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Schiavi dijo que todavía no saben por qué el tren no frenó

BUENOS AIRES 23 Feb(Clarin).-Evitó señalar responsabilidades. Y comparó el accidente con otros de Europa. El Gobierno evitó señalar responsabilidad de la empresa o de los organismos de control en la tragedia de Once. Durante una exposición que realizó en el Ministerio de Economía, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, dijo que se cuenta con suficientes elementos como para averiguar por qué no frenó el tren. Pero admitió que aún no lo saben. La formación llevaba “ velocidades habituales. Ahí está la parte de incógnita y de responsabilidad. No sabemos que pasó, porque el conductor estaba en su lugar de trabajo y el tren no paró”, dijo. La tragedia desató críticas por parte de pasajeros y de trabajadores hacia el Gobierno por falta de control y hacia la compañía por descuidar el servicio. Pero en un ínsólito giro , Schaivi dijo que si el accidente “ hubiera ocurrido ayer (por el martes, feriado) hubiera sido una cosa mucho menor. Sin mencionar la tragedia que ocurrió el año pasado por el choque entre dos trenes y un colectivo en Flores, el secretario de Transporte aseguró que en la formación viajaban entre 1.200 y 1.300 personas, cuando estas unidades en hora pico durante el periodo marzo–diciembre suelen llevar cerca de 2.200. También dijo que los dos primeros vagones –donde estaban la mayoría de las personas que se llevaron la peor parte– “estaban abarrotados de gente” porque los pasajeros suelen estar ahí para salir antes de la estación. El funcionario, que comparó la tragedia con las que –dijo– ocurrieron en Alemania, España o Estados Unidos, agregó que el Gobierno cuenta con suficientes elementos como para conocer los motivos del hecho. “Tenemos datos objetivos que nos va a llevar a saber en poco tiempo cuál es la verdad”, prometió. “De acuerdo al equipo del GPS instalado en la formación, la unidad pasó de 47 a 39 kilómetros por hora a 10 cuadras de la terminal, a 300 metros iba a 27, al entrar al andén a 26 y a 40 metros a 20 kilómetros por hora.. Según la información oficial, el maquinista cuent a “con una foja de servicios impecable”, estaba descansado y hacía tan solo un par de estaciones que había comenzado su jornada laboral. El secretario de Transporte no quiso responder preguntas de los periodistas y en ningún momento planteó dudas sobre el accionar de Trenes de Buenos Aires (TBA). “Queremos ver si es un accidente y si fue un accidente queremos ver la responsabilidad, por lo que significa para el sistema ferroviario, donde se ha invertido muchísima plata en los últimos años”, manifestó. También resaltó que la compañía brinda 320 frecuencias diarias y que circula una formación cada 8 minutos. El Gobierno prometió que pondrá a disposición de la Justicia el registro de las voces y las imágenes de la cámara fija del tren. También pretende que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) actúe como un auxiliar de la Justicia. La causa está en manos del juez Claudio Bonadio y del fiscal Federico Delgado.


A diario, como ganado en trenes en los que no cierran las puertas

BUENOS AIRES 23 Feb(Clarin).-Los pasajeros dicen que hay desperfectos mecánicos y vagones en mal estado. Hace apenas siete horas que el tren chocó en la estación Once . El servicio del Sarmiento se reanudó hace poco: las formaciones salen y llegan desde un andén subterráneo, paralelo a los del subte A. Por ahora, no cobran el pasaje . Son las 15.30 y en Flores algunos pasajeros abordan un tren hacia el Centro. En el primer vagón, que es el coche motor, la mayoría de las puertas tiene el mecanismo de apertura y cierre automático al descubierto , porque falta la tapa que lo protege. Y hay una puerta rota, que no cierra . El guarda la intenta cerrar a mano cuando el tren está ingresando a Once. El panorama se repite en otros vagones. “Si así está lo que vemos, ¡cómo estarán las partes que no vemos de la locomotora!”, se alarma el pasajero Walter Mamani. La preocupación es compartida por la mayoría de los pasajeros que, cada mes, realizan 7,5 millones de viajes en el ferrocarril Sarmiento. A veces, disfrutan de las comodidades de los vagones de doble piso, que son los más nuevos. O de los que tienen la austeridad de las medidas antivandálicas, pero por lo menos están en buen estado. Pero otras veces, viajan en otros de la década del 60 , con asientos y ventanas rotas y furgones destartalados. Clarín verificó esta situación. Unas pocas horas después del accidente, viajó en un tren que salió de Once con vagones en buen estado. Pero al regreso, abordó otra formación bastante dañada. “Los trenes van con las puertas abiertas siempre, estén llenos o vacíos –afirmó Jorge Mason, usuario de la línea–. Faltan vidrios e inclusive el marco completo de las ventanas. En el caso de los furgones, no tienen ventanas o son directamente agujeros en la chapa. Las cuatro formaciones doble piso ya tienen faltantes de vidrios y ventanas. La carrocería de la mayoría de las formaciones está comida por el óxido en los techos y los laterales . Pero lo más preocupante es la velocidad. Siguen reglamentos del año 30, cuando no existía la hiperurbanización de las zonas linderas de hoy. Van a entre 60 y 80 km/h, cuando en zonas como Flores deberían circular a 20 km/h”. La incomodidad aumenta con el hacinamiento en las horas pico. “A veces en Padua ya no podés subir al tren. Yo tengo suerte, porque me lo tomo en Merlo y, como viajo con mi bici, todavía consigo lugar en el furgón. En general, los furgones están muy mal cuidados y se llenan de fumancheros. Y terminás bajándote tan mareado como ellos”, comentó Juan Sunagua. “Viajamos como vacas y, para subir o bajar, tenés que empujar –describió Perla Lugo, que toma el tren en Morón cerca de las 8–. Si tenés suerte te tocan los de doble piso. Pero la mayoría de las veces no, y vas en vagones con ventanas y puertas que no cierran”. “Cada tanto hay fallas eléctricas y los vagones viejos tiran humo –contó Alejandra González, que todos los días toma el tren en Morón–. Y bastante seguido se queda varado y tenés que bajar a tomarte el siguiente”. “Encima, en las horas pico vamos tan apretados que, más de una vez, me pasé de estación porque no pude bajar –intervino el pasajero Carlos Castillo–. La gente hace presión para subir y te arrastra hacia adentro. Además, hay muchos inconscientes. Porque, la verdad, cuando un tren viene con desperfectos, yo prefiero bajarme y esperar el otro. No entiendo cómo la gente se anima a seguir en el mismo tren”. En la estación Once, Juana María Martínez dudaba si volver a su casa en el Sarmiento. “Yo estaba en uno de los trenes que se accidentaron el año pasado en Flores y hoy estoy reviviendo el horror. Aquella vez me salvé porque justo alguien me cedió el asiento”. La pasajera reveló que, ayer mismo, subió a un tren a las 6 en Castelar que quedó varado poco después en Haedo. “Paró en una vía sin andén y dijeron que era por desperfectos mecánicos –contó–. Para bajar tuvimos que saltar. Los trenes siempre se quedan y sufren incendios y desperfectos. Algunos no tienen ni vidrios y cuando llueve tenés que usar el paraguas. Están todos sucios y son inseguros, porque viajan pungas y gente drogándose que te dice cosas. Sigo tomando el Sarmiento porque no me queda otra, porque es más rápido y no tengo plata para la combi. Pero el servicio es muy malo”.


