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Suman más municipios al plan para reactivar tren de pasajeros en el interior cordobés

DEAN FUNES 10 Oct(LaMañanadeCordoba).- En el marco de una reunión concretada en esta ciudad por autoridades de la zona norte del futuro corredor ferroviario Quilino- Córdoba, se confirmó la incorporación al grupo de la Municipalidad de Villa de Soto. El intendente local Alejandro Teijeiro recibió a sus colegas de Sarmiento, Jorge Luis Contreras; de Soto, Hugo Romero; de Quilino, Soledad Carrizo; de Sinsacate, Carlos Ciprian y al presidente de la comuna de Los Pozos, Lucas Zapata, junto a integrantes de AFeSePa (Asociación Ferroviaria al Servicio del País) en el marco del encuentro de la “zona norte” del corredor ferroviario propuesto por un ente intermunicipal en formación.Cada área en la que se dividió el trazado para una mejor organización realizará durante octubre encuentros de autoridades con la idea de definir los puntos pendientes del acta constitutiva del Ente Intermunicipal Ferrocarril Belgrano que gestionaría y operaría el servicio de trenes de pasajeros entre Quilino, Córdoba y San Francisco, sobre las vías de trocha angosta operadas actualmente por la empresa Belgrano Cargas. En esta convocatoria en Deán Funes se concretó la incorporación al proyecto de la Municipalidad de Soto, lo que demuestra el interés de sumar a la línea “A” que en el territorio cordobés vincula a localidades como Deán Funes con Cruz del Eje y Serrezuela. Se puso a consideración de los intendentes el texto del estatuto constitutivo que debería estar definido para la asamblea prevista para el 29 del corriente en la Estación de Monte Cristo, oportunidad en la que serían electas las autoridades del ente. Se avanzó también en los puntos de la propuesta que se realizará al Gobierno nacional para la puesta en marcha de este tren.

Chocó el tren que viaja a Uruguay

CONCORDIA 9 Oct(LaNacion).-Embistió un remise; no hubo heridos. El tren binacional Argentina-Uruguay, inaugurado recientemente, chocó un remise en un paso a nivel de la ciudad de Concordia, Entre Ríos, sin que se registraran heridos. "Sucedió en un paso a nivel clandestino, probablemente habilitado por los vecinos porque no está registrado por la empresa que mantiene las vías", explicó a LA NACION Gustavo Gago, vocero de la firma Trenes de Buenos Aires (TBA), a cargo de la prestación del servicio. "Fue un leve rozamiento con un auto que, aparentemente, sería un remise. Según se pudo saber, el automovilista intentó cruzar el paso a nivel y vio que venía el tren, dio marcha atrás, pero el tren le rozó la parte delantera del auto", reconstruyó Gago. En su tercer viaje hacia Uruguay, el denominado "Tren de los Pueblos Libres" había salido a las 8.15 desde la estación de Pilar con 95 pasajeros, con una demora de 15 minutos respecto de su horario habitual. Eran las 18 cuando la formación, al llegar al paso a nivel de la calle De los Viñedos, del barrio Kilómetro 6, en Concordia, colisionó contra el automóvil. Gago explicó que cuando ocurrió el choque, el tren transportaba a unos 25 pasajeros, ya que 70 habían descendido en la estación de Concordia. El vocero de TBA agregó que la policía de Entre Ríos tomó la investigación del caso y el convoy, demorado durante 20 minutos, continuó viaje con normalidad. El primer viaje del tren binacional tuvo lugar el 23 de septiembre. Ese día, la formación no pudo llegar a la estación Paso de los Toros, destino final del viaje, en Uruguay, por problemas administrativos con el país vecino. Ese día, todos los pasajeros bajaron en la estación de Salto, mientras la formación siguió camino hacia el final del recorrido. Según informó TBA, la frecuencia del servicio será de tres veces por semana a partir del mes próximo. En diciembre habrá un servicio por día, con excepción de los domingos..


