por estación y según la cantidad de estaciones que dura el recorrido se incrementa el costo. Otro de los servicios cubre de lunes a viernes el trayecto Paraná-Oro Verde. A partir del lunes habrá dos frecuencias: una a las 8.15 y otra a las 17. El costo es un peso de ida y otro peso de vuelta. Llega y vuelve. Aclaró que el de las 8.15 se extiende hasta Fontana. También desde el lunes habrá a Colonia Avellaneda, y de lunes a viernes, cinco frecuencias diarias con salidas desde Paraná a la 5, 6.40, 10, 13.30 y 18. Este servicio gratuito llega a Colonia Avellaneda y vuelve. La duración del recorrido es de aproximadamente 40 minutos. Portela agregó que otro servicio va de Basavilbaso a Villaguay de lunes a viernes, y los lunes y los viernes se extiende hasta Concordia, ida y vuelta. El costo es de 4 pesos hasta Concordia y de 2 pesos hasta Villaguay. Desde Basavilbaso sale a las 7, a las 9 llega a Villaguay y entre las 12 y 12.30 a Concordia. De ahí vuelve. “Martes, miércoles y jueves sale desde Villaguay a las 16, porque sale a las 7 de Basavilbaso, a las 9 llega a Villaguay y vuelve a las 17, con una duración de seis horas. Este servicio se llama `el tren de las maestras’ porque lo ocupan casi todas las personas de la Educación, los alumnos y las maestras”, precisó finalmente el ferroviario.

Micros para usuarios del Sarmiento

BUENOS AIRES 5 Mar(LaRazon).-Comenzarían a circular esta semana. Los colectivos saldrán desde las estaciones de Morón y Ramos Mejía. El Gobierno ya se prepara para lanzar en estos días un servicio de transporte alternativo para los usuarios del ferrocarril Sarmiento. La iniciativa, confirmada por fuentes de la secretaria de Transporte, tiene como objetivo intentar compensar la menor cantidad de formaciones que circulan por las vías del ferrocarril, lo que provoca demoras en el servicio. El interventor que designó el Gobierno la semana pasada al frente de las líneas de Trenes de Buenos Aires (TBA), Raúl Baridó, comenzó a meter mano en la gestión de la compañía que realiza el trayecto Once-Moreno. El funcionario les confirmó a varios intendentes bonaerenses que esta semana (incluso podría llegar a ser hoy), pondrán a disposición de los pasajeros micros que irán y regresarán a la Ciudad de Buenos Aires, medida que ya había sido anunciada por el secretario Juan Pablo Schiavi junto con la intervención de los ramales Sarmiento y Mitre. Los nuevos colectivos estarán en las estaciones más importantes del ramal -como Morón o Ramos Mejía-, pero recién en las próximas horas los intendentes definirán cuáles serán los lugares que se elegirán para establecer las paradas. El Sarmiento y el Roca son las dos líneas que trasladan a más pasajeros. Según estadísticas oficiales, el 52% de las personas que viajan en los trenes del servicio urbano lo hacen en estas líneas. Por este motivo, el Gobierno decidió llevar adelante la intervención de TBA para evitar que hubiera otro accidente y para amainar las críticas que se desataron hacia la gestión del oficialismo en materia de control ferroviario. Asimismo, la decisión de incorporar micros para que “reemplacen” algunas de las formaciones del Sarmiento, es un intento de compensar las mayores demoras que se generaron en el servicio ferroviario durante la semana pasada. Inclusive, Baridó ya se instaló en las oficinas que TBA tiene sobre la Avenida Ramos Mejía, en Retiro, y en los dos primeros días de su gestión ya decidió retirar siete formaciones por “razones de seguridad”. Ahora, sólo queda esperar que empiecen a funcionar los colectivos y comprobar si finalmente compensarán las demoras que se generaron en el Sarmiento.


Colorido festejo de los 84 años de Arturo Seguí

LA PLATA 5 Mar(ElDia).-Hubo desfile, música, feria de artesanos y un cierre con fuegos artificiales. La localidad de Arturo Seguí celebró el 84º aniversario de su creación con diferentes atracciones que tuvieron como escenario principal la Plaza Almafuerte, de diagonal 145 entre 415 y 416. Durante la mañana, se realizó el desfile cívico institucional y desde las 16 se inició un cronograma de actividades recreativas para toda la familia. Una feria de artesanos y pequeños productores se instaló desde las 16, con una variada propuesta cultural. La música estuvo a cargo de Los Fiesteros, La Sensación, Va de Vuelta y cerró el grupo El Original. También los chicos pudieron disfrutar del show del payaso Adolfito. Para cerrar los festejos tuvo lugar el show de los fuegos artificiales, dándole color al cielo de un cálido domingo en el que hubo propuestas para todos los gustos. Participaron de la organización del evento el Centro Comunal Arturo Seguí, la dirección de Eventos Comunales y la Municipalidad de La Plata. UN POCO DE HISTORIA. En febrero de 1888 la sociedad Terrile y Morales encomendó al agrimensor Luis Monteverde fraccionar parte de las tierras que había adquirido en la zona del paraje conocido como "empalme Pereyra"; el nombre elegido para la iniciativa fue entonces "Villa Nueva Elisa". La crisis financiera de 1890 derrumbó el proyecto, y en 1904 el Banco Hipotecario de la Provincia -en nombre de sus deudores Terrile y Gauna-, vendió a Arturo Seguí y Francisco Bertoletti setenta y dos manzanas de terreno en "Villa Nueva Elisa". La llegada del ramal ferroviario entre La Plata y Avellaneda, en 1926, trajo consigo la apertura de la parada "Los Eucaliptus"; poco después, se cambió ese nombre por el del propietario de las tierras en las que se asentó la estación a partir de esta apertura comenzaron a poblarse las tierras. Arturo Seguí forma parte del conjunto de localidades que se desarrollaron en la línea del entonces Ferrocarril del Sur (luego Ferrocarril General Roca) que vincula a La Plata con Buenos Aires, al igual que Tolosa, Ringuelet, City Bell y Villa Elisa, Gonnet, Villa Castells, Arturo Seguí. Según la Ley número 12965 se declaró el día 1º de marzo de 1928 como fecha de fundación de la localidad de Arturo Seguí.