Investigan mantenimiento del tren y al conductor

BUENOS AIRES 23 Feb(AmbitoFinanciero).-El juez federal Claudio Bonadío dio ayer los primeros pasos en la pesquisa judicial que busca esclarecer las causas del accidente en la estación de trenes Once, en el que murieron al menos 49 personas y 676 resultaron heridas. Entre otras medidas, el magistrado ordenó buscar el legajo del conductor del tren que causó la tragedia, así como la ficha de mantenimiento del vehículo. También se realizaron varios operativos policiales en los que se buscaron pruebas y se realizaron mediciones para futuros peritajes, tanto en la estación de Once, donde se produjo el accidente, como en otras terminales por las que pasó el tren, como la de Castelar, donde el conductor, Antonio Córdoba, asumió el manejo del vehículo. Este último se encuentra internado en terapia intensiva, luego de ser retirado de la cabina pasadas las 9 de la mañana, y con custodia judicial ordenada por el juez. Los investigadores del caso, Bonadío y el fiscal federal Federico Delgado, deberán determinar las razones del accidente, así como sus responsables. Respuestas que, por el momento, sólo tienen explicaciones vagas si se tienen en cuenta las declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y de los voceros de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Mientras que el primero aseguró en conferencia de prensa que la tragedia no se había producido por «fallas técnicas», la empresa sostuvo a través de un comunicado que no había podido determinar las causas del choque. Schiavi señaló también que su cartera ya había comenzado una investigación profunda sobre los hechos y que, por el momento, no sabían «qué ocurrió en los últimos 40 metros» del recorrido de la máquina, antes de que embistiera el paragolpes de la estación. El secretario de Transporte destacó, además, que ya estaban colaborando con la Justicia, a la que habían remitido el registro de voces de la cabina y las imágenes de la cámara fija que estaba dentro del tren. También la empresa aportó el video de la formación ferroviaria del accidente, según informaron. En el comunicado de ayer, TBA señaló que el accidente se había producido cuando el tren 3732, «por motivos aún no establecidos, no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la estación». La concesionaria sostuvo, además, que habían iniciado una investigación propia sobre estos hechos. Las tareas de rescate se prolongaron durante todo el día de ayer e incluyeron doce móviles de la Policía Federal, cuatro unidades de contención, quince infantes, ocho dotaciones de bomberos, dos grupos múltiples del Ministerio de Seguridad, un grupo especial de rescate y tres móviles de la Comisaría 7ª. A ellos se sumaron los oficiales enviados por el juez para relevar documentación, cámaras, registros, archivos laborales y datos técnicos vinculados con el ferrocarril en distintas terminales. Según el último informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la línea Sarmiento, que utilizan entre 6 y 8 millones de personas, presenta numerosos incumplimientos.

En 14 meses, CFK acumula 70 muertos y 1.000 heridos por trenes

BUENOS AIRES 23 Feb(Urgente24).-El choque de Once dejó al desnudo la errada política de subsidios del cristinismo que no ha conseguido una infraestructura adecuada para un sistema de transporte público justamente cuando gobierna un Frente para la Victoria que dice priorizar los intereses de los que menos tienen. La contradicción le explota a Cristina Fernández pero esto lo comenzó Néstor Kirchner y compañia. A pesar de los millonarios subsidios que la implementacíon del sistema SUBE puso sobre el tapete, el descarrilamiento del tren Sarmiento, operado por TBA, actualiza el tema del escaso mantenimiento e infraestructura ferroviaria en la Argentina. Esto da cuenta que, por un lado, el mantenimiento es insuficiente en lo referente a la infraestructura ferroviaria (rieles, durmientes, estructuras, túneles), lo relativo al equipo rodante (máquinas, locomotoras, carros de diversos tipos, etc.)y lo relativo a los sistemas de comunicaciones y de seguridad. Y de ello da cuenta la cantidad de accidentes de trenes que hubo en los últimos tiempos. Tal vez por eso la bronca de los pasajeros cuando desde el Gobierno Nacional se presiona con la implementación del sistema SUBE, cuándo viajar en los medios de transporte es una verdadera odisea. El sólo 14 meses, la presidente Cristina fernández tiene 70 muertos y mas de 1000 heridos en accidentes de trenes. Todo consecuencia, primero de la corrupta administracion del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime amigo personal y socio de Néstor Kirchner. En segundo lugar, la pesima gestión del actual secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, que desenmascara la terrible situación de los medios de transporte en Argentina. Demasiado tiempo distrayendo recursos en una errada política de subsidios que no ha conseguido una infraestructura adecuada para un sistema de transporte público justamente cuando gobierna un Frente para la Victoria que dice priorizar los intereses de los que menos tienen. La contradicción le explota a Cristina Fernández pero esto lo comenzó Néstor Kirchner y compañia. Los hechos cronológicos. 31 de diciembre de de 2010: Más de 50 personas resultaron heridas, al chocar este viernes dos trenes de la línea Mitre que circulaban en la misma dirección a la altura del barrio porteño de Palermo. El choque de los trenes del servicio de la línea Mitre se produjo pasadas las 11 en el Empalme Maldonado, ubicado en Belisario Roldán y las vías, sobre el puente ferroviario ubicado detrás del Planetario. Ambas formaciones habían salido minutos antes del accidente de la estación terminal de Retiro y se dirigían a José León Suárez. 16 de febrero de 2011: Al menos cuatro muertos y más de 70 heridos, catorce de ellos de gravedad, fue el resultado del choque de un tren de pasajeros con una formación provincial ocurrido esta tarde en las adyacencias de la estación San Miguel.


