Techint suma más trenes de carga
BUENOS AIRES 27 Feb(iEco).-Tiene Ferroexpreso y compra a la brasileña ALL las líneas San Martín y ex Urquiza. Mientras todas las miradas están puestas en lo que pueda suceder con las concesiones ferroviarias de pasajeros tras la tragedia de Once, en los trenes de cargas estaría a punto de concretarse una sorpresiva movida que promete cambiar sustancialmente el tablero de los operadores de ese servicio. Tras varios meses de negociaciones, el grupo Techint habría alcanzado un preacuerdo para quedarse con el control de los dos ferrocarriles de carga que explota la empresa brasileña ALL (América Latina Logística). Se trata de la redes de la línea San Martín que une las provincias de Buenos Aires y Santa Fe con la región de Cuyo y de la ex línea Urquiza que comunica las provincias mesopotámicas con Buenos Aires y la Capital Federal. El desembarco de Techint en esos ferrocarriles implicará el retiro del país de ALL y la conformación de un megaoperador porque el grupo que conduce Paolo Roca pasará a controlar tres de las seis empresas ferroviarias de cargas que existen en el país . A Ferroexpreso Pampeano (el ferrocarril cerealero que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca) que opera desde 1990, Techint le sumaría el manejo de las dos redes de cargas que actualmente pertenecen a ALL. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la operación consistiría en la compra de los paquetes accionarios de las empresas ALL Central y ALL Mesopotámico en un monto a definir y la absorción de una deuda que rondaría los $ 20 millones. La firma del acuerdo definitivo se concretaría en el plazo de un mes, una vez que concluyan las auditorías contables y los relevamientos del estado de las vías y de las formaciones ferroviarias de ambas empresas. ALL había tomado la decisión de desprenderse de las empresas en los últimos meses de 2011. Salió a buscar compradores por medio de la consultora Xstrata que dirige el ex Techint, Carlos Tramutola. Además de Techint, las que se manifestaron interesadas en el negocio fueron Iecsa, Roggio, Emepa, Eurnekian y la empresa misionera Zbikoski. También en esa lista estuvo el grupo Plaza-Cirigliano, el dueño de TBA que ahora está en la cuerda floja. Según fuentes del sector, Techint llevaría como socia minoritaria a la constructora Fernández Prieto. La incorporación de esta empresa obedecería a un pedido que habría hecho el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Pero, ahora que la continuidad de Schiavi está en duda, no se descarta que Techint termine prescindiendo de ese acompañamiento para ser el único comprador de las empresas de ALL. Si se concreta el traspaso, Techint le estaría haciendo un gran favor al Gobierno al cubrirle el hueco que tarde o temprano iba a producir el retiro de ALL del negocio local ferroviario. No obstante, el hecho de que pase a dominar el 50% de las empresas ferroviarias de cargas del país seguramente le generará un problema adicional a los funcionarios por los planteos antimonopólicos que podrían plantearse contra Techint.
Más problemas con los trenes, una formación se incendió en Olavarría
BUENOS AIRES 27 Feb(Infobae).-Una parte de la locomotora se prendió fuego en esa localidad bonaerense por lo que el servicio estuvo interrumpido durante cinco horas. Algunos pasajeros decidieron no continuar viaje por considerar que no era seguro el servicio. Un tren estuvo cinco horas detenido en la ciudad bonaerense de Olavarría por un incendio en la máquina y reinició su viaje pasadas las 8, en medio de las peleas entre los pasajeros que se oponían a continuar por temor a que ocurra un accidente. La formación tenía como destino final la estación de Constitución y en el trayecto entre Bahía Blanca y Olavarría había sufrido otros desperfectos lo que generó que algunos de las 600 personas que iban a bordo dudaran del estado de la máquina. De acuerdo al testimonio de algunos testigos, los pasajeros "se pelearon entre ellos" y "se amenazaron con fierros" porque algunos no querían que la formación de Ferrobaires, que salió de Bahía Blanca y debía llegar a las 8.30 a Buenos Aires, siguiera su viaje después de un incendio en la máquina. La empresa anunció que el inconveniente fue solucionado a la brevedad y el tren podía seguir con su servicio de manera normal, aunque llegaría con algunas horas de retraso a su destino final.
Trenes: el informe de la AGN sobre TBA podría generar su intervención
BUENOS AIRES 27 Feb(DiarioElArgentino).-Uno de los miembros radicales de la Auditoría General de la Nación (AGN), Horacio Pernasetti, consideró ayer que los informes que realizó el órgano sobre la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) muestran irregularidades que en otros casos fueron motivo de intervención por parte del Estado. "Por los informes que hemos hecho, creo que están dadas las mismas situaciones que se señalaban en las resoluciones de la secretaría que quitó la concesión a otras empresas", resaltó Pernasetti, en momentos en que el Gobierno estudia esa medida. En declaraciones a radio El Mundo, el auditor comentó que en el caso de TBA se buscó "verificar el cumplimiento de determinadas normas relacionadas con la accesibilidad de discapacitados y con cuestiones de seguridad y mantenimiento". "Constatamos hechos nosotros, no damos opiniones, señalamos lo que existe en un momento y lugar determinado en una actividad", dijo sobre el informe que presentarán formalmente el próximo miércoles. "En ese informe de 2008 señalábamos todas las observaciones puntuales, deficiencias en el cumplimiento en las obligaciones asumidas relacionadas con el mantenimiento. No auditamos a TBA, auditamos a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y a la Secretaría de Transporte como responsables de hacer cumplir el contrato de concesión", aclaró Pernasetti. Según dijo, en ese momento se encontró "un incumplimiento contractual". "También hemos detectado que la CNRT había establecido importantes multas al concesionario e incluso advertencias, una manifiesta que de mantener esta situación se podían dar consecuencias imprevisibles, y sin embargo no se tomaron las acciones que debieron tomarse. Todas las multas el concesionario nunca las pagó, eran apeladas y nunca se resolvió esa apelación", agregó. La AGN presentará el miércoles un nuevo informe sobre la empresa concesionaria TBA con críticas al mantenimiento de los trenes y a los controles, luego del choque ferroviario de Once que dejó un saldo de 51 muerto y más de 700 heridos.
Cristina habla hoy en Rosario y se aguardan definiciones sobre trenes
BUENOS AIRES 27 Feb(Cronista.com).-Es su primera aparición pública tras la tragedia de Once. Hay mucha expectativa por sus definiciones en torno a la concesión de la empresa TBA y la continuidad de Schiavi. Luego de mantener un estricto silencio de cinco días desde la tragedia de Once, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner pronunciará hoy un discurso en Rosario, en el marco de los festejos por el Bicentenario de la Creación de la Bandera. Si bien trasmitió sus condolencias a los familiares de los 51 muertos a través de escueto comunicado entregado por el vocero presidencial Alfredo Scoccimarro, hasta ahora la mandataria no se refirió en público al accidente. Incluso, modificó su agenda para evitarlo. El pasado miércoles al mediodía, cuatro horas después de que el tren de la ex línea Sarmiento chocara con el paragolpes de contención del anden número 2, suspendió un acto que estaba previsto para las 19. El encuentro en el Salón de las Mujeres en Casa de Gobierno fue fijado para mañana. El silencio presidencial continuó todo el fin de semana, como es habitual cuando viaja al sur. Esta nueva estadía patagónica ya estaba prevista de antemano: el sábado, Néstor Kirchner hubiera cumplido 62 años. El mausoleo donde descansan los restos del ex presidente fallecido en 2010 recibió varias visitas, incluyendo la del presidente paraguayo Fernando Lugo, quien viajó a Río Gallegos. Como telón de fondo de la reaparición presidencial, cuyo último acto público fue el pasado 15 de febrero en Lago Argentino, se entremezclan las distintas versiones sobre el futuro de la concesión a la empresa TBA del ex ramal Sarmiento, a manos de los hermanos Cirigliano, que según algunos pronósticos podría ser intervenida; y la continuidad del cuestionado Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a quien hasta ya le surgió el nombre de su posible reemplazante: el diputado Martín Sabbatella como posible reemplazante. A todo esto hay que sumarle el cúmulo de versiones alrededor de YPF (ver página 9). Esta tarde, a las 19, la jefa de Estado romperá el silencio desde el palco instalado en la costa central de Rosario, en el Parque Nacional a la Bandera. Por eso, hay gran expectativa porque en su discurso resuelva alguna de las incógnitas. Sin embargo, en la Rosada apuestan que eso no ocurrirá al menos hasta el jueves, cuando inaugure las sesiones ordinarias del Congreso. El acto oficial para celebrar los 200 años de la creación del símbolo patrio tendrá como únicos oradores a la Presidenta y al gobernador santafesino, el socialista Antonio Bonafatti. La intendenta local, Mónica Fein, también en el palco, hará los saludos formales. Luego, el sucesor de Hermes Binner pronunciará un discurso en el que destacará la bandera como factor de unión e identificación del pueblo argentino, según confiaron sus asesores. Para el cierre, llegarán las esperadas palabras presidenciales. Junto a ellos, se espera la presencia de varios mandatarios provinciales. Desde la Gobernación santafesina, por ahora, sólo cuentan con la confirmación de la visita del riojano Luis Beder Herrera. Pero se descuenta que ningún gobernador K faltará a la cita. El acto se desarrollará de espaldas al río Paraná, donde previamente ingresará la bandera más larga del mundo, con 200 metros de longitud de paños celestes y blancos; cuyo traslado estará a cargo de miles de ciudadanos convocados para arribar al punto de encuentro desde el norte, el sur y el oeste.
