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En Darwin homenajearon al obrero ferroviario

DARWIN 14 Feb(RioNegro.com.ar).-La familia ferroviaria vivió una nueva edición de la Fiesta del Obrero Ferroviario, la que fue acompañada por el clima y una gran cantidad de visitantes que recorrió el museo, la globa y presenció los shows musicales en la localidad de Darwin, donde el tren fue por muchos años el corazón de la comunidad. Por eso, la fiesta estuvo cargada de reencuentro y anécdotas, es la que vivió la pequeña localidad de Darwin en la jornada del sábado, donde un excelente marco de público disfrutó de los festejos, que contó entre sus atractivos con una zorrita traída especialmente para esta fecha. Además el magnifico museo ferroviario deleitó y emocionó a quienes lo visitaron, quizás embargados por los recuerdos de aquellos años donde se esperaba la llegada de cada formación. Por la noche se inauguró el escenario por el que pasaron un gran número de artistas regionales y provinciales. Para la inauguración estuvieron presentes el intendente de la localidad Víctor Hugo Mansilla, concejales de la localidad, Ester Iriarte representante de la biblioteca "El arte es realidad" que estuvo a cargo de la organización de la fiesta y autoridades de municipios vecinos. Iriarte destacó "tuvimos circunstancias adversas", al referirse a dos pérdidas que sufriera la familia ferroviaria recientemente y las que motivaran un minuto de silencio, y luego agregó, "pero como la fiesta ya estaba encaminada y esta es la fiesta de todos, quisimos agasajar a la familia ferroviaria". Además Iriarte resaltó y agradeció a todos los municipios del Valle Medio, porque todos colaboraron para que esta fiesta se pueda llevar adelante. A su turno el intendente Mansilla también expresó su agradecimiento a las localidades que colaboraron y además indicó "la semana pasada estuve reunido con el gobernador Alberto Weretilneck y con el vice Carlos Peralta quienes se mostraron muy predispuestos para colaborar con esta fiesta y para trabajar por el crecimiento de Darwin. Además con el vicegobernador dialogamos sobre la posibilidad de que la Fiesta del Obrero Ferroviario sea fiesta provincial".

Schiavi estimó que para el 3 de marzo se habrán entregado 10 millones de tarjetas SUBE

CAPITAL FEDERAL 14 Feb(ANDigital).-El secretario de Transporte de la Nación reiteró que este sistema implica un “redireccionamiento de los subsidios y no una quita de recursos” y afirmó que “quienes requieran el beneficio podrán mantenerlo”. El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, destacó que el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) es una política pública que “apunta a la inclusión y permitirá controlar los recursos destinados a subsidios”. Dijo además que “para el 3 de marzo se habrán distribuido casi 10 millones de tarjetas”, mientras instó a que “todos se incorporen al sistema para seguir pagando el mismo valor del boleto”. En declaraciones a C5N explicó que el sistema implica un “redireccionamiento de los subsidios y no una quita de recursos” y afirmó que “quienes requieran el beneficio podrán mantenerlo”. En ese sentido, el funcionario precisó que “el 70% de los usuarios son trabajadores y que, para las familias de bajos recursos, el transporte significa el 20% del sueldo”. Así las cosas, aseveró que el SUBE es “un mecanismo de inclusión” que supone la “inteligencia aplicada al Estado” con el objetivo de “controlar los recursos destinados al subsidio”. Por último, Schiavi detalló que “ya hay 2.560 puestos de recarga de la tarjeta en subtes, terminales ferroviarias, correos, sucursales de Lotería Nacional y en algunos kioscos”, y remarcó que “el sistema progresivamente se va a ampliar”.

Martín Lousteau: "Las tarifas de colectivos y trenes van a aumentar indefectiblemente"

BUENOS AIRES 14 Feb(26Noticias).-El exministro de Economía estuvo en "Plan M", programa que se emite por Canal 26 y conduce Maximiliano Montenegro, y analizó las perspectivas en dicha materia para este 2012. "Yo no me lanzaría como un desaforado a consumir, intentaría ser cauto", recomendó.