Garré, entre avales y cambios

BUENOS AIRES 9 Oct(DyNyNA).-El gobierno respaldó anoche a la Policía Federal en la causa por la quema de trenes que derivó en el arresto del sindicalista ferroviario Rubén Sobrero, en contraposición al juez actuante, Juan Manuel Yalj, que la separó de la investigación y la reemplazó por agentes de inteligencia. La encargada de fijar posición fue la ministra de Seguridad, Nilda Garré, al lanzar medidas para profundizar la lucha contra el delito en el ámbito capitalino, acompañada por el titular de la institución, comisario Enrique Capdevila. "Es una facultad del juez. No cabe reflexión. Estimamos que el desempeño de la Policía Federal fue correcto, que aportó elementos importantes", dijo, ante la prensa, para, posteriormente, quitar relevancia a lo ordenado por Yalj. "Puede necesitar más cosas", deslizó, enigmática. Por el plan de seguridad urbana que anunció Garré, funcionarios de su cartera designarán policías en las zonas porteñas más desprotegidas, apartando de esas incumbencias a los comisarios. La iniciativa incluye la reasignación de paradas y de patrullas motorizadas, a partir de nuevos mapas del delito y sugerencias de los vecinos. El sistema --que, en una primera fase, se aplicará a diecisiete comisarías de la zona céntrica-- ya no reposa en decisiones autónomas de los comisarios para el despliegue del personal sino en una planificación ajustada a los requerimientos de cada jurisdicción.

Los trenes y el estrés

BUENOS AIRES 9 Oct(PorOmarMaturaparaPerfil.com).-El Ferrocarril Sarmiento transportó durante el mes agosto 8.123.383 de pasajeros; en lo que va del año 2011, se registraron 47 arrollamientos que ocasionaron la muerte de treinta personas y 19 colisiones con vehículos que produjeron dos muertes, sin considerar el hecho ocurrido pasado 13 de septiembre que provocó la muerte de once personas. El estrés postraumático de los conductores ferroviarios está determinado por la gran cantidad de arrollamientos con muertos y heridos, lo que ocasiona todos los días una persona muerta en las vías de nuestro país. Un conductor se jubila con un promedio de cuarenta muertes por arrollamiento; ni un marine estadounidense que haya combatido en Irak carga encima tamaña estadística. La actividad económica que evidenciara nuestro país producto de las políticas implementadas por el Gobierno nacional desde mayo de 2003 y que este gremio acompaña, conlleva, entre otras cuestiones, el incremento de pasajeros transportados, no pudiendo dicha demanda ser atendida sólo desde la lógica de transporte automotor. La otra la debe proveer el ferrocarril, resultando imperioso contar con la infraestructura que los países llamados “del primer mundo” poseen y que nuestra Argentina merece tener, eliminando en las áreas urbanas los pasos a nivel existentes. Los poderes políticos deben impulsar un Ministerio de Transporte Federal y aprobar una Ley Federal de Transporte que dé respuesta definitiva a todo el sistema, posibilitando su planificación racional y su integración, proponiendo la multimodalidad entre los distintos modos de transporte. Asimismo se debe dotar al organismo de control (CNRT) de mayor presupuesto y personal, con el propósito de que en el ejercicio de sus competencias y atribuciones vele por el estricto cumplimiento de las reglamentaciones vigentes, aplicando las medidas coercitivas que pudieren corresponder.

*Secretario general del sindicato de conductores de trenes La Fraternidad.

Ferrocarril: ¿Todavía se mueve?

BAHIA BLANCA 9 Oct(LaNuevaProvincia).-UNO DE los enigmas más sorprendentes de la Argentina contemporánea lo constituye el aniquilamiento del sistema ferroviario nacional; uno de los medios de transporte, de carga y pasajeros, preferenciales en todo el mundo. AQUI, se arrojaron las vías sobre las carreteras para uso de multitudinarios ómnibus y camiones de altísimo porte, que complejizaron dramáticamente la circulación. Vehículos de envergadura se acumularon sobre precarias rutas que fueron convertidas en verdaderas trampas mortales; en la principal causa de muerte en el país. EL GOLPE de gracia ocurrió durante el menemismo, cuando, en lugar de modernizárselos eficientemente, se los dejó precipitarse en una profunda decadencia, acompañada por el lema supletorio: línea que produce déficit, se cierra. Se abandonó todo a la buena de Dios. Casi no quedó una estación en pie. El sistema, entero, fue saqueado. QUIENES conocieron el servicio ferroviario en pleno funcionamiento lo evocan con justificada nostalgia. Y, paralelamente, recuerdan los tiempos en que estuvieron al frente los ingleses. Sin duda, estos lo aprovecharon, sacándole el máximo rédito, como embudo hacia los puertos para exportar materias primas. Aunque también, complementariamente, brindaron y obtuvieron beneficios de su uso social. "¡AH, cuando eran de los ingleses!", solemos lamentarnos. Del mismo modo podría pensarse que, si se hubiera prolongado el virreinato, hoy también tendríamos unos ferrocarriles excelentes. Porque el ferrocarril, en toda Europa, constituye un sistema modelo. Y ello, en medio de una geografía dominada por cadenas montañosas que requirieron enorme cantidad de túneles y vías en altura. HOY, cuentan con una gama completa y eficiente de servicios, desde el tren bala a otros más económicos de corta y larga distancias. Y, junto a las vías, o en similares direcciones, un sistema vial modernísimo y de gran amplitud. Lógicamente, se priorizaron los beneficios sociales antes que las apetencias y conveniencias sectoriales. DIAS atrás, desde nuestra ciudad, se experimentó un viaje al Alto Valle, con la esperanza de reactivar servicios. Es un pequeño aliento para recuperar una gran meta. Resulta incomprensible que, contando con un escenario incomparablemente más beneficioso que el de Europa (una planicie casi absoluta), sin necesidad de túneles ni de recursos especiales para superar áreas montañosas, nuestro ferrocarril haya fracasado brutalmente. SIGUE sorprendiendo que, a pesar de la dramática situación que plantea hoy la circulación vial, en ningún sector de gobierno se haya considerado seriamente la rehabilitación ferroviaria. ¿Qué intereses tan poderosos predominan para prolongar tal situación? Cabe esperar que este pequeño aliento que implica la mencionada experiencia al Alto Valle sea un punto de partida para llegar a la imperiosa recuperación del sistema ferroviario.