“El Estado tiene una deuda importante”
BUENOS AIRES 27 Feb(Pagina12).-Jaime Sorín, ex decano de Arquitectura de la UBA, formó parte del estudio Vías argentinas. Sostiene la importancia social de la red ferroviaria, habla sobre el origen de la privatización y la deuda que mantiene el Estado en una política ferroviaria. “No puede haber un país sin un sistema público de transporte eficiente. Está absolutamente probado que con las privatizaciones es cada vez más ineficiente. Si queremos tener sintonía fina, esto es parte de la sintonía fina”, opina el arquitecto Jaime Sorín, miembro fundador de Carta Abierta, ex decano de Arquitectura y ex vicerrector de la UBA. “El Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte”, apunta en su estudio del barrio porteño de Almagro. Sorín fue codirector junto con Horacio González del proyecto de investigación Vías argentinas –que encabezó León Rozitchner–, y enlazó a las facultades de Arquitectura y de Ciencias Sociales, en el marco de la crisis de 2001 y 2002. El equipo de investigación se acercó a los talleres ferroviarios destruidos, y destrozados, a las estaciones abandonadas, a las familias de los ferroviarios que permanecen en sus pueblos olvidados y fantasmas, para escuchar sus historias. En una entrevista con Página/12, Sorín analizó la debacle de los ferrocarriles –que comenzó, según recuerda, en 1961y se profundizó dramáticamente durante el menemismo–, y que quedó en trágica evidencia a partir del horror de la Estación Once, y planteó los desafíos que tiene el Gobierno para dar una respuesta adecuada al momento histórico que encarna el kirchnerismo. Sorín es profesor y flamante director del Instituto de la Vivienda de la Facultad de Arquitectura. Y padre de Juan Pablo Sorín, ex capitán de la Selección Argentina de fútbol.
–¿Qué lectura hace del accidente de Once?
–Es complejo. Obviamente tiene una lectura política, de políticas públicas por lo menos. Creo que hay que encararlo de ese lado. Lo demás ya está en manos de la Justicia. Me parece que el Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte. El Gobierno trató desde el principio que la gente pudiera viajar, más que nada. Entonces se priorizaron los subsidios y la tarifa. Pero con la recuperación económica se ha triplicado o cuadruplicado la cantidad de gente que viaja, hoy son millones, especialmente en el sistema de transporte ferroviario, donde viajan aquellos con menos posibilidades económicas, que viven más lejos de su lugar de trabajo. El Estado priorizó eso, pero no resolvió dos temas, básicamente. Uno es que estamos en una etapa distinta de este gobierno, que ha resuelto en gran medida el problema del empleo, aunque no completamente, pero estamos en ese camino; va a ser bastante más difícil en los próximos cuatro años porque no se puede ir al mismo ritmo de recuperar cinco millones de empleo, sobre todo con sectores que son los que tienen menor capacidad de inserción. Hoy hay exigencias de otro tipo. La gente está pensando que, además de viajar, tiene que tener comodidad, frecuencias.
–Se viaja muy mal. Y no sólo usan el tren los sectores populares. También la clase media.
–Es cierto. El Gobierno no ha encarado este tema como otros, por ejemplo, la salud. Es una tarea pendiente. En Europa, los trenes son estatales y tienen subsidios porque es una tarea del Estado garantizar que los trenes anden bien. Lo que pasa que acá, en la década del ’90, se planteó que todo tenía que dar “ganancias”, aun los servicios públicos, y se metió en la cabeza de todo el mundo que los trenes daban enormes pérdidas y que si eran privados iban a ser mejores. Pero ojo: ya en la década del ’50 hubo un investigador argentino que se llamaba Porta, que desarrolló un sistema para estudiar los presupuestos de los ferrocarriles, y demostró que había también un beneficio social que había que contabilizar. Y que eso tiene un costo. Si se suma el beneficio social al balance económico se va a ver, si funciona bien, que en realidad se tiene ganancia. El sistema de Porta se aplicó en Europa, pero en la Argentina no. Entonces siempre se habló de la pérdida que daban los ferrocarriles.
–¿Qué cree que se debe hacer hoy con el servicio de trenes?
–Es muy difícil ahora sacar las concesiones rápidamente. Debería hacerse una auditoría profunda y seria. Además es una trampa para el Estado. Puede sacarles las concesiones y quedarse como propietario de algo que está en estado calamitoso, y encima va a ser responsable de eso. Evidentemente el Estado debe plantearse qué política quiere para los ferrocarriles, qué tipo de transporte quiere para el conjunto de la población y para las cargas. Porque el ferrocarril no es sólo transporte de personas. Y hoy el Estado tiene un problema serio que es de diez mil millones de dólares anuales de importación de combustible, que lo estamos viendo todos los días como uno de los temas de la agenda prioritaria. El ferrocarril es mucho más barato.
–¿Cuándo empezó el desguace de los ferrocarriles?
–En realidad, empezó en 1961 con el Plan Larkin, en la época de Frondizi. Larkin era un general norteamericano que vino como experto en ferrocarriles. Lo contrató el gobierno nacional. Fue un plan de desguace del ferrocarril para priorizar el transporte automotor. En pleno desarrollismo se daba prioridad a las inversiones extranjeras. Se pensaba que iban a hacer el desarrollo industrial y lo primero que se hizo fue la introducción de las empresas automotrices, la Kaiser y otras en Córdoba. Ese proyecto necesitaba que hubiera una disminución del transporte por ferrocarriles. Después esto se completa con el plan de autopistas del Conade, de la época de Onganía.
–¿Cuáles autopistas se empiezan a construir?
–Todas las autopistas que se hicieron después están dibujadas en ese plan. Es un plan de los militares. Cacciatore lo que hizo en la práctica fue desarrollar a fondo ese plan. Y eso es lo que hoy tenemos.
–¿Qué modelo promovía?
–De achicamiento del país.
–¿Cuál fue el impacto de la privatización de los ferrocarriles durante el menemismo?
–Los ramales se disminuyeron de 30 mil kilómetros a 4 mil o 5 mil útiles, que son los que hay ahora. El resto, o está levantado o está inutilizado. Ese fue el primer gran impacto: destruir todo un sistema, que no era sólo un sistema de transporte, era cultural porque no hay pocas cosas más democráticas que un sistema ferroviario bien hecho. No sólo viajan todas las clases sociales sino que permite que se conecten todos aquellos sectores del país, aun aquellos más desprotegidos, que veían en el ferrocarril la posibilidad de acercamiento a los lugares centrales. Más de 700 pueblos quedaron desconectados.
–¿Cómo se hicieron los ramales ferroviarios?
–Muchos vienen de fines de siglo XIX, principios del XX. Se le daba a una compañía, fundamentalmente extranjera, un trazado. Junto con eso venían todas las tierras que estaban alrededor del trazado. La tierra de todos esos pequeños pueblos que se unían era del ferrocarril. Imagine cuál era el impacto económico que tenía eso. No era sólo el transporte sino que a los costados tenían tierras cultivables o en las que se hacía la colonización. Por esa razón muchos pueblos son parecidos. El tren era la única forma que tenían esos pueblos de unirse, de visitarse, de juntarse una familia con otra. Hay una película, Kilómetro 111, dirigida por Mario Soffici, en la que trabaja Pepe Arias como jefe de la estación, que muestra cómo funcionaba la estación, cómo la gente se reunía a ver pasar el tren, cómo era el paseo de todos los días, todo lo que generaba la cultura ferroviaria. Pero además había 100 mil trabajadores con todas sus familias, que también era una cultura muy importante. Era un orgullo ser ferroviario. No casualmente el sindicato de los maquinistas se llama La Fraternidad, eran anarquistas en sus orígenes. Muchos pueblos giraron alrededor de eso. La pertenencia era muy fuerte.
Defensores bonaerenses harán estudio del servicio de trenes
LA PLATA 27 Feb(ElDia).-Los ombusdman de ocho distritos de la Provincia analizarán el destino de los subsidios y las inversiones que se realizaron en el servicio ferroviario. Los defensores del Pueblo de la Provincia llevarán adelante un pormenorizado estudio del sistema ferroviario, para analizar el destino de los subsidios y las inversiones que se han realizado para su correcto funcionamiento. Según se anunció, el estudio se hará desde el punto de vista del servicio, la seguridad, las inversiones comprometidas por los concesionarios y los subsidios que aporta el Estado nacional. La medida fue anunciada tras una reunión en la que participaron los ombudsman de ocho distritos bonaerenses y su par provincial, Carlos Bonicatto. Al respecto, el Defensor del Pueblo bonaerense resaltó que "hemos decidido ampliar el trabajo, unificando la información que dispone cada Defensoría y profundizando el análisis sobre aspectos claves que hacen a la calidad del servicio de trenes". Bonicatto destacó que "trabajaremos para controlar el estado de los trenes, terminales y pasos a nivel, y cuestiones estrictamente vinculadas a la seguridad a bordo de las formaciones y en las estaciones". "Desde la Defensoría Bonaerense ya veníamos realizando una tarea de investigación vinculada a las condiciones en que se encuentran las estaciones ferroviarias del Conurbano, con el objetivo de mejorar el servicio", informó. ESTACIONES RELEVADAS. Remarcó que ya se relevaron las estaciones de Plátanos, Berazategui, Quilmes, Avellaneda, La Plata, Bernal, Sarandí, Hudson, Ezpeleta, Don Bosco, Wilde, Villa Domínico y Parque Pereyra. Insistió en que los defensores ôpretendemos continuar con un eficaz monitoreo del sistema ferroviario, en resguardo de los derechos de los habitantes bonaerenses que utilizan masivamente ese medio de transporte. De la reunión participó el Defensor del Pueblo de Morón, Abraham Gak, los ombudsman de Quilmes, José María Salustio; de Avellaneda, Sebastián Vinagre; de Mar del Plata, Beatriz Arza; de Escobar, Rocío Fernández; de La Matanza, Silvia Caprino; la adjunta de Vicente López, Sandra Celli y por la Defensoría de La Plata, Fabián Trupa.