¿Nuevos trenes para el Roca?

QUILMES 5 Mar(DiarioElSol).-Según se pudo averiguar, la UGOFE pondría a funcionar parte del material rodante portugués en el ramal diesel a La Plata, traccionados por locomotoras. Luego de la tragedia de Once, cientos son los trascendidos y especulaciones que se vienen dando en torno al servicio ferroviario en el país. A pesar de que existen muchos planteos en torno al tren, algunas cuestiones ya se van dilucidando, y una de ellas corresponde a nuevos vagones destinados para el servicio diesel del Ferrocarril Roca. Meses atrás desde EL SOL se informaba que se estaban haciendo algunas pruebas con el material rodante que la secretaría de Transporte había comprado a Portugal y España, los cuales habían sido vistos en las vías del circuito Constitución a La Plata, vía Quilmes. Luego de varias semanas, se pudo comprobar que los coches SOREFAME que adquirió el Estado Nacional hace varios años atrás serán puestos a circular por la UGOFE en el servicio diesel de la ex Línea Roca. Los trenes portugueses habían llegado al país como coches eléctricos, pero en el último tiempo estuvieron en los talleres ferroviarios de Liniers, lugar donde fueron reacondicionados para ser traccionados por locomotoras de tipo diesel (de la serie 319) en el tren vía Quilmes. Los coches habían sido probados en un principio en el vía Circuito, con destino Claypole, pero sus problemas fueron bastantes y se decidió quitarlos de circulación. Luego de esto ingresaron a los talleres (en Liniers y en los de la localidad de Pérez en Santa Fé) y ahora habrá una entrega de material rodante que será puesta en servicio de los servicios diesel del Roca. A pesar de que aún no hay confirmaciones oficiales sobre el tema, y hasta algunos funcionarios negaban esta posibilidad, hace más de dos meses se iniciaron las pruebas, y los coches ya estarían listos para salir a rodar en los rieles a La Plata en el corto plazo. Lo cierto es que se esperan determinaciones para que los trenes sean puestos en marcha por la gerencia de tráfico de la Línea Roca, según necesidad que presenten los servicios hacia la capital provincial..

Reactivan las obras ferroviarias

BUENOS AIRES 5 Mar(LaRazon).-Después de la tragedia de Once y las críticas de los usuarios por la deficitaria prestación de los servicios, el Gobierno decidió reactivar las principales obras del sector ferroviario que se encuentran frenadas por demoras en los pagos y falta de actualización de los contratos. La primera reacción de la administración kirchnerista consistió en la aprobación de doce órdenes de pago de obras -por $490 millones- destinadas a mejorar las vías y a reparar vehículos ferroviarios. Además, recobraría impulso el proyecto para la fabricación de 25 trenes Doble Piso.


Admitía TBA graves fallas en los trenes antes de la tragedia

BUENOS AIRES 4 Mar(LaNacion).-Advirtió el año pasado del deterioro de la infraestructura; también acusaba al Gobierno de no invertir. Instalaciones y trenes "obsoletos", vías con un deterioro "irreversible" y un sistema de señalización en estado "preocupante" por su "inusitada antigüedad". Esa descripción del servicio del ferrocarril Sarmiento podría formar parte de cualquiera de las querellas iniciadas a partir de la tragedia de Once. Pero, en realidad, figura con dramático nivel de detalle en un escrito que la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) presentó el año pasado ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para apelar el centenar de multas que le fueron aplicadas. La explicación que da la empresa es simple y lapidaria: las fallas son por incumplimiento en el plan de obras y compra del material rodante por parte del Estado. Se trata del expediente 193871 de 2011, que tiene estampado el sello de la CNRT como recibido el 23 de mayo pasado. ¿Qué dice? Repasa y enumera los centenares de incumplimientos y promesas esfumadas del Gobierno en materia ferroviaria. "Más allá del esfuerzo económico y humano realizado por el concesionario, durante el tiempo transcurrido entre la entrada en vigencia de la emergencia ferroviaria (octubre de 2002) y enero de 2007 [cuando el Estado reconoció mayores costos de material], sin duda se produjo aún más un decaimiento del estado de la infraestructura ferroviaria, por razones totalmente ajenas a este concesionario. (...) Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio." Luego, en 40 imperdibles páginas, la concesionaria refuta cada una de las multas que le impuso la CNRT en virtud de las fallas en el servicio. De haberlo leído el juez federal Claudio Bonadio difícilmente podría sentar al Estado en el banquillo de los afectados por la tragedia que dejó 51 vidas en el andén y más de 700 en los hospitales el miércoles 22 de febrero. El escrito se refiere a la "falta de mantenimiento" que la CNRT achaca a TBA. Y la concesionaria se pregunta: "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes? ¿Cómo podría el concedente [Estado] afirmar fundadamente que no ejecuta el mantenimiento preventivo? ¿Cómo podría asegurar que el fuerte y persistente reclamo del concesionario para que se ejecuten las obras de inversión previstas contractualmente no obedecen precisamente a que la inejecución de tales trabajos a cargo del Estado Nacional son imprescindibles para un correcto mantenimiento posterior?". La enumeración de promesas incumplidas sorprende. Por ejemplo, respecto del reemplazo de vías, TBA repasa que el contrato originario establecía el cambio de vías entre el año uno y tres de la concesión (1995 y 1998). Las obras empezaron y luego se detuvieron en 1997 por las presentaciones realizadas por Greenpeace y la Defensoría del Pueblo que intentaban evitar la presunta tala de 200.000 quebrachos colorados destinados a los durmientes de las vías. En 2002, se aprobó la autorización para que los durmientes sean de hormigón, pero su implementación sólo se hizo efectiva en 2004. Entonces empezaron las obras, pero luego llegó la inflación. Y los precios quedaron viejos, y los contratistas primero desaceleraron las obres y luego rescindieron los contratos. ¿Y el Estado? Miraba la inflación del Indec y nunca reconoció nuevos costos. Este cronista podría copiar los números con que se identifica cada uno de los reclamos cruzados por la necesidad de adecuar los costos para que la obra no frene. Pero es preferible ahorrar espacio y no cargar de bronca al lector. "La falta de respuesta de los reclamos de TBA y la reiteración de los incumplimientos antes mencionados llevó a la imposibilidad de cumplir con los cronogramas previstos en cada una de las obras", sostiene el documento. "OBSOLESCENCIA TOTAL". Y para quienes viajan en el ferrocarril Sarmiento, pues aquí hay un reconocimiento crudo: "En cuanto a la infraestructura de las vías comprendidas entre estaciones Once y Castelar, uno de los sectores más cuestionados por la CNRT, debido al estado de obsolescencia total en que se encuentra, vale la pena ratificar una vez más que dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman ya que se trata de una vía altamente solicitada, por la cual circulan cientos de formaciones diarias y cuyo estado no puede revertirse por más tareas de mantenimiento que este concesionario haya realizado en los últimos años y sigue realizando". Palabra de Cirigliano. Y luego vienen interminables carillas de notas, pedidos, reclamos y llamados de atención que quedaron en los escritorios. Y las vías son las mismas. ¿Y quién sufre con la desidia oficial? El usuario. "Actualmente las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 kilómetros por hora). En esos sectores, si se hubieran efectuado las obras de renovación previstas, las velocidades serían iguales o superiores a 100 kilómetros por hora", dice el documento presentado por TBA a la CNRT. El capítulo que habla de la renovación de formaciones es similar. Se enumera con una prolijidad asombrosa la cantidad de notas cursadas para reclamar el cumplimiento de promesas olvidadas. Nostalgia de 196 coches nuevos, flamantes y relucientes que tendrían que haber llegado a diciembre de 2010 de haberse cumplido con el cronograma que el gobierno nacional confeccionó en 2005. Y si el lector quisiese más hay otro capítulo que habla sobre el tendido eléctrico del ramal y sobre el sistema de señalamiento. Al igual que las novelas de la televisión de la tarde, no habrá sorpresas en el final. Sólo que aquellas terminan bien y ésta en forma trágica. O mejor sí, habrá una sorpresa: el posible villano será otra víctima más. RADIOGRAFÍA DEL SARMIENTO. La empresa TBA apeló una serie de multas impuestas por el Estado con un escrito lleno de críticas al Gobierno, en mayo de 2011. LOS TRENES. En mal estado. El informe de la empresa de Cirigliano se refiere a la "falta de mantenimiento" por la que la CNRT la acusaba. "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes?", dice. LAS VÍAS. Camino al Oeste. En otro tramo sostiene que las vías entre Once y Castelar se encuentran en "estado de obsolencia total". Añade que "dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman" y "su estado no puede revertirse" por más mantenimiento que se haga. LAS SEÑALES. Viejísimas. "Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio", dice el escrito presentado por TBA ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). También hace referencia al estado de algunas estaciones del ramal Sarmiento. ESTACIONES Y VELOCIDAD. Lento. Dice el descargo: "Las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 km/h). Si se hubieran efectuado las obras de renovación, las velocidades serían iguales o superiores a 100 km/h"..