Treinta años y ningún vagón: el ferrocarril, ni sombra de lo que fue

BUENOS AIRES 9 Oct(LaNacion).-En 1981, la Argentina compró 120 coches japoneses cero kilómetro, que se estrenaron cuando se puso en marcha la electrificación del ramal Roca; desde entonces, jamás se volvió a hacer una compra similar para los trenes urbanos metropolitanos. Dijo y sigue repitiendo, una y mil veces, Carlos Gardel en el tango "Volver": " Que veinte años no es nada " . Puede que los funcionarios argentinos que les ha tocado manejar en las últimas décadas la política ferroviaria se hayan tomado muy a pecho esta frase gardeliana. Entonces, y para no dejar dudas, dejaron pasar treinta. El 19 de diciembre de 1981, con un acto en el hall central de la estación plaza Constitución, se dio inicio a la obra de electrificación del ramal Roca. Pocos meses antes, funcionarios argentinos habían firmado varios acuerdos diplomáticos japoneses. Entre ellos, había uno que establecía la compra de 120 coches nuevos, con capacidad para 200 pasajeros -68 sentados- que podían llegar a una velocidad de 135 kilómetros por hora en tramos rectos y de llanura. La inversión proyectada para comprar esos vagones -a las que se sumarían 36 unidades más fabricadas en la Argentina- fue de 163 millones de dólares. Los coches finalmente llegaron en 1983 y empezaron a rodar en 1985. Pasaron 30 años desde que se inició la construcción de aquellos trenes y nunca más un vagón nuevo pisó los maltrechos rieles urbanos argentinos. Tanto hace que las fotos de LA NACION que documentan el desembarco de aquellos gigantes colgados de las grúas en el puerto son en blanco y negro. La memoria llevará hasta el gobierno del Proceso, y pasará por un joven Raúl Alfonsín, el presidente que puso en marcha el ramal, y terminará con un Carlos Menem terminante. "Ramal que para ramal que cierra", fue la fase imperante en los años noventa. Y finalmente llegó el kirchnerismo, con su declamado, y poco efectivo, fanatismo ferroviario. Ninguno de ellos compró un solo tren nuevo desde 1981 para servir al masivo transporte urbano metropolitano. Todos los ferrocarriles que circulan por las vías y que lucen colores vivaces y lustrosos están pintados sobre hierros que acumulan varias décadas. Sólo hay dos excepciones: el Tren de la Costa, un ferrocarril turístico de 15,5 kilómetros de extensión que compró los coches a España y que se inauguró en 1995. Claro que no es un servicio regular. Y también hay cuatro vagones de cada tren de doble piso que tienen partes chinas y otras fabricadas acá. Eso es todo. Mientras la Argentina duerme sobre los rieles, Brasil y Chile, por caso, no dejan de comprar material rodante nuevo. En Santiago, por ejemplo, ciudad que apostó al subterráneo, se compraron 717 coches desde 1996 para ese sistema, a los que hay que sumar 108 adicionales que acaba de adquirir hace sólo una semana. Si la lupa se pone en los trenes urbanos, para ser asimilable a la Argentina, el Metro de Valparaíso, un sistema que cruza gran parte del Gran Valparaíso y recorre algo más de 40 kilómetros, compró a la francesa Alstom 57 coches entre 2003 y 2005. Claro que los números se tornan pequeños cuando la comparación se hace con Brasil. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CMTP) compró 788 coches desde 2000, claro que algunos aún no han sido entregados. El Metro de Fortaleza, una ciudad del norte de Brasil de 2,5 millones de habitantes, se hizo de 84 vagones, entre coches eléctricos y tranvías, en 2010, y el de Brasilia adquirió 48 el año pasado. Todo esto mientras en la Argentina apenas se compraron un puñado de vagones para ser usados en el tren urbano. Además, con el acelerador que significa la organización del próximo Mundial de fútbol y de los Juegos Olímpicos de 2016, Brasil tiene varios proyectos, muchos de ellos en etapa de definición y compra. Es verdad que hay coches que lucen como