Un compañero del maquinista: "Cordobita es muy responsable"
BUENOS AIRES 27 Feb(Perfil.com).-Gustavo Bulacio debió haber ido en el tren del accidente. Defiende a su colega y amigo y dice que en la calle la gente los trata de asesinos. La entrevista. “Siempre es más fácil echarles la culpa a dos perejiles que hacerse cargo de las responsabilidades”, dice Gustavo Bulacio, más conocido en Paso del Rey como “Lechu”, impulsor de la murga local, de oficio ferroviario en los trenes que unen el oeste con Plaza Miserere, en la ciudad de Buenos Aires. Bulacio sabe de lo que habla. Todos los días desde hace cinco años recorre esas distancias revisando los vagones en su rol de guarda, cargo que lo distingue por ser el encargado de abrir las puertas, controlar los frenos, comunicarse con el motorman permanentemente. Desde hace un año comparte ese recorrido con Marcos Antonio Córdoba, el conductor del tren que chocó el miércoles en la cabecera del ferrocarril Sarmiento y produjo 51 muertos y más de siete centenares de heridos. Ese día, Miguel Angel Gerónimo le pidió que lo suplantara en su turno ya que debía viajar. Bulacio accedió, y quizás le deba la vida a esa decisión. “Como ese día no fui a trabajar por la mañana aproveché para dormir hasta tarde. Un amigo me llamó y me despertó y preguntó si estaba bien, pues habían chocado dos trenes. Le corté porque pensé que me estaba haciendo una broma. Después me llamó mi vieja. Ahí prendí la tele. No lo podía creer”, cuenta a PERFIL. La charla se desarrolla en el andén de la estación Paso del Rey, mientras una barrera permanece baja y los autos atraviesan la vía. “Está así desde hace media hora”, dice Bulacio, “debería haber un trabajador levantando manualmente la barrera, pero no mandan a ninguno”. Mientras tanto, los autos cruzan de un lado a otro de los rieles sin que la alarma deje de sonar.
—¿Cómo es Córdoba como trabajador?
—Es muy correcto. Hace un año que trabajamos juntos, en el mismo turno, y nunca tuve ningún accidente con él. Yo he tenido cinco accidenes en la vida, pero ninguno junto a Cordobita. Por el contrario, es un tipo muy responsable. Por ejemplo, no se quedaba tarde en las reuniones si tenía que trabajar temprano. Es lo que cualquier otro podría hacer, pero Marcos Antonio siempre decidía irse a dormir a su casa.
"El tren es fundamental"
BARILOCHE 27 Feb(Bariloche2000).-María Eugenia Martini, presidente del Concejo Municipal, afirmó que es imprescindible que el Tren Patagónico se ponga en funcionamiento especialmente para quienes viven en la Línea Sur. El tren no funciona desde el 20 de enero de este año tras descarrilar a seis kilómetros de Pilcaniyeu. La presidente del Concejo Municipal, María Eugenia Martini, participó de los actos homenaje por el Bicentenario de la creación de la bandera y allí también se reifiró a la situación del Tren Patagónico, que está fuera de servicio tras descarrilar el 20 de enero pasado a seis kilómetros de Pilcaniyeu. "Justamente por mi trabajo anterior en el Ministerio de Desarrollo sé las implicancias que tiene para la gente de la Línea Sur, para ellos es fundamental", afirmó Martini en díalogo con Radio Seis afirmó que. Martini sostuvo que "hay que mejorar y acondicionar los rieles y la maquinaria que están muy deteriorados" y afirmó que "tenemos entendido que empieza a funcionar en marzo, muchas veces la única vía de comunicación es el tren, es fundamental y con la extensión que tenemos en Río Negro donde la distancias son muy grandes, la gente de la Línea Sur está absolutamente desconectada ya que usan el tren para movilizarse". Cabe recordar que, por otro lado, los legisladores del bloque de la Alianza Concertación solicitaron a la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA) la urgente restauración de la prestación que efectúa el Tren Patagónico y efecturaron además, un pedido de informes para que SEFEPA detalle las medidas que llevan a cabo las autoridades de dicha empresa para restaurar el servicio ferroviario.
Metrotranvía: "Los automovilistas no le dan ni cinco de bolilla a las advertencias viales"
MENDOZA 27 Feb(MDZOnline).-El secretario de Transportes, Diego Martínez Palau, explicó a MDZ Radio que "en Gutiérrez, por ejemplo, la gente usa la vía para caminar o para andar en bicicleta. Han sido un espacio muerto durante 20 años y hay que acostumbrar a la gente a que por ahí va a pasar un tren". Pidió no compararlo "con el tren de Once: es otra cosa, no hay que tener miedo". El secretario de Transportes de Mendoza, Diego Martínez Palau, explicó que la inauguración del Metrotranvía se ha suspendido "por un poco de todo". "Con la Vendimia encima queríamos terminar algunos paradores en calle Belgrano y el paso del tranvía con gente encima sería un problema", explicó. El funcionario explicó que "no es que los automovilistas no respetan al tren, sino que tampoco respetan a los propios autos". "Suena la sirena y no le dan ni cinco de bolilla", señaló. "Ustedes van a ver traficar al tranvía, pero sin público, hasta después de la Vendimia", informó a MDZ Radio. Dijo, además, que "durante 20 años no hubo semáforos en esa zona y la gente no se ha acostumbrado. Pero deben ser respetados, y entendemos que las decisiones tienen que darse en un marco comunicacional para que la gente lo entienda". "Estamos -dijo- en un período de adaptación. En Gutiérrez, por ejemplo, la gente usa la vía para caminar o para andar en bicicleta. Han sido un espacio muerto durante 20 años y hay que acostumbrar a la gente a que por ahí va a pasar un tren". Reconoció que el funcionamiento puede generar un rechazo de parte de la sociedad, más allá de los beneficios. La etapa de prueba durará "unos 45 o 50 días", dijo Martínez Palau, quien recordó el escándalo de la puesta en marcha en Chile del Transantiago que, recordó, "casi se lleva puesto a un gobierno". Finalmente, le pidió a la gente que no identifique al Metrotranvía con el tren de Once. "No tiene la misma velocidad ni la cantidad de vagones; es otra cosa, no hay que tener miedo", manifestó.
Es propietario de los trenes que pasan por Santiago y el mayor terrateniente de la provincia
SANTIAGO DEL ESTERO 27 Feb(ElLiberal).-Gabriel Benjamín Romero tiene 56 años de edad y es un empresario millonario, poderoso y con acceso a las más altas esferas del poder político. Propietario de Emepa, que tiene la concesión de Ferrovías –entre otras líneas, la que une Retiro con Tucumán y pasa por Santiago del Estero- y de Ferrocentral, también es dueño en la provincia del establecimiento Madera Dura del Norte, de 120.000 hectáreas, una extensión 20 veces más grande que toda la capital santiagueña. El emprendimiento es de tal magnitud, que representa el 10% de la superficie del departamento Alberdi. Allí, según algunas estimaciones, unas 50.000 hectáreas están en plena producción, además de poseer alrededor de 20.000 cabezas de ganado bovino. También tiene pista de aterrizaje propia y al menos 20 perforaciones que la abastecen de agua. El costo de la inversión es varias veces millonarias, aunque nadie se atreve a dar una cifra. Subsidios millonarios. Casi sin dudas, el negocio ferroviario le permitió a Romero crecer económicamente, en donde los subsidios vuelven a ser parte de un complejo entramado. Algunos números que asombran: de acuerdo con datos de la Secretaría de Transporte de la Nación, solamente en enero de 2012 la empresa Ferrocentral de Emepa recibió $ 13.270.628,48. Por su parte, Ferrovías tuvo subsidios por 33.105.599,10 pesos, mientras que Ugofe SA (de la que participa en un 33,33%) percibió del Estado nacional 108.045.414 pesos. En definitiva, por sus manos pasaron más de 154 millones de pesos de un total de $ 291.261.880,84 que recibió el sistema ferroviario argentino.
El último negocio que el Gobierno le concedió a TBA: el 'Gran Capitán'
BUENOS AIRES 26 Feb(Perfil.com).-El contrato del operador de la línea que va desde Pilar hasta Posadas fue rescindido en diciembre por Schiavi, quien se lo dio a los Cirigliano. El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA). Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”. El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado. Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre. Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes, según la documentación a la que accedió PERFIL. Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes. “La Fraternidad fue la punta de lanza, en toda esta estructura armada con la Secretaría de Transporte para darle la concesión del servicio a TBA”, explicó a PERFIL el gerente de relaciones institucionales de TEA, Fernando Gómez. “Durante ocho años nunca tuvimos subsidios. El mantenimiento lo tenía que hacer la empresa brasileña ALL, que era la que lo recibía, pero nunca lo hizo. Empezamos andando a 70 kilómetros por hora, y al final viajábamos a 40 kilómetros por hora para no descarrilar”, precisó Gómez. Añadió que el pasaje estaba a 140 pesos y, desde que se hizo cargo TBA, lo aumentaron a 270 pesos. “Hacen menos viajes, no paran en todas las estaciones. El negocio es que cada vez haya menos pasajeros, porque el beneficio lo obtienen con las obras que les da el Gobierno”, opinó Gómez. De acuerdo a lo expresado por el vocero de TEA, la asociación entre TBA, la secretaría, la empresa brasileña y La Fraternidad comenzó con la explotación del tren a Uruguay. “No se sabía qué función cumplía, pero en realidad lo que estaban haciendo era meter a TBA en la mesopotamia para luego quedarse con el Gran Capitán”, dijo. La Fraternidad, en una carta documento que respondió a TEA, consideró injurioso y calumnioso que se acuse al gremio de haber “secuestrado una formación”. Y negó que ninguno de los gremialistas llevara adelante esa acción. Respecto de la autorización que tenía el Gran Capitán, la empresa Trenes Argentinos informó que “las resoluciones 367/03, 115/04 y 265/05” de la Secretaría de Transporte autorizaron la prestación del servicio. Después de eso, hubo una denuncia judicial diciendo que la empresa no tenía permiso, pero la resolución fue apelada y la cuestión de fondo estuvo sin resolver hasta que Schiavi decidió quitarle la concesión a TEA. La conmoción en la mesopotamia fue tal que hasta el obispo Joaquín Piña, que saltó a la fama por la campaña antireelección, pidió a las autoridades en un comunicado “que ante la presión sindical y de las multinacionales, seamos solidarios con ‘el tren de los pobres’ que corre con desventajas y sin subsidios ante los poderosos”. El martes 13 de diciembre del año pasado el Concejo Deliberante de Basavilbaso, en Entre Ríos, pidió por la continuidad del Gran Capitán, con el impulso del bloque del Frente para la Victoria. “El tren es sumamente necesario sobre todo en esta época del año”, dijo Graciela Mantegaz, concejal del FPV. En diciembre del año pasado también hubo dos proyectos, uno de declaración y otro de resolución, en el Congreso de la Nación, pidiendo por la continuidad del servicio de TEA y manifestando preocupación por el secuestro “de un convoy” del Gran Capitán. Mientras la empresa espera que la Justicia correntina se expida, el servicio está en manos de TBA, el mismo concesionario del Sarmiento.