Fabricar los fierros

BUENOS AIRES 4 Mar(LaPagina12).-La Argentina es un país con trenes, pero sin industria ferroviaria. Signada por esa situación y la reciente tragedia en Once, la reconversión del sistema supone optar por el viejo modelo o desarrollar una industria local. El trágico accidente ocurrido en la estación Once el pasado 22 de febrero puede ser interpretado como una resumida expresión de falencias estructurales de la economía argentina. Dichas falencias no son nuevas y expresan una debilidad histórica: la Argentina es y ha sido un país con ferrocarriles, pero sin industria ferroviaria. Este hecho explica –en buena medida– la larga y continua decadencia de nuestro sistema férreo. Entendido así, el problema se comprende desde una perspectiva más completa, que no quita –sin embargo– el imprescindible análisis de los responsables actuales de sus profundas deficiencias. El origen de nuestro sistema ferroviario se remonta a fines de siglo XIX, cuando, con capitales británicos, se montó una estructura de comunicación que respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX. Ese sistema radial, confluyente en el puerto de Buenos Aires, es el que todavía persiste, con la desestructuración y privatización dejada por las políticas de los años ‘90. Este sistema nació y fue fruto de una Argentina liberal y agroexportadora orientada al mercado externo, sin manufacturas ni capitales locales capaces o interesados en desarrollar una industria ferroviaria propia ni un mercado interno como eje del desarrollo. Por ello, fue dependiente del abastecimiento externo desde su origen. El país que mostró siempre orgulloso sus 40 mil kilómetros de vías férreas ocultó bajo esa estadística que era incapaz de fabricar sus propias locomotoras, rieles, señales o, incluso, el mismo carbón. Tras la crisis del ’30, los capitales ingleses sufrieron su propia incapacidad de inversión y el sistema ferroviario argentino entró en crisis para siempre. El traspaso al Estado en la presidencia de Perón no cambió ese panorama de retroceso. El sistema, que había nacido privado y ajeno a las necesidades de vastas regiones del país, intentó ser rescatado por el Estado. Pero cuando el sector público quedó exhausto de un déficit fiscal permanente y cautivo de una deuda externa que volvía imposible cualquier plan de inversión, en los ’90 fue entregado al sector privado con la promesa de que, nuevamente, fuera del Estado, podría modernizarse un sistema en crisis. Pero no fue así. No sólo las promesas no se cumplieron, sino que los problemas se agravaron con la falta de inversión. Como ejemplo, no debería extrañar que la formación que se estrelló en Once fuera de los años ’50 o que el sistema de señalización data de los años ’30. Algunos de los trenes que todavía circulan por el país son aún más antiguos, muchas estaciones son las que construyeron los ingleses en el 1900, los rieles los fabricó la vieja Somisa, muchos de los vagones y locomotoras producidas aquí (por Fabricaciones Militares y por la extinta Astarsa) son copias o licencias de modelos japoneses o norteamericanos (como las características locomotoras General Motors), otras material de rezago en desuso en los países centrales (como las últimas locomotoras incorporadas al ramal San Martín). La última inversión estatal en el área urbana ocurrió en los años ’80, cuando se electrificó el ramal Roca. Las formaciones remodeladas del Sarmiento son viejo equipamiento Toshiba de origen japonés, ahora modernizadas con frenos de origen sueco y electrónica brasileña. Y los planes de renovación ferroviaria proyectados por el Gobierno suponen cuantiosas importaciones chinas. Lo anterior demuestra que, al no contar con una industria ferroviaria propia, nuestro país se ha visto casi siempre obligado a adquirir todo el material necesario a través de importaciones, o bien a producir localmente por medio de licencias adquiridas a empresas del mundo desarrollado. De esta forma, cuando los trenes estuvieron en manos privadas hasta mediados del siglo pasado, las empresas inglesas trajeron el material rodante desde el Reino Unido, y así el país contó con un sistema extenso pero dependiente en lo tecnológico. Una vez en manos del Estado, el sistema quedó sometido a los vaivenes de las capacidades de un sector público cíclicamente deficitario y casi siempre carente de divisas. Hoy, unos quince años después de aquel traspaso, se puede asegurar que la privatización de los ferrocarriles ha sido, junto con la de Aerolíneas, el más estrepitoso fracaso del proceso privatizador. Demostrado el fracaso del sistema de concesiones y subsidios poco transparentes, el Gobierno tiene por delante el enorme desafío de repensar un sistema en crisis desde hace décadas. Y la sociedad en su conjunto el de ser consciente, y aceptar o no, que todo proyecto de modernización ferroviaria exigirá un enorme costo en divisas (incluso a través de la toma de deuda externa) para importar cientos de vagones, locomotoras y sistemas de señalización. O bien, proyectar y sostener en el tiempo el aún más ambicioso plan de contar con una industria ferroviaria local que, hasta ahora, nunca existió

"Se ha invertido muchísimo en los trenes"

BUENOS AIRES 4 Mar(QuilmesPresente).-En el marco del conflicto por el traspaso de los subtes, el senador oficialista también la emprendió contra el jefe de Gobierno porteño, al que calificó de "vago". Sobre la tragedia de Once, dijo que "ningún gobierno nacional hizo tanta inversión en el sistema ferroviario como el actual". El senador nacional Aníbal Fernández afirmó hoy que Mauricio Macri "es un vago y no puede ponerle límites a nadie, porque para poner límites hay que trabajar" y, además, consideró que "es mentira" que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner no le responde los llamados telefónicos al jefe de Gobierno porteño. "Lo que hace Macri es tomar un tema que está en el candelero, define cuales son las directrices y (Gabriela) Michetti, (María Eugenia) Vidal y (Horacio Rodríguez) Larreta, repiten el discurso que les da Durán Barba, porque esto es más un discurso marketinero que una discusión de fondo", sostuvo Fernández. En declaraciones a Radio Mitre, el legislador del Frente para la Victoria agregó que "basta con ver todos los spots de campaña cuando Macri quería ser jefe de Gobierno y escuchar todas las barbaridades que decía que era capaz de conducir, para darse cuenta lo que pensaba". "En ese entonces criticaba que se había construido 1,8 kilómetros del subte y prometió hacer diez (kilómetros) por año, por lo que ya tendríamos que tener 40 y sólo hizo dos", destacó. En ese sentido, Fernández recordó una reunión en la que él participo junto al entonces presidente Néstor Kirchner, el jefe de Gabinete Alberto Fernández y Macri, y contó que el jefe de Gobierno porteño "apareció con un papel en el bolsillo todo arrugado donde el primer punto decía autonomía". Luego, durante la entrevista radial, el senador consideró que "es mentira que la Presidenta no le responde los llamados" telefónicos a Macri, a quien calificó como una persona "difícil de tratar". Al ser consultado sobre la tragedia ferroviaria de Once, Fernández afirmó que "ningún gobierno nacional hizo tanta inversión en el sistema ferroviario como este Gobierno. "Se ha invertido muchísimo en los trenes, pero no ha alcanzado porque hay que revertir una situación de degradación del sistema ferroviario de más de treinta años", explicó el ex jefe de Gabinete. Asimismo, Aníbal Fernández aseguró que ôlos informes de la Auditoria (AGN) nunca llegaron al Poder Ejecutivo Nacional; nunca enviaron una propuesta real a la Presidenta aconsejando que se rescinda el contrato a la empresa concesionaria y tampoco nunca le pidieron un informe a la CNRT".

"Hoy el ferrocarril es un museo"

BUENOS AIRES 4 Mar(LaPrensa).-Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales. El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos. Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.

-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?

-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.

-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?

-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.

-¿El área Metropolitana es el gran desafío?

-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.

TECNOLOGIA

-¿La locomoción diesel es obsoleta?

-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.

-¿El material debe importarse?

-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.

-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?

-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.

-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?

-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.

LA GESTION

-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?

-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.

-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?

-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.

-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?

-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.

-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?

-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.