nuevos, como por ejemplo los doble piso que suelen correr en las vías del ferrocarril Sarmiento o unos rojos que andan por el Belgrano Norte. Pero lo cierto es que la mayoría son armados en talleres ferroviarios locales (Emfer y Emepa respectivamente) con equipamiento nuevo pero que se asientan sobre viejos bogies -sistema de pares de ruedas sobre los que se asientan los vagones- que ya tienen varias décadas de uso. Apenas cuatro coches de cada formación de doble piso (hay tres) están asentados sobre bogies chinos comprados nuevos. Los demás andan sobre vastidores (pisos) o ruedas de hace años. La falta de inversión en el mundo ferroviario nada tiene que ver con la falta de presupuesto del sector. Más bien, todo lo contrario. En 2006, el sector ferroviario tenía un presupuesto de 590 millones de pesos. De ese monto, prácticamente la mitad se destinaba a obras de inversión (281 millones). Pero la ecuación fue cambiando gradualmente y la combinación de tarifa congelada y mayores costos ha hecho que el dinero que va a los rieles sea cada vez menos eficiente. Desde 2006 hasta 2011 el dinero que se destina a la política ferroviaria aumentó un 495% ya que pasó de aquellos 590 millones de pesos a los actuales 3511 millones que, según estimaciones presupuestarias y otras realizadas por los actores del sector, llegarán este año para lubricar el alicaído transporte. Sin embargo, la desilusión es mayúscula cuando se abren esos números. De ese monto, el 74% va a subsidios operativos, es decir, a pagar sueldos y mantener como está la operación. ¿Cuánto va a inversión en obras de infraestructura? Un magro 10 por ciento. El resto se reparte en otras empresas estatales, como la Administradora de Infrestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) o algunos ramales de interior como el que une Buenos Aires y Córdoba. Y lo que es peor, en valores corrientes, de aquellos 281 millones de pesos de inversión de 2006 se pasó a 361 millones de este año. Poco para un gobierno que dice haber puesto el foco en la reconstrucción ferroviaria. LA ÚLTIMA OBRA. Jorge Wadell es director del Museo Ferroviario Argentino. Dice que aquella obra que se inició en diciembre de 1981 y que se terminó en 1985, cuando Alfonsín puso en funcionamiento la electrificación del Roca, fue el último gran proyecto ferroviario que se hizo en el país. "Hoy se lo critica por el costo. Salió 500 millones de dólares de aquella época, que no son ni por asomo los actuales. Pero, fue la última vez que se incorporó tecnología de punta y se hicieron trabajos en serio en el ferrocarril argentino", dice. ¿Cómo medir la efectividad de la obra? "Una de ellas -dijo un especialista en ferrocarriles que tiene un contrato con una de las concesionarias y que prefirió el anonimato- es ver qué pasó con los pasajeros. En 1981, cuando se iniciaron las obras, el Roca llevó 54 millones de pasajeros. En 1986, un año después que se inauguró, esa cifra pasó a 85 millones." Desde la Secretaría de Transporte dicen que no es momento para comprar material nuevo en el exterior. "Debemos trabajar para que la producción de las unidades ferroviarias se construyan en el país, como hicimos con los coches de Materfer fabricados íntegramente en Córdoba que hoy están circulando en Entre Ríos", dice una fuente de la secretaría. En esos despachos oficiales hay una pequeña autocrítica. "Cuando asumimos, encontramos un sistema ferroviario destruido, que hoy comienza a reactivarse. Estamos trabajando para renovar las vías. Reactivamos ramales e incorporamos unidades como los Talgo IV que hoy prestan el mejor servicio ferroviario del país [Buenos Aires / Mar del Plata]", repiten. Y claro, si de compra de trenes se habla, la adquisición de material rodante usado, y en pésimas condiciones, a España y Portugal no se puede obviar. "Cambiamos la estructura de contratos. En lugar de comprar coches antiquísimos ahora compramