La tragedia en las vías de San Luis
BUENOS AIRES 3 Nov(Pagina12).-El colectivo, que llevaba a un grupo del colegio Santa María a un viaje solidario, fue embestido por la mitad por un tren de carga y fue arrastrado 300 metros. Hay 35 heridos. Las nenas son de 10 y 11 años. Fue así: el tren venía despacito, quizás a 15 kilómetros por hora, pero con la gigantesca masa de sus 44 vagones llenos de carbón; golpeó al colectivo justo en el medio y lo volteó de costado; cinco de las nenas –de entre 10 y 11 años–, una docente y la vicedirectora del colegio murieron ahí nomás, despedidos o aplastados; los demás fueron arrastrados con una lentitud de pesadilla: el colectivo tumbado se deslizaba sobre las vías, empujado por el tren que iba frenando, a lo largo de casi 300 metros. De los 42 pasajeros –39 nenas y tres adultos–, 35 tuvieron que ser internados: una nena murió horas después, y dos sufrieron amputaciones. Fue “la peor tragedia de la historia de San Luis”, según resumió su gobernador. Sucedió en la ruta provincial 3, cerca de la localidad de Zanjitas, a 40 kilómetros de la capital provincial, a mediodía, en una jornada luminosa, en un cruce correctamente señalizado y con amplia visibilidad. El chofer del colectivo está internado con lesiones leves, “bajo custodia policial”; todavía no declaró. Un experto en seguridad vial contó a este diario que, en accidentes similares ocurridos en zonas rurales, “la bajísima frecuencia de trenes en zonas rurales contribuye a que el conductor desestime la existencia del paso a nivel, hasta que, alguna vez, el tren aparece”. El colectivo de la empresa Polo trasladaba a niñas de quinto grado del Colegio Santa María en un viaje solidario: llevaban alimentos y ropa a chicos de la escuela del paraje Cazador, a unos diez kilómetros de camino. El propósito era llegar a mediodía y almorzar todos juntos; preveían volver a las siete y media de la tarde. El tren, de la empresa América Latina Logística (ALL), transportaba carbón desde Mendoza hacia Buenos Aires. Según ALL, venía “a 15 kilómetros por hora”; testigos presenciales confirmaron que se acercaba a baja velocidad. “El paso a nivel tiene correcta señalización vertical y estampada en el asfalto. El día estaba soleado, despejado. En la ruta hay suficiente visibilidad para observar si viene o no una formación”, detalló a este diario Guillermo Musri, jefe de los bomberos de San Luis que intervinieron en el rescate. Oscar Calderón, jefe de la policía de San Luis, explicó a Página/12 que “el impacto fue justo en la parte media del colectivo; la máquina lo calzó con la trompa y lo arrastró casi 300 metros. El tren venía despacio pero, claro, con toda la potencia de su peso; una vez que el colectivo se tumbó sobre uno de los costados, empezó a deslizarse por la vía, empujado por el tren. Por eso, porque fue deslizándose, el colectivo no se destrozó del todo; no tiene mucho más que ese impacto inicial en la zona media. Y las víctimas fueron las que habían quedado abajo, en la parte del colectivo que se rompió: algunos cuerpos fueron arrasados por la máquina, otros fueron despedidos hacia los costados de la vía”. Después de que el tren finalmente se detuvo, “tras el shock inicial, unos minutos después, empezaron a salir los chicos, una docente y el chofer del colectivo”, finalizó su relato el jefe policial, y ratificó que “la visibilidad es muy buena a ambos lados de la ruta; es imposible que al tren no se lo vea”. Tanto el chofer como el maquinista están “bajo custodia policial. Todavía la Justicia no ordenó ninguna medida de detención”, señaló anoche Calderón. El maquinista está ileso y el chofer tiene lesiones leves. Ninguno de los dos declaró todavía. El interrogatorio se efectuará “cuando los médicos lo autoricen” y estará “a cargo de la Comisaría 1ª de San Luis”, anticipó Calderón, quien desde ya sospechó “una obvia negligencia humana en este hecho”. Hernán De Jorge, responsable de seguridad vial del Cesvi (Centro de Educación y Seguridad Vial), consultado por este diario, reveló que “en varios siniestros que hemos relevado, en pasos a nivel, con buena visibilidad, con trenes que venían a baja velocidad, se verificó que el conductor simplemente no tomaba en cuenta la posibilidad de que viniera un tren. La muy reducida frecuencia de circulación de trenes en zonas rurales contribuye a que conductores circulen como si el paso a nivel no existiera. Se han acostumbrado a que el tren no pase hasta que, una vez, se equivocan”. El 30 de junio de este año, en la sección Psicología de Página/12 se publicó la nota “El gorila invisible”, donde se relaciona la cuestión de los accidentes viales con “las limitaciones, incluso grotescas, de la percepción humana” y con “la incapacidad de los sujetos para admitir esas limitaciones”. En Zanjitas, después, “empezamos a salir de abajo como podíamos –contó una de las monjas–. Nos socorrió la gente del pueblo, médicos y enfermeras que nos llevaron a la salita de Zanjitas y a la escuela Antártida Argentina, donde nos hicieron las primeras curaciones”. En las últimas horas de anoche, Diego Odorico, jefe de prensa del Ministerio de Seguridad de San Luis, precisó la cantidad de víctimas fatales en “ocho; seis niñas y dos personas adultas, una de las niñas no murió en el acto sino a la tarde en el hospital. Los restantes 35 pasajeros fueron internados con heridas, entre ellos el chofer y una directiva de la escuela”. La nena que murió en el hospital se llamaba Paula Quiroga y era hija de Raúl Quiroga, conocido locutor de la radio local FM Lafinur. La mayoría de los heridos se hallaban anoche en el Complejo Sanitario San Luis; un número reducido fue llevado al sanatorio privado Rivadavia y al hospital de Juana Koslay. En el Complejo, dos nenas se hallaban en terapia intensiva y las demás, aunque con politraumatismos, estaban fuera de peligro. Dos chiquitas sufrieron amputaciones, una de ellas en el brazo derecho. Un equipo de psicólogos dispuesto por el Ministerio de Salud de la provincia trabajaba con los familiares. Según un testigo, “en los pasillos del hospital, cada vez que se abría una puerta y salía una camilla, los padres se abalanzaban para ver si era su hija”. Alberto Rodríguez Saá, gobernador de San Luis, afirmó que el accidente fue el “peor de la historia de la provincia” y dispuso dos días de duelo provincial. El ministro de Salud de la Nación, Juan Manzur, se trasladó a San Luis, desde donde destacó la “correcta respuesta” de la provincia ante el accidente y anunció el envío de especialistas en trauma y terapia intensiva del Hospital Garrahan para colaborar con los médicos locales. Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación, también desde San Luis, anunció que expertos “del Estado nacional, con todo el apoyo del gobierno provincial”, iniciaron los peritajes para determinar las causas del accidente. Alberto Sileoni, ministro de Educación de la Nación, acompañado por los 24 ministros provinciales, pidió que, hoy, todas las escuelas dediquen un momento a conmemorar a las víctimas y a reflexionar sobre la educación vial.
Del subte, sólo se presupuestó la garantía
BUENOS AIRES 3 Nov(LaVoz).-El Presupuesto nacional 2012 no menciona esa obra, ni la reactivación del Belgrano Cargas. La reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas y la realización del subte en Córdoba están incluidas indirectamente –aunque no explicitadas– en el Presupuesto 2012. En los primeros días de septiembre, al finalizar una misión comercial a China, el canciller Héctor Timerman anunció que bancos de ese país financiarán obras ferroviarias por alrededor de 10 mil millones de dólares y que se buscaba más financiamiento para el subte cordobés. Pocos días después, el Ministerio de Economía incorporó el acuerdo con la República Popular China en la planilla anexa del artículo 46 del Plan de Gastos del año entrante. Allí se coloca que el Gobierno nacional podrá emitir Letras del Tesoro por hasta 1.500 millones de dólares para que sirvan de garantía de los créditos que darán los bancos chinos. Como las negociaciones con China se iniciaron hace dos años, también en la ley de Presupuesto 2011 (que el Congreso no sancionó) se había incluido los posibles acuerdos con el gigante asiático para financiar obras de infraestructura. Según las estimaciones que en el momento del anuncio del acuerdo con China hizo Timerman desde Pekín, para la reactivación del Belgrano Cargas se necesitará unos 2.500 millones de dólares. “Durante esta visita concluyeron las negociaciones para la firma del contrato de construcción del tren Belgrano Cargas con la compañía Cemec, China Machinary and Equipment Corporation, por un valor de 2.500 millones de dólares”, afirmó el canciller en septiembre y aseguró que el contrato se rubricaría en octubre, cosa que aún no sucedió. En cuanto a las obras para el subte cordobés se estima que demandarán entre 1.600 y 1.800 millones de dólares. Esta plata se destinará a la construcción de dos líneas que cruzarán la ciudad, equivalentes a 18,5 kilómetros, 19 estaciones y la compra del material rodante que proveerá China. La misma planilla anexa al artículo 46 del Presupuesto 2012 prevé que el ministerio de Julio De Vido pueda endeudarse colocando Letras como garantías de más préstamos para otras obras de infraestructura ferroviaria, pero esta vez por un monto de 615 mil millones de dólares. En la menciona planilla no se precisa cuánto dinero se usará para garantizar los diferentes préstamos. Es decir, cuánto de los 1.500 millones de dólares en Letras del Tesoro será para garantizar el crédito de los bancos chinos que invertirán en la reactivación del Belgrano Cargas y cuánto dinero se usará para respaldar los préstamos para otras obras como el subte cordobés, que compite para transformarse en prioridad con la realización de un tren que una Ezeiza con la Capital Federal y con la electrificación del ferrocarril Roca. En julio de 2010, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció junto a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner que las negociaciones con China estaban avanzadas y dio detalles del proyecto de reactivación del Belgrano Cargas, con 2.400 millones de dólares para la extensión de 1.700 kilómetros de vías y la compra de 50 locomotoras. En la misma planilla anexa del Presupuesto 2012 donde se incluye indirectamente al Belgrano Cargas y al subte cordobés en el concepto “Ejecución de proyectos ferroviarios y adquisición de equipamiento en el marco de los acuerdos celebrados con la República Popular de China” aparecen otras obras centrales para el Gobierno nacional como el gasoducto del Noreste Argentino, represas hidroeléctricas como Cóndor Cliff-Barrancosa y Portezuelo del Viento. Para garantizar los créditos de esas mega-obras De Vido podrá realizar “operaciones de crédito público (…) hasta un monto máximo de 9.178 millones de dólares”. Cronología
Marzo de 2008. El ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció un primer proyecto de subte para Córdoba con la empresa francesa Alstom.
Julio de 2010. La Nación anuncia un segundo proyecto, ahora con financiamiento del banco chino Eximbank (85 por ciento), con respaldo de la Nación (15 por ciento), a ejecutar por China Railway, con la empresa Roggio de socia local. El valor de la obra: U$S 1.800 millones.
Febrero de 2011. El Concejo aprobó el uso del suelo y del subsuelo para que la Nación pudiera avanzar con la obra.
Octubre de 2011. Se incluyen en el Presupuesto 2012, U$S 1.500 millones para la constitución de las garantías crediticias.
La Ciudad reclama fondos para asumir el control del subte
BUENOS AIRES 3 Nov(LaNacion).-El equipo de colaboradores de Mauricio Macri que trabajan a nivel local en el desarrollo de la red de subtes, así como los funcionarios porteños que habitualmente sirven de enlace con el gobierno nacional, mantendrán hoy una reunión cumbre para definir la postura con la que llegarán mañana a la convocatoria de la Secretaría de Transporte para avanzar en el traspaso del control del servicio de subterráneos. Uno de los temas clave por tratar será, por supuesto, si la Ciudad tiene capacidad financiera para sostener la política de tarifas y de subsidios con la que hoy la Casa Rosada beneficia a la concesionaria de las cinco líneas de subtes, Metrovías, y que se traduce en la existencia de una tarifa fija de 1,10 pesos por viaje y en el desvío hacia la empresa de 700 millones de pesos por año en concepto de subsidios. Si se dividen esos $ 700 millones por los 438 millones de pasajes que Metrovías vende anualmente, la cuenta surge clara: por cada 1,10 peso pagado por los pasajeros, el Estado abona 1,60 peso. Por lo tanto, si el gobierno porteño decidiera terminar con la política de subsidios, la tarifa -aseguraron a LA NACION fuentes del sector- podría trepar a los 2,70 pesos para que la operatoria del servicio siga siendo económicamente viable y no sea deficitaria. No obstante, ayer, desde el gobierno nacional, negaron que los subsidios sólo fueran destinados a amortizar tarifas atrasadas, tanto en materia de subterráneos como de otros servicios públicos. Serán el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el secretario general de gobierno, Marcos Peña; el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain; el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quienes hoy analizarán los primeros pasos por seguir, tras la sorpresa generada en la víspera por el anuncio de la Casa Rosada. En principio, ayer era un secreto a voces que el proyecto de presupuesto para 2012 enviado por el Poder Ejecutivo local a la Legislatura no contiene ninguna partida destinada a subsidios al transporte, por lo que, por lo menos durante el primer año del traspaso, será menester exigir la delegación de la potestad para controlar el servicio junto con los fondos correspondientes, tal cual lo adelantado ayer por Julio De Vido. En ese sentido efectuaron declaraciones públicas algunos dirigentes macristas, como el jefe del bloque Pro en la Legislatura, Cristian Ritondo. "Es fundamental que se discutan los fondos con los que dispondrá el gobierno porteño para afrontar este anuncio", dijo. En tanto, el presidente de Sbase, Piccardo, recordó ayer a LA NACION que el proyecto de presupuesto porteño para el año próximo contempla un total de 1250 millones de pesos para la extensión del subte, principalmente de la línea H, y la compra de material rodante para poder mantener la frecuencia actual de la prestación en las líneas A y B, tras las respectivas ampliaciones hasta Flores y Villa Urquiza. Además del pago de los subsidios, el Estado nacional también financia actualmente la compra de vagones, así como la obra de extensión de la línea E desde Plaza de Mayo hasta Retiro. Todo eso, al igual que supervisar el cumplimiento del contrato de concesión -que ahora digita el gobierno nacional- y regular las condiciones en las que se presta el servicio serían nuevas funciones del Estado porteño cuando se concrete el traspaso, para lo que no existe una fecha certera..
“Ésta es la oportunidad para discutir la concesión del subte”
BUENOS AIRES 3 Nov(Parlamentario.com).-Así lo expresó un diputado porteño de Proyecto Sur, en referencia al anuncio de la transferencia del servicio a la órbita porteña. El legislador porteño Rafael Gentili celebró el anuncio del gobierno nacional de transferir el subte y Premetro a la órbita de la Ciudad y aseguró que es la ocasión para discutir el actual modelo de concesión del servicio. “Saludamos el traspaso con los recursos correspondientes porque cumple con una cuenta pendiente de la autonomía de la Ciudad. Ésta es la oportunidad para discutir un modelo de concesión que permite a una empresa ganar millones sólo por administrar el servicio”, afirmó. “En este marco es fundamental que el proceso de transferencia permita el control de los usuarios y del Ente Único de los Servicios Públicos de la Ciudad, y también abrir la discusión para mejorar la calidad del servicio, por ejemplo, extendiendo el horario”, agregó. Esta semana, Gentili presentó un proyecto de ley para extender el servicio de subtes hasta la 1 de la mañana, tomando como ejemplo el funcionamiento en ciudades como Nueva York, Madrid, Londres y Río de Janeiro. “Una ciudad donde los subtes están abiertos hasta tarde es una ciudad más inclusiva y accesible para los trabajadores y los jóvenes; más vivible y más segura”, concluyó.
Grindetti propone cambios en el esquema de subsidios al subte
BUENOS AIRES 3 Nov(NoticiasUrbanas).-El ministro de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, destacó que “para no producir un aumento” en el valor del boleto del subte al concretarse la transferencia del servicio a la Ciudad, el Gobierno Nacional debería traspasar las partidas correspondientes. También planteó una modificación al sistema de subsidios y remarcó que “debe ser sobre la demanda y no a la oferta”, para incentivar mejoras al servicio por parte del concesionario. La transferencia de los subtes y el premetro de la Nación a la Ciudad y el impacto que el traspaso podría generar en el costo del boleto, es el tema del día en materia de política porteña. Ante las dudas que el anuncio realizado el pasado miércoles por el ministro de Economía de la Nación, Amado Boudou, y el de Planificación Federal, Julio De Vido, generan en el Gobierno de la Ciudad y en la opinión pública, el titular de la cartera de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, explicó cuál será la posición que los funcionarios porteños llevarán a la reunión que mantendrán el viernes con representantes del Gobierno nacional. “Creo que es parte de un avance en la autonomía de la ciudad. La idea es transferir el control a la Ciudad, pero hay que hablar el tema de los recursos. El servicio de subte y premetro tiene un subsidio del gobierno y hay que prever como lo hacemos. Deberían transferir la partida presupuestaria al Gobierno de la Ciudad”, sostuvo Grindetti en diálogo con radio Uno. El Ministro porteño, destacó que “para no producir aumento” en el costo del pasaje, la partida presupuestaria correspondiente al subsidio debería traspasarse también ya que el servicio “está concesionado hasta el 2017” y “en la Ciudad no hay una fuente de ingresos para financiar al subsidio si el Gobierno nacional no lo pasa”. “No podemos hacer que la gente termine pagando el costo de la transferencia, además no está en el presupuesto”, subrayó. Más allá de reclamar la transferencia de los montos de los subsidios junto con la administración del servicio y el control del contrato de la concesión, Grindetti planteó la posibilidad de modificar el sistema de subsidios al transporte subterráneo que podría beneficiar a los usuarios y hasta reducir los montos girados a Metrovías por parte del Estado. “Con respecto al subsidio pienso que debe ser a la demanda y no a la oferta. El ferrocarril está subsidiado de la misma forma, pero no tiene ningún incentivo para mejorar el servicio, porque (el concesionario) lo recibe igual. El subsidio tiene que tener un destinatario social que no pueda pagar, pero no tiene que ser nocivo para el servicio”, destacó. Finalmente, el Ministro de Hacienda porteño afirmó que de concretarse el traspaso “la responsabilidad de la expansión de la red de subtes, a partir de ese momento, será de la Ciudad”.
Macri advierte que el subte podría aumentar a $3,40 si se quitan los subsidios
BUENOS AIRES 3 Nov(Clarin).-El jefe de Gobierno reclamó que el traspaso sea con los recursos. Y confirmó que mañana irá a la reunión en el ministerio de Planificación. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, admitió hoy que el boleto de subte podría aumentar de $1,10 a "3,30 ó 3,40" si se eliminan los subsidios que actualmente paga el Ejecutivo nacional a la empresa concesionaria, unos 700 millones anuales. Pero en el macrismo ya piensan en una readecuación de partidas, para no llevar la tarifa a ese valor. Para eso se iniciaron las negociaciones con sectores de la oposición antes que la Legislatura vote el presupuesto 2012. La sesión está prevista para el 17 de este mes. Consultado si el boleto del subte podría aumentar a 5 pesos si se eliminan los subsidios, Macri respondió: "No nos da un valor tan alto. El valor de equilibrio del subsidio da 3,30, 3,40. Ese es el valor de equilibrio que, en apariencia, nos da a nosotros". El dato coincide con un informe que publicó anoche el Banco Ciudad, según el cual la tarifa aumentaría 214%. En el Gobierno porteño saben que si eso ocurre se dispararía la demanda sobre la red de colectivos. "El viernes a las 12 voy personalmente a reunirme con (el ministro de Planificación Julio) De Vido y su equipo y, en base a la información que recibamos, veremos las decisiones conjuntas que vamos a tomar", sostuvo el mandatario comunal en declaraciones radiales. Y agregó: "Nosotros tenemos vocación por mejorar el transporte público, queremos crear más autonomía para la Ciudad. Veo positivo que trabajemos en equipo, que viene con recursos y sin chicanas". Sin embargo, su presencia estaría condicionada a la del ministro de Planificación. "Si va Schiavi hay que ver si Mauricio decide ir", dijo un funcionario. También estarían presentes Horacio Rodríguez Larreta, Néstor Grindetti, Juan Pablo Piccardo y Daniel Chain. El traspaso de la red de subterráneos y el premetro a la ciudad de Buenos Aires no incluiría los recursos para afrontar los subsidios tarifarios que recibe el concesionario privado y que equivalen a unos $ 70 millones mensuales. De no registrarse ningún ajuste en los boletos, en 2012 esa factura a pagar con recursos fiscales superara los $ 1.000 millones. "Es positivo el traspaso mas allá de la discusión por la cuestión presupuestaria", aseguró el director del Ente regulador Miguel Von Rozemberg. Y agregó: "Hay que mejorar el estado del subte y tener en cuenta quién va a intervenir cuando haya reclamos sindicales". De hecho, los dichos de Macri despertaron críticas entre los delegados del subte. El secretario general adjunto del sindicato del Subte, AGTSyP, Néstor Segovia, definió hoy como "un asalto al pasajero" el planteo del jefe de gobierno porteño de triplicar el precio del boleto. Además, advirtió que propondrá a sus colegas del gremio "hacer algo" para evitar que se siga "perjudicando" al usuario si prospera esa hipótesis. "La Ciudad de Buenos Aires debe tener tantos recursos como Boston o más. El Gobierno de la Ciudad tiene que mantener la tarifa", agregó el delegado Roberto Pianelli.
Nueva gestión oficial para la apertura del “cinturón de hierro”
TUCUMAN 2 Nov(ElSigloWeb).-Alperovich se reunió ayer con el secretario de Transporte para analizar un nuevo proyecto de apertura de las calles Mendoza y Córdoba. Audiencia con Mussi por la cuenca Salí-Dulce. Por enésima vez, el Estado provincial inició gestiones para avanzar con el proyecto de apertura de las calles Córdoba y Mendoza, a la altura de avenida Marco Avellaneda, donde la vieja estructura ferroviaria conocida como "cinturón de hierro" divide en dos a la ciudad Capital. El gobernador José Alperovich se reunió ayer por la tarde en Buenos Aires con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, a los fines de evaluar la viabilidad de la iniciativa que, según estimó, demandaría una inversión "de aproximadamente 150 millones de pesos". Por este motivo, el titular del PE también tenía previsto mantener una audiencia en la Capital Federal con un grupo de empresarios brasileños que estaría interesado en realizar esa inversión. "Para abrir las calles hace falta hacer una multimodal que traslade todo el ferrocarril. Es una inversión de aproximadamente 150 millones de pesos y estamos buscando el inversor que se anime a pagar eso", precisó Alperovich, en diálogo con la prensa, antes de emprender viaje a Buenos Aires. Según comentó el Primer mandatario tucumano, "la Nación quiere liberar este cinturón que encierra a la ciudad, pero la única manera (de concretarlo) es trasladando los trenes a la multimodal". El Gobernador explicó, en este sentido, que "todo está sujeto a la puesta en marcha del traslado de la playa de maniobras del ferrocarril Belgrano Cargas y la concreción de una estación multimodal de cargas, en el Este de la provincia". Como se recordará, las calles Córdoba y Mendoza, junto a Corrientes, Marcos Paz, San Martín y Santa Fe, están cortadas a la altura de la avenida Marco Avellaneda, debido a la presencia en ese sector de las vías y de distintas dependencias del ferrocarril. El predio del Belgrano Cargas, en el que se encuentran las vías, playas de maniobras y galpones, es uno de los siete que envuelven la ciudad y cortan varias calles, generando congestión en el microcentro y dificultando el tránsito entre el Este y el Oeste de la ciudad. Se calcula que unos 60 mil vehículos pasan diariamente por esa zona y se cree que el proyecto descomprimirá la circulación. En 2008, el propio Alperovich había anunciado la apertura de estas dos arterias, con un ambicioso plan de obras que incluía la construcción de puentes peatonales y túneles para el paso de vehículos por calle Suipacha. Inclusive, desde la Municipalidad de San Miguel de Tucumán habían proyectado avanzar con la parquización e iluminación de esa zona de la ciudad. Sin embargo, según dijo ayer el Gobernador, el proyecto no se concretó porque la Nación rechazó la idea de la construcción de túneles subterráneos. Antes de Alperovich, la apertura del "cinturón de hierro" también había sido prometida durante las gestiones de gobierno de Antonio Domingo Bussi y de Julio Miranda, pero nunca se cumplió. Audiencia por la Cuenca Salí-Dulce. En otro orden de temas, Alperovich confirmó que hoy a las 17.00 participará de una audiencia con el secretario de Ambiente de la Nación, Juan José Mussi, a los fines de avanzar con un plan de saneamiento de la Cuenca Salí-Dulce, en el marco del conflicto con Santiago del Estero por la contaminación que genera la industria tucumana. "Vamos a trabajar fuerte en lo que llamamos limpiar la Cuenca Salí-Dulce para que no se arroje más basura", resumió el Gobernador, quien destacó que en la provincia se está avanzando con la firma de convenios del Programa de Reconversión Industrial (PRI) con empresas. El titular del Poder Ejecutivo resaltó que "uno de los puntos donde vamos a trabajar en estos cuatro años es el medio ambiente, como ya está pasando con el tratamiento de la basura en Overa Pozo, que no es una cosa menor, porque eso ya no contamina. Esto es más salud para Tucumán", enfatizó. Alperovich aclaró que la solución al problema de la contaminación "no va a ser de un día para el otro". No obstante, recordó que "las empresas ya están invirtiendo" y advirtió que "al que no haga nada le va a caer todo el peso de la ley". Además, sostuvo que con su par de Santiago del Estero, Gerardo Zamora, están dialogando sobre la problemática "pero hacen falta acciones", admitió. En este sentido, el Gobernador apuntó que en el problema de la contaminación de los ríos tributarios del embalse de Termas de Río Hondo, en la vecina provincia, "todos tenemos parte de culpa. El 70 por ciento del dique El Frontal está en localidades nuestras, o sea que el medio ambiente es un tema que nos afecta a nosotros, más allá de que afecte a Santiago del Estero", subrayó Alperovich.
Liniers: una pequeña explosión causó un susto en una formación del Sarmiento
BUENOS AIRES 2 Nov(Infobae.com).-Los pasajeros del ferrocarril Sarmiento sufrieron esta tarde un pequeño susto en la estación Liniers, luego de que una explosión se produjera bajo una formación. Según explicaron las autoridades, se trató de un desperfecto eléctrico en el sistema de frenado, pero el tema no pasó a mayores. Por el episodio hubo algunas demoras en el servicio, pero ya fue restablecido en forma total y funciona con normalidad.
Una alternativa a la autopista
BUENOS AIRES 2 Nov(ElSoldeQuilmes).-Desde distintos sectores proponen que el ferrocarril absorba el transporte de carga para aliviar los problemas de tránsito en la autovía. Sin embargo, es necesaria una fuerte inversión. Los problemas de la Autopista Buenos Aires-La Plata son una constante y hay quienes buscan diferentes soluciones, ya sea ampliándola, buscando caminos alternativos y hasta medios de transporte diferentes al automóvil, colectivo o camiones. Días atrás se conocía la propuesta de Proyecto Sur de ensanchar la polémica autovía, pero además reactivar el transporte de carga por las vías del Ferrocarril Roca. Guillermo García del PSur platense habló de un "proyecto integral" desarrollando el transporte ferroviario de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro. Ahora, tras los anuncios de la licitación de las obras de Ruta 6, desde la organización Salvemos al Tren critican la traza y piden revalorizar el ferrocarril Roca para aliviar el transporte automotor por la autovía. En este sentido, Norberto Rosendo, titular de Salvemos al Tren dialogó con Ir a Más por FM Sur y planteó este proyecto alternativo. "Creemos que es un disparate gastar mil cien millones de pesos en una ruta que nadie va a usar. Cuando el nuevo puerto de La Plata empiece a funcionar va a crecer el número de camiones en la autopista La Plata Buenos Aires, uno cada dos minutos, y se va a sumar al actual" destacó Rosendo y explicó que "ningún camión va a usar la Ruta 6 porque hay que hacer 200 kilómetros extra, y para acortar camino van a tomar la Autopista, y una vez que pase eso se colapsará más aún". Con ironía, el ingeniero planteó que "salvo que tripliquen o cuadripliquen el costo del peaje para que nadie la use, la autopista va a colapsar". Alternativa. "Lo que nosotros decimos que en vez de usar ese dinero (220 millones de dólares), con la mitad de esa inversión automatizamos el Ferrocarril Roca, sacamos todos los pasos a nivel (aproximadamente 40) y los hacemos bajo o sobre vías para que no intervengan con el transito del tren, y triplicamos la capacidad de transporte de las vías, estando de La Plata en Constitución en 25 minutos". Asimismo, aclaró que "no estamos hablando siquiera de electrificar, que es una suma mucho más elevada. De lo que hablamos es poner un sistema de señales como corresponde y sacar los pasos a nivel". Propuesta. "Ponemos un sistema de cargas en el tren y no necesitamos siquiera el ensanche de la autovía; creemos que eso será tirar el dinero, lo mismo que la Ruta 6. Eso no resuelve el problema porque nos lleva de La Plata -una ciudad donde no se puede circular ya en auto- a Capital -otra ciudad donde no se puede andar en auto-. Lo que debemos hacer es pensarlo distinto e ir a sistemas de transporte masivos como es el tren" aclaró Rosendo quien planteó que "lo que proponemos es hacer un tunel bajo nivel –tipo subte- desde Tolosa hasta la calle 122 y 55, e ir con el tren por bajo la tierra, saliendo por un lado para el puerto y para el otro para el lado de Meridiano V. Es una obra que cuesta 70 millones de dólares, la mitad de la Ruta 6". "Es mas racional y se mejora la calidad de vida de todos los que usen el transporte. Es mucho más beneficioso" añadió destacando que la obra "nos va a empiojar la vida a todos los que vivimos en la zona". Finalmente destacó que "prestarle atención al tren es más difícil. Hay que salir de la fábula de los camioneros, los que no planifican son los funcionarios. Es mas fácil hacer la ruta que el tren, ya que en una calle no hay que planificar nada, se pide un préstamo a "pagadios y se hace, y es más fácil. El tren es una obra de ingeniería que hay que pensarla y desarrollarla, es mucho más complicado. El ferrocarril. Según Salvemos al Tren, mejorar el sistema ferroviario "nos permitiría sacar de la autopista nada más y nada menos que unos 100 micros de gran porte por día y unos 10 o 12 mil automóviles por lo menos, además de la ganancia ambiental que ello implicaría. Si extendiéramos el servicio ferroviario hasta Berisso y Los Hornos la cifra de automóviles sustituidos podría seguramente duplicarse, no necesitamos aquí decir que la actual ampliación de la autopista excede largamente la cifra mencionada y que no solucionará el problema, si no más bien lo agravará". Asimismo, plantean críticas al sistema de estacionamientos subterráneos plateando que "sin hipotecar el futuro del transporte subterráneo de la ciudad lo que sería más racional usar los enormes playones ferroviarias de Tolosa, Meridiano V y La Plata Cargas y aun la misma estación de 1 y 44 como inmensas playas de estacionamiento, tal como se estila en Europa al mismo tiempo que se pondría en marcha un sistema de transporte usando la extensa y hoy inhabilitada red de transporte ferroviario de la ciudad".
Se acorta el recorrido del tren binacional
CONCORDIA 2 Nov(CentraldeNoticias).-"Momentáneamente", Paysandú será el destino final del tren binacional. Es porque "el pasaje hasta y desde Paso de los Toros es muy bajo", explicó el ingeniero Ricardo Forli, de Cometrans S.A. "La idea nuestra es viajar con un nivel de ocupación de plazas mayor al que tenemos a ese destino y que sí verificamos que se cumple a Paysandú, Salto y destinos de Argentina", argumentó el representante de la empresa que presta el servicio. Admitió que evalúa ampliar el recorrido a "Termas del Arapey" en Salto, pero que para hacerlo se necesitan "inversiones importantes" que no las descartó porque a los empresarios termales "les interesó". "Estamos dentro del período de prueba del servicio y vamos a replantear lo que sea necesario para hacer el servicio exitoso", aseguró en diálogo con "El Telégrafo" de Paysandú.
Punto de inflexión
BUENOS AIRES 2 Nov(EnelSubte).-El anuncio de la transferencia del Subte a la Ciudad tomó por sorpresa al gobierno porteño. La cuestión de los subsidios y el futuro de la concesión, aspectos centrales de la negociación. ¿Cuál será el futuro de SBASE?. Una de las primeras leyes sancionadas durante el gobierno de Carlos Saúl Menem fue la 23.696 de Reforma del Estado, de agosto de 1989, que en su anexo incluía a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) como una de las empresas públicas destinadas a “Privatización o concesión parcial o total”. El decreto 2074/1990 ratificó el plan de concesión de SBASE. Por decreto 1143/91 se plantea la concesión conjunta de los servicios de Subterráneos junto con los del Ferrocarril General Urquiza (FCGU) de FEMESA, según los considerandos por un pedido de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Así, pese a que SBASE era una empresa municipal desde 1979, el proceso licitatorio de la concesión fue llevado adelante por el gobierno nacional, que incluyó sus servicios y los del FCGU dentro del “Grupo de Servicios 3”. El 25 de noviembre de 1993 fue firmado el contrato de concesión con la empresa Metrovías S.A. (en formación), que se hizo cargo de la operación de la red de subterráneos a partir del primero de enero de 1994. La de la concesión es historia conocida. La empresa Subterráneos de Buenos Aires quedó en una zona gris. Aunque se la hizo responsable del control y seguimiento de la concesión, la autoridad de aplicación quedó en manos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), quitando a la MCBA y luego al gobierno de la Ciudad de cualquier poder sobre la concesionaria. SBASE continuó siendo la titular de toda la infraestructura y la responsable primaria de las obras de extensión de la red. La transferencia a la Ciudad, viejo reclamo. La transferencia del control sobre la red de subterráneos al ámbito de la Ciudad, que en rigor es una devolución, ha sido un reclamo permanente de todos los gobiernos citadinos, de De la Rúa a Macri. En 1998 el gobierno de Carlos Menem y el de De la Rúa se enfrentaron varias veces sobre la cuestión del Subte. El gobierno nacional accedía a la reincorporación de los subterráneos al ámbito del GCBA, pero no al traspaso de los recursos asociados. El GCBA, en la figura de Nicolás Gallo, a la sazón secretario de Producción y Servicios, respondía que no aceptarían el Subte sin recursos. La historia suena reciente y familiar. Sin embargo, existía entonces una diferencia crucial con la actualidad: los fondos en disputa eran los destinados a la extensión de la red, no a subsidiar a la empresa concesionaria. En efecto, si bien en los primeros años el Estado nacional facilitó a la empresa Metrovías un subsidio operativo, a partir de entonces era la concesionaria quien debía abonar un cánon al Estado. El GCBA deseaba, entonces, los recursos para obras en la red, el control de la concesión y el cobro del cánon. En 1999 el gobierno nacional, a poco de las elecciones donde el propio De la Rúa era candidato, accedió a la devolución del Subte al ámbito del GCBA. El decreto 393/99 incorporó una Addenda al contrato de concesión que prevé el traspaso. Se lee en sus considerandos: "Que en virtud de los antecedentes precedentemente expuestos y teniendo fundamentalmente en cuenta el nuevo status jurídico-institucional de la CIUDAD DE BUENOS AIRES, esto es la naturaleza jurídica de organización autónoma conferida por la CONSTITUCION NACIONAL al Gobierno Comunal, el ESTADO NACIONAL considera necesario y conveniente transferir los derechos y obligaciones, así como la responsabilidad integral, actualmente a cargo del ESTADO NACIONAL, a favor del GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES." Lo que se transfiere al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es, se lee en el artículo 16 ordenado por la Addenda, "la actividad de fiscalización y control del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros -Subterráneos y Premetro- correspondiente al CONTRATO DE CONCESIÓN y su ADDENDA modificatoria". La formulación es confusa, porque si bien delega al GCBA ciertas facultades de fiscalización no disuelve el “Grupo de Servicios 3”, manteniéndose la concesión con Metrovías S.A. en el ámbito nacional. En un texto publicado por la Asociación de Derecho Administrativo de la Ciudad de Buenos Aires, Mortier y Pasqualini analizan estas imprecisiones. El GCBA podría en estas condiciones multar a la concesionaria, aunque no rescindir el contrato. La Ciudad adhirió al traspaso por ley 373 de 2000, pero este nunca se concretó. Así la situación hasta el día de hoy, con los reclamos de ocasión de todos los gobiernos porteños que se sucedieron. Uno de los funcionarios que más activamente reclamó la efectivización traspaso fue Roberto Feletti, entonces secretario de Infraestructura de Aníbal Ibarra y hoy viceministro de Economía, además de diputado nacional electo por el FpV con declarado interés por la temática del transporte público metropolitano. La cuestión de los subsidios. Desde entonces ha habido un cambio fundamental, que trastocó por completo los fundamentos bajo los cuales se entregaron en concesión a privados los servicios ferroviarios de pasajeros. En 2002, el gobierno de Eduardo Duhalde sancionó la ley de Emergencia Ferroviaria, vigente hasta hoy, que transfirió al Estado nacional responsabilidades de mantenimiento e inversión que originalmente corrían por cuenta de las empresas concesionarias. Además, se implementó un esquema de subsidios directos a las concesionarias con el objetivo de mantener el precio del boleto en un contexto de devaluación, elevado aumento de los costos y reaparición del elemento inflacionario después de diez años de convertibilidad. La actividad económica estaba bajo mínimos y no era cuestión de reducir más el consumo con aumentos de los servicios públicos. Ese mecanismo de asignación de subsidios a las concesionarias, con marcadas cuotas de arbitrariedad y falta de transparencia que este medio destacó en reiteradas ocasiones, se mantuvo invariable hasta hoy. Los montos requeridos fueron creciendo a pasos agigantados, demostrándose un sistema insostenible en el medio-largo plazo a nivel presupuestario. Los subsidios a los servicios públicos, y al transporte en particular, se convirtieron además en un problema político. Las provincias comenzaron a reclamar por la concentración de subsidios nacionales en el Gran Buenos Aires. Y cada vez que hubo un pequeño reajuste tarifario o se amenazó con una reducción de subsidios se verificó resistencia de los usuarios. ¿Cuándo y cómo empezar a reducir los subsidios nacionales a los servicios públicos? El gobierno nacional encontró en este momento poselectoral, que lo encuentra fortalecido y sin una oposición articulada, la ocasión para avanzar en el postergado sinceramiento tarifario. El contexto de crisis internacional aconseja salvaguardar el superávit fiscal, por lo que a la hora de reducir gastos es primordial encarar la problemática de los subsidios. En el Subte se da la particularidad de que, además, el Estado nacional no tiene motivos políticos ni administrativos para hacerse cargo de esa concesión. La red de subterráneos transcurre íntegramente dentro del territorio de la Ciudad de Buenos Aires, que es asimismo la titular de la infraestructura. El Estado nacional tiene pendiente la transferencia desde 1999 y el Estado comunal la está esperando desde 2000. Si la crisis de 2001 y los frecuentes conflictos entre los gobiernos nacional y porteño demoraron la resolución de la cuestión por quince años, la reducción de subsidios se convierte ahora en la motivación que explica la demorada “puesta en marcha del proceso de transferencia”, según titula Télam, a la Ciudad. Cuando Mauricio Macri fue electo jefe de Gobierno, en 2007, se anunció un acuerdo que implicaba el retorno inmediato al GCBA de la competencia sobre el Subte. No sucede entonces, sucede ahora. Las motivaciones pueden ser distintas, el resultado el mismo. Sorpresa y perspectivas de negociación. El anuncio efectuado en el día de hoy tomó totalmente por sorpresa al gobierno de la Ciudad, que no esperaba la conferencia de prensa sobre reducción de subsidios y menos que contara con un capítulo específico sobre los subterráneos. Tras años de demandas autonómicas y de exigir el traspaso del Subte a la Ciudad, ¿cómo reaccionar ahora? Una negativa de plano hubiera sido incoherente. Después del anuncio, en Bolívar 1 y en las oficinas de Subterráneos de Buenos Aires se vivieron momentos de frenesí telefónico. El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no lo había nunca previsto ni sabía qué hacer. Consternado y superado por las circunstancias, reunió al directorio de la empresa en una inusualmente extendida reunión. En forma paralela, el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta daba los lineamientos políticos. Este último llamó a Piccardo y le ordenó reunir toda la documentación existente sobre la jurisdicción de la red de subterráneos y las tentativas de traspaso. En Subterráneos de Buenos Aires hay preocupación porque no creen que, con su estructura operativa actual, la empresa esté capacitada para hacerse inmediatamente cargo del control de la concesión y del manejo de los millonarios subsidios que debería administrar. La de los subsidios es, desde luego, la cuestión central para la reunión de trabajo del próximo viernes entre Nación y Ciudad. El gobierno nacional ve la transferencia como una ocasión para deslindar en el gobierno porteño la responsabilidad por la red de subterráneos, lo cual incluye proveer las fuentes de financiamiento necesarias para su operación. El GCBA se ve obligado a saludar como una buena noticia la devolución de competencias, pero no está dispuesto a recibir el paquete sin los fondos correspondientes. En el entorno de Mauricio Macri saben, además, que es inviable un reajuste tarifario abrupto, por lo que de alguna manera el esquema de subsidios debe continuar. El planteo que hizo el gobierno de Macri para sus adentros es aceptar la transferencia del Subte sólo si esta incluye los subsidios. Por eso, tanto el jefe de Gobierno como Rodríguez Larreta se apuraron a avisar que esperaban que la anunciada operación incluyera “recursos”. Este último incluso anunció que la tarifa no aumentaría. La única manera de que la tarifa no aumente es manteniendo el mismo nivel de subsidios. Conocido por su afición a la programación neurolingüística, Larreta agregó que los funcionarios porteños concurrirían a la reunión del viernes "con buena onda". Previsiblemente, el viernes ocurrirá una negociación donde cada parte deberá ceder en sus pretensiones de máxima si se quiere llegar a un acuerdo. Conjeturas pueden hacerse miles, pero incluso el mantenimiento de un subsidio parcial o el compromiso de su reducción paulatina pueden resultar aceptables para el gobierno nacional si el GCBA no se obstina en una posición de mediática intransigencia, en el sentido de que serían situaciones mejores para las arcas nacionales que la actual. Una cuestión accesoria que no es del agrado del gobierno porteño es el alto nivel de sindicalización de los trabajadores del Subte, que hoy pertenecen a Metrovías. La existencia de dos sindicatos enfrentados, uno de ellos impulsado por militantes trotsquistas y con marcado perfil combativo, causa periódicos conflictos gremiales que Mauricio Macri preferiría seguir comentando de afuera. En este aspecto es muy poco lo que el GCBA puede hacer o modificar. Cabe dudar, más allá de todos los reparos posibles, del margen de maniobra que tiene el gobierno de la Ciudad para “no aceptar” la transferencia si no hay acuerdo en las condiciones. No es sólo un reclamo histórico, también existe un decreto nacional autorizando la transferencia y una ley de la Ciudad adhiriendo al mismo. En principio, para hacer efectivo el traspaso basta sólo un decreto reglamentario de la Presidenta de la Nación. Eso, si el gobierno nacional se apoya en el decreto de 1999. En ese caso, como se vio, el contrato de concesión seguiría siendo el vigente, celebrado en 1993 entre el Estado nacional (MEyOSP) y Metrovías S.A., con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2017. Si la normativa es otra o se modifica, desdoblando al “Grupo de Servicios 3”, el gobierno de la Ciudad podría ganar la facultad de hacer caer la concesión. O podría imponerlo como condición en las negociaciones con el gobierno nacional. Oportunidad. En ese escenario, ¿qué hará el gobierno de Macri? Tensionado entre el paradigma del gerenciamiento privado y su admiración por “ciudades líderes”, deberá decidir sobre el modelo de gestión de la red de subterráneos. Si se quieren reducir costos operativos, y si éstos recaerán más temprano que tarde sobre el GCBA, mantener a Metrovías en las condiciones actuales es injustificable. Más allá de no cumplir adecuadamente con sus funciones como prestadora del servicio, la empresa concesionaria demanda cantidades ingentes de dinero público para cubrir un déficit nunca clarificado y asegurar el margen de ganancia que le corresponde por contrato. Un tarifazo para asegurarle ganancias a Metrovías S.A. requeriría un aumento del precio del pasaje más alto de lo que los usuarios pueden estar dispuestos a tolerar. La opción más plausible es un aumento moderado y gradual que ayude a costear el déficit, escenario en que la participación de un concesionario privado sigue siendo parasitaria. Las condiciones están dadas, en fin, no sólo para que la Ciudad recupere el control de la prestación del servicio sino para que la propia Subterráneos de Buenos Aires pueda reasumir, si existe la decisión política, su función natural como operadora. Hasta ahora, el gobierno porteño no quiso hacerlo en la línea H —la única que sí controla, por ser posterior a la entrada de Metrovías— con el argumento de que operar una línea tan chica sería especialmente antieconómico. En cambio, optó por concesionarla en forma precaria a Metrovías S.A. Lo que hoy parece precario es la propia idea de mantener la red de subterráneos a cargo de una empresa privada que opera a fuerza de enormes inyecciones de fondos estatales, llámese eso subsidio o déficit. Quizás sea esta la ocasión perfecta para que la Ciudad Buenos Aires no sólo recupere el control sobre sus subterráneos sino además para que pueda poner en práctica como operadora a una empresa pública moderna, dinámica y transparente, a la altura de otras grandes ciudades del mundo. Hace dos años se presentó una ocasión muy similar, en la que el principal escollo para un cambio en el modelo de gestión era la negativa del gobierno nacional de reintegrar al GCBA el control de las cinco líneas históricas. Esta vez no hay excusas. De esa manera el Subte saldría de su letargo de mala gestión y peor inversión, inaugurándose definitivamente una nueva etapa de su ya casi centenaria historia. La pelota la tiene, por primera vez desde la concesión de la red, el Gobierno de la Ciudad.
BUENOS AIRES 3 Nov(Pagina12).-El colectivo, que llevaba a un grupo del colegio Santa María a un viaje solidario, fue embestido por la mitad por un tren de carga y fue arrastrado 300 metros. Hay 35 heridos. Las nenas son de 10 y 11 años. Fue así: el tren venía despacito, quizás a 15 kilómetros por hora, pero con la gigantesca masa de sus 44 vagones llenos de carbón; golpeó al colectivo justo en el medio y lo volteó de costado; cinco de las nenas –de entre 10 y 11 años–, una docente y la vicedirectora del colegio murieron ahí nomás, despedidos o aplastados; los demás fueron arrastrados con una lentitud de pesadilla: el colectivo tumbado se deslizaba sobre las vías, empujado por el tren que iba frenando, a lo largo de casi 300 metros. De los 42 pasajeros –39 nenas y tres adultos–, 35 tuvieron que ser internados: una nena murió horas después, y dos sufrieron amputaciones. Fue “la peor tragedia de la historia de San Luis”, según resumió su gobernador. Sucedió en la ruta provincial 3, cerca de la localidad de Zanjitas, a 40 kilómetros de la capital provincial, a mediodía, en una jornada luminosa, en un cruce correctamente señalizado y con amplia visibilidad. El chofer del colectivo está internado con lesiones leves, “bajo custodia policial”; todavía no declaró. Un experto en seguridad vial contó a este diario que, en accidentes similares ocurridos en zonas rurales, “la bajísima frecuencia de trenes en zonas rurales contribuye a que el conductor desestime la existencia del paso a nivel, hasta que, alguna vez, el tren aparece”. El colectivo de la empresa Polo trasladaba a niñas de quinto grado del Colegio Santa María en un viaje solidario: llevaban alimentos y ropa a chicos de la escuela del paraje Cazador, a unos diez kilómetros de camino. El propósito era llegar a mediodía y almorzar todos juntos; preveían volver a las siete y media de la tarde. El tren, de la empresa América Latina Logística (ALL), transportaba carbón desde Mendoza hacia Buenos Aires. Según ALL, venía “a 15 kilómetros por hora”; testigos presenciales confirmaron que se acercaba a baja velocidad. “El paso a nivel tiene correcta señalización vertical y estampada en el asfalto. El día estaba soleado, despejado. En la ruta hay suficiente visibilidad para observar si viene o no una formación”, detalló a este diario Guillermo Musri, jefe de los bomberos de San Luis que intervinieron en el rescate. Oscar Calderón, jefe de la policía de San Luis, explicó a Página/12 que “el impacto fue justo en la parte media del colectivo; la máquina lo calzó con la trompa y lo arrastró casi 300 metros. El tren venía despacio pero, claro, con toda la potencia de su peso; una vez que el colectivo se tumbó sobre uno de los costados, empezó a deslizarse por la vía, empujado por el tren. Por eso, porque fue deslizándose, el colectivo no se destrozó del todo; no tiene mucho más que ese impacto inicial en la zona media. Y las víctimas fueron las que habían quedado abajo, en la parte del colectivo que se rompió: algunos cuerpos fueron arrasados por la máquina, otros fueron despedidos hacia los costados de la vía”. Después de que el tren finalmente se detuvo, “tras el shock inicial, unos minutos después, empezaron a salir los chicos, una docente y el chofer del colectivo”, finalizó su relato el jefe policial, y ratificó que “la visibilidad es muy buena a ambos lados de la ruta; es imposible que al tren no se lo vea”. Tanto el chofer como el maquinista están “bajo custodia policial. Todavía la Justicia no ordenó ninguna medida de detención”, señaló anoche Calderón. El maquinista está ileso y el chofer tiene lesiones leves. Ninguno de los dos declaró todavía. El interrogatorio se efectuará “cuando los médicos lo autoricen” y estará “a cargo de la Comisaría 1ª de San Luis”, anticipó Calderón, quien desde ya sospechó “una obvia negligencia humana en este hecho”. Hernán De Jorge, responsable de seguridad vial del Cesvi (Centro de Educación y Seguridad Vial), consultado por este diario, reveló que “en varios siniestros que hemos relevado, en pasos a nivel, con buena visibilidad, con trenes que venían a baja velocidad, se verificó que el conductor simplemente no tomaba en cuenta la posibilidad de que viniera un tren. La muy reducida frecuencia de circulación de trenes en zonas rurales contribuye a que conductores circulen como si el paso a nivel no existiera. Se han acostumbrado a que el tren no pase hasta que, una vez, se equivocan”. El 30 de junio de este año, en la sección Psicología de Página/12 se publicó la nota “El gorila invisible”, donde se relaciona la cuestión de los accidentes viales con “las limitaciones, incluso grotescas, de la percepción humana” y con “la incapacidad de los sujetos para admitir esas limitaciones”. En Zanjitas, después, “empezamos a salir de abajo como podíamos –contó una de las monjas–. Nos socorrió la gente del pueblo, médicos y enfermeras que nos llevaron a la salita de Zanjitas y a la escuela Antártida Argentina, donde nos hicieron las primeras curaciones”. En las últimas horas de anoche, Diego Odorico, jefe de prensa del Ministerio de Seguridad de San Luis, precisó la cantidad de víctimas fatales en “ocho; seis niñas y dos personas adultas, una de las niñas no murió en el acto sino a la tarde en el hospital. Los restantes 35 pasajeros fueron internados con heridas, entre ellos el chofer y una directiva de la escuela”. La nena que murió en el hospital se llamaba Paula Quiroga y era hija de Raúl Quiroga, conocido locutor de la radio local FM Lafinur. La mayoría de los heridos se hallaban anoche en el Complejo Sanitario San Luis; un número reducido fue llevado al sanatorio privado Rivadavia y al hospital de Juana Koslay. En el Complejo, dos nenas se hallaban en terapia intensiva y las demás, aunque con politraumatismos, estaban fuera de peligro. Dos chiquitas sufrieron amputaciones, una de ellas en el brazo derecho. Un equipo de psicólogos dispuesto por el Ministerio de Salud de la provincia trabajaba con los familiares. Según un testigo, “en los pasillos del hospital, cada vez que se abría una puerta y salía una camilla, los padres se abalanzaban para ver si era su hija”. Alberto Rodríguez Saá, gobernador de San Luis, afirmó que el accidente fue el “peor de la historia de la provincia” y dispuso dos días de duelo provincial. El ministro de Salud de la Nación, Juan Manzur, se trasladó a San Luis, desde donde destacó la “correcta respuesta” de la provincia ante el accidente y anunció el envío de especialistas en trauma y terapia intensiva del Hospital Garrahan para colaborar con los médicos locales. Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación, también desde San Luis, anunció que expertos “del Estado nacional, con todo el apoyo del gobierno provincial”, iniciaron los peritajes para determinar las causas del accidente. Alberto Sileoni, ministro de Educación de la Nación, acompañado por los 24 ministros provinciales, pidió que, hoy, todas las escuelas dediquen un momento a conmemorar a las víctimas y a reflexionar sobre la educación vial.
Del subte, sólo se presupuestó la garantía
BUENOS AIRES 3 Nov(LaVoz).-El Presupuesto nacional 2012 no menciona esa obra, ni la reactivación del Belgrano Cargas. La reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas y la realización del subte en Córdoba están incluidas indirectamente –aunque no explicitadas– en el Presupuesto 2012. En los primeros días de septiembre, al finalizar una misión comercial a China, el canciller Héctor Timerman anunció que bancos de ese país financiarán obras ferroviarias por alrededor de 10 mil millones de dólares y que se buscaba más financiamiento para el subte cordobés. Pocos días después, el Ministerio de Economía incorporó el acuerdo con la República Popular China en la planilla anexa del artículo 46 del Plan de Gastos del año entrante. Allí se coloca que el Gobierno nacional podrá emitir Letras del Tesoro por hasta 1.500 millones de dólares para que sirvan de garantía de los créditos que darán los bancos chinos. Como las negociaciones con China se iniciaron hace dos años, también en la ley de Presupuesto 2011 (que el Congreso no sancionó) se había incluido los posibles acuerdos con el gigante asiático para financiar obras de infraestructura. Según las estimaciones que en el momento del anuncio del acuerdo con China hizo Timerman desde Pekín, para la reactivación del Belgrano Cargas se necesitará unos 2.500 millones de dólares. “Durante esta visita concluyeron las negociaciones para la firma del contrato de construcción del tren Belgrano Cargas con la compañía Cemec, China Machinary and Equipment Corporation, por un valor de 2.500 millones de dólares”, afirmó el canciller en septiembre y aseguró que el contrato se rubricaría en octubre, cosa que aún no sucedió. En cuanto a las obras para el subte cordobés se estima que demandarán entre 1.600 y 1.800 millones de dólares. Esta plata se destinará a la construcción de dos líneas que cruzarán la ciudad, equivalentes a 18,5 kilómetros, 19 estaciones y la compra del material rodante que proveerá China. La misma planilla anexa al artículo 46 del Presupuesto 2012 prevé que el ministerio de Julio De Vido pueda endeudarse colocando Letras como garantías de más préstamos para otras obras de infraestructura ferroviaria, pero esta vez por un monto de 615 mil millones de dólares. En la menciona planilla no se precisa cuánto dinero se usará para garantizar los diferentes préstamos. Es decir, cuánto de los 1.500 millones de dólares en Letras del Tesoro será para garantizar el crédito de los bancos chinos que invertirán en la reactivación del Belgrano Cargas y cuánto dinero se usará para respaldar los préstamos para otras obras como el subte cordobés, que compite para transformarse en prioridad con la realización de un tren que una Ezeiza con la Capital Federal y con la electrificación del ferrocarril Roca. En julio de 2010, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció junto a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner que las negociaciones con China estaban avanzadas y dio detalles del proyecto de reactivación del Belgrano Cargas, con 2.400 millones de dólares para la extensión de 1.700 kilómetros de vías y la compra de 50 locomotoras. En la misma planilla anexa del Presupuesto 2012 donde se incluye indirectamente al Belgrano Cargas y al subte cordobés en el concepto “Ejecución de proyectos ferroviarios y adquisición de equipamiento en el marco de los acuerdos celebrados con la República Popular de China” aparecen otras obras centrales para el Gobierno nacional como el gasoducto del Noreste Argentino, represas hidroeléctricas como Cóndor Cliff-Barrancosa y Portezuelo del Viento. Para garantizar los créditos de esas mega-obras De Vido podrá realizar “operaciones de crédito público (…) hasta un monto máximo de 9.178 millones de dólares”. Cronología
Marzo de 2008. El ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, anunció un primer proyecto de subte para Córdoba con la empresa francesa Alstom.
Julio de 2010. La Nación anuncia un segundo proyecto, ahora con financiamiento del banco chino Eximbank (85 por ciento), con respaldo de la Nación (15 por ciento), a ejecutar por China Railway, con la empresa Roggio de socia local. El valor de la obra: U$S 1.800 millones.
Febrero de 2011. El Concejo aprobó el uso del suelo y del subsuelo para que la Nación pudiera avanzar con la obra.
Octubre de 2011. Se incluyen en el Presupuesto 2012, U$S 1.500 millones para la constitución de las garantías crediticias.
La Ciudad reclama fondos para asumir el control del subte
BUENOS AIRES 3 Nov(LaNacion).-El equipo de colaboradores de Mauricio Macri que trabajan a nivel local en el desarrollo de la red de subtes, así como los funcionarios porteños que habitualmente sirven de enlace con el gobierno nacional, mantendrán hoy una reunión cumbre para definir la postura con la que llegarán mañana a la convocatoria de la Secretaría de Transporte para avanzar en el traspaso del control del servicio de subterráneos. Uno de los temas clave por tratar será, por supuesto, si la Ciudad tiene capacidad financiera para sostener la política de tarifas y de subsidios con la que hoy la Casa Rosada beneficia a la concesionaria de las cinco líneas de subtes, Metrovías, y que se traduce en la existencia de una tarifa fija de 1,10 pesos por viaje y en el desvío hacia la empresa de 700 millones de pesos por año en concepto de subsidios. Si se dividen esos $ 700 millones por los 438 millones de pasajes que Metrovías vende anualmente, la cuenta surge clara: por cada 1,10 peso pagado por los pasajeros, el Estado abona 1,60 peso. Por lo tanto, si el gobierno porteño decidiera terminar con la política de subsidios, la tarifa -aseguraron a LA NACION fuentes del sector- podría trepar a los 2,70 pesos para que la operatoria del servicio siga siendo económicamente viable y no sea deficitaria. No obstante, ayer, desde el gobierno nacional, negaron que los subsidios sólo fueran destinados a amortizar tarifas atrasadas, tanto en materia de subterráneos como de otros servicios públicos. Serán el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el secretario general de gobierno, Marcos Peña; el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain; el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quienes hoy analizarán los primeros pasos por seguir, tras la sorpresa generada en la víspera por el anuncio de la Casa Rosada. En principio, ayer era un secreto a voces que el proyecto de presupuesto para 2012 enviado por el Poder Ejecutivo local a la Legislatura no contiene ninguna partida destinada a subsidios al transporte, por lo que, por lo menos durante el primer año del traspaso, será menester exigir la delegación de la potestad para controlar el servicio junto con los fondos correspondientes, tal cual lo adelantado ayer por Julio De Vido. En ese sentido efectuaron declaraciones públicas algunos dirigentes macristas, como el jefe del bloque Pro en la Legislatura, Cristian Ritondo. "Es fundamental que se discutan los fondos con los que dispondrá el gobierno porteño para afrontar este anuncio", dijo. En tanto, el presidente de Sbase, Piccardo, recordó ayer a LA NACION que el proyecto de presupuesto porteño para el año próximo contempla un total de 1250 millones de pesos para la extensión del subte, principalmente de la línea H, y la compra de material rodante para poder mantener la frecuencia actual de la prestación en las líneas A y B, tras las respectivas ampliaciones hasta Flores y Villa Urquiza. Además del pago de los subsidios, el Estado nacional también financia actualmente la compra de vagones, así como la obra de extensión de la línea E desde Plaza de Mayo hasta Retiro. Todo eso, al igual que supervisar el cumplimiento del contrato de concesión -que ahora digita el gobierno nacional- y regular las condiciones en las que se presta el servicio serían nuevas funciones del Estado porteño cuando se concrete el traspaso, para lo que no existe una fecha certera..
“Ésta es la oportunidad para discutir la concesión del subte”
BUENOS AIRES 3 Nov(Parlamentario.com).-Así lo expresó un diputado porteño de Proyecto Sur, en referencia al anuncio de la transferencia del servicio a la órbita porteña. El legislador porteño Rafael Gentili celebró el anuncio del gobierno nacional de transferir el subte y Premetro a la órbita de la Ciudad y aseguró que es la ocasión para discutir el actual modelo de concesión del servicio. “Saludamos el traspaso con los recursos correspondientes porque cumple con una cuenta pendiente de la autonomía de la Ciudad. Ésta es la oportunidad para discutir un modelo de concesión que permite a una empresa ganar millones sólo por administrar el servicio”, afirmó. “En este marco es fundamental que el proceso de transferencia permita el control de los usuarios y del Ente Único de los Servicios Públicos de la Ciudad, y también abrir la discusión para mejorar la calidad del servicio, por ejemplo, extendiendo el horario”, agregó. Esta semana, Gentili presentó un proyecto de ley para extender el servicio de subtes hasta la 1 de la mañana, tomando como ejemplo el funcionamiento en ciudades como Nueva York, Madrid, Londres y Río de Janeiro. “Una ciudad donde los subtes están abiertos hasta tarde es una ciudad más inclusiva y accesible para los trabajadores y los jóvenes; más vivible y más segura”, concluyó.
Grindetti propone cambios en el esquema de subsidios al subte
BUENOS AIRES 3 Nov(NoticiasUrbanas).-El ministro de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, destacó que “para no producir un aumento” en el valor del boleto del subte al concretarse la transferencia del servicio a la Ciudad, el Gobierno Nacional debería traspasar las partidas correspondientes. También planteó una modificación al sistema de subsidios y remarcó que “debe ser sobre la demanda y no a la oferta”, para incentivar mejoras al servicio por parte del concesionario. La transferencia de los subtes y el premetro de la Nación a la Ciudad y el impacto que el traspaso podría generar en el costo del boleto, es el tema del día en materia de política porteña. Ante las dudas que el anuncio realizado el pasado miércoles por el ministro de Economía de la Nación, Amado Boudou, y el de Planificación Federal, Julio De Vido, generan en el Gobierno de la Ciudad y en la opinión pública, el titular de la cartera de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, explicó cuál será la posición que los funcionarios porteños llevarán a la reunión que mantendrán el viernes con representantes del Gobierno nacional. “Creo que es parte de un avance en la autonomía de la ciudad. La idea es transferir el control a la Ciudad, pero hay que hablar el tema de los recursos. El servicio de subte y premetro tiene un subsidio del gobierno y hay que prever como lo hacemos. Deberían transferir la partida presupuestaria al Gobierno de la Ciudad”, sostuvo Grindetti en diálogo con radio Uno. El Ministro porteño, destacó que “para no producir aumento” en el costo del pasaje, la partida presupuestaria correspondiente al subsidio debería traspasarse también ya que el servicio “está concesionado hasta el 2017” y “en la Ciudad no hay una fuente de ingresos para financiar al subsidio si el Gobierno nacional no lo pasa”. “No podemos hacer que la gente termine pagando el costo de la transferencia, además no está en el presupuesto”, subrayó. Más allá de reclamar la transferencia de los montos de los subsidios junto con la administración del servicio y el control del contrato de la concesión, Grindetti planteó la posibilidad de modificar el sistema de subsidios al transporte subterráneo que podría beneficiar a los usuarios y hasta reducir los montos girados a Metrovías por parte del Estado. “Con respecto al subsidio pienso que debe ser a la demanda y no a la oferta. El ferrocarril está subsidiado de la misma forma, pero no tiene ningún incentivo para mejorar el servicio, porque (el concesionario) lo recibe igual. El subsidio tiene que tener un destinatario social que no pueda pagar, pero no tiene que ser nocivo para el servicio”, destacó. Finalmente, el Ministro de Hacienda porteño afirmó que de concretarse el traspaso “la responsabilidad de la expansión de la red de subtes, a partir de ese momento, será de la Ciudad”.
Macri advierte que el subte podría aumentar a $3,40 si se quitan los subsidios
BUENOS AIRES 3 Nov(Clarin).-El jefe de Gobierno reclamó que el traspaso sea con los recursos. Y confirmó que mañana irá a la reunión en el ministerio de Planificación. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, admitió hoy que el boleto de subte podría aumentar de $1,10 a "3,30 ó 3,40" si se eliminan los subsidios que actualmente paga el Ejecutivo nacional a la empresa concesionaria, unos 700 millones anuales. Pero en el macrismo ya piensan en una readecuación de partidas, para no llevar la tarifa a ese valor. Para eso se iniciaron las negociaciones con sectores de la oposición antes que la Legislatura vote el presupuesto 2012. La sesión está prevista para el 17 de este mes. Consultado si el boleto del subte podría aumentar a 5 pesos si se eliminan los subsidios, Macri respondió: "No nos da un valor tan alto. El valor de equilibrio del subsidio da 3,30, 3,40. Ese es el valor de equilibrio que, en apariencia, nos da a nosotros". El dato coincide con un informe que publicó anoche el Banco Ciudad, según el cual la tarifa aumentaría 214%. En el Gobierno porteño saben que si eso ocurre se dispararía la demanda sobre la red de colectivos. "El viernes a las 12 voy personalmente a reunirme con (el ministro de Planificación Julio) De Vido y su equipo y, en base a la información que recibamos, veremos las decisiones conjuntas que vamos a tomar", sostuvo el mandatario comunal en declaraciones radiales. Y agregó: "Nosotros tenemos vocación por mejorar el transporte público, queremos crear más autonomía para la Ciudad. Veo positivo que trabajemos en equipo, que viene con recursos y sin chicanas". Sin embargo, su presencia estaría condicionada a la del ministro de Planificación. "Si va Schiavi hay que ver si Mauricio decide ir", dijo un funcionario. También estarían presentes Horacio Rodríguez Larreta, Néstor Grindetti, Juan Pablo Piccardo y Daniel Chain. El traspaso de la red de subterráneos y el premetro a la ciudad de Buenos Aires no incluiría los recursos para afrontar los subsidios tarifarios que recibe el concesionario privado y que equivalen a unos $ 70 millones mensuales. De no registrarse ningún ajuste en los boletos, en 2012 esa factura a pagar con recursos fiscales superara los $ 1.000 millones. "Es positivo el traspaso mas allá de la discusión por la cuestión presupuestaria", aseguró el director del Ente regulador Miguel Von Rozemberg. Y agregó: "Hay que mejorar el estado del subte y tener en cuenta quién va a intervenir cuando haya reclamos sindicales". De hecho, los dichos de Macri despertaron críticas entre los delegados del subte. El secretario general adjunto del sindicato del Subte, AGTSyP, Néstor Segovia, definió hoy como "un asalto al pasajero" el planteo del jefe de gobierno porteño de triplicar el precio del boleto. Además, advirtió que propondrá a sus colegas del gremio "hacer algo" para evitar que se siga "perjudicando" al usuario si prospera esa hipótesis. "La Ciudad de Buenos Aires debe tener tantos recursos como Boston o más. El Gobierno de la Ciudad tiene que mantener la tarifa", agregó el delegado Roberto Pianelli.
Nueva gestión oficial para la apertura del “cinturón de hierro”
TUCUMAN 2 Nov(ElSigloWeb).-Alperovich se reunió ayer con el secretario de Transporte para analizar un nuevo proyecto de apertura de las calles Mendoza y Córdoba. Audiencia con Mussi por la cuenca Salí-Dulce. Por enésima vez, el Estado provincial inició gestiones para avanzar con el proyecto de apertura de las calles Córdoba y Mendoza, a la altura de avenida Marco Avellaneda, donde la vieja estructura ferroviaria conocida como "cinturón de hierro" divide en dos a la ciudad Capital. El gobernador José Alperovich se reunió ayer por la tarde en Buenos Aires con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, a los fines de evaluar la viabilidad de la iniciativa que, según estimó, demandaría una inversión "de aproximadamente 150 millones de pesos". Por este motivo, el titular del PE también tenía previsto mantener una audiencia en la Capital Federal con un grupo de empresarios brasileños que estaría interesado en realizar esa inversión. "Para abrir las calles hace falta hacer una multimodal que traslade todo el ferrocarril. Es una inversión de aproximadamente 150 millones de pesos y estamos buscando el inversor que se anime a pagar eso", precisó Alperovich, en diálogo con la prensa, antes de emprender viaje a Buenos Aires. Según comentó el Primer mandatario tucumano, "la Nación quiere liberar este cinturón que encierra a la ciudad, pero la única manera (de concretarlo) es trasladando los trenes a la multimodal". El Gobernador explicó, en este sentido, que "todo está sujeto a la puesta en marcha del traslado de la playa de maniobras del ferrocarril Belgrano Cargas y la concreción de una estación multimodal de cargas, en el Este de la provincia". Como se recordará, las calles Córdoba y Mendoza, junto a Corrientes, Marcos Paz, San Martín y Santa Fe, están cortadas a la altura de la avenida Marco Avellaneda, debido a la presencia en ese sector de las vías y de distintas dependencias del ferrocarril. El predio del Belgrano Cargas, en el que se encuentran las vías, playas de maniobras y galpones, es uno de los siete que envuelven la ciudad y cortan varias calles, generando congestión en el microcentro y dificultando el tránsito entre el Este y el Oeste de la ciudad. Se calcula que unos 60 mil vehículos pasan diariamente por esa zona y se cree que el proyecto descomprimirá la circulación. En 2008, el propio Alperovich había anunciado la apertura de estas dos arterias, con un ambicioso plan de obras que incluía la construcción de puentes peatonales y túneles para el paso de vehículos por calle Suipacha. Inclusive, desde la Municipalidad de San Miguel de Tucumán habían proyectado avanzar con la parquización e iluminación de esa zona de la ciudad. Sin embargo, según dijo ayer el Gobernador, el proyecto no se concretó porque la Nación rechazó la idea de la construcción de túneles subterráneos. Antes de Alperovich, la apertura del "cinturón de hierro" también había sido prometida durante las gestiones de gobierno de Antonio Domingo Bussi y de Julio Miranda, pero nunca se cumplió. Audiencia por la Cuenca Salí-Dulce. En otro orden de temas, Alperovich confirmó que hoy a las 17.00 participará de una audiencia con el secretario de Ambiente de la Nación, Juan José Mussi, a los fines de avanzar con un plan de saneamiento de la Cuenca Salí-Dulce, en el marco del conflicto con Santiago del Estero por la contaminación que genera la industria tucumana. "Vamos a trabajar fuerte en lo que llamamos limpiar la Cuenca Salí-Dulce para que no se arroje más basura", resumió el Gobernador, quien destacó que en la provincia se está avanzando con la firma de convenios del Programa de Reconversión Industrial (PRI) con empresas. El titular del Poder Ejecutivo resaltó que "uno de los puntos donde vamos a trabajar en estos cuatro años es el medio ambiente, como ya está pasando con el tratamiento de la basura en Overa Pozo, que no es una cosa menor, porque eso ya no contamina. Esto es más salud para Tucumán", enfatizó. Alperovich aclaró que la solución al problema de la contaminación "no va a ser de un día para el otro". No obstante, recordó que "las empresas ya están invirtiendo" y advirtió que "al que no haga nada le va a caer todo el peso de la ley". Además, sostuvo que con su par de Santiago del Estero, Gerardo Zamora, están dialogando sobre la problemática "pero hacen falta acciones", admitió. En este sentido, el Gobernador apuntó que en el problema de la contaminación de los ríos tributarios del embalse de Termas de Río Hondo, en la vecina provincia, "todos tenemos parte de culpa. El 70 por ciento del dique El Frontal está en localidades nuestras, o sea que el medio ambiente es un tema que nos afecta a nosotros, más allá de que afecte a Santiago del Estero", subrayó Alperovich.
Liniers: una pequeña explosión causó un susto en una formación del Sarmiento
BUENOS AIRES 2 Nov(Infobae.com).-Los pasajeros del ferrocarril Sarmiento sufrieron esta tarde un pequeño susto en la estación Liniers, luego de que una explosión se produjera bajo una formación. Según explicaron las autoridades, se trató de un desperfecto eléctrico en el sistema de frenado, pero el tema no pasó a mayores. Por el episodio hubo algunas demoras en el servicio, pero ya fue restablecido en forma total y funciona con normalidad.
Una alternativa a la autopista
BUENOS AIRES 2 Nov(ElSoldeQuilmes).-Desde distintos sectores proponen que el ferrocarril absorba el transporte de carga para aliviar los problemas de tránsito en la autovía. Sin embargo, es necesaria una fuerte inversión. Los problemas de la Autopista Buenos Aires-La Plata son una constante y hay quienes buscan diferentes soluciones, ya sea ampliándola, buscando caminos alternativos y hasta medios de transporte diferentes al automóvil, colectivo o camiones. Días atrás se conocía la propuesta de Proyecto Sur de ensanchar la polémica autovía, pero además reactivar el transporte de carga por las vías del Ferrocarril Roca. Guillermo García del PSur platense habló de un "proyecto integral" desarrollando el transporte ferroviario de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro. Ahora, tras los anuncios de la licitación de las obras de Ruta 6, desde la organización Salvemos al Tren critican la traza y piden revalorizar el ferrocarril Roca para aliviar el transporte automotor por la autovía. En este sentido, Norberto Rosendo, titular de Salvemos al Tren dialogó con Ir a Más por FM Sur y planteó este proyecto alternativo. "Creemos que es un disparate gastar mil cien millones de pesos en una ruta que nadie va a usar. Cuando el nuevo puerto de La Plata empiece a funcionar va a crecer el número de camiones en la autopista La Plata Buenos Aires, uno cada dos minutos, y se va a sumar al actual" destacó Rosendo y explicó que "ningún camión va a usar la Ruta 6 porque hay que hacer 200 kilómetros extra, y para acortar camino van a tomar la Autopista, y una vez que pase eso se colapsará más aún". Con ironía, el ingeniero planteó que "salvo que tripliquen o cuadripliquen el costo del peaje para que nadie la use, la autopista va a colapsar". Alternativa. "Lo que nosotros decimos que en vez de usar ese dinero (220 millones de dólares), con la mitad de esa inversión automatizamos el Ferrocarril Roca, sacamos todos los pasos a nivel (aproximadamente 40) y los hacemos bajo o sobre vías para que no intervengan con el transito del tren, y triplicamos la capacidad de transporte de las vías, estando de La Plata en Constitución en 25 minutos". Asimismo, aclaró que "no estamos hablando siquiera de electrificar, que es una suma mucho más elevada. De lo que hablamos es poner un sistema de señales como corresponde y sacar los pasos a nivel". Propuesta. "Ponemos un sistema de cargas en el tren y no necesitamos siquiera el ensanche de la autovía; creemos que eso será tirar el dinero, lo mismo que la Ruta 6. Eso no resuelve el problema porque nos lleva de La Plata -una ciudad donde no se puede circular ya en auto- a Capital -otra ciudad donde no se puede andar en auto-. Lo que debemos hacer es pensarlo distinto e ir a sistemas de transporte masivos como es el tren" aclaró Rosendo quien planteó que "lo que proponemos es hacer un tunel bajo nivel –tipo subte- desde Tolosa hasta la calle 122 y 55, e ir con el tren por bajo la tierra, saliendo por un lado para el puerto y para el otro para el lado de Meridiano V. Es una obra que cuesta 70 millones de dólares, la mitad de la Ruta 6". "Es mas racional y se mejora la calidad de vida de todos los que usen el transporte. Es mucho más beneficioso" añadió destacando que la obra "nos va a empiojar la vida a todos los que vivimos en la zona". Finalmente destacó que "prestarle atención al tren es más difícil. Hay que salir de la fábula de los camioneros, los que no planifican son los funcionarios. Es mas fácil hacer la ruta que el tren, ya que en una calle no hay que planificar nada, se pide un préstamo a "pagadios y se hace, y es más fácil. El tren es una obra de ingeniería que hay que pensarla y desarrollarla, es mucho más complicado. El ferrocarril. Según Salvemos al Tren, mejorar el sistema ferroviario "nos permitiría sacar de la autopista nada más y nada menos que unos 100 micros de gran porte por día y unos 10 o 12 mil automóviles por lo menos, además de la ganancia ambiental que ello implicaría. Si extendiéramos el servicio ferroviario hasta Berisso y Los Hornos la cifra de automóviles sustituidos podría seguramente duplicarse, no necesitamos aquí decir que la actual ampliación de la autopista excede largamente la cifra mencionada y que no solucionará el problema, si no más bien lo agravará". Asimismo, plantean críticas al sistema de estacionamientos subterráneos plateando que "sin hipotecar el futuro del transporte subterráneo de la ciudad lo que sería más racional usar los enormes playones ferroviarias de Tolosa, Meridiano V y La Plata Cargas y aun la misma estación de 1 y 44 como inmensas playas de estacionamiento, tal como se estila en Europa al mismo tiempo que se pondría en marcha un sistema de transporte usando la extensa y hoy inhabilitada red de transporte ferroviario de la ciudad".
Se acorta el recorrido del tren binacional
CONCORDIA 2 Nov(CentraldeNoticias).-"Momentáneamente", Paysandú será el destino final del tren binacional. Es porque "el pasaje hasta y desde Paso de los Toros es muy bajo", explicó el ingeniero Ricardo Forli, de Cometrans S.A. "La idea nuestra es viajar con un nivel de ocupación de plazas mayor al que tenemos a ese destino y que sí verificamos que se cumple a Paysandú, Salto y destinos de Argentina", argumentó el representante de la empresa que presta el servicio. Admitió que evalúa ampliar el recorrido a "Termas del Arapey" en Salto, pero que para hacerlo se necesitan "inversiones importantes" que no las descartó porque a los empresarios termales "les interesó". "Estamos dentro del período de prueba del servicio y vamos a replantear lo que sea necesario para hacer el servicio exitoso", aseguró en diálogo con "El Telégrafo" de Paysandú.