BUENOS AIRES 26 Feb(Perfil.com).-El contrato del operador de la línea que va desde Pilar hasta Posadas fue rescindido en diciembre por Schiavi, quien se lo dio a los Cirigliano. El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA). Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”. El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado. Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre. Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes, según la documentación a la que accedió PERFIL. Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes. “La Fraternidad fue la punta de lanza, en toda esta estructura armada con la Secretaría de Transporte para darle la concesión del servicio a TBA”, explicó a PERFIL el gerente de relaciones institucionales de TEA, Fernando Gómez. “Durante ocho años nunca tuvimos subsidios. El mantenimiento lo tenía que hacer la empresa brasileña ALL, que era la que lo recibía, pero nunca lo hizo. Empezamos andando a 70 kilómetros por hora, y al final viajábamos a 40 kilómetros por hora para no descarrilar”, precisó Gómez. Añadió que el pasaje estaba a 140 pesos y, desde que se hizo cargo TBA, lo aumentaron a 270 pesos. “Hacen menos viajes, no paran en todas las estaciones. El negocio es que cada vez haya menos pasajeros, porque el beneficio lo obtienen con las obras que les da el Gobierno”, opinó Gómez. De acuerdo a lo expresado por el vocero de TEA, la asociación entre TBA, la secretaría, la empresa brasileña y La Fraternidad comenzó con la explotación del tren a Uruguay. “No se sabía qué función cumplía, pero en realidad lo que estaban haciendo era meter a TBA en la mesopotamia para luego quedarse con el Gran Capitán”, dijo. La Fraternidad, en una carta documento que respondió a TEA, consideró injurioso y calumnioso que se acuse al gremio de haber “secuestrado una formación”. Y negó que ninguno de los gremialistas llevara adelante esa acción. Respecto de la autorización que tenía el Gran Capitán, la empresa Trenes Argentinos informó que “las resoluciones 367/03, 115/04 y 265/05” de la Secretaría de Transporte autorizaron la prestación del servicio. Después de eso, hubo una denuncia judicial diciendo que la empresa no tenía permiso, pero la resolución fue apelada y la cuestión de fondo estuvo sin resolver hasta que Schiavi decidió quitarle la concesión a TEA. La conmoción en la mesopotamia fue tal que hasta el obispo Joaquín Piña, que saltó a la fama por la campaña antireelección, pidió a las autoridades en un comunicado “que ante la presión sindical y de las multinacionales, seamos solidarios con ‘el tren de los pobres’ que corre con desventajas y sin subsidios ante los poderosos”. El martes 13 de diciembre del año pasado el Concejo Deliberante de Basavilbaso, en Entre Ríos, pidió por la continuidad del Gran Capitán, con el impulso del bloque del Frente para la Victoria. “El tren es sumamente necesario sobre todo en esta época del año”, dijo Graciela Mantegaz, concejal del FPV. En diciembre del año pasado también hubo dos proyectos, uno de declaración y otro de resolución, en el Congreso de la Nación, pidiendo por la continuidad del servicio de TEA y manifestando preocupación por el secuestro “de un convoy” del Gran Capitán. Mientras la empresa espera que la Justicia correntina se expida, el servicio está en manos de TBA, el mismo concesionario del Sarmiento.
La Fraternidad defendió al maquinista del tren
BUENOS AIRES 26 Feb(LaNacion).-El secretario general del sindicato de maquinistas aseguró: "El compañero Córdoba no declaró que la empresa le haya dicho 'seguí, seguí', lo único que declaró es que le fallaron los frenos". El secretario general del sindicato de maquinistas de trenes 'La Fraternidad', Oscar Maturano, negó que el conductor de la formación de la línea Sarmiento haya declarado ante la Justicia que recibió órdenes de continuar con la marcha del tren que se estrelló en la estación Once. El sábado, LA NACION publicó la descripción que hizo el maquinista Marcos Antonio Córdoba de los momentos previos a que el tren de la empresa TBA chocara contra el andén 2. "En cada estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas en los frenos. Del otro lado me respondían: seguí, seguí, seguí.", habría dicho al juez a cargo de la causa, Claudio Bonadio. En conversación con Radio Mitre, Maturano negó la veracidad de esa declaración: "El compañero no declaró que la empresa le dijo 'seguí seguí' (.) lo único que el compañero declara es que le fallaron los frenos, toda la declaración fue de cosas diarias y técnicas". Acto seguido, se refirió a la presión que deben soportar los conductores se encuentran en plena tarea. "Cuando estamos detenidos en una señal, empiezan a bajar los pasajeros y a maltratarnos y (eso se suma a) la presión es de que si estamos trabajando sin frenos". El gremialista dijo que desde el sindicato admiten su responsabilidad, y aseguró: "El conductor si el tren no está en condiciones, puede negarse a manejarlo". No extendió sobre ese punto en particular, e inmediatamente realizó una descripción de la situación del maquinista Córdoba desde que tomó el control de la formación en la estación Castelar, hasta que se produjo el choque contra el andén. "Cuando iba a llegar a Once ya llevaba 20 minutos de demora. Ya había un tren cancelado y aunque estaba manejando un servicio rápido, el compañero Córdoba tuvo que parar en todas porque el tren anterior se había cancelado", dijo. EL PRESUPUESTO EN TRENES NO ALCANZA PARA REPONER LAS UNIDADES VIEJAS. Más temprano, Maturano fue crítico al Gobierno y para con la concesión de TBA, pero afirmó que el presupuesto público para ferrocarriles "no alcanza para reponer los fierros viejos" y que "los remiendos que se hicieron fueron parque y no lo que verdaderamente se debía hacer". Se mostró muy cauto al referirse al rol del Estado. En diálogo con el diario El Tribuno de Salta evitó responder sobre la quita de los subsidios y los controles que efectúa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Con respecto al estado de los ferrocarriles, el sindicalista destacó que el mantenimiento que se realiza a los trenes "es el mismo que se le da a la ruta 34 o se les da a los colectivos de larga distancia". "El tren que verdaderamente no tiene los frenos suficientes, que no solo existen en TBA sino en todos lados, el conductor lo debe manejar con precaución", añadió al comentar el estado de los frenos hoy en día. El dirigente gremio de maquinistas, llamado "La Fraternidad", aseguró que tienen el aval de Hugo Moyano, secretario general de la CGT, en los reclamos al Gobierno. "El primer día que pasó el accidente, el compañero Moyano nos dijo que nos apoyaban, aunque tengamos diferentes transportes existe la solidaridad entre compañeros". Por otra parte, advirtió que su gremio encarará la defensa judicial del maquinista Córdoba, y que no se evaluará ninguna medida de fuerza mientras el mismo permanezca en libertad y sin procesamiento judicial..
Taselli va a juicio oral por irregularidades en manejo de subsidios para el ferrocarril Roca
BUENOS AIRES 26 Feb(NoticiasArgentinas).-En medio de la polémica por los subsidios que reciben los concesionarios de trenes, a raíz del trágico accidente en Once, la Justicia envió a juicio oral al ex titular del ferrocarril Roca, Sergio Taselli por irregularidades en el manejo de unos 35 millones de pesos que recibió del Estado. A raíz del accidente, que provocó 51 muertos y gran cantidad de heridos, se reavivó la discusión sobre los subsidios que reciben los administradores de trenes, y ahora se conoce que quien fuera uno de los concesionarios del ramal Roca va a juicio oral y público por "el delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública". El decreto que clausuró la instrucción de esa causa y que se conoció en las últimas horas, fue firmado por la jueza federal María Servini de Cubría el 25 de noviembre pasado tras un pedido del fiscal Federico Delgado. Delgado es el mismo que cuestionó nuevamente la entrega de subsidios que recibía la firma TBA, a cargo de la explotación del ramal Sarmiento, protagonista del accidente en la estación Once. La causa es por el manejo de fondos que recibió entre 1994 y 2002 el concesionario y que en "connivencia" con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) "perjudicaron administración pública durante el desarrollo del contrato de concesión de la ex línea Roca de ferrocarriles". En esta causa van a juicio Juan Carlos Loustau Bidaut y Taselli, ex presidentes sucesivos del Directorio del tren Roca; y los ex titulares de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa y José Emilio Bernasconi, así como los ex funcionarios del organismo de control José Antonio Recio y Jorge Telmo Perez. A los funcionarios se les imputa "su consciente pasividad" en el control del concesionario. La Justicia dio por probada la mala aplicación de los subsidios en el servicio del Roca, el cual cuenta con varios ramales y une varias localidades de la provincia de Buenos Aires con la Capital Federal. Según la resolución, se hace evidente en la "falta de mantenimiento del material rodante, la ausencia o rotura de vidrios, asientos, apoyabrazos y puertas, el abandono progresivo del sistema de señalización, pérdida funcional de las estaciones y falta de inversión para la renovación y mantenimiento de los andenes, vías y formaciones". Pero más grave aún detectó el fiscal en su investigación la "existencia de personal de conducción prestando funciones con aptitud médica vencida, y certificados de habilitación técnica vencidos", y en forma simultánea "desde el lugar empresarial se percibió la tarifa y una cuantiosa suma de dinero desde el sector público en concepto de subsidios e inversiones del Estado Nacional". En ese sentido, es que tanto la jueza como el fiscal dieron por probado que el "solo interés de la empresa concesionaria", entonces a cargo de Loustau Bidaut y Taselli luego, era el de "obtener ingresos por tarifas y subsidios, pero desinteresarse por brindar un servicio al que se habían comprometido al firmar el contrato de concesión". Según el auto de elevación a juicio, ello fue posible a raíz de que "los funcionarios que debían controlar fueron cómplices" al no haber controles del funcionamiento del ramal Roca. En el juicio oral que se realizará por esta causa, bajo el número 15.807/02 es que se determinará cómo se destinó los 35.000.000 millones de pesos que recibió el concesionario en ese período.
La tragedia y la corrupción viajan juntas
BUENOS AIRES 26 Feb(LaNacion).-¿Por qué corren tantos riesgos en lugar de invertir parte de los cuantiosos recursos que reciben del Estado? La intencionada pregunta fue planteada por un empleado de la Auditoría General de la Nación a un conocido empresario de los ferrocarriles. ¿Usted cree que todo ese dinero es sólo para nosotros? , respondió el empresario. Las cifras son las que figuran en los documentos del Estado, replicó el auditor. Bueno, digamos que parte de esos recursos son para nosotros, zanjó el empresario, con cierta ironía y una sonrisa inoportuna. Una vieja sospecha de corrupción en los desorbitados subsidios a empresarios de servicios públicos y, sobre todo, del transporte. Estado y empresarios más preocupados por el trasiego del dinero que por la seguridad de los ciudadanos. Ese es el trasfondo de una tragedia de muerte y mutilación en el barrio de Once. Una carga moral y política de 51 muertos es demasiado pesada para cualquier gobierno. Aquel diálogo del principio fue la confesión de que a los funcionarios les importa tan poco como a los empresarios la inversión en el mantenimiento. Cualquier inversión resultaría, al fin y al cabo, una merma del dinero ilegal que va a parar a cuentas privadas de unos y otros. La devastación en Once fue comparada con la de Cromagnon. No es lo mismo. Es mucho peor. La discoteca no recibía subsidios del Estado ni prestaba un esencial servicio público. La falta de controles es un delito en cualquier caso, pero nadie está obligado a ir a una discoteca y, mucho menos, a quedarse ahí mientras lanzaban bengalas en un lugar cerrado. El transporte público es, en cambio, una imperiosa necesidad social y laboral de los ciudadanos. Es su conexión con la vida cotidiana para la mayoría de la gente de cualquier país. Cerca de 5000 millones de dólares fueron transferidos por el Estado en calidad de subsidios, sólo en 2011, a las empresas de transporte público. Unos 16.000 millones de dólares acumularon esas transferencias desde 2004. Esos montos no incluyen los dos millones de dólares por día que se lleva Aerolíneas Argentinas mientras no cesa de perder pasajeros. En 2003, año de la poscrisis en que los Kirchner gobernaron sólo durante los últimos seis meses, tales subsidios fueron de apenas 200 millones de dólares. Néstor Kirchner hizo su campaña electoral de 2003 con un fuerte discurso sobre el estado calamitoso de los ferrocarriles. Contó, incluso, que se subió a un tren como pasajero raso para viajar en uno de los tramos que terminan en la Capital. Eso es inhumano , contó luego por televisión. Los poderosos hermanos Cirigliano, que tienen la concesión del Sarmiento, el mismo de la tragedia de Once venían en complicidad con funcionarios desde la época de Menem. Formaban parte -y forman- de un sistema discrecional, ineficiente y oscuro. Kirchner accedió al poder en mayo de 2003 y poco después convirtió a los Cirigliano, y a otros empresarios, en interlocutores favoritos de su gobierno. La intensa presión de la campaña electoral pareció entonces una estrategia para obligar a los Cirigliano a abandonar el menemismo y anclar en el kirchnerismo. Lo logró. Ricardo Jaime (nadie puede explicar por qué no está preso todavía) y Juan Pablo Schiavi fueron los orfebres de ese nuevo amor. La Justicia lo sabe, y calla. No menos de cuatro informes de la Auditoría General de la Nación (el último que se conoce es de 2008) alertaron al Gobierno sobre la falta de mantenimiento de los trenes, incluidos los frenos, y sobre los riesgos de accidentes mortales. El próximo miércoles, la Auditoría podría aprobar el último, tan fulminante y acusador como todos los anteriores. El Gobierno tenía en esos informes, mucho antes, los argumentos necesarios como para rescindir los contratos sin indemnización. En el informe de 2008, la Auditoría advirtió sobre la posibilidad de un descarrilamiento en un lugar determinado. Una fotografía de vías rotas acompañó la advertencia. Poco después, el descarrilamiento sucedió en el lugar que la fotografía había indicado. El Gobierno ni siquiera leyó esos informes que advertían, en última instancia, sobre eventuales muertes de argentinos. La última noticia de la Auditoría que conmovió a Cristina Kirchner fue la que dio cuenta de que su otrora protegido Nicolás Fernández, un ex senador santacruceño, había recalado ahí como importante asesor, sin conocimiento de ella. Cristina ordenó que renunciara en el acto. Ya había vetado su reelección como senador. Algo sucedió entre ella y su sucesor en el Senado (Fernández heredó hasta el despacho de Cristina) que nadie puede descifrar. ¿Por qué esos empresarios jugaban, un día sí y otro también, con la vida y la muerte de los pasajeros? ¿Por qué no temieron por su prestigio y por su responsabilidad penal? Había en ellos una enorme sensación de impunidad, la certeza de que ellos y el Estado eran una misma cosa , contaron funcionarios que hablaron con los empresarios sobre los riesgos que corrían. Ahora, esos empresarios han caído en desgracia con los métodos clásicos del kirchnerismo: el Gobierno se exhibe como una víctima tan inocente como los muertos y sus familias. Presentarse como querellante en la causa (que es lo que hizo el Gobierno) sería un sarcasmo si no formara parte de un drama. Sólo pueden ser querellantes los particulares damnificados sin posibilidad alguna de ser investigados como culpables. Fuentes judiciales aseguraron que difícilmente el juez Claudio Bonadio aceptará esa petición del oficialismo de ser querellante en una causa en la que podría ser cómplice o culpable. De hecho, Bonadío reclamó a la Auditoría General todos los informes que existen sobre la situación de los ferrocarriles. El presidente de la Auditoría, Leandro Despouy, que acaba de sofocar un intento de golpe de Estado de sus propios correligionarios radicales, se puso a disposición del magistrado. Bonadio no es Oyarbide, y decidió llegar hasta el fondo , dijeron en los tribunales. La querella del oficialismo, implícita contra los ex amigos Cirigliano, sucedió luego de que fracasara la estrategia de culpar al chofer de la formación, integrada por trenes que tienen medio siglo de mala vida. Víctima convertida en victimario. Macri debería pensar dos veces si aceptará el traspaso de los subterráneos. Algunas de esas maquinas, construidas con madera, tienen 90 años y el sistema de señalización es más vetusto que el del ferrocarril. La recaudación tributaria acumulada desde 2003, durante los años del viento de cola más intenso que tuvo la Argentina desde la Segunda Guerra, es de unos 500.000 millones de dólares. Es una cantidad enorme de dinero que no se usó para mejorar la infraestructura del país, sino para hacer, en el mejor de los casos, caminos perdidos que van hacia ninguna parte, sólo para beneficiar a gobernadores o a intendentes amigos. Y también a empresarios igualmente amigos. Los sobreprecios son una constante de las obras públicas, tal como lo denunció en su momento un ex gobernador de Santa Cruz, Sergio Acevedo. Por eso, Acevedo renunció a la gobernación. La mayor parte de esos recursos de la bonanza económica de casi una década sirvió para construir una sociedad subsidiada y para levantar una formidable maquinaria de poder y de control. Casi el 24 por ciento del total del gasto público se fue, en 2011, en subsidios (transporte, energía, empresas públicas y trabajos y subsidios sociales). El viento de cola se ha terminado. Lo que no se hizo antes, no se podrá hacer ahora. Economistas privados aseguran que el crecimiento del país durante este año será de un 2 por ciento si las cosas se hicieran mejor de lo que se hacen. También podríamos tener una caída del PBI del 2 por ciento , aseguró uno de los más respetados. Sería la recesión, intensa y depredadora como la de 2009. No es casual que Guillermo Moreno esté haciendo espectáculos semanales de insoportable prepotencia ante empresarios. Está eligiendo a los próximos culpables de la crisis de la economía. Son los mismos empresarios que hicieron lo que él les ordenó durante cinco años y que ahora tampoco reaccionan ante el autoritarismo. El poder es Moreno, guste o no. Ningún otro funcionario, en uno de los casos históricos más memorables de abandono de funciones y de deberes, es capaz de contradecir o plantear otro punto de vista cuando está frente a la Presidenta. La tragedia de Once, anunciada e ignorada desde hace mucho tiempo, podría ser el presagio de otras tragedias. Un poderoso empresario preguntó cómo es el sistema de gobierno. Uno de los ministros con más fama de influyente resumió así la respuesta: A la Presidenta se la acata. Somos diez ministros corriendo detrás de un loco ..