Paysandú dejará de ser destino del tren argentino-uruguayo

SALTO 23 Feb(ElPais).-El tren binacional dejará de llegar a Paysandú, como antes ocurrió con Paso de los Toros, y solo conectará Argentina con Salto. AFE permitirá que el servicio -al que no subsidiará- continúe en tanto no afecte el transporte de carga. El bajo número de pasajeros que viajan en el servicio de ferrocarril en la línea entre Buenos Aires y Paysandú, con conexión a través del puente de la represa de Salto Grande, determinó que en los próximos días la empresa argentina TBA suspenda el traslado hasta la capital sanducera y llegue solo hasta la estación Midland de Salto, indicaron fuentes de la firma. Meses antes, y por esos motivos más algunas deficiencias en las vías, el "Tren de los Pueblos Libres" que une a Argentina con Uruguay desde agosto de 2011 dejó de viajar hasta Paso de los Toros, que estaba programada como su meta original. AFE permitirá que TBA (incidentalmente, la empresa concesionaria del servicio de trenes en Buenos Aires, que ayer sufrió un trágico accidente) siga prestando su servicio de pasajeros en Uruguay, siempre que no complique el transporte de carga, que es la prioridad de la empresa estatal, dijo el director de AFE Juan Silveira. Agregó que, a diferencia de lo que ocurre en Argentina con el servicio de trenes de pasajeros, el gobierno no dará subsidio a esta empresa privada. El tren que parte de la Estación Pilar desde Buenos Aires los días jueves por la noche y arriba a Paysandú al día siguiente sobre las 14:00, retorna los lunes partiendo desde la "Heroica" a la hora 15:00, y realiza una parada en Salto a las 19:10, antes de continuar su marcha hasta Concordia, con unos 20 pasajeros por viaje. El denominado "Tren de los Pueblos Libres", que en su viaje inaugural trasladó hasta Salto a la presidenta argentina Cristina Fernández -ocasión en la que fue aguardada por el presidente José Mujica-, fue muy publicitado en medio de un conflicto que mantenían los trabajadores de AFE con el gobierno. Fuentes consultadas por El País informaron que los empresarios argentinos no continuarán con esta línea a pérdida, por la cual presentarán a las autoridades de ambos países un proyecto para hacer viable un servicio similar entre las ciudades de Concordia y Salto, dos veces al día, y continuar con el trayecto Buenos Aires-Salto una vez por semana. NEGOCIO ES LA CARGA. Silveira dijo que la instalación del tren binacional fue una "definición política" de TBA. Las autoridades de AFE ven como positiva la interconexión, pero dependerá de la empresa argentina la continuidad de este servicio. El director de AFE recordó que planteó a los empresarios y al intendente de Salto, Germán Coutinho, que TBA arreglara la vía desde Salto a las termas del Arapey y prestara el servicio de pasajeros entre ambos lugares. "Lo vieron bien, pero implicaba una inversión importante y no se concretó", explicó. Silveira enfatizó que "el negocio para AFE es la carga y hacia eso está orientada". "Si el servicio de TBA no incide en nuestra tarea, bárbaro: pero si la afecta, tendremos que revisarlo", sostuvo. Añadió que hay negocios en la zona, entre ellos el transporte de arroz, y que de concretarse el tren de pasajeros "tendrá cabida en la medida que puedan coordinarse ambas actividades, porque lo primordial hoy es la carga".


Maturano de La Fraternidad: "Hay tres responsables: los que conducimos los trenes, la empresa y la desinversión"

BUENOS AIRES 23 Feb(26Noticias).-Lo dijo por Canal 26, Omar Maturano, Secretario General del gremio ferroviario. En comunicación telefónica con "A Fuego Lento", no descartó más accidentes fatales. "Los trenes seguramente a fuerza de sacrificio van a seguir funcionando pero se puede dar otro accidente en el que tengamos que lamentar más víctimas", alertó. Sí. Cuando hay un choque de trenes les cabe a las dos partes la responsabilidad: una pasa por nosotros que somos los conductores de trenes y la otra pasa por una cuestión técnica que puede ser la empresa. Si empezamos a hilar fino tenemos que decir que hay una tercera posibilidad que es la desinversión dentro de nuestra industria. Desde 1958 hasta el 2003 no hubo ninguna inversión sino hubo desinversión y a partir de 2003 se empezó a hacer pocas inversiones que llegó a ser un remiendo, un remiendo pero no se hizo o no se hacen las inversiones que se deben hacer. Nosotros como trabajadores no sabemos si de esto es responsable la empresa o los gobiernos que fueron pasando o este gobierno, lo que sí sabemos es que los trenes seguramente a fuerza de sacrificio van a seguir funcionando pero bueno esto se puede dar en otro accidente que tengamos que lamentar no solamente las víctimas que lamentamos hoy y sino también más víctimas.

Le voy a hacer una pregunta incómoda: Teniendo en cuenta que ustedes, los trabajadores o los dirigentes sindicales saben en qué estado se encuentran los trenes, hicieron todo lo necesario para señalar a la sociedad, a la empresa o al gobierno que así no se puede porque ustedes también son víctimas, podría haber muerto también el conductor. Hacer una huelga por esto.

La pregunta no es incómoda porque no solamente los dirigentes sindicales hacen la denuncia de cómo están en la actualidad, no hoy, sino hacen 15 años o 125 años desde que existimos como sindicato, y no es hoy no falleció el conductor : el conductor con este accidente está muerto de por vida. Un compañero de 25 años con 49 muertes sobre sus espaldas culpable o no culpable está muerto de por vida.

¿Se comprobó que el maquinista le hizo un llamado y avisó que estaba en problemas?

No, no, el no avisó nada porque está en terapia intensiva...

Le pregunto si no se comprobó nada en la caja negra todavía

Estos coches no tienen caja negra, los que tienen caja negra son los Puma, los que fueron reformados completamente. Estos coches lo único que tienen una cámara que filma a la cabeza del tren como tiene la radio que seguramente tiene que quedar todo grabado eso lo van a decidir los peritos que son los profesionales.

¿Y la grabación no se tiene todavía?

Sí, la grabación la tiene el juez como tiene la filmación

¿Y no se sabe si tuvo comunicación entonces?

No no se sabe, pero nosotros como representantes de los compañeros queremos también estar presentes cuando se desgrabe la grabación y también así la filmación.