Belgrano Cargas, entre los discursos de la presidenta y la cruda realidad

SANTA FE 4 Mar(ElLitoral).-Con un plan de obras muy lento, este tren cuyo papel es estratégico a nivel productivo que atraviesa 14 provincias, sólo transportó el 5 por ciento del total de cargas por ferrocarril. De un total de 7.347 kilómetros de vías, casi 2.500 no están operativas. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio. Belgrano estuvo en la boca de la presidenta Cristina Kirchner durante los últimos días. Y no fue precisamente Manuel, el creador de la bandera, sino un ferrocarril: el Belgrano Cargas. Tanto en el acto de la celebración del Bicentenario de la enseña patria en Rosario como en la apertura de sesiones del Congreso Nacional, la jefa de Estado puso a este ferrocarril como ejemplo de las inversiones en infraestructura ferroviaria que se llevan adelante desde la administración nacional. Sin embargo, la realidad está bastante lejos de lo que planteó Cristina en sus últimos discursos, cuando intentó contrarrestar las críticas que recibió el gobierno nacional tras el siniestro en Once, donde murieron 51 personas. “Néstor (Kirchner) tuvo que pagar por ese famoso corralito 3 mil millones de dólares cada año; con ese dinero ya tendríamos dos Belgrano Cargas enteros y en funcionamiento’’, aseguró el lunes pasado la presidenta en Rosario, en el escenario que estaba montado de espaldas al Paraná. Tres días después, en el Congreso de la Nación, Cristina volvió a poner como ejemplo a ese ferrocarril al mencionar las gestiones que se llevan a cabo para conseguir el financiamiento que permita reactivar el Belgrano Cargas. Sobre el costo de la obra, especificó que ronda los 2.700 millones de dólares. “Estamos negociando con la República Popular China, con una empresa china para lograr los 2.700 millones de dólares destinado al Belgrano Cargas. Son aproximadamente 50 locomotoras, 1.544 kilómetros de rieles y 858 vagones, si mal no recuerdo”, afirmó. La realidad. La realidad del Belgrano Cargas está en una dimensión ajena a los discursos de la presidenta. El ritmo de licitaciones y obras es muy lento y el volumen de cargas no se incrementa. El último lote de obras se licitó entre 2009 y 2011 y comprendió etapas que abarcan la refacción de unos siete ramales. “En Santa Fe la licitación de estas obras comprendió tres tramos: desde Santurce hasta Lucila, de esta localidad hasta Petronila, y de Monje a Timbúes, más al sur”, explicó Alfredo Sesé, el secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), un especialista que desde hace años sigue la trama de la posible reactivación del ferrocarril de cargas. Las últimas estadísticas oficiales indican que el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5 por ciento, en tren, y el 1,5 por ciento, en barcazas. Si bien frente a la creciente demanda productiva y con las rutas colapsadas, el ferrocarril ganó terreno en 2011, el camión sigue liderando el traslado de granos y otros productos, a pesar de ser el más costoso. Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Belgrano Cargas transportó el año pasado 1.152.000 toneladas, un volumen menor que en 2010 cuando alcanzó los 1,5 millones de toneladas. En 2011 esta compañía trasladó el 5 por ciento del total de cargas realizadas por vía, siendo la red ferroviaria más amplia atraviesa 14 provincias con una extensión de 7.347 kilómetros. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, si se reactiva el Belgrano Cargas por ese ferrocarril se podrían movilizar alrededor de 3 millones de toneladas.

1,5 millones de toneladas transportó el Belgrano en 2010, pero en 2011 cayó a 1,1.

3 millones de toneladas podría transportar el Belgrano Cargas si se reactivara.

2.700 millones de dólares es la inversión que, según la presidenta, “se está gestionando”.

84 % de la carga nacional se traslada en camiones, pese al mayor costo.

Fuera de servicio. De acuerdo con la información oficial, poco más de la mitad está operativa: actualmente existen 2.450 kilómetros fuera de servicio por deficiencias en las vías. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio. Las cargas se trasladan en 169 locomotoras y 6.003 vagones que fueron concesionados a otras empresas. El titular de la comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), detalló que en los últimos 12 años se repararon 675 kilómetros de vías. El total de cargas transportadas por ferrocarril en el país durante 2011 llegó a 24,19 millones de toneladas, 8,37 por ciento más que en 2010 cuando se trasladaron 22,32 millones de toneladas. La empresa Nuevo Central Argentino (NCA) volvió a liderar el transporte nacional. La compañía, que tiene desde 1992 la concesión de la línea de cargas del ferrocarril Mitre, movilizó durante el año pasado 8,6 millones de toneladas. El NCA es una empresa integrada por Aceitera General Deheza (AGD), con 49 por ciento de las acciones; Estado nacional (16 por ciento); Aceitera Chabás (13,85); Banco Mundial (9,56); Asociación de Cooperativas Argentinas (7,59) y el personal (cuatro).

“Se desconoce el estado de las pocas inversiones realizadas por Ferrobaires”