Punto de inflexión
BUENOS AIRES 2 Nov(EnelSubte).-El anuncio de la transferencia del Subte a la Ciudad tomó por sorpresa al gobierno porteño. La cuestión de los subsidios y el futuro de la concesión, aspectos centrales de la negociación. ¿Cuál será el futuro de SBASE?. Una de las primeras leyes sancionadas durante el gobierno de Carlos Saúl Menem fue la 23.696 de Reforma del Estado, de agosto de 1989, que en su anexo incluía a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) como una de las empresas públicas destinadas a “Privatización o concesión parcial o total”. El decreto 2074/1990 ratificó el plan de concesión de SBASE. Por decreto 1143/91 se plantea la concesión conjunta de los servicios de Subterráneos junto con los del Ferrocarril General Urquiza (FCGU) de FEMESA, según los considerandos por un pedido de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Así, pese a que SBASE era una empresa municipal desde 1979, el proceso licitatorio de la concesión fue llevado adelante por el gobierno nacional, que incluyó sus servicios y los del FCGU dentro del “Grupo de Servicios 3”. El 25 de noviembre de 1993 fue firmado el contrato de concesión con la empresa Metrovías S.A. (en formación), que se hizo cargo de la operación de la red de subterráneos a partir del primero de enero de 1994. La de la concesión es historia conocida. La empresa Subterráneos de Buenos Aires quedó en una zona gris. Aunque se la hizo responsable del control y seguimiento de la concesión, la autoridad de aplicación quedó en manos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), quitando a la MCBA y luego al gobierno de la Ciudad de cualquier poder sobre la concesionaria. SBASE continuó siendo la titular de toda la infraestructura y la responsable primaria de las obras de extensión de la red. La transferencia a la Ciudad, viejo reclamo. La transferencia del control sobre la red de subterráneos al ámbito de la Ciudad, que en rigor es una devolución, ha sido un reclamo permanente de todos los gobiernos citadinos, de De la Rúa a Macri. En 1998 el gobierno de Carlos Menem y el de De la Rúa se enfrentaron varias veces sobre la cuestión del Subte. El gobierno nacional accedía a la reincorporación de los subterráneos al ámbito del GCBA, pero no al traspaso de los recursos asociados. El GCBA, en la figura de Nicolás Gallo, a la sazón secretario de Producción y Servicios, respondía que no aceptarían el Subte sin recursos. La historia suena reciente y familiar. Sin embargo, existía entonces una diferencia crucial con la actualidad: los fondos en disputa eran los destinados a la extensión de la red, no a subsidiar a la empresa concesionaria. En efecto, si bien en los primeros años el Estado nacional facilitó a la empresa Metrovías un subsidio operativo, a partir de entonces era la concesionaria quien debía abonar un cánon al Estado. El GCBA deseaba, entonces, los recursos para obras en la red, el control de la concesión y el cobro del cánon. En 1999 el gobierno nacional, a poco de las elecciones donde el propio De la Rúa era candidato, accedió a la devolución del Subte al ámbito del GCBA. El decreto 393/99 incorporó una Addenda al contrato de concesión que prevé el traspaso. Se lee en sus considerandos: "Que en virtud de los antecedentes precedentemente expuestos y teniendo fundamentalmente en cuenta el nuevo status jurídico-institucional de la CIUDAD DE BUENOS AIRES, esto es la naturaleza jurídica de organización autónoma conferida por la CONSTITUCION NACIONAL al Gobierno Comunal, el ESTADO NACIONAL considera necesario y conveniente transferir los derechos y obligaciones, así como la responsabilidad integral, actualmente a cargo del ESTADO NACIONAL, a favor del GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES." Lo que se transfiere al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es, se lee en el artículo 16 ordenado por la Addenda, "la actividad de fiscalización y control del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros -Subterráneos y Premetro- correspondiente al CONTRATO DE CONCESIÓN y su ADDENDA modificatoria". La formulación es confusa, porque si bien delega al GCBA ciertas facultades de fiscalización no disuelve el “Grupo de Servicios 3”, manteniéndose la concesión con Metrovías S.A. en el ámbito nacional. En un texto publicado por la Asociación de Derecho Administrativo de la Ciudad de Buenos Aires, Mortier y Pasqualini analizan estas imprecisiones. El GCBA podría en estas condiciones multar a la concesionaria, aunque no rescindir el contrato. La Ciudad adhirió al traspaso por ley 373 de 2000, pero este nunca se concretó. Así la situación hasta el día de hoy, con los reclamos de ocasión de todos los gobiernos porteños que se sucedieron. Uno de los funcionarios que más activamente reclamó la efectivización traspaso fue Roberto Feletti, entonces secretario de Infraestructura de Aníbal Ibarra y hoy viceministro de Economía, además de diputado nacional electo por el FpV con declarado interés por la temática del transporte público metropolitano. La cuestión de los subsidios. Desde entonces ha habido un cambio fundamental, que trastocó por completo los fundamentos bajo los cuales se entregaron en concesión a privados los servicios ferroviarios de pasajeros. En 2002, el gobierno de Eduardo Duhalde sancionó la ley de Emergencia Ferroviaria, vigente hasta hoy, que transfirió al Estado nacional responsabilidades de mantenimiento e inversión que originalmente corrían por cuenta de las empresas concesionarias. Además, se implementó un esquema de subsidios directos a las concesionarias con el objetivo de mantener el precio del boleto en un contexto de devaluación, elevado aumento de los costos y reaparición del elemento inflacionario después de diez años de convertibilidad. La actividad económica estaba bajo mínimos y no era cuestión de reducir más el consumo con aumentos de los servicios públicos. Ese mecanismo de asignación de subsidios a las concesionarias, con marcadas cuotas de arbitrariedad y falta de transparencia que este medio destacó en reiteradas ocasiones, se mantuvo invariable hasta hoy. Los montos requeridos fueron creciendo a pasos agigantados, demostrándose un sistema insostenible en el medio-largo plazo a nivel presupuestario. Los subsidios a los servicios públicos, y al transporte en particular, se convirtieron además en un problema político. Las provincias comenzaron a reclamar por la concentración de subsidios nacionales en el Gran Buenos Aires. Y cada vez que hubo un pequeño reajuste tarifario o se amenazó con una reducción de subsidios se verificó resistencia de los usuarios. ¿Cuándo y cómo empezar a reducir los subsidios nacionales a los servicios públicos? El gobierno nacional encontró en este momento poselectoral, que lo encuentra fortalecido y sin una oposición articulada, la ocasión para avanzar en el postergado sinceramiento tarifario. El contexto de crisis internacional aconseja salvaguardar el superávit fiscal, por lo que a la hora de reducir gastos es primordial encarar la problemática de los subsidios. En el Subte se da la particularidad de que, además, el Estado nacional no tiene motivos políticos ni administrativos para hacerse cargo de esa concesión. La red de subterráneos transcurre íntegramente dentro del territorio de la Ciudad de Buenos Aires, que es asimismo la titular de la infraestructura. El Estado nacional tiene pendiente la transferencia desde 1999 y el Estado comunal la está esperando desde 2000. Si la crisis de 2001 y los frecuentes conflictos entre los gobiernos nacional y porteño demoraron la resolución de la cuestión por quince años, la reducción de subsidios se convierte ahora en la motivación que explica la demorada “puesta en marcha del proceso de transferencia”, según titula Télam, a la Ciudad. Cuando Mauricio Macri fue electo jefe de Gobierno, en 2007, se anunció un acuerdo que implicaba el retorno inmediato al GCBA de la competencia sobre el Subte. No sucede entonces, sucede ahora. Las motivaciones pueden ser distintas, el resultado el mismo. Sorpresa y perspectivas de negociación. El anuncio efectuado en el día de hoy tomó totalmente por sorpresa al gobierno de la Ciudad, que no esperaba la conferencia de prensa sobre reducción de subsidios y menos que contara con un capítulo específico sobre los subterráneos. Tras años de demandas autonómicas y de exigir el traspaso del Subte a la Ciudad, ¿cómo reaccionar ahora? Una negativa de plano hubiera sido incoherente. Después del anuncio, en Bolívar 1 y en las oficinas de Subterráneos de Buenos Aires se vivieron momentos de frenesí telefónico. El presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no lo había nunca previsto ni sabía qué hacer. Consternado y superado por las circunstancias, reunió al directorio de la empresa en una inusualmente extendida reunión. En forma paralela, el jefe de Gabinete porteño Horacio Rodríguez Larreta daba los lineamientos políticos. Este último llamó a Piccardo y le ordenó reunir toda la documentación existente sobre la jurisdicción de la red de subterráneos y las tentativas de traspaso. En Subterráneos de Buenos Aires hay preocupación porque no creen que, con su estructura operativa actual, la empresa esté capacitada para hacerse inmediatamente cargo del control de la concesión y del manejo de los millonarios subsidios que debería administrar. La de los subsidios es, desde luego, la cuestión central para la reunión de trabajo del próximo viernes entre Nación y Ciudad. El gobierno nacional ve la transferencia como una ocasión para deslindar en el gobierno porteño la responsabilidad por la red de subterráneos, lo cual incluye proveer las fuentes de financiamiento necesarias para su operación. El GCBA se ve obligado a saludar como una buena noticia la devolución de competencias, pero no está dispuesto a recibir el paquete sin los fondos correspondientes. En el entorno de Mauricio Macri saben, además, que es inviable un reajuste tarifario abrupto, por lo que de alguna manera el esquema de subsidios debe continuar. El planteo que hizo el gobierno de Macri para sus adentros es aceptar la transferencia del Subte sólo si esta incluye los subsidios. Por eso, tanto el jefe de Gobierno como Rodríguez Larreta se apuraron a avisar que esperaban que la anunciada operación incluyera “recursos”. Este último incluso anunció que la tarifa no aumentaría. La única manera de que la tarifa no aumente es manteniendo el mismo nivel de subsidios. Conocido por su afición a la programación neurolingüística, Larreta agregó que los funcionarios porteños concurrirían a la reunión del viernes "con buena onda". Previsiblemente, el viernes ocurrirá una negociación donde cada parte deberá ceder en sus pretensiones de máxima si se quiere llegar a un acuerdo. Conjeturas pueden hacerse miles, pero incluso el mantenimiento de un subsidio parcial o el compromiso de su reducción paulatina pueden resultar aceptables para el gobierno nacional si el GCBA no se obstina en una posición de mediática intransigencia, en el sentido de que serían situaciones mejores para las arcas nacionales que la actual. Una cuestión accesoria que no es del agrado del gobierno porteño es el alto nivel de sindicalización de los trabajadores del Subte, que hoy pertenecen a Metrovías. La existencia de dos sindicatos enfrentados, uno de ellos impulsado por militantes trotsquistas y con marcado perfil combativo, causa periódicos conflictos gremiales que Mauricio Macri preferiría seguir comentando de afuera. En este aspecto es muy poco lo que el GCBA puede hacer o modificar. Cabe dudar, más allá de todos los reparos posibles, del margen de maniobra que tiene el gobierno de la Ciudad para “no aceptar” la transferencia si no hay acuerdo en las condiciones. No es sólo un reclamo histórico, también existe un decreto nacional autorizando la transferencia y una ley de la Ciudad adhiriendo al mismo. En principio, para hacer efectivo el traspaso basta sólo un decreto reglamentario de la Presidenta de la Nación. Eso, si el gobierno nacional se apoya en el decreto de 1999. En ese caso, como se vio, el contrato de concesión seguiría siendo el vigente, celebrado en 1993 entre el Estado nacional (MEyOSP) y Metrovías S.A., con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2017. Si la normativa es otra o se modifica, desdoblando al “Grupo de Servicios 3”, el gobierno de la Ciudad podría ganar la facultad de hacer caer la concesión. O podría imponerlo como condición en las negociaciones con el gobierno nacional. Oportunidad. En ese escenario, ¿qué hará el gobierno de Macri? Tensionado entre el paradigma del gerenciamiento privado y su admiración por “ciudades líderes”, deberá decidir sobre el modelo de gestión de la red de subterráneos. Si se quieren reducir costos operativos, y si éstos recaerán más temprano que tarde sobre el GCBA, mantener a Metrovías en las condiciones actuales es injustificable. Más allá de no cumplir adecuadamente con sus funciones como prestadora del servicio, la empresa concesionaria demanda cantidades ingentes de dinero público para cubrir un déficit nunca clarificado y asegurar el margen de ganancia que le corresponde por contrato. Un tarifazo para asegurarle ganancias a Metrovías S.A. requeriría un aumento del precio del pasaje más alto de lo que los usuarios pueden estar dispuestos a tolerar. La opción más plausible es un aumento moderado y gradual que ayude a costear el déficit, escenario en que la participación de un concesionario privado sigue siendo parasitaria. Las condiciones están dadas, en fin, no sólo para que la Ciudad recupere el control de la prestación del servicio sino para que la propia Subterráneos de Buenos Aires pueda reasumir, si existe la decisión política, su función natural como operadora. Hasta ahora, el gobierno porteño no quiso hacerlo en la línea H —la única que sí controla, por ser posterior a la entrada de Metrovías— con el argumento de que operar una línea tan chica sería especialmente antieconómico. En cambio, optó por concesionarla en forma precaria a Metrovías S.A. Lo que hoy parece precario es la propia idea de mantener la red de subterráneos a cargo de una empresa privada que opera a fuerza de enormes inyecciones de fondos estatales, llámese eso subsidio o déficit. Quizás sea esta la ocasión perfecta para que la Ciudad Buenos Aires no sólo recupere el control sobre sus subterráneos sino además para que pueda poner en práctica como operadora a una empresa pública moderna, dinámica y transparente, a la altura de otras grandes ciudades del mundo. Hace dos años se presentó una ocasión muy similar, en la que el principal escollo para un cambio en el modelo de gestión era la negativa del gobierno nacional de reintegrar al GCBA el control de las cinco líneas históricas. Esta vez no hay excusas. De esa manera el Subte saldría de su letargo de mala gestión y peor inversión, inaugurándose definitivamente una nueva etapa de su ya casi centenaria historia. La pelota la tiene, por primera vez desde la concesión de la red, el Gobierno de la Ciudad.
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