La angustiante búsqueda de los familiares que intentan dar con pasajeros del tren

BUENOS AIRES 23 Feb(LaNacion).-Son muchas las personas que desconocen el paradero de sus seres queridos tras el accidente de ayer; centros de atención y ayuda a las víctimas. Angustia y desconcierto. Dos sensaciones que se intercalan desde que trascendió la noticia de la tragedia y que envuelven por estas horas a familiares que buscan intensamente a los pasajeros que viajaban a bordo del tren afectado. Es el caso de varios, como el de Karen, hija de Darío Daniel Cellie, de 57 años. Su paradero constituye un verdadero misterio para su familia. La recorrida por hospitales y la morgue judicial tampoco arrojó pistas o indicios firmes para ayudar a encontrarlo. "Estamos buscándolo desesperadamente. Fuimos a todos los hospitales y a la morgue. Me mostraron fotos y la mayoría de los que estaban ahí [los cuerpos] eran mujeres. Lo único que nos dicen es que no está. No sabemos qué hacer. Nadie se hace cargo", reclamó Karen en diálogo con la prensa. La joven precisó que su padre, que vestía ayer una chomba gris y una bermuda beige al momento del accidente, "es de contextura grande (pesa unos 120 kilos), tiene tez blanca, es canoso, y presenta algunas cicatrices" producto de un accidente anterior. Desde ayer, Fabián Milán intenta encontrar a su mujer y a su hija. Con ésta última mantuvo un breve contacto, media hora después de desatado el choque, pero no logró retomarlo. Indicó que su hija se llama Carmen Milán y su esposa Gloria Troncoso. "Alrededor de las 9 me llamó mi hija en medio de una crisis de nervios diciéndome que no encontraba a la mamá, pero no me pude comunicarme más con ella", recordó con tristeza. En tanto, una mujer señaló que buscaba a su hijo Ilber Medina, de 17 años, que había ascendido al tren en Moreno: "Ni en Once, ni en los hospitales me dieron datos sobre dónde está" Paralelamente, Santiago Meza precisó que su hija Natalia Beatriz subió al tren en Merlo. Según comentó, ella acostumbraba viajar en el primer vagón. Pese a que la llamó varias veces al celular, no consigue que lo atienda. Asimismo, otra mujer, que se acercó sin éxito al Hospital Ramos Mejía, manifestó que busca desde la mañana de ayer a su cuñada María del Valle González. Silvino busca a una de sus hermanas, Ana Teresa Zelaya. Frente a la morgue judicial, Silvino describe: "Tiene 37 años, es blanca, de 1,67 metros altura, vestía zapatillas, vaquero de jean, remera verde". Cuenta que todos los días tomaba este tren desde Moreno y que viajaba siempre en el primer vagón para llegar antes a su trabajo, en el barrio de Once. El último contacto que tuvieron con ella fue ayer a las 7,40 de la mañana. "Dejamos todos los datos en la morgue, quedó su foto. Ahora hay que esperar" Donantes de sangre. Desde el ministerio de Salud porteño aclararon ante la consulta de lanacion.com que no se solicitó sangre para los heridos. En las redes sociales se comentó y surgió la duda sobre dónde donar, pero oficialmente no hubo un pedido al respecto.

NÚMEROS ÚTILES PARA OBTENER INFORMACIÓN SOBRE LOS PASAJEROS

Para obtener información acerca de las personas que resultaron heridas puede llamarse a los números 136 , 147 y 0-800-999 2727 , así como entrar a la web http://buenosaires.gob.ar/2012-02-22-accidente-tren-sarmiento
En caso de no encontrar a un familiar o conocido que viajó en el tren afectado ayer, comunicarse con la oficina de Personas Perdidas, de Red Solidaria: Tel: 4795-7330. E-mail: info@personasperdidas.org.ar

En las últimas horas, el gobierno bonaerense habilitó una línea telefónica (0221 429-2739) para que los familiares y allegados a las víctimas puedan llamar..

Kirchner decreta dos días de luto por el accidente de tren de Buenos Aires

BUENOS AIRES 23 Feb(DiariodeLeon.es).-La presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, ha decretado dos días de luto oficial por el accidente de tren ocurrido el miércoles en Buenos Aires, en el que, según el último balance oficial, 50 personas han muerto y 676 han resultado heridas. Durante estas 48 horas de duelo, la bandera nacional ondeará a media asta en los edificios públicos y los carnavales quedarán suspendidos. Asimismo, Kirchner ha cancelado su participación en actos públicos, aunque sí celebrará audiencias en la Casa de Gobierno y en la residencia presidencial de Olivos. "El Gobierno y el pueblo argentino acompañan con su solidaridad y pesar el dolor de los familiares de las víctimas", reza el decreto firmado por la presidenta y el ministro del Interior, Florencio Randazzo. Mientras, el balance de víctimas se ha elevado a 50 muertos, según ha informado el subsecretario de Derechos Humanos del Gobierno local, Claudio Avruj, a la agencia de noticias Télam. Entre los fallecidos hay una menor de edad, mientras que el resto son adultos, según ha indicado el portavoz de la Policía Federal, Néstor Rodríguez. De momento, han sido identificados 39 cadáveres, que ya han sido trasladados al cementerio de Chacarita. Los once restantes siguen en la morgue. Además, el número de heridos ha ascendido a 676. La mayoría han sido atendidos en hospitales públicos, aunque algunos han preferido ser trasladados a hospitales privados. El Gobierno de Buenos Aires solo ha distribuido un listado con el nombre de los primeros. El ministro de Salud de Buenos Aires, Jorge Lemus, ha explicado que, del total de heridos, al menos 200 presentan heridas graves, aunque ha aclarado que "ninguno está en estado crítico", por lo que no se teme por su vida. Entre los ingresados en la unidad de cuidados intensivos está el conductor del tren. El tren iba a "la velocidad habitual". Las autoridades siguen investigando las causas del siniestro. "No llevará mucho tiempo saber qué pasó porque hay mucho material y todo ha sido puesto a disposición de la justicia", ha explicado el ministro de Transporte, Juan Pablo Schiavi. En un primer momento, se ha rumoreado que la causa podría ser el exceso de velocidad, aunque Schiavi ha informado que el tren circulaba a 26 kilómetros por hora, "la velocidad habitual", por lo que ha indicado que la causa sigue siendo una "incógnita". Interrogado sobre la responsabilidad del conductor, el ministro ha explicado que en el momento del accidente estaba "descansando", de acuerdo a la normativa, por lo que ha descartado que este haya cometido una negligencia. El ministro ha destacado que el conductor del tren, de 28 años, tiene una hoja de servicio "buenísima".

Lo peor es que estaba anunciado

BUENOS AIRES 23 Feb(LaNacion).-No es necesario hablar para anunciar las cosas. La tragedia de ayer es un ejemplo: hacía años que la Argentina venía anunciando a diario que irremediablemente llegarían muertes en las vías. Esto no es todo. También hay avisos de que seguirá habiendo autos destrozados en las rutas; o de que habrá cortes de electricidad o gas cada vez que el frío o el calor peguen fuerte. Por supuesto, una cosa no es comparable con la otra. Pero los avisos existen, aun sin palabras. El Gobierno decidió montar este sistema ferroviario que se basa en dos pilares: tarifas de regalo y subsidios millonarios para compensar las pérdidas. ¿Y la inversión? De eso casi no se habla. También fue el que diseñó la estatización de hecho de los ramales urbanos. Las empresas son gerenciadoras de un esquema sostenido por fondos públicos que se liquidan en oficinas oscuras y con muchísima discrecionalidad. Ni siquiera los aumentos de sueldos de los ferroviarios son negociados por sus empleadores. Todo se acuerda con la Secretaría de Transporte, que inmediatamente después de negociar subas salariales aumenta los subsidios para compensar los mayores costos. Las empresas corren los trenes como pueden y rezan para que los alambres con lo que se arreglan las formaciones no se corten. Mientras los usuarios viajan como ganado, los millones van, y también vienen. En enero, Trenes de Buenos Aires (TBA) recibió un cheque por 76,9 millones de pesos para soportar la operación. El primer mes del año, entre todos los trenes metropolitanos se llevaron 270 millones de pesos. Además hubo 13 millones de pesos adicionales para solventar la operación de Ferrocentral (que corre servicios a Córdoba y Tucumán) y 21 millones de pesos que fueron a parar a dos sociedades del Estado (Administración de Infraestructura Ferroviaria y Sociedad Operadora Ferroviaria) con funciones no muy claras. No hay contratos, no hay reglas, no hay plan de inversiones y no hay control. Lo que hay son millones. En 2003, cuando Néstor Kirchner llegó al poder, el promedio mensual de subsidios al transporte ferroviario era de 14,7 millones de pesos, según datos oficiales de la Unidad de Control de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin). Esa cuenta se multiplicó por varias veces. El cheque de fondos públicos que soporta el calamitoso estado de los trenes actuales llega a 253 millones de pesos por mes (creció más de un 100 por ciento), si se cuentan lo que liquida la Ucofin y el déficit de los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín, ahora en manos del Estado. Millones de pasajeros viajan y sufren en los trenes argentinos. Impávidos esperan en los andenes que esa formación no sea la elegida para el próximo accidente. Mientras eso sucede, se cortan cintas de trenes que jamás funcionaron, como sucedió con el ramal Lincoln-Realicó cuando el gobernador Daniel Scioli y Kirchner, entonces candidatos a diputados en plena campaña 2009, dejaron inaugurado un tren que se pidió prestado para un acto. Luego se fue y no volvió jamás. Mientras los andenes rebalsan, se anuncia el tren bala varias veces, tantas como el soterramiento del Sarmiento o la electrificación del tren a La Plata. La Argentina se dio el lujo de jugar con millones de pasajeros indefensos que viajen en poco más que chatarra rodante, trenes viejos maquillados con varias capas de pinturas coloridas. Los funcionarios y los empresarios ferroviarios también se dieron otros lujos: jugar con millones, pero de dólares, que lubrican un sistema corroído. Mientras tanto todos van y vienen. Los pasajeros. Y los millones..

Una línea con subsidios millonarios

BUENOS AIRES 23 Feb(LaNacion).-TBA, el grupo de los hermanos Cirigliano, es uno de los principales transportistas del país; cercanía al poder. No es posible ser concesionario de un servicio público en la Argentina sin entender a la perfección cómo es el poder. Menos aún recibir un cheque con varios ceros de dinero público por mes sin saber cuáles son las condiciones tácitas que se esconden detrás de los millones. El grupo Cirigliano, concesionario de Trenes de Buenos Aires (TBA), conoce las reglas. Y claro está, las cumple. Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano son las cabezas de uno de los grupos de transporte más importantes de la Argentina. Son además millonarios y poderosos. Uno, Claudio, pasa sus días más cerca de la operación. El hombre es un especialista en transporte y pasa muchas horas del día pensando negocios para su portafolio. Conoce hasta el último detalle de lo que sucede en su empresa. El otro, Mario, está más enfocado al lobby que requiere un grupo empresario que teje sus negocios en el mercado regulado. Hijos de un transportista que tenía algunas líneas de colectivos (la 61 y la 62 que aún circulan con la denominación Plaza), a los Cirigliano se les abrió el mundo grande de los negocios en la década del 90. Nunca más lo abandonaron y aprendieron cómo mantenerse en el sector de los regulados, más allá de que los gobiernos cambiaran. En esos años de desregulación económica, los hermanos se lanzaron a comprar otras líneas de colectivos porteños y pusieron un pie en el mundo de los trenes. Con un grupo de transportistas iniciaron la excursión en TBA. En esos años de expansión, además, el grupo licitó y ganó un envidiable predio de varias hectáreas que queda en el límite de la Capital (en General Paz y avenida Constituyentes) donde en otras épocas se fabricaba el Tanque Argentino Mediano (TAM). Poco antes de enfocarse en el transporte, el grupo había transpirado, y mucho, con la liquidación de una compañía, LUA Seguros. Fue el final de la excursión al mundo del seguro. Empezó ahí la metamorfosis del grupo. Con Claudio enfocado en la operación, Mario entendió lo que era dialogar con el poder que entonces, representaba el menemismo. Con una voluntad de oro, aprendió a hablar inglés y hasta a pegarle a la pelota de golf. Empezó la época de jugar golf en la minicancha de Olivos y hasta de viajar con el presidente. Fue justo Carlos Menem el primero en incumplir los contratos de concesión ferroviaria que unían al Estado y a las empresas. Hubo aumentos que se dispararon y que nunca se aplicaron y el sistema empezó a crujir. Mientras los colectivos rojos de Plaza ganaban lugar en las calles porteñas, aquella estructura de cuartel militar donde antes se fabricaban tanques de guerra empezó a respirar aire ferroviario. Allí el grupo abrió Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que también tiene, obviamente, como principal cliente al Estado, aportante del material rodante de todas las líneas de trenes de la Argentina. Pero el menemismo se terminó y llegó la Alianza. Con la recesión, los negocios del grupo bajaron. Claudio contó alguna vez que sus empleados pintaban y cortaban el pasto del precio y que no se movía un solo fierro en esos talleres. La crisis de 2001 golpeó fuerte en la empresa. Pero todo cambió con el advenimiento del kirchnerismo. Ricardo Jaime, el primer secretario de Transporte, los arropó en las oficinas del Ministerio de Planificación Federal. La emergencia ferroviaria que había decretado Eduardo Duhalde en 2002 había habilitado la llave de los subsidios. Los cheques a las concesionarias de trenes empezaron a sumar ceros y con ellos se forjó una amistad entre empresarios -no sólo los Cirigliano sino también los otros concesionarios, como Ferrovías y Metrovías- y funcionarios del área. Mario se enfocó más en el diálogo con el poder y Claudio en la operación. Apareció Tatsa, una fábrica de colectivos que también funciona en el ex predio militar. Allí se produce gran parte de las unidades que se utilizan en su flota urbana y llegó la expansión en el transporte de colectivos de larga distancia. La cercanía con el primer kirchnerismo fue notoria. Alguna vez, en las oficinas de la General Paz resonó el teléfono. Desde la Casa Rosada le pedían al empresario que se hiciera cargo de los cerca de 700 empleados que habían quedado sin empleo luego de los sospechados vuelos de Southern Winds a Madrid con valijas llenas de droga. Cirigliano cortó y puso manos a la obra. Creó Safe Fly, una aerolínea sin aviones -sólo emulada por la estatal Lafsa que jamás voló-, y empezó a desembolsar alrededor de dos millones de pesos por mes para mantener al día la nómina de sueldos aeronáuticos. La relación con Jaime llevó a los hermanos Cirigliano a la tapa de los diarios varias veces. Viajes pagados por el grupo empresario al funcionario y su familia para ir a Brasil, autos comprados por ex empleados del grupo, departamentos vecinos alquilados no se sabe bien por quién y un lujoso jet privado de cuatro millones de dólares que Jaime usaba como propio fueron empañando la relación. Finalmente, Jaime se fue. Claudio y Mario Cirigliano quizá entendieron, a fuerza de sospechas, que concentrarse en negocios regulados no es lo mejor en la Argentina. Entonces se internacionalizaron y abrieron una empresa en Estados Unidos (cerca de Florida) donde instalaron una empresa de ómnibus de larga distancia.