MAR DEL PLATA 4 Mar(0223.com.ar).-Así lo manifestaron desde Participación Socialista. Dicho espacio político recordó los proyectos presentados por el ex diputado bonaerense, Carlos Nivio, sobre la situación preocupante de Ferrobaires. En una gacetilla de prensa, se indicó que “es lamentable que, cuando ocurre un accidente de ferrocarril, se escuchen voces tanto del gobierno como de distintos sectores lamentando y planteando lo que hay que hacer con este medio de transporte, haciendo recordar el dicho: ‘Cuando se ahogó el niño María tapa el pozo’”. A su vez, se añadió que “la situación de los ferrocarriles tanto -en el país como en la provincia- ameritó la atención desde hace tiempo para la búsqueda de soluciones, cosa que no ha ocurrido, por lo cual ante cada accidente resultan hasta hipócritas, las voces que se escuchan para ‘tapar el pozo’, máxime cuando provienen de los mismos sectores que deberían haber buscado hace tiempo esas soluciones, siendo que lo que está en juego son las vidas de las personas”. En ese sentido, se puntualizó que “para el caso de la provincia, Carlos Nivio durante su gestión de diputado presentó varios proyectos que, a pesar de haber sido aprobados algunos de ellos, parecen haber caído en saco roto. Por un lado, acompañado por otros legisladores solicitó al Poder Ejecutivo que, a través de Ferrobaires, informe sobre la situación laboral en que se encuentra el personal del ente autárquico, ante los reclamos de los trabajadores por irregularidades”. “Como no se produjo el traspaso acordado de los ferrocarriles de Nación a Provincia –explicaba Nivio-, ésta mantuvo al personal bajo el régimen de las convenciones colectivas de trabajo, excluyéndolos del sistema normativo que regula la función pública en la Provincia, con perjuicio para los trabajadores”. “Por otra parte Ferrobaires ha incumplido sistemáticamente la normativa en relación al cómputo de antigüedad y los beneficios derivados, lo que ha sido denunciado en sede judicial por los trabajadores. El personal de planta permanente y el personal contratado, realizan las mismas funciones, en el mismo lugar, recibiendo las órdenes de los mismos superiores, pero no perciben el mismo salario, violándose el principio constitucional de ‘igual remuneración por igual tarea’”, se destacó en la gacetilla de prensa. Por otro lado Nivio solicitó al Poder Ejecutivo provincial “un exhaustivo informe ya que no hay datos para evaluar con certeza el patrimonio disponible, se desconoce el estado de las pocas inversiones realizadas, y no se fiscaliza a las empresas concesionarias, habilitándose la renegociación de los contratos ferroviarios en términos predatorios para el Estado, la obsolescencia del material rodante y las vías, y la toma de decisiones apresuradas sin una visión global del sistema, evidenciando la ausencia de política ferroviaria”. “Se consultó sobre el estado de la infraestructura de las vías, material rodante y estaciones, costos de reparación, servicios y frecuencias, eliminación de servicios, cantidad de pasajeros transportados, recaudación anual, montos recibidos en calidad de subsidios por parte de la Nación y su destino, dotación de personal ferroviario, sumas pagadas en concepto de peaje -por el uso de vías- a las empresas privadas que tienen en concesión diversos ramales. También se consultan las causas de interrupción de servicios en el interior, cantidad de viajes que sufrieron demoras o fueron suspendidos por causas mecánicas yel resultado de investigaciones ante la denuncia de desaparición de 30 locomotoras. A pesar de haber sido aprobado el pedido y haberse realizado además una reunión en la Cámara con la intervención del Ente, no se obtuvieron respuestas efectivas y menos soluciones”, se recalcó. Por último, Nivio planteó a través de un proyecto “la creación de un el ‘Ente Administrador de los Ferrocarriles Bonaerenses’ que los administre con participación activa de los sectores interesados, bajo la conducción del Estado provincial, con potestad de otorgar permisos de uso y no concesiones. Se plantea la creación de una Asociación de Usuarios del Ferrocarril, para que éstos tengan activa participación y fiscalicen los servicios y se prevé la integración de una Comisión Bicameral de la Legislatura para colaborar y supervisar el desempeño del Ente”. “Dicho Ente tendrá facultades de planificación, administración, ejecución y explotación de proyectos. Su primera tarea será realizar un Estudio exhaustivo del estado en que se halla el sector ferroviario en nuestra Provincia y elaborar un diagnóstico para su recuperación. En nuestra Provincia -situación que seguramente puede ser trasladada al ámbito del país-resulta evidente que se han suprimido servicios ferroviarios, se han producido numerosos accidentes, y la infraestructura ferroviaria se ha ido deteriorando cada día más, habiendo sido desguazado -o directamente desaparecido- material rodante”, se detalló. Desde Participación Socialista se “siente la necesidad de plantear que en vez de lamentar accidentes debería haberse tenido en cuenta los planteos y proyectos, no solo de Nivio sino de tantas otras personas e instituciones que estudian este tema y se expresan permanentemente. O sea ocuparse en vez de lamentarse cuando ya fallecieron personas. No se pueden deslindar culpas y la primer responsabilidad es del Estado por acción u omisión”, finaliza el comunicado.

Piden a Scioli que mantenga “vivo” los controles “indispensables” sobre Ferrobaires

BUENOS AIRES 4 Mar(ANINoticias).-Tras, la tragedia de Once el diputado provincial por la UCR, Carlos Alberto García, pidió la gobernador Scioli que mantenga “vivo” los controles “indispensables” sobre la empresa Ferrobaires. En este sentido, el legislador aseguró que no dejará de solicitarle al mandatario bonaerense las inspecciones pertinentes ya que “según declaraciones de su propio interventor(Antonio Maltana), se encuentra diezmada en su material rodante, sin posibilidades de una recuperación rápida, y con una situación de riesgo para los pasajeros transportados”, señaló el titular de la comisión de Obras y Servicios Públicos. Asimismo, el diputado radical recordó el informe que brindò Maltana el año pasado ante la Càmara Baja, donde funcionario detalló que “de 70 locomotoras existentes, sólo 6 estaban operativas; que de 500 vagones solamente 100 podían ser utilizados. Además indicó que las vías se encontraban un mal estado, siendo lógico que pudieran producirse descarrilamientos”. En 2011, impulsó, junto a otros legisladores, la interpelación al interventor de sobre estado de Ferrobaires, tras el choque de dos trenes en cercanías de la estaciòn San Miguel. García promovió, en varias oportunidades, la regularización laboral del personal en "condiciones precarias, con contratos que deberían convertirse en puestos de planta”, expresó.