Postergaron el arranque del Metrotranvía por falta de condiciones de seguridad
MENDOZA 26 Feb(DiarioUNO).-Vías y Medios de Transporte ahora dijo que los viajes con pasajeros comenzarán después de la Fiesta de la Vendimia. El títular de la repartición dijo que el choque del tren en Once motivó el cambio del plan local que preveía empezar los recorridos con usuarios desde el martes. El accidente ferroviario de Buenos Aires que dejó un saldo de 51 muertos repercutió fuerte en Mendoza. Como consecuencia, el Metrotranvía no arrancará con pasajeros el martes como se había anunciado y sí lo hará después de Vendimia. “La gente está muy sensibilizada con lo que pasó en Once, y creímos conveniente trabajar sobre la concientización y la prevención. Además, hicimos una prueba el viernes en Montevideo y Belgrano, y los automovilistas no sólo no respetaban el semáforo, sino que insultaban al que lo hacía y hasta cuestionaban al agente vial. Esto nos hizo desistir de que el tranvía circulara con pasajeros el próximo martes. Porque, si no hay respeto entre automovilistas, imaginemos lo que será con las duplas funcionando. Además, algunos aspectos estéticos aún no están listos”, adelantó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau. El accidente ferroviario de Once puso sobre el tapete algunos puntos de análisis que podrían ser comunes con el tranvía. Entre ellos, que sucedió en los últimos 40 metros, a 20 kilómetros por hora; que hubo una falla al frenar y que existió una sobrecarga de pasajeros. Martínez Palau marcó que “el Metrotranvía y el tren son absolutamente distintos. Por empezar, la masa que trasladan es muy diferente. El tranvía tendrá como máximo cuatro vagones y no 15 como suele tener un tren en Buenos Aires”. Con respecto a los frenos, el funcionario destacó que existe “un triple sistema”, ya que las duplas cuentan con freno a disco y un freno de motor sólo para emergencias, ambos accionados por el chofer. Además hay un botón de emergencia extra, con un sistema de anclaje que hace que el tranvía frene en pocos metros. Y, para que el Metrotranvía funcione, el chofer debe ir activando constantemente una palanca; si se descompusiera o perdiera la conciencia y no lo hiciese, el tranvía se detendría automáticamente. “Queremos dejar tranquila a la población. La velocidad del tren llega a 100km/h, mientras que la del Metrotranvía, en zona suburbana, llegará a 40km/h. En la zona de Belgrano no va a pasar de los 20km/h”, remarcó Martínez Palau. Luego resaltó que las duplas se comportarán como un colectivo. “Hay un sistema de semáforos, por el cual el tranvía irá frenando como lo hace un colectivo. Va a interactuar con el auto como lo hace un trole o un micro. No es como la formación ferroviaria, que pasa por el paso a nivel a gran velocidad, donde la prioridad la tiene el tren. Entiendo la susceptibilidad de la gente, pero esto es distinto”, indicó. Con respecto a la cantidad de personas que pueden viajar, Martínez Palau señaló que, “paradas y sentadas, son 180 por dupla”. Esto se controlará con guardas arriba de los vagones y con sensores en las puertas. El tranvía no puede arrancar si las puertas no cierran. De esta forma se controlará también la cantidad de personas a bordo. Finalmente, el funcionario dijo que no habrá topes en los destinos finales porque no son necesarios.
Van der Kooy: "Tragedia que desvistió al Gobierno"
TUCUMAN 26 Feb(TucumanalasSiete).-Los viejos problemas irresueltos del kirchnerismo retornan en forma de drama. El sistema de transporte es uno de ellos. El accidente ferroviario en Once demostró que los K empeoraron la pésima herencia de Menem. Fallas en los controles del Estado y conductas repudiables. Nunca como ahora la tragedia ferroviaria en la estación Once pareció dejar al descubierto los pies de barro que sostienen al modelo kirchnerista. Los ocho años y pico de Néstor y Cristina Kirchner sirvieron para enterrar la crisis del 2001 y mejorar la condición social, de modo relativo, en base a una economía anclada en el consumo. Ese desenvolvimiento tampoco resultó parejo: los cuatro años del ex presidente fueron globalmente superiores a los de la mandataria actual. Pero ninguno insinuó siquiera soluciones para viejos problemas estructurales que arrastra la Argentina. El horroroso accidente anunciado, que inundó de pesar a la sociedad, sirvió para corroborar que el desmantelamiento ferroviario ejecutado por Carlos Menem en los 90 fue dejado intacto en los hechos -- no en el relato -- por los Kirchner. Aunque la huella es mas honda: no se podría limitar el problema solo a los trenes; abarca a todo el sistema de transporte. Están a la vista los vaivenes y las pérdidas millonarias de Aerolíneas Argentinas. Otro sostén que se astilla refiere a la política energética. El gobierno de los Kirchner negó en forma tenaz las advertencias sobre la crisis del sector. Cristina bramó a comienzos de este año, cuando la caja estatal dejó escapar síntomas de agotamiento, por los U$S 9.000 millones gastados en la importación de combustible. El tema energético y el del transporte reconocen un punto en común: el aplastamiento tarifario durante un tiempo excesivo rompió la sustentabilidad de ambos sectores , frenó la inversión y la renovación. El Gobierno nunca indagó las razones de los problemas en sus propios errores. Solo lo hizo en las responsabilidades ajenas. No puede haber sorpresa por esa conducta. Ni el desgarro del miércoles pasado logró modificarla: el Estado se presentó también como querellante ( perjudicado ) por el accidente. El mismo Estado que debió hacer algo para que no ocurriera. Se podría definir como un desesperado atajo político del kirchnerismo. También, como un comportamiento cínico y desvergonzado. De todos modos, nunca se advirtió un trato igualitario entre aquellos problemas: las concesiones ferroviarias, salvo el caso de la ex línea Roca, fueron respetadas a rajatabla. Y corrieron sobre ellas torrentes de subsidios. Vale una sóla referencia: en enero del 2012 TBA recibió $76,9 millones en ese concepto y recaudó solo $12,7 millones por la venta de pasajes. Con las petroleras, en cambio, hubo serpenteos y presiones. En especial con Repsol-YPF. Primero se forzó la venta de una parte del paquete accionario español al Grupo Eskenazi, según indicaciones de Kirchner que cumplió Julio De Vido. Ahora que la crisis aprieta, la embestida K es contra sus propios socios. Ya no alcanza con el freno a la distribución de dividendos y el reclamo a la empresa para que traiga dólares del exterior. Tampoco es suficiente con la representación estatal en YPF de Roberto Baratta, un hombre de De Vido. Cristina pretendió meter en una reunión de directorio al vice de Economía, el joven Axel Kicillof. La empresa resistió, hubo acusaciones cruzadas y la intervención de escribanos. Esa relación está quebrada. Tanto, que la Presidenta ya tendría resuelta la intervención de la empresa. Hay muchas cosas colocadas en el país patas arriba. El gobierno se queja por la escasez de combustible que negó hasta hace un par de semanas. Y atropella contra Repsol-YPF que posee amplio dominio del mercado. La petrolera pretende importar combustible pero Guillermo Moreno, supersecretario de Comercio, lo impide para que no salgan los dólares que hacen falta. El combustible no aflora espontáneamente de las napas subterráneas, aunque el kirchnerismo parece suponer lo contrario. En el medio del serio y dramático conflicto que plantean el sistema de transporte y la política energética emerge el Estado . También en esta cuestión los senderos entre el relato kirchnerista y la realidad se bifurcan. Cristina, quizás más que Kirchner, machaca con la recuperación del papel estatal en la economía. Puede aceptarse el carácter asistencialista que cumple ese Estado. También su condición de viga maestra del proyecto político K. Pero resulta inepto para planificar e ineficiente en la ejecución . Vuelve además a sembrarse de sospechas de corrupción. Quizás es así porque los Kirchner se aferraron al mismo solo con la ambición de construir poder. El Gobierno invirtió miles de millones en subsidios a las concesionarias de los ferrocarriles pero los servicios empeoraron . En el área metropolitana, en todas las líneas, se transportan menos pasajeros que en 1999. No existió ninguna fiscalizacion estatal, más allá de promesas. Se crearon dos organismos con ese fin (Adif y Sofse) que murieron en la letra. La Comisión Bicameral del Congreso de seguimiento de las privatizadas nunca logró que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, fuera a dar explicaciones sobre su responsabilidad en el control del sistema ferroviario. Schiavi anunció que concurrirá al Congreso cuando se lo pidan. Debieron pasar 51 muertos y 700 heridos. Semejante desorden se convirtió en suelo fértil para irregularidades y hechos de corrupción. No fueron tampoco ajenos a ellos los gremios del sector. Lo demostró el asesinato del militante del PO Mariano Ferreyra, ocurrido en octubre del 2010, que reclamaba por la efectivización de empleados tercerizados por empresas de los mismos sindicalistas ferroviarios. Ricardo Jaime, el ex secretario de Transporte, sobrelleva una pila de denuncias. Una de ellas lo liga con la adquisición de vagones en España y Portugal, de los cuales sólo el 20% pudo ponerse a funcionar . El resto se está arruinando en galpones ferroviarios. Pero el mismo día de la tragedia en Once, el juez Norberto Oyarbide consideró inválidos como pruebas de ese y otros supuestos negociados una cadena de mails secuestrados de la computadora de uno de sus socios. La maraña del poder pareciera envolverlo todo. A menos de tres meses de haber asumido, Cristina está obligada a afrontar los problemas irresueltos de los ciclos precedentes. Ese desafío no tiene aún respuesta porque la economía ha dejado de ser un soporte impenetrable y la política permanece ausente. La política se circunscribe a Moreno y el supersecretario, aparte de manejar la economía a su antojo, eclipsa al resto. Amado Boudou, el vice, Hernán Lorenzino, el ministro de Economía, Débora Giorgi y De Vido podrían dar testimonio. Esa inercia indujo a un ministro K a confesar con crudeza y desaliento: “Somos un gabinete que mira cómo un loco (Moreno) nos lleva a chocar contra una pared”. Moreno ha crucificado a Boudou. El supersecretario está convencido que una trama oscura se oculta en la denuncia de connivencia del vice con una empresa, Ciccone Calcográfica, cuyo dueño sería un testaferro suyo. Ciccone había cerrado un preacuerdo con el Estado para imprimir billetes de moneda nacional por U$S50 millones. Idéntica impresión atesoran Máximo Kirchner, el hijo de la Presidenta, y Carlos Zannini, el secretario Legal y Técnico. Boudou es conciente del desgaste que ese affaire -- y ciertas suntuosidades, como el arreglo de su oficina en el Senado -- le provoca entre los K y el cristinismo. La Presidenta no ha dicho nada todavía pero un movimiento en un organismo de control podría tomarse como señal: la llegada del camporista Rodrigo Cuesta a la sindicatura adjunta de la Sigen para vigilar a su titular, Daniel Reposo, un hombre de Boudou. Nilda Garré parece todavía inmune a esa sucesión de desgracias. Aunque tiene las suyas. De nuevo los interrogante sobre el Estado al cual el kirchnerismo pone en el centro de la escena. ¿No debe ser, acaso, garante de la seguridad? ¿No debe tener también control sobre sus fuerzas, policiales, de seguridad y militares? Ninguna de las cuestiones ligadas al delito se atenuaron estos años. Es cierto que Garré lleva poco más de doce meses como ministra de Seguridad. Pero antes lo fue de Defensa. Y aparecerían indicios sobre algún vínculo entre Gendarmería y el Ejército por el espionaje interno de las protestas sociales que fue denunciado. Garré negó la existencia de ese espionaje. Al hacerlo evidenció que hace una semana, cuando salió a replicar la denuncia, no sabía nada sobre el tema. Tampoco terminó de aclarar varias cosas: por qué razón las tareas del Proyecto X se realizan en Campo de Mayo, una dependencia del Ejército ; qué fue lo que pasó con el interrogatorio que hicieron gendarmes camuflados de los dirigentes que reclamaron en 2009 en Kraft. Dirigentes de la oposición señalan un intercambio de información frecuente entre el comandante general de Gendarmería, Héctor Schenone y el general Jesús Milani, subjefe del Estado Mayor del Ejército a cargo de la dirección de Inteligencia de esa fuerza. Milani es un militar de confianza de la ministra de Seguridad. Garré, como Cristina, se suele defender apelando a la historia. Exalta la política de derechos humanos del kirchnerismo y su lucha contra la impunidad. Omite, en cambio, otra faceta: también este ciclo de los Kirchner estuvo -- está -- plagado de prácticas impuras. Extorsiones y espionajes contra propios y enemigos.