¿Cómo creés que se está llevando a cabo la quita de subsidios?
Hay que retrotraerse a ver cómo fue la historia de los subsidios en la Argentina. En el año 2003, los subsidios representaban 1.500 millones de pesos, cuando se va Néstor Kirchner eran 15.000 millones de pesos y tenía una tendencia creciente. No se hizo nada y cuatro años después el monto de los subsidios es de 75.000 millones de pesos. Obviamente, ésto era insostenible y, producto de prever que no se va a tener la caja suficiente, el Gobierno decide atacar el problema cuando ya es una bola de nieve muy grande. Se está haciendo de apuro, de una manera bastante desordenada. Nadie sabe bien cuánto le va a venir de luz, gas y agua, y de cuánto es el aumento. El caso de la tarjeta SUBE es el más paradigmático de todos en cuanto al desorden y a la falta de información.

Con la tarjeta SUBE se va a poder identificar quién viaja, es decir, la demanda. ¿Creés que lo de la tarjeta es un paso previo al aumento de tarifas?
Las tarifas indefectiblemente van a aumentar. En el año 2003 un litro de leche valía un peso y el boleto de colectivo, 0,70. Hoy un litro de leche vale 5 pesos y el colectivo 1,20. No creo que la tarjeta sirva para identificar uno por uno quién merece o no el subsidio porque es una tarea de cruce de datos fenomenal y hasta injusta. Sí va a permitir una mejor fiscalización de por qué se les está pagando a una empresa de transporte. Se podrá determinar cuántos kilómetros recorre, cuántos pasajeros transporta, cuántas unidades tiene en la calle. En definitiva, creo que el pasaje de colectivo va a estar cerca de lo que es el boleto de subte, 2,50 pesos.

Vos le planteaste este tema a Cristina en 2008 y no quiso saber nada. ¿Qué creés que cambió para que ahora se de cuenta que hay que recortar cuentas?
Que ya no es tán fácil financiarla. A medida que todo crece en el costo y se mantiene el precio de venta, hay una diferencia a cubrir cada vez más grande hasta que llega un momento que no bastan los recursos fiscales para hacerlo. Hoy a la economía argentina le falta propósito, no sabemos para dónde vamos. En un momento se decía que había que tener un tipo de cambio competitivo y manejarlo, que había que tener un nivel de liquidez que haga que no tengamos inflación, pero que tengamos tasas de interés, al menos para los préstamos, razonables. Y eso dejó de ser consistente. La economía es como un laberinto que tiene agua, cuando se traba el agua en un lugar, hay un espacio que tiene ausencia total de agua y otro que rebalsa. ¿Dónde rebalsa? El sistema finaciero gana fortunas, también quienes ensamblan en Tierra del Fuego en lugar de producir acá.

¿La pelea Moyano-Cristina puede entorpecer la economía de este 2012?
A medida que la economía empiece a encontrar restricciones para funcionar, el Gobierno va eligiendo o cambiando sus adversarios. Eso genera ruido en la dinámica a largo plazo. Me parece que en el sendero que tenemos que ir es el de la competitividad con inclusión social, como dijo la Presidenta, pero no puede ser a costa de tener malos salarios.

¿Qué hacer en este año? ¿Consumir, ahorrar?
Primero hay que tratar de planificar todo el año, no el corto plazo. Hay mucha incertidumbre porque no se sabe si el sueldo le va a ganar a la inflación y tampoco se sabe de cuánto va a ser el aumento de las tarifas. Yo no me lanzaría como un desaforado a consumir, intentaría tener cierta moderación. Este año más vale ser cauto.

Parece que la gente se ha acostumbrado a vivir con inflación, ¿no?
Es una inflación alta pero estable. La inflación está en la raíz de los problemas de hoy. El dólar desde diciembre de 2004 hasta diciembre de 2011 subió 5% por año, sólo las tarifas de los servicios públicos y el colectivo han subido menos. Si no se atienden esos problemas, se van a acumular y van a ser peores.

“Esta es la desolación que nos dejaron en la provincia”

ESQUEL 13 Feb(ANBariloche).-La Trochita rionegrina sufrió importantes demoras en su reinauguración. El gobernador Alberto Weretilneck debió esperar más de dos horas la llegada de la formación rionegrina, en la estación de Ñorquinco. Debido al atraso del convoy, tuvo que viajar en camioneta hasta El Maitén, donde lo esperaba su par chubutense para la firma de un convenio (ver nota aparte). En la estación de la localidad de la Región Sur rionegrina, el mandatario provincial explicó a ANB que la firma de convenios con Nación permitirá financiar la reactivación del Tren Patagónico, el del Alto Valle y el servicio de trocha angosta. El tren desde Constitución a Bariloche “no es prioridad del gobierno nacional”, admitió. El convoy de La Trochita que partió desde Ingeniero Jacobacci con destino a El Maitén, sufrió varias horas de demora y obligó al gobernador Alberto Weretilneck y su comitiva a trasladarse en camioneta hasta la localidad chubetense para llegar a tiempo a firmar convenios interprovinciales. El tren de trocha angosta partió desde Jacobacci, pero casi tres horas después de lo previsto no había llegado a Ñorquinco, donde el mandatario rionegrino aguardaba su llegada para abordarla y viajar hasta El Maitén. A la vera del andén, esperando, Weretilneck se lamentó ante ANB por la “realidad del servicio ferroviario” rionegrino, y por el “estado de desolación en el que el radicalismo dejó la provincia”. El gobernador, acompañado por los legisladores César Miguel y Arabela Carreras, además de los intendentes de Ñorquinco y Pilcaniyeu, tenía previsto arribar a El Maitén en La Trochita para reunirse allí con el convoy chubutense que une esa localidad con Esquel. Perro debió llegar en camioneta. El tren rionegrino arribó a Chubut con varias horas de demora, producto de las deficiencias para alcanzar la velocidad necesaria y pautada. Consultado por este medio, Weretilneck explicó que La Trochita “debe convertirse en un recurso turístico, y garantizar la integración de la parte sur de la provincia, que tan aislada está por las distancias”. Además, señaló que el convenio firmado recientemente con el gobierno nacional permitirá la “rehabilitación, reconstrucción y rearmado de los tres ramales ferroviarios de la provincia”, en relación al Tren Patagónico, el tren del Alto Valle y el ramal de troncha angosta que el domingo reinauguró. “Tenemos que tener un plan de transporte, integral, que integre las vías férreas, el transportye terrestre, y el aéreo”, explicó Weretilneck, y anticipó que en los próximos días habrá “buenas noticias” en relación a anuncios del gobierno nacional sobre la posible construcción de un ramal entre el Valle Medio y el puerto de San Antonio Este, para la exportación de la producción rionegrina. Además, adelantó que la provincia firmará un convenio con la empresa que realizará el transporte de cargas en el ramal Chichinales – Zapala, para la inclusión de trenes de pasajeros en el Alto Valle. “Tenemos que revitalizar el Tren Patagónico en su tramo Viedma, San Antonio Oeste, Bariloche, ya que a partir de la experiencia de (la erupción del) volcán, el tren tiene que ser una opción a la conectividad aérea”. Sin embargo, descartó que entre las prioridades la reactivación de la conexión Buenos Aires – Bariloche por tren (a través del convoy que parte de Constitución), ya que “no figura como hipótesis de trabajo o prioridad del gobierno nacional en estos momentos”.

Denuncian que detrás de la rescisión del contrato de TEA hay "un gran negociado"

BASAVILBASO 13 Feb(FMRiel).-Fernando Gómez, gerente de Relaciones Institucionales de TEA, que operaba el servicio de “El Gran Capitán”, salió al cruce de las acusaciones que se hicieron desde el Gobierno nacional y aseguró que se les rescindió el contrato porque “detrás hay un gran negociado” que involucra al sindicato de maquinistas La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, ALL y TBA, la nueva concesionaria del servicio ferroviario entre Buenos Aires y Posadas. “El contrato se rescindió porque detrás de esto hay un gran negociado”, denunció Gómez, quien remarcó además que “el tren a Uruguay fue una excusa, porque ya se había negociado el servicio a Posadas entre La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, TBA (Trenes de Buenos Aires) y ALL”. Sostuvo además que TBA “es una empresa altamente cuestionada en Buenos Aires” y en ese sentido recordó el accidente de Flores. También contrastó esto con el hecho de que “en 8 años de servicio TEA no tuvo ni un muerto ni un herido grave, transportando cientos de miles de personas”. En el mismo orden, Gómez aseguró que “a lo largo de 8 años nosotros no hemos cobrado ningún subsidio, absolutamente nada, cero peso”. En cambio “TBA es una empresa fuertemente subsidiada”. Sobre esto dijo: “TBA es una empresa muy amiga del Gobierno, es un holding de empresas cuyo dueño es Cometrans, igual que el Grupo Plaza, que es el dueño de los micros. Esta gente tendrá el servicio ferroviario como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados. Todo esto es un gran negociado”, imputó. “Nosotros pagábamos los sueldos con lo que cobrábamos de pasaje. No buscábamos sacar plata al Gobierno nacional a través del subsidio. En cambio, la política de TBA es: tenemos el servicio como excusa, cobramos un fuerte subsidio y mientras menos pasajeros deje mejor, porque es menos dolor de cabeza”, sostuvo. En el mismo tren de comparación, el Gerente remarcó: “Nosotros brindábamos un servicio de cuatro categorías, TBA tiene una sola categoría. Nosotros teníamos un precio social para que toda la gente pueda viajar entre Buenos Aires y Posadas a 148 pesos, TBA lo tiene a 270. Nosotros transportábamos 1.100 pasajeros por servicio, en dos servicios semanales transportábamos 2200 pasajeros; TBA en un servicio semanal solamente puede transportar apenas un poco más del 10% que nosotros”. Consultado por esta Agencia respecto a las “medidas adicionales” que el Gobierno nacional estudia aplicar contra TEA, Gómez dijo que esta posibilidad “está dentro de los atributos” del Secretario de Transporte. Sin embargo, reclamó que Juan Pablo Schiavi también “explique cómo un servicio similar a TEA que circula a Córdoba, de la empresa Ferrocentral cuyo dueño es un senador nacional vinculado al Gobierno, recibe más de 200 millones de pesos de subsidios por año, y TEA opera un servicio similar sin recibir un peso”.

La Nación negó que haya un atraso en el pago del subsidio para el subte

BUENOS AIRES 13 Feb(NoticiasArgentinas).-El secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi negó hoy que se haya registrado un atraso en el pago al Gobierno porteño de la cuota del subsidio para el funcionamiento del subterráneo, tal como había deslizado el Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires. La semana pasada, en un matutino porteño, se había informado que el Gobierno nacional no había depositado a la Ciudad los 30 millones de pesos correspondientes a la cuota del mes de febrero, aunque Schiavi reveló los documentos de las transacciones. A principios de enero, en virtud del acuerdo de transferencia de la red de subterráneos a la Ciudad, se determinó que la Nación pagaría durante este año 360 millones de pesos en concepto de subsidios. Ese importe equivale a la mitad del monto que por igual concepto transfirió el Estado nacional a Metrovías durante 2011. La Ciudad argumentó que no posee fondos para abonar la mitad que le corresponde, por lo que el 6 de enero decidió instrumentar un aumento de 127 por ciento en la tarifa del subterráneo, lo que dejó el boleto en 2,50 pesos. "Aparecieron dichos del Gobierno porteño que nosotros no habíamos pagado la parte proporcional del subsidio", aseguró Schiavi en declaraciones televisivas, mientras mostraba la carta que con fecha del 9 de febrero le envío al Gobierno porteño. Según explicó el secretario de Transporte, el pago fue depositado el pasado viernes 3 de febrero en dos cuentas, una que corresponde al Gobierno de la Ciudad y otra creada para el ingreso del dinero que, según el acuerdo de traspaso, debe ser destinado para las obras de distintas líneas. "Hicimos el depósito antes de lo que debemos, jamás tuvimos un conflicto con eso. El 3 de febrero realizó el pago y le mandamos una carta el 9 de febrero al presidente de Subterráneos Buenos Aires (Sbase, Juan Pablo Piccardo). Con los recursos no se juega", resumió Schiavi. En los últimos días, se habían ventilado tironeos entre la Nación y la Ciudad en la mesa de negociaciones por el traspaso definitivo de los subterráneos, planteado para fines de marzo. Consultado por Noticias Argentinas, el titular de Sbase Juan Pablo Piccardo no quiso referirse al estado de las negociaciones, pero remarcó que seguían "trabajando" para poder terminar de reformar los contratos que se encuentran en revisión.

Desborde de ríos: Soluciones prácticas para grandes problemas

JUJUY 11 Feb(JujuyalMomento).-A los grandes problemas hay que tratarlos con soluciones prácticas, propone el Ingeniero Pablo Nolasco Aguero, quien hace una evaluación sobre las últimas lluvias caídas en el norte jujeño. El Ing. Pablo Nolasco Agüero trabajó en Vialidad de la Nación por muchos años. Es hijo de ferroviario. Su padre fue jefe de la Estación Purmamarca y siendo niño adquirió el hábito de observar el Río Grande y sus correntadas y los volcanes de la Quebrada de Humahuaca. Esa habilidad lo llevó a estudiar Ingeniería y más tarde aplicar todos sus conocimientos a favor de su pueblo. “Debo reconocer que la religión y la filosofía me dieron más conocimientos que la propia Universidad. Dicho sea de paso, nuestro sistema educativo supone que en las carreras de ingeniería la filosofía es innecesaria, quizás por ello muchos ingenieros siguen creyendo que el átomo existe”, reflexionó alguna vez en una nota periodística. Su razonamiento es lógico cuando se trata de aplicar los conocimientos de la Universidad de la vida a favor de la solución de grandes problemas que hoy afectan a quienes habitan y transitan a lo largo de la Quebrada de Humahuaca. Las torrenciales lluvias caídas ocasionaron cortes de rutas por derrumbes y aluviones que afectaron a varios puntos de la Ruta 9 en el tramo Yala-Humahuaca. Muchos sectores fueron afectados, especialmente Purmamarca y hay una razón: la sedimentación que arrastra el río que no se controla en muchos años. La falta de obras de contención de la sedimentación, defensas, etc., más la furia de un río que hace sentir el peso de su caudal, suministra las condiciones necesarias para que en cualquier momento ocurra una catástrofe. De todo esto habló Agüero con Radio 2, en una extensa nota donde cuenta su experiencia en trazado de rutas y en ferrocarriles, y las posibles soluciones prácticas para grandes problemas.

¿Qué obras se pueden realizar en quebrada y puna para evitar los cortes de rutas en estas épocas estivales?

“Nuestra impotencia de poder controlar algunos fenómenos de la naturaleza, radica en que nosotros los técnicos, los ingenieros o arquitectos, obramos más desde el punto de vista político, que desde nuestra profesiones. Entonces cometemos errores y las cosas salen mal. Un ejemplo de ello se dio en Tucumán. En Tafi Viejo, apareció un aluvión que se llevó parte de una zona. Inmediatamente aparecieron los arquitectos e ingenieros a tratar de resolver el problema y se diseñaron algunas obras. Al año siguiente apareció de nuevo el aluvión y se llevó las obras que habían proyectado los ingenieros y algunas medidas que habían tomado los arquitectos. Hasta que apareció un señor que dijo, “la solución es simple, no hacer las grandes obras de ingeniería sino alambrar la cuenca”.
"Se encontró que animales habían producido la destrucción de toda la cubierta vegetal y se debían sacar afuera las cabras, los caballos y los burros. Se alambró la cuenca y al año siguiente ya no apareció más el aluvión. La naturaleza se equilibra sola algunas veces. Lo que hay que buscar es ponernos en armonía con la naturaleza. En este ejemplo, lo que se permitió es el sobre pastoreo de la cuenca, algo que pasa en nuestro medio. Los caminos donde transitan los animales, son por donde transita luego el agua y donde se concentran los caudales y después aparecen en muchos lugares de la zona. Lo vamos a ver en los volcanes, que es la zona que está cubierta por la vegetación, que en los lugares por donde transitan los animales, allí se producen los carca amientos, la profundización de los causes y se empiezan a producir los arrastres aluvionales”.

¿Cómo se puede controlar la cuenca del Río Grande?

“Existe en el mundo experiencia de sobra de cómo tratar cuencas como la del Río Grande. En el año 84 o 85 que fue cuando tuvimos los grandes problemas con las crecidas, donde perdimos la estación de Purmamarca, Corte Azul, Corte Colorado, etc. vino un especialista de Italia que maneja la Cuenca de Trento y nos explicó cómo se hacía. No hay nada imposible desde el punto de vista de la ingeniería. No todos los fenómenos de la naturaleza se pueden controlar, pero estos sí se lo puede hacer. Nos explicaba que básicamente hay un organismo que se encarga de hacer el control de la cuenca, del Torrente. Las obras que se ejecutan son totalmente distintas de las que nosotros estamos acostumbrados hacer”.

¿Se puede aplicar esta experiencia en el Río Grande?

“Vamos al caso. Nosotros desde el Ferrocarril hemos hecho defensas marginales, las patas de gallo, los espigones, en fin, hay cientos y cientos de kilómetros de defensas ya enterradas, ejecutadas desde el principio de cuando se construyó el Ferrocarril, que quedaron tapadas y hoy están enterradas a más de cinco metros de profundidad a lo largo de trazado ferroviario. Lo mismo pasa con las defensas que hizo Vialidad Nacional.

La Quebrada de Humahuaca adolece de un problema, que es precisamente el transporte de sedimentos que debemos controlar. Esa temática de control de arrastre de sedimento, no se hace con defensas marginales, ni con patas de gallo, ni con espigones, ni nada por el estilo. El Dr. Nardín que es el que manejaba en aquel momento la cuenca de Trento, nos decía que vienen trabajando en la cuenca desde el año 1540 y no han parado durante la Primera ni la segunda Guerra Mundial y ya llevan construidos siete mil diques.

¿Esa cuenca de Trento es similar a la que tenemos en nuestra Quebrada?

“La cuenca de Trento es similar a la que tenemos en nuestra Quebrada, la única diferencia es que en aquel momento en la década del 80, tenía una población de dos millones de habitantes. Humahuaca tiene y no supera probablemente el 10%, pero es Patrimonio Mundial de la Humanidad, y eso debería ser la justificación como para conseguir en alguna medida los recursos, otro tipo de instrumentación política. La Dirección de Hidráulica, por ley no es el organismo idóneo ni tiene como objetivo el control de torrentes. Hoy se vive esto, que de última es una estupidez política, empezar a hablar si es jurisdicción municipal o provincial. Antes esa disputa se trasladaba a que si era jurisdicción nacional o provincial. Lo cierto es que cuando tuvimos los líos con los ferrocarriles, la provincia no apareció nunca y hoy está cometiendo el mismo error, de haber provincializado el ferrocarril y haberlo abandonado completamente. Entonces a nadie le importa si el ferrocarril es destruido por el río o no, y menos desde el punto de vista que una vez destruido el ferrocarril te puede destruir el camino. Eso va a pasar siempre”.

¿La traza del ferrocarril de hecho quedó sepultada?

“Porque la provincia, nunca, nunca hizo nada para protegerla, la provincializó y la abandonó.

¿Es viable hacer diques de contención para que el efecto aluviones sea menor y mitigar las consecuencias cada vez que hay una crecida o cada vez que hay una tormenta fuerte?

“Mirando el presupuesto veo que en Argentina se gasta más en política que en obras de protección e infraestructura, es claro. Hay estudios hechos. En el año 85 aparecieron técnicos del Programa de Mantenimiento de Infraestructura, un organismo que estaba en el Ministerio de Obras Públicas de la nación. Vinieron aquí e hicimos el proyecto de obras de contención de sedimentos para la el Río Reyes en la Quebrada de Reyes. En ese año se ponía el énfasis en el riesgo a que era sometida toda la población de Reyes; todo lo que era la infraestructura del Dique Los Molinos; lo que era en sí mismo Terma de Reyes, un gran centro turístico y donde está ubicada la Central Hidráulica de Reyes, que nos abastece de energía. Frente al hotel ya hay una acumulación de sedimento que excede a los seis metros de altura desde el año que se construyó la Central por la década del 40.

¿Debe existir un organismo especial para este fin?

“Tener la Dirección de Hidráulica, para hacer la corrección de cauce o la limpieza de cauce contratando una topadora o contratando una cargadora, fue la historia de todos los años. Pero nunca, a pesar de que se conocía la solución y fueron técnicos jujeños a Italia a capacitarse, hasta ahora no se ha podido lograr que haya un organismo que se encargue del control de torrente en la quebrada de Humahuaca y que además no esté ubicado en la ciudad de Jujuy. Ese organismo tiene que trabajar con sede el Volcán, Humahuaca, Purmamarca, etc.”

¿Por qué, por los controles que hay que hacer?

“Si porque hay que estar estudiando, controlando y siguiendo cada una de las obras que se hacen para perfeccionarla y hacer la que sigue, tratando de no cometer los errores, que es un poco lo que nos enseñó Nardín”.

¿Volcán es un polo de desastre natural, por el posible desborde del volcán?

“Allí en volcán también hubo otro manejo político, ellos miraban el cerro y apareció un político que dijo que el polvito que venía, era sobre la Quebrada. No tiene nada que ver, no tiene conexión con la olla del Volcán del otro lado, por donde bajan los aluviones. Aquí somos amigos de meternos en cuestiones de conveniencia política, pero no tiene nada que ver con la realidad”.

¿Por el lado de los arroyos, que puede suceder?

“El Arroyo del Medio es un fenómeno que puede corregirse, pero mucho más grave es el Angosto que está Frente al Cementerio de Volcán, por donde cruza el Río Grande. Allí si no se restituye un dique que existía antiguamente, formado por sedimentos del volcán, vamos a perder León, Yala, y todos los demás pueblos hacia abajo. No digo ya pero dentro de 50 años nos vamos a encontrar con situaciones bastantes difíciles como lo que ya nos estamos encontrando”.

¿Habla del comportamiento del río de distintas zonas y de las aguas cuando el Río Grande no llegaba a esta zona?.

"Yo más que por la ingeniería o por la experiencia de trabajo, conozco aquella zona porque prácticamente naci y viví allí. Mi papá era ferroviario, fue jefe de estación durante 25 años en Purmamarca. Vi bajar a los volcanes, lo tenía al frente, la zona la recorría todo el año. Mi mamá trabajaba como maestra en Humahuaca; yo estudié en Humahuaca. Los años siguiente estuve siempre trabajando en el mismo lugar y conozco los líos de cada año con el río y después las soluciones propuestas que nunca se pusieron en práctica porque la política de por medio, hace que los profesionales actuemos de otra manera”.

¿Porque se torna peligrosa la Quebrada?

“El punto más peligroso de la quebrada es Volcán, porque está frente al cementerio, allí donde hay un quiebre de la pendiente. De allí hacia el norte, la pendiente hace que los cerros sean muy finos. La pendiente está por debajo del 0.5%; es prácticamente llano, el río fluye sobre esa planicie, que es Volcán. Al frente es el cementerio, donde se rompió el tapón que existía anteriormente que hacía que todas las crecientes se embalsaran en esa zona y se formara un lago que llegaba hasta prácticamente cerca de Tumbaya. Los últimos relatos de ese lago está en la obra de un español, un escrito o diario de viaje que se llama “Tucumán, Salta y Jujuy en el año 1826” y el relata su paso por la gran laguna de Volcán. En esa zona, no había terminado de abrirse el tapón que permitía el paso de agua hacia Jujuy. Entonces el Río Grande no llegaba a Jujuy, si llegaban las crecidas del río León, Lozano, Guerrero de Reyes, pero del Grande de arriba no venía nada. Esa situación de la existencia del lago, es la que se restituye en el año 1944. Baja un gran aluvión, en realidad fueron 4 o 5 aluviones que bajaron uno detrás de otro que justamente frente al cementerio de Volcán vuelven a “endicar” al Río Grande y se forma un lago desde allí hacia al Norte que llegaba hasta cerca de Coiruro. La gente que todavía se acuerda de aquella época, había que ir hasta la bajada del cementerio del Volcán, tomar un bote o por la orilla a caballo y cerca de Coiruro, se volvía a subir de nuevo para seguir al norte”.

¿Allí se genera el mayor peligro hoy?

“Hoy ese punto es el que genera mayor cantidad de arrastre de sedimento. Vialidad Nacional ya sabe que en cualquier momento va a perder Corte Azul y Corte Colorado. Por supuesto va a depender de la intensidad de las lluvias porque los torrentes una vez que cruzan el tramo de frente del Cementerio de Volcán, adquieren una pendiente del más del 4% y vuelven a formar otro torrente aluvional que hoy está pasando por encima de las defensas de Corte Azul y Corte Colorado; ese es el punto más riesgoso. Esa cantidad de sedimento se acumula en la localidad de León, y ya se perdieron bastantes metros de costa; se va a perder el viejo trazado de la ruta, a corto plazo. Están levantando la costa del lecho de río en la zona de Yala; ya no están teniendo salida franca al río muchos de los arroyos que vienen de San Pablo de Reyes, el otro que paso frente el Colegio de Ingenieros. El Dique Los Molinos está totalmente entarimado y lleno. No tiene nada que ver con un desastre, pero es un desastre para el dique, el llenado de sedimento del Dique Los Alisos, etc. Pero es como que a la provincia no le importa nada; saben los técnicos que hay soluciones. Hace falta presupuesto y la voluntad para aplicar ese presupuesto y crear un organismo que se ocupe del control de torrente y se ocupe del arrastre de sedimentos. Es más peligroso el arrastre de sedimentos que el agua que es más controlable. De allí es que en Trento en esa cuenta se hace el control de torrente, controlando no tanto el agua sino que no pasen los sedimentos”.

¿Están en riesgos las personas que viven a las orillas de los ríos?

“Básicamente hay que impedir esto que se hace cada años, de permitir el establecimiento de gente a las orillas de los ríos. Tenemos una ley de fraccionamiento de tierras que es fruto de la estupidez política. Es una ley que traba todo. Por ejemplo, hoy para hacer un loteo, se está exigiendo que tenga cordón cuneta, alumbrado y agua; en fin una serie de cosas. Eso significar realizar una inversión enormemente grande y cuando sale al mercado ese lote, sale a un costo que es difícil pagar a una persona, o para un empelado común que no gana más de tres mil pesos. Estamos todavía idealizados demasiado y creemos que aquí estamos en Europa en Estados Unidos, donde podemos armar una urbanización al estilo de la ciudad de Troy. Estamos mal, fuera de foco. Hoy tendría que borrarse del mapa esta ley de fraccionamiento de tierras, permitir que los loteos salgan nada más que con las calles abiertas, y con la identificación del lote, y lo demás la gente se lo rebusca y saldrían lotes a muy bajo precio”.