Metrovías responde al informe del Ente Regulador de Servicios de la Ciudad

BUENOS AIRES 4 Mar(Telam).-La empresa Metrovías emitió un comunicado en respuesta a un informe del Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad. En este sentido, la empresa sostiene que "hasta el 3 de enero de 2012, fecha en la que se firmó el Acta de Transferencia del Servicio de Transporte Subterráneo de la Nación a la Ciudad, el único organismo con facultades de fiscalización y control de la concesión era la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT)". "El Ente Único Regulador de los Servicios Público carecía de dichas facultades de control, posición que fue avalada por la propia Corte Suprema de Justicia de la Nación", según el comunicado. Agrega que "más allá de la falta de competencia del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos sobre la concesión a cargo de Metrovías hasta la firma del Acta, el citado informe refiere a cuestiones que no tienen relación directa alguna con la seguridad operativa del servicio". Al respecto, indica que "el mismo aborda cuestiones accesorias, tales como la rotura de un vidrio en una boletería, o la falta de funcionamiento de lamparitas sobre las formaciones, cuestiones resueltas por la noche (el mantenimiento de las instalaciones fijas en el Subte se realiza fuera del horario de servicio)". "El principal actor interesado y preocupado por prestar un servicio con altos estándares de calidad y bajo estrictas normas de seguridad es Metrovías, que desde hace 18 años tiene bajo su responsabilidad la concesión del servicio del subte", remarca. "Durante estos 18 años, logró implementar un estricto Programa de Mantenimiento del Material Rodante y de las Instalaciones Fijas, que permitió incrementar en un 160% la disponibilidad de flota para el servicio, reducir la cantidad de averías cada 100.000 km, pasando de 69 en 1993 a menos de 8 averías en 2011 y certificar sus procesos bajo normas ISO", sostiene. También señala que "en la actualidad el 35 % del personal de Metrovías se encuentra involucrado en las tareas de mantenimiento del servicio y se invierten $ 269.000.000 en dicho Programa". El comunicado afirma que la empresa "renovó integralmente las vías de las Líneas A, B, C y D, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión". Además, se "incorporó 300 coches nuevos, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión para el servicio de las Líneas D y B y se logró recuperar una cifra similar de coches gracias al Programa de Mantenimiento implementado por Metrovías con fondos propios. En 1993, año previo al inicio de la concesión, había sólo 186 coches disponibles para el servicio y en la actualidad esa cifra asciende a 658". Destaca que "por día se despachan más de 3.300 trenes a servicio y se recorren 45.400.000 kilómetros por año, lo que representa un incremento del 75% respecto a 1993". Añade que "renovó los centros de potencia y la totalidad de las subestaciones de energía eléctrica, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión". "Instaló modernos sistemas de señalamiento con Protección Automática del Tren en las Líneas A, B, D y E, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión", añade. Más adelante indica que Metrovías "construyó el Puesto Central de Operaciones, primero en la región, que permitió reducir en un 50% los tiempos de intervención ante una eventualidad en el servicio, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión". "Incorporó 150 escaleras mecánicas nuevas y se renovaron otras 68 existentes, totalizando en la actualidad unas 218 escaleras habilitadas para el servicio, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión", según la empresa. También "incorporó 53 ascensores a la red del Subte para contribuir a mejorar la accesibilidad al servicio, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión. También se completó la instalación de un sistema de audio en las formaciones de la Línea C que mejora el sistema de información al pasajero, especialmente para las personas con problemas visuales, con fondos propios". Además, realizo una importante inversión en el desarrollo del sistema de ticketing. Fue el primer medio de transporte en contar con medio de pago electrónico (Tarjeta Monedero), con fondos propios". "Estas inversiones permitieron disminuir la edad promedio de las instalaciones y el equipamiento en servicio. Si se compara la edad promedio al comienzo de la Concesión con la actual, la flota redujo su edad de 47 a 36 años, la alimentación eléctrica de 40 a 12 años, las vías de 48 a 24 años y las escaleras mecánicas de 38 a 11 años", sigue el comunicado. "Todas estas mejoras en la oferta del servicio, permiten que en la actualidad Metrovías transporte 1.200.000 pasajeros promedio por día hábil, totalizando 310 millones de pasajeros anuales. Esta cifra representa un crecimiento del 104% respecto de los pasajeros transportados al comienzo de la concesión", señala. El comunicado finaliza afirmando que "Metrovías, como empresa concesionaria del servicio del Subte, mantiene el compromiso con sus usuarios de transportarlos en forma segura y rápida, aportando una solución sustentable al problema del transporte público en la Ciudad de Buenos Aires".

Macri: "El kirchnerismo se creyó su relato de ficción"

BUENOS AIRES 4 Mar(LaNacion).-El líder del Pro admite que se arrepintió de haber aceptado el traspaso. "Ojo conmigo que ahora estoy más agresivo", bromea Mauricio Macri ante LA NACION, el día después de usar contra el gobierno de Cristina Kirchner su tono más duro, incluida la acusación de "mentirosos" a buena parte de los ministros del Gabinete. Al margen de la broma inicial, el jefe de gobierno porteño dice haber pasado "del enojo a la frustración" después de la semana en la que decidió desafiar a la Casa Rosada y dar por suspendido el acta acuerdo que firmó a principios de año para el traspaso del subte a la Ciudad. Durante la entrevista, el líder de Pro aseguró que las puertas para una reunión con la Presidenta están abiertas de su lado, pero a condición de que del otro lado de la mesa haya "buena fe, sin imposiciones ni sometimientos". Se arrepiente de haber firmado el acta acuerdo con el Gobierno por los subtes, "aunque si no lo hacía podía parecer egoísta o conservador", y destaca la que, para él, es la característica del Gobierno en estos días. "Se creen su propio relato de ficción y se han alejado de la gente", afirma. Mirando hacia el futuro, reafirma su vocación de "futuro candidato a presidente", y asegura que la oposición debe "trabajar en una construcción distinta para 2013 y 2015".

-¿Hay un nuevo Macri?

-Es el ejercicio de una responsabilidad: la de poner un límite. Hay un problema de federalismo, de compromiso con la verdad, de respeto a la gente, su seguridad, la dignidad por la forma en la que viaja. Fuimos elegidos para que vivan mejor, no para abandonarlos.