Debate con concesionario o sin él
BUENOS AIRES 27 Feb(Pagina12).-Las deficiencias del sistema, la falta de seguridad y los proyectos para empezar a cambiar un modelo fallido y bajo sospecha. Tres especialistas analizan la posibilidad de recuperar el manejo del tren para el Estado, bajo un proyecto más integrador. El accidente de la Estación Once, donde murieron 51 personas, es un punto de llegada, un límite. Aunque también una interpelación. Qué hacer con los trenes o con el sistema de transporte en su conjunto. La solución por vía de las privatizaciones arrojó por resultado el desguace del servicio público en los ’90 y así se sostuvo a través de los años. Reemplazar al actual concesionario en la línea Sarmiento por otro o una intervención a la empresa concesionaria que le devuelva cierto grado de gestión al Estado es otra opción sobre la mesa. Cada una presenta diferentes dificultades. Página/12 dialogó con Elido Veschi, ex titular de Apdfa; Leonardo Rico, integrante del Movimiento Tren para Todos, y Carlos Raimundi, diputado de la Nación por Nuevo Encuentro. El diagnóstico es similar en cada uno de estos referentes. El Estado debería recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de desarrollo integral, que no esté desvinculado de las distintas actividades de la economía. La principal diferencia entre ellos radica en el instrumento jurídico a utilizar, e incluso en las herramientas financieras para costear un nuevo esquema de transporte público. La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos. El discurso privatizador sostenía que el Estado no servía para gestionar esos servicios, por lo que debían ser salvados por capitales privados. Este mismo argumento es utilizado en la actualidad por la empresa TBA, del grupo Cirigliano, que en su sitio web continúa avalando la tesis privatizadora. Quienes defienden esta hipótesis desde afuera de las firmas concesionarias cargan las deficiencias sobre las espaldas del “regulador”, el Estado. Cuestionan que el sistema de subsidios apenas sirvió pra “planchar” las tarifas, pero no para mejorar el servicio. También apuntan que los “desvíos” del esquema original del modelo de privatización (tras la Emergencia Económica de 2001) alteró las condiciones contractuales y afectó la prestación. Desde otro plano, el cuestionamiento se orienta a la falta de planificación de un sistema de transporte integral. Quienes defienden la gestión privada afirman que dicho plan debería especificar el rol del concesionario privado y garantizar, desde el Estado, el cumplimiento de los objetivos. Pero las voces que más resuenan en estos días son las de quienes cuestionan el modelo de privatización en su conjunto. Desde este enfoque, las consecuencias sufridas en estos días son la demostración palmaria de la ineficacia de los concesionarios en brindar el servicio y garantizar la seguridad al mismo tiempo. Desde un primer momento, la Auditoría General de la Nación (AGN) advirtió sobre la falta de cumplimiento del plan de inversiones en infraestructura, seguridad y calidad del servicio por parte de los licenciatarios. Hay un informe fechado en 2003 que habla de los años previos, parte del gobierno de la Alianza y el período de Eduardo Duhalde, y otro de 2008, con información sobre los incumplimientos registrados entre 2005 y esa fecha, ya bajo la administración de Néstor Kirchner. La AGN había focalizado la mayoría de sus cuestionamientos sobre TBA. La clave del éxito de todos los licenciatarios de los ferrocarriles fue alinearse al menemismo, a la Alianza y, durante los últimos ocho años, a la política de subsidios, transferencia de recursos que no tuvieron un detallado seguimiento por parte de la autoridad de aplicación. En 2011, la Secretaría de Transporte distribuyó 1174,3 millones de pesos entre los licenciatarios, la Ugofe y la ADIF. De ese total, TBA recibió 133,3 millones. Inventario. “Lo primero que debería hacerse es un inventario de todo lo que hay. Y esto no puede quedar en manos de las propias licenciatarias, sino que tiene que ser el propio Estado el que se encargue del relevamiento. De ahí se podrán deducir las responsabilidades directas entre los licenciatarios y los organismos de control a lo largo de los años. También hay que saber qué pasó con la plata de los subsidios, qué se hizo con ella. Este debería ser el puntapié inicial para cualquier plan que pretenda recrear un sistema público de transporte”, explicó a este diario Veschi. En 2008, el Congreso sancionó la ley 26.352 que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Una de sus tareas era (y es) la confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario. La idea de realizar un inventario sobrevuela a todos los especialistas consultados. Al momento de las privatizaciones existían en el país 36 talleres y fábricas de reparaciones, había equipamientos disponibles, que luego fue absorbido por el Onabe (Organo Nacional de Administración de Bienes del Estado). “Se desconoce el destino de los bienes, máquinas y equipos que quedaron luego de casi veinte años de privatizaciones”, sostuvo Rico. Es decir, este primer paso apuntaría a estimar un posible perjuicio patrimonial del sector, que sufrió una descapitalización del 90 por ciento, respecto de los 35.000 millones de dólares que registraba en 1988. Para Veschi, la tarea del inventario también debería incluir una investigación sobre el uso de los subsidios. En su concepción, estos recursos debían servir para mantener a un precio accesible los pasajes y así cuidar los bolsillos de los trabajadores de los posibles aumentos de los costos internos e internacionales. A cambio, los licenciatarios debían hacer las inversiones. “Sin embargo, hubo sobreprecios y obras no realizadas, que eran el fin al cual se debían canalizar esos subsidios. Ocurrió un caso en Tucumán, donde se habían asignado cuatro millones de pesos para una obra que finalmente no se hizo; pero ese dinero fue ejecutado igual”, indicó el ex titular de Apdfa, uno de los principales gremios que combatió las privatizaciones de los 90. Plan de desarrollo. Para los especialistas consultados, luego de realizar el inventario necesario se debería proceder a la elaboración de un plan nacional de desarrollo ferroviario. Esto que puede sonar “pomposo” no es más que responder a la pregunta para qué se querría recuperar el sistema de ferrocarriles públicos. “Estamos atravesando un cuello de botella, una encrucijada, de la cual solamente podremos salir a partir de dar respuestas estructurales. Esto significa reconstruir todo el sistema de ferrocarriles, a partir de un diseño inteligente e interjurisdiccional”, manifestó a Página/12 Carlos Raimundi, quien agregó: “Más allá de que se ha terminado con la etapa neoliberal en muchos aspectos, todavía tenemos una herencia. El país ya ha superado ciertas circunstancias, ha logrado una recomposición social importante que le permitiría plantear proyectos de estas características. Es decir, un gobierno que instaló una política de derechos humanos y que pudo avanzar contra las ex AFJP y las corporaciones mediáticas, tranquilamente podría cambiar el sistema de transporte en el país”. La lógica privatizadora apuntó al desmantelamiento del ferrocarril. Entre otros motivos, porque también había desmantelado el entramado industrial del país y, por lo tanto, no había bienes qué transportar. Esto repercutió en los distintos pueblos del país, que comenzaron a parecerse a pueblos fantasma. Por ende, también se cortaron los ramales de pasajeros. De 37.000 kilómetros de vías se pasó a 7000. “El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. Un tren operativo de 1000 toneladas equivale a 33 camiones. Un entramado ferroviario posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social.” Este textual corresponde a Leonardo Rico y además está incluido en los fundamentos de un proyecto de ley presentado por la asociación Tren para Todos. Obviamente, para realizar un plan de estas características se necesitan inversiones en infraestructura y recursos humanos. En 2005, Jorge Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro La República que ¿perdió? el tren, donde plantea que en el país podrían fabricarse locomotoras para el remolque exclusivo de trenes de pasajeros (bajo la lógica mayor velocidad - menos arrastre). “Una formación básica estaría compuesta por cuatro coches de primera clase, seis coches clase turista y tres furgones para encomiendas. Los valores de adquisición o fabricación de ese parque se estimaron en 380.000 dólares para los coches de primera, 320.000 dólares para los de clase turista y 200.000 dólares para los furgones, todo en moneda del año 2003”, señalaba Contestí. “En el Presupuesto 2012 hay un acuerdo entre la Argentina y China para comprar equipamiento ferroviario por 10.000 millones de dólares. Con la mitad de eso se pueden destinar los recursos localmente para comenzar un proceso de fabricación local, reactivando todas las industrias metalmecánicas del país”, agregó Rico. Según los especialistas que integran el agrupamiento Tren para Todos, la reforma completa del sistema ferroviario de pasajeros y de carga (extensión de vías, soterramientos, reactivación de las industrias del sector, ampliación de vagones, etc.) demandaría una inversión de 21.737 millones de dólares en diez años, de los cuales 5659 millones serían de importación y 16.078 serían erogaciones que podrían quedar para la industria nacional. Qué instrumento para qué trenes. “En los últimos años se le ha dado mayor importancia al tema de los ferrocarriles, pero con los mismos concesionarios y con un esquema de importación de infraestructura”, señaló Rico. Cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión al empresario Taselli por las deficiencias en el servicio del San Martín, General Roca y el ramal Belgrano, el Ejecutivo creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es manejada por TBA y el resto de las concesionarias vigentes. Según la AGN, la Ugofe también presentó irregularidades en cuanto a que no tiene un régimen claro de penalidades ni un esquema de control de inversiones. “Este modelo que eligió el Gobierno no sirvió”, agregó Rico. Los especialistas consultados por este diario afirmaron que el Estado debería crear una nueva empresa estatal para hacerse cargo del sistema ferroviario de todo el país, previa realización del inventario, y la elaboración de un plan integral. ¿Cómo financiar tamaña empresa? Los mismos referentes afirmaron que los recursos podrían surgir, en parte, del actual Presupuesto. Es decir, lo que hoy se transfiere a los concesionarios bajo el concepto de subsidios podría servir para el financiamiento de la empresa estatal. El diputado Raimundi también propone que parte de la renta de los hidrocarburos pueda ser destinada al sostenimiento de este sistema, pensando al transporte y la energía como dos patas de un mismo proyecto. “La inversión no es realmente un problema. Hay que terminar con los sobreprecios que pagan los privados. Con un millón de dólares, en vez de construir un kilómetro de vías como en la actualidad se podrían hacer cuatro. Los recursos que hoy se distribuyen a los privados podrían destinarse al manejo de un potencial sistema público de ferrocarriles”, concluyó Veschi.
Tecnópolis tiene "secuestrados" a los coches doble piso del Sarmiento
BUENOS AIRES 26 Feb(Perfil.com).-Son dos unidades que permanecen encerradas en Villa Martelli, junto a otras de Ferrovías y Metrovías. Están listos para ser utilizados, pero no fueron devueltos. Una unidad motriz y otra remolcada de una formación Doble Piso del Sarmiento permanecen retenidas en Tecnópolis desde diciembre por la Secretaría de Transporte de Juan Pablo Schiavi y la Unidad Bicentenario a cargo de la Oscar Parrilli, secretario general de Presidencia. Según consigna Clarin.com, la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) "solicitó sin éxito en dos ocasiones la devolución de los vehículos para acoplarlos a otros siete coches remodelados que pertenecen a un Tren Doble Piso que se encuentra listo para circular". La insólita decisión oficial sorprende a los usuarios del ferrocarril Sarmiento que se ven privados de poder comenzar a usar un servicio mejorado con la incorporación de los nuevos equipos y vagones Doble Piso. Según los datos obtenidos por Clarín, "los funcionarios no autorizan el retiro porque quieren asegurarse la presencia de los coches para la nueva edición de Tecnópolis que abrirá en cuatro meses". El matutino señala además que no sólo a TBA se le solicitó la permanencia de los trenes sino también a Ferrovías y Metrovías.
El Tren Patagónico no vuelve hasta mediados de marzo
VIEDMA 26 Feb(RioNegro.com.ar).-Tras la tragedia de Once, tomarán "todos los recaudos" antes de reiniciar. Los legisladores del bloque de la Alianza Concertación solicitaron a la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos la urgente restauración de la prestación que efectúa el Tren Patagónico, en virtud de los inconvenientes que trae aparejado la suspensión de los viajes. En cambio, desde la firma pudo saberse que recién está previsto la reimplementación de los viajes interrumpidos desde mediados de enero a raíz de un descarrilamiento producido en cercanías de Pilcaniyeu, por lo menos para dentro de tres semanas, ya que la reparación está demandando una importante inversión y esfuerzo. La firma informó que ya se consiguieron durmientes para arreglar curvas en Pilcaniyeu. Se calcula que el costo por durmiente es de 250 pesos y que se necesitarían unos 5.000, ya que no hay en la actualidad en poder de la empresa, como tampoco rieles ni otros elementos que están intentando adquirir. Ante el gravísimo accidente ocurrido en Once esta semana, la empresa Tren Patagónico pretende maximizar las medidas de seguridad, para evitar cualquier tipo de riesgo. "Si las condiciones no están dadas, preferimos esperar para volver", admitió una fuente oficial. Además de rieles y durmientes, por estos días se está reparando el material rodante y tractivo, con mejoramientos en amortiguadores, calefacción y aire acondicionado. En tanto, el tren que lleva la caliza desde Aguada Cecilio a Alpat, en San Antonio Oeste, está funcionando sin inconvenientes a un ritmo de 13 frecuencias semanales. Se prevé que este mes pueda cerrar con un récord de carga transportada acercándose a las 37.000 toneladas. Desde la empresa informaron que existen tramos en la vía Viedma-Bariloche que deben transitarse con recomendación de 10 km por hora, por lo que se intentará mejorar esos sectores. La bancada de la oposición efectuó un pedido de informes para que Sefepa detalle las medidas que llevan a cabo las autoridades de dicha empresa para restaurar el servicio ferroviario. Indicó además que "la falta de servicio ha repercutivo negativamente, ya que en los meses de enero y febrero hay una gran demanda por parte de turistas que viajan entre Viedma y Bariloche". En el pedido de informes requirió conocer el motivo por el cual "a la fecha no se ha remitido copia del convenio suscripto entre el gobernador de la provincia y el secretario de Transporte de la Nación, en cumplimiento de la manda de la Constitución provincial".
La tragedia mostró que hace falta otro Estado
BUENOS AIRES 25 Feb(Perfil.com).-Para operar un ferrocarril hay que invertir mucho. El gasto del Gobierno es muy bajo en infraestructura. Como vive del impuesto inflacionario y de las reservas no tiene un mercado para financiarla. El transporte ferroviario requiere mucha inversión de capital y, además, dicho capital es indivisible: puedo armar una vaquita con tres amigos, comprarme una combi, y prestar el servicio de transporte entre Moreno y Once, pero no puedo, aunque costase lo mismo, comprar una locomotora y un vagón, y meterlo en la vía y prestar el mismo servicio. Mientras fue un “monopolio” tanto en el transporte de pasajeros como en el de carga, el sector privado, en la medida en que tuviera detrás un gran mercado de capitales estable, pudo participar de este negocio. Cuando surgieron las autopistas y el transporte automotor, y cuando el sistema productivo de “just in time” y los nuevos canales de distribución le dieron preeminencia al transporte de carga por camión, por ser mucho más flexible y adaptable, el tren quedó relegado a transportar commodities a granel, en largas distancias y fue reduciendo su papel como transportador de pasajeros, mientras la inversión se fue concentrando en el Estado, único capaz de poner dinero a largo plazo, a pérdida. El tren está retrocediendo en todo el mundo porque, pese a ser más eficiente y menos contaminante, para transportar pasajeros requiere mucha inversión pública, que sólo pueden hacer, y muy limitadamente, países que tienen mercados de capitales profundos en sus propias monedas y reputación para colocar deuda. Los países cuyos bancos centrales, en lugar de defender el crédito y la moneda, se dedican a recaudar el impuesto inflacionario y ser un apéndice del Tesoro, destruyen el mercado de capitales en moneda local y, por lo tanto, no pueden financiar inversión de largo plazo ni colocar deuda. (Ni que hablar si tienen mala reputación como deudores.) Le doy algunos números. Europa, datos al 2006, transporte de carga: 46% en camión, 11% en ferrocarril. Pasajeros: automotor 83%, ferrocarril: 7%. Entre 1990 y 2005, en Europa se levantaron 15 mil km de vías férreas; en Estados Unidos, 38.500 km. En 1930, la red norteamericana de ferrocarriles era de 418 mil km. Hoy es de 154 mil km. El ferrocarril, en el mundo europeo que podía, antes de la crisis, darse el lujo de inversiones públicas faraónicas, financiadas en sus mercados de capitales, es un transporte para clase media y alta, que puede pagar pasajes caros, dado que se ha perdido la posibilidad de subsidiar con el transporte de carga. Esos pasajes relativamente caros permiten una combinación de subsidio público y pasaje pagado por el privado más o menos sustentable. Los sectores de menores recursos no viajan en tren, viajan en ómnibus, que requieren menos inversiones. En la Argentina, el Estado populista, que predomina desde hace décadas en diversas formas, invierte muy poco en infraestructura pública, no cuenta con un mercado de capitales de largo plazo, ni para los privados ni para los gobiernos. Entonces, gasta lo que “sobra” en cada ejercicio, en base a urgencias o conveniencias políticas. Sin prioridades ni pensamiento estratégico y todo es táctica y “anuncios”. Ejemplos del caso ferroviario: el soterramiento del Sarmiento se licitó en 2006 y todavía no hay nada. También en 2006, se licitaron 25 trenes de doble piso; sólo se hicieron cuatro. Ni que hablar de renovación de vías o cosas más estructurales. Se vive del capital pasado y se “ata con alambre” lo que hay. Encima, este gobierno decidió regalar el boleto, que sólo financia un sexto del costo total, y darles los fondos directamente a los concesionarios –que los usan para financiar aumentos de salarios (el 70% del subsidio), para una asociación ilícita y ahora criminal–, con los que los tiene que controlar y lo que queda no debe ser más que el 10% del total, para hacer el mínimo mantenimiento. El transporte por tren es, por lo tanto, para los pobres, mientras las clases media y alta viajan en muy buenos micros de larga distancia, o en automóvil o en avión. El Estado populista gasta en aviones para ricos, y en fútbol y TC para todos. Viajar en tren es muy barato –de hecho, paga el que quiere–, pero, obviamente, el servicio es pésimo y con deterioro creciente, y el viaje se ha convertido en una ruleta rusa colectiva. La solución no es estatizar el servicio, porque ya está estatizado. La solución pasa por invertir y mucho. Y para ello hace falta, claramente, otro Estado. Este mata.
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