LOS MÁS RECIENTES

13 SEPTIEMBRE DE 2011
Choque en Flores
El interno 52 de la línea 92 intentó cruzar el paso a nivel de la estación Flores con la barrera trabada en 45 grados y fue embestido por un tren que a su vez chocó a otro. La imprudencia dejó 11 muertos, entre ellos una criatura de dos años, y 212 heridos.

4 DE ABRIL DE 2011
Colisión en Lezama
Un convoy de la empresa estatal Ferrobaires que iba de Mar del Plata a Constitución quedó detenido por un desperfecto técnico y fue embestido por una máquina diésel que iba a auxiliarlo a la altura de Lezama. El accidente dejó 70 heridos.

16 DE FEBRERO DE 2011
Accidente en San Miguel
Un tren de larga distancia de la concesionaria Ferrobaires chocó un tren de la línea San Martín cerca de la estación San Miguel. El accidente dejó cuatro muertos y más de 70 heridos.

31 DE DICIEMBRE DE 2010
Heridos en Palermo
Dos convoyes de la línea Mitre chocaron en el Empalme Maldonado, en la zona de Palermo y se registraron unos 50 heridos.

LOS MÁS MORTALES

1° DE FEBRERO DE 1970
Drama en Benavídez
Un tren colmado de pasajeros que regresaba de un viaje de fin de semana fue embestido por el rápido Buenos Aires-Tucumán, que marchaba a 120 kilómetros por hora, en las inmediaciones de Benavídez, hecho que dejó un saldo de 236 muertos y 368 heridos. El accidente ocurrió a las 20.30 en una zona despoblada y con poca iluminación.

25 DE FEBRERO DE 1978
Chocan un tren y un camión
Un camión con acoplado que no hizo caso de las señales luminosas y sonoras en un paso a nivel de la ruta 19, en las cercanías de la ciudad santafecina de Saa Pereyra, fue embestido por el tren Estrella del Norte, que a más de 100 kilómetros por hora se dirigía a Buenos Aires procedente de Tucumán. Murieron 56 pasajeros que iban a bordo del convoy y otros 64 sufrieron heridas.

11 DE JUNIO DE 1962
Tragedia en Mataderos
Un tren suburbano embistió un ómnibus escolar repleto de niños cuyo conductor había atravesado imprudentemente las vías de un paso a nivel sin barreras en el barrio porteño de Mataderos. Murieron 30 niños y otros 80 resultaron heridos.

UNA OPINIÓN DESACTUALIZADA

Como si el tiempo no pasara, la página de Internet de Trenes de Buenos Aires (TBA) consigna una encuesta de opinión a los usuarios que muestra que el 80% de los pasajeros contestó que el servicio que presta la empresa está "bien o muy bien". Apenas el 18% dice que es regular y sólo un bajísimo 2% lo considera malo. Sin embargo, la encuesta no muestra la realidad del servicio ya que se realizó en 1998..


Apelan hoy el fallo por el freno a la obra del Subte H

BUENOS AIRES 23 Feb(Clarin).-El Gobierno porteño apelará hoy la medida judicial que frenó la construcción de la estación Plaza Francia de la línea H de subtes, por un supuesto perjuicio al arbolado de ese espacio verde. El viernes, el juez contencioso administrativo Guillermo Scheibler ordenó a Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña a cargo de la ampliación de la red de subtes, que suspendiera la extracción de árboles en Plaza Alvear –conocida como Plaza Francia–, ya que se encuentran dentro de un área de protección histórica de Recoleta. Lo había pedido la ONG “Basta de Demoler”. En Sbase aseguran que sin trasplantar los árboles no pueden llevar adelante la obra. Ayer explicaron: “Hemos firmado un acta acuerdo con la Dirección General de Arbolado en la cual se especifica la reglamentación respecto a extracciones. Además, la Agencia de Protección Ambiental nos otorgó el certificado de aptitud ambiental para llevar adelante las tareas. La traza de la línea H se encuentra establecida por la Ley 317”. En tanto, otras organizaciones vecinales de Recoleta plantean la necesidad de encontrar un punto en común para que se pueda continuar con la obra sin dañar el patrimonio del barrio.

Una auditoría lapidaria

BUENOS AIRES 23 Feb(LaNacion).-La Auditoría General de la Nación (AGN) acaba de concluir un nuevo estudio técnico sobre los ferrocarriles que opera la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), y la conclusión, que todavía no fue publicada, según pudo saber LA NACION, sería categórica: confirmaría que el estado de mantenimiento de las vías y del material rodante, como sostuvieron estudios previos del propio organismo, presenta fuertes deficiencias. La nueva auditoría de la AGN, que todavía no fue aprobada por el colegio de auditores, sería un elemento comprometedor para TBA, y seguramente, en algún momento, se sumará a la investigación que ayer abrieron el juez federal Claudio Bonadio y el fiscal Federico Delgado por el delito de estrago culposo. De confirmarse este estudio, los resultados del informe también podrían ser el punto de partida para analizar cómo se desempeña la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el organismo que tiene el deber de controlar a las concesionarias. El último de esos estudios arribó a conclusiones muy graves, entre otras: TBA no presentó todos los planes de mantenimiento ni tampoco dio respuesta a los pedidos de aclaración. Además, la CNRT no tomó medidas para corregir las deficiencias. El sistema de vías presenta un estado deficitario y como paliativo de esa situación se impusieron velocidades máximas a la circulación de las formaciones. Aquella auditoría, concluida en 2008, también afirmó que en cuanto al material rodante TBA no realizó un mantenimiento adecuado. "Faltan manijas de frenos de emergencia", "freno de mano inoperante", "volante de freno de mano faltante", "cilindro de freno inoperativo", "zapata de freno fuera de banda de rodadura", "banda de rodadura deformada", son algunas de las muchas conclusiones que tenía aquel informe en lo que se refiere a frenos. "Por eso, la gestión de TBA puede calificarse como ineficaz", sostuvo aquel estudio de la AGN, que agregó una conclusión que, bien leída, hubiera permitido prever otros hechos trágicos ocurridos en el futuro: "Son riesgos que atentan directamente contra la seguridad de los usuarios del servicio y de todos aquellos que, de algún modo, tienen contacto con el sistema". La nueva auditoría de la AGN, muy extensa, fue realizada específicamente sobre el estado de las vías y del material rodante. El extenso informe ya está escrito y en las próximas horas llegará a las manos del colegio de auditores que debe aprobarlo. Es decir, el documento técnico todavía no recibió la aprobación del cuerpo político de la AGN, un organismo de control que depende del Congreso. Esa auditoría confirmaría las deficiencias del sistema ferroviario que opera TBA y la responsabilidad de la empresa por esos incumplimientos.

La tragedia de Once pone en crisis la política ferroviaria del kirchnerismo

BUENOS AIRES 22 Feb(LaPoliticaOnline).-Kirchner prometió mejorar el servicio en su primera campaña electoral pero nada cambió: persisten las concesiones ideadas por Menem, pero con una mayor cantidad de subsidios. Usuarios, gremios y empleados coinciden en que el servicio empeoró y las inversiones nunca llegaron. Y nadie sabe quien controla. Desde que Néstor Kirchner llegó al poder, el 25 de mayo de 2003, las líneas ferroviarias siguieron concesionadas, las inversiones fueron escasas y el servicio empeoró, según coinciden usuarios, gremios y dirigentes políticos. El único cambio, admiten, fue que el Estado desembolsó más dinero para subsidiar un sistema inaugurado por Carlos Menem en 1991, que consiste en empresas privadas administrado el servicio y el Gobierno de turno poniendo la plata que falta. Poco importó que la recuperación de los trenes haya sido uno de los ejes de la campaña presidencial de Kirchner en el 2003, como testificó en el libro publicado en esos días por Torcuato Di Tella, que a modo de plataforma electoral y "presentación" del candidato, consistía en una larga entrevista al entonces gobernador de Santa Cruz. La tragedia de Once volvió a poner sobre el tapete las gruesas fallas del "modelo" que inauguró el kirchnerismo para gestionar el sistema ferroviario, que zigzagueó entre una intención de nacionalización nunca concretada y un desbarajuste de la ecuación económica de las concesionarias a fuerza de romper toda sustentabilidad en la tarifa, que terminó siendo casi testimonial. Al punto que hoy sale casi más caro establecer un sistema serio de boleteros y guardas, que permitir el uso libre de los trenes. “En el 95, en la zona metropolitana por cada 72 centavos que ponía el usuario el Gobierno agregaba 75. Ahora por cada peso que pone el usuario el Estado aporta 10. No sólo hay que quitarle la concesión a TBA, sino hay que ver en qué gastaron la plata, porque para estatizar hay que tener regulación”, sostuvo a LPO Élido Veschi. Referente de Proyecto Sur, Veschi fue jefe de operaciones de la línea Belgrano e integra la Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa). Y puede dar fe de que las concesiones nunca finalizaron con los Kirchner, como sí ocurrió en los servicios de aguas, espacio radioeléctrico y la propia Aerolíneas Argentinas, que le fueron arrebatados a las francesas Suez y Thales Spectrum y a la española Marsans, respectivamente. El único concesionario que debió partir fue Sergio Taselli, quien tenía a su cargo la ex línea Roca. Pero tras su partida el servicio no pasó a manos del Estado: quedó a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), conformada por las empresas que operan en las otras líneas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo del Grupo Cirigliano. Este último es el que tiene a cargo la línea Sarmiento que chocó esta mañana, con el saldo de 49 muertos y más de 600 heridos. Y fue en esa misma línea donde unos pocos meses atrás -en septiembre del 2011- otro choque entre dos trenes y un colectivo causó 11 muertes y más de 200 heridos, en una progresión que hace pensar en un agotamiento global del actual modelo de gestión ferroviaria. La Ugofe también opera las líneas Belgrano Sur y San Martín. Mientras que eun extraño joint venture entre el empresario Franco Macri y sus socios chinos, la Unión Ferroviaria y el Estado se encargan del deteriorado Belgrano Cargas, siempre con el Estado como financista, aunque sin un claro rol de control, al menos en los hechos. Menos avances hubo aún en los servicios a Córdoba, Misiones, Tucumán y Uruguay, todos anunciadas con bombos y platillos por el Gobierno, que terminaron en distintos papelones de travesías inconclusas o viajes de más de un día con los trenes circulando a paso de hombre. Volver a los 90. “Lo único cierto es que los trenes hoy están en el peor momento, casi igual que en 1991, antes de privatizarse”, afirmó Jorge Urruchua, referente de la opositora línea Bordó de la Unión Ferroviaria. “Lo más triste y contradictorio es que es el Gobierno que más plata puso en los ferrocarriles. El problema es que hay coimas”, agregó en diálogo con LPO. Es que acaso ese parece haber sido la verdadera idea fuerza detrás del incomprensible sistema de multiplicar al infinito los subsidios y en consecuencia el gasto en los trenes, pero al mismo tiempo evitar la nacionalización. De hecho, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, acaso no casualmente se convirtió en el ícono de la corrupción del kirchnerismo, envuelto en mil historias del manejo de millonarios "retornos" en bolsos de gimnasia. Se entiende, el manejo discresional de los subsidios alimenta esas "debilidades" y al mismo tiempo permite culpar a los operadores "privados" por las deficiencias de un sistema que no se termina de transformar. Urruchua recuerda que en ningún lugar del mundo el ferrocarril deja de estar en manos del Estado. “Antrax es una empresa moderna y estatal de Estados Unidos, subsidiada por el Estado”, recuerda. “Acá ni siquiera hay algún control y por eso hace tiempo venimos hablando de un Cromagnon ferroviario. Primero se le dio al concesionario un subsidio y se les pidió que hagan algunas obras”, recuerda. “Pero luego se les impidió subir las tarifas y a cambio se les comenzó a subsidiar el boleto y los costos laborales. Entonces llegamos a la situación de hoy donde como el negocio no existe más, ganan cuando menos invierten y el Estado es cómplice en esa situación”, completó Urruchua. Falta de control y millones perdidos. A esta inacción se suman los negociados y una corrupción criminal. “En esta maraña aparecen obras sobrevaluadas e inconclusas”, señala Urruchua. Una de las denuncias contra el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, fue justamente que sólo logró poner el funcionamiento el 30% de las unidades compró en España y Portugal, en las que gastó cientos d emillones de dólares. El resto de las formaciones quedaron tiradas oxidándose en los talleres de Escalada, Gerli, Chascomús, San Martín y Retiro. Esta situación incluso es compartida por los principales gremios ferroviarios, que la semana pasada se nucelaron en una Unión reclamaron al gobierno que concrete sus promesas para el sector. Hoy mismo, luego de la tragedia, La Fraternidad emitió un comunicado en el que señaló que "la problemática ferroviaria requiere de urgentes medidas de carácter estructural que frenen definitivamente el deterioro sobre nuestra industria" y reclamó la sanción de una Ley Federal de Transporte que regule y organice de manera definitiva y racional todo el Sistema". Pero lo más insólito del esquema de concesión, promovido y amparado por el Gobierno, es que no está claro quien controla si las empresas cumplen o no el servicio. “Y encima los sindicatos están arreglados. Quedó claro cuando se supo que la manejaban las empresas para tercerizar personal”, agregó Urruchua, en alusión a la manifestación del personal contratado que terminó con el asesinato de Mariano Ferreyra el 27 de octubre de 2010. Por ese crimen fue detenido José Pedraza, secretario General de la Unión Ferroviaria. Pero no se movió del cargo a Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario y dirigente del otro gran gremio ferroviario La Fraternidad. “Los servicios van empeorando porque es el proceso implícito en el deterioro anterior, sólo que ahora se les da más plata. Esto lo inició Menem pero Kirchner siguió con la misma onda, sólo que le agregó algunos anuncios””, explicó Veschi, referente de Proyecto Sur en el tema. Nada agregó, según su visión, la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (Adif), creada para mejorar el servicio; y la Sofse (Operadora Ferroviaria sociedad del Estado), con la posibilidad de licitar materiales para los trenes. Las empresas fueron copiadas del modelo español, donde los servicios son manejados íntegramente por el Gobierno. Cuando el kirchnerismo logró que el Congreso sancionara sendas leyes disponiendo se creación se creía que era el paso previo de una nacionalización d elos trenes, que finalmente nunca llegó. La falta de controles incluye al Congreso. En los dos años que fue controlada por la oposición, la Comisión Bicameral de seguimiento de las privatizadas no logró que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, esclarezca si tiene o no control los trenes. “Se lo preguntamos por escrito varias veces y lo invitamos, pero nunca respondió”, se lamentaó ante LPO el ex diputado radical Rubén Lanceta, titular de la bicameral hasta diciembre. “En las últimas reuniones invitamos a Luna, pero tampoco vino. Sólo vino (Mariano) Recalde a hablar de Aerolíneas. Schiavi es responsable de la catástrofe ferroviaria porque tiene poder de policía para controlar”, concluyó.

Jacobacci celebró la 27° Fiesta Provincial del Michay

I. JACOBACCI 21 Feb(ElCiudadano).-Los festejos comenzaron el sábado y cerraron ayer con la actuación del cantante Axel. Hubo participación de músicos locales, carnaval, feria y un espacio institucional destinado a la producción. El evento contó con la presencia del gobernador Alberto Weretilneck. Pobladores y visitantes pudieron conocer un poco más sobre la producción de la región Sur de nuestra provincia, en un predio en que se expusieron distintas variedades de oveja, conejos, especies forestales y piedras extraídas de las minas circundantes. También hubo mucha folletería turística y hasta un paseo en La Trochita preparado para la ocasión. Y para los curiosos, cordiales tejedoras brindaron explicaciones demostrativas acerca de los procesos de hilado y de tejido a telar. Pasaron por la Fiesta Provincial del Michay “Las Brujas Oz”, comedia musical para chicos, el grupo de folclore “Los Yupanqui , la música tropical de “El Grupo Play” y “Hernán y La Champions Liga”, comparsas, murgas y carrozas en un lunes dedicado al carnaval, y el reconocido Axel, que cerró ayer esta 27° edición, con la presentación de su última placa “Un nuevo sol”. Además, en un escenario al aire libre se pudo disfrutar la actuación de artistas locales y regionales de distintos géneros musicales. Hubo también muchos puestos de venta de ropa y de comida y algunos de artesanías regionales. El michay, que da nombre al festejo, es un arbusto representativo de la estepa que posee pequeños frutos violáceos. Se utiliza para preparar dulces y licores, y los pueblos originarios también aprovechaban la raíz para teñir prendas. Antonella Chamelli, coordinadora municipal de Turismo, explicó que la fiesta es un momento de rescate de las costumbres y tradiciones locales y una oportunidad para mostrar lo que Jacobacci ofrece en materia turística. En este sentido, indicó que se intenta desarrollar una actividad no masiva, orientada a lo rural, con la posibilidad de realizar cabalgatas, caminatas, avistaje de aves, contemplación de pinturas rupestres y degustación de gastronomía en establecimientos de la zona. Otra opción es el turismo minero, que permite recorrer los emprendimientos de extracción de piedra laja y diatomea . Esta última es la que todos conocemos como piedrita “sanitaria” para los gatos, pero también tiene usos industriales por sus propiedades absorbentes y es empleada en la elaboración de fertilizantes. Se puede llegar a la localidad por la Ruta 23 o en tren. La estación de ferrocarril es uno de sus puntos más pintorescos, porque conserva su fachada original y cuenta con una exposición de viejas locomotoras en la plaza contigua. También se conservan galpones de chapa y antiguas viviendas en las que funcionaban las barracas y comercios de ramos generales donde se abastecían los vecinos. El nombre de la localidad, Ingeniero Jacobacci, es un homenaje al hombre que dirigió las obras del ferrocarril que unía Buenos Aires con San Carlos de Bariloche. Chamelli resaltó la intención del gobierno provincial de reactivar la Trochita, que une Jacobacci con El Maitén, en Chubut, y que por sí misma tiene renombre mundial. Cabe recordar que el 12 de febrero, en ocasión de la Fiesta del Tren a Vapor celebrada en El Maitén, los gobernadores de Río Negro y de Chubut, Alberto Weretilneck y Martín Buzzi, firmaron un acuerdo que establece "una integración territorial de ambas Provincias a través del ferrocarril y la evaluación de los mecanismos que propendan a la readecuación y optimización de las trazas para reactivar el recorrido El Maitén-Ingeniero Jacobacci", que está inactivo desde 1994, para potenciar las alternativas productivas, sociales y turísticas que esto genera. Por otra parte, Jacobacci se integra turísticamente con otros municipios y parajes en un trabajo conjunto coordinado por el Ente de Desarrollo de la Región Sur que abarca desde Dina Huapi hasta Valcheta, siguiendo el recorrido de la ruta 23, que corre paralelo a las vías del ferrocarril. El amplio espacio cubierto, antes denominado “Línea Sur” por analogía con el trazado de las vías, ocupa en realidad gran parte del territorio provincial, y alberga el área protegida Meseta de Somuncura en la que habitan especies únicas en el mundo como la mojarra desnuda.