-¿Y la pelea contribuye a que la gente esté mejor? Mucha gente piensa en dos gobernantes con culpas repartidas...

-Detesto perder energía en enfrentamientos, he buscado de todas las maneras posibles encontrar caminos de diálogo, hay muchas áreas en las que podemos cooperar. Si la Presidenta acepta construir una agenda en común, la voy a ayudar, pero no puedo aceptar imposiciones ni sometimientos.

-Parece difícil que conversen después de haberlo tildado de adolescente y caprichoso, y de que usted les haya dicho mentirosos.

-Voy a seguir intentando mientras marco las falsedades que dicen.

-¿Se arrepiente de haber firmado el acta acuerdo por el subte luego de que la Presidenta le pidiera un "esfuercito"?

-Sí, pero a la vez mi vocación siempre es apostar a la construcción. No probar sonaba a una actitud conservadora y egoísta, hice el máximo esfuerzo para ver si esa comisión delimitaba las deudas del pasado, y hacernos cargo del futuro.

-Pero los problemas estaban antes, las deudas también...

-Siempre les dijimos que nos tienen que dar el contrato de concesión libre de deudas del pasado. Hay una lista de inversiones, que no sólo hacen a la comodidad del usuario sino también a su seguridad, que no se han hecho. Los equipos son tan viejos que por más mantenimiento que haga Metrovías no estás exento de tener otro accidente.

-¿El miedo a ese accidente pudo más que el acta firmada?

-Insisto, firmé un acta que dispara un período de trabajo. Aun si me hubieran asegurado el dinero que falta y la policía, faltaba la aprobación de la Legislatura antes del 31 de marzo. El acta sólo efectiviza cosas aprobadas por ley, como la fiscalización, el control y la potestad tarifaria. Los 90 días eran para perfeccionar el traspaso, siempre dije que iniciamos un camino de instrumentación. E insistí en que si había buena fe no había manera de fracasar.

-¿Y de acá para adelante? ¿Quién se hace cargo?

-Hemos hecho 3000 obras sin aportes de la Nación. Si sucediese lo contrario, sería la novedad [se ríe].

-¿Qué ocurre si la Policía Federal se va de los subtes?

-¡Es que es una responsabilidad de ellos! Es un absurdo que haya islas de la ciudad que no se controlen, hasta las embajadas tienen seguridad en la puerta. ¿Por qué los trenes deberían tener seguridad y los subtes no?

-Con esto empezó la campaña 2015, ¿no?

-No [serio]. Dije desde el primer día que estamos trabajando para ser alternativa y tengo un equipo trabajando para ser futuro candidato a presidente, pero acá estamos defendiendo la tranquilidad y la dignidad de la gente.

-¿Ve más débil al Gobierno que salió a enfrentarlo así?

-Siento que en estos últimos meses el Gobierno se ha alejado mucho de la gente. La profundización del relato ficcional ha generado una realidad paralela que los aleja. La Presidenta ha tomado demasiadas decisiones confrontativas que no conducen a crear un espacio de trabajo común.

-La oposición parece también dividida y deshilachada...

-La oposición debería pensar un poco más en la gente, no sólo en los egos individuales. Trabajar en construcciones que permitan consolidar una propuesta distinta en 2013 y 2015.

-¿Con quié nes se imagina construyendo esto?

-Es muy temprano... está Humberto [Schiavoni], Emilio Monzó y diputados trabajando.

-¿Las reuniones con intendentes [ Quiroga, Cornejo, Meoni, entre otros] son un principio?

-En principio sirve construir relaciones, escucharse, cooperar con quienes respetan lo que hemos hecho en la ciudad.

-En broma, lo invitaban a recorrer cien metros y pedirle audiencia a la Presidenta... ¿Lo pensó?

-Hay tanta reja que no llegás...


Juan Pablo Schiavi recibió el alta médica

BUENOS AIRES 2 Mar(Infobae).-Así lo informó la Secretaría de Transporte de la Nación mediante un comunicado. Su titular había sido internado el miércoles en el Instituto Fleni, tras sufrir una afección coronaria mientras estaba en su despacho. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, recibió hoy el alta médica y ya se encuentra en su domicilio, tras la intervención a la que fue sometido el miércoles por una afección coronaria. La Secretaría de Transporte, a través de un comunicado de prensa, informó que "Schiavi fue dado de alta hoy del Instituto Fleni en donde permanecía internado desde el miércoles luego de sufrir una afección coronaria que motivó la colocación de un stent vía radial y la realización de angioplastias en el territorio de la arteria descendente anterior". "El paciente se encuentra en su domicilio. En los próximos días, Juan Pablo Schiavi retomará sus actividades como secretario de Transporte de la Nación", concluye el parte.

Descarrilan tres vagones de ALL

CORRIENTES 1 Mar(MoMarandu).-Tres vagones de la empresa América Latina Logística (ALL) descarrilaron cerca de Concordia. El accidente, no provocó heridos. Una larga formación de la empresa concesionaria America Latina Logística (ALL) protagonizó un accidente en un curva próxima a la estación de La Criolla, al oeste del departamento Concordia. El subcomisario Cristian Arrué señaló a Diario Río Uruguay que el convoy -que circulaba sin carga- había partido desde la capital del citrus y tenía como destino la ciudad de Pasos de los Libres (Corrientes). Hasta altas horas de la noche, cuadrillas de la empresa ferroviaria trabajaban para colocar nuevamente a los vagones sobre los rieles y de esa manera despejar el transito en el ramal. La formación de 50 vagones era impulsada por la locomotora Nº 7936, al mando del chofer Reula Rodríguez, de 54 años, que al igual que el resto de la tripulación resultó ileso y sin consecuencias físicas. Según las primeras estimaciones de los propios trabajadores del riel, el problema habría sido un imperfecto enganche en uno de los vagones, el cual terminó descarrilando y llevando en su carrera a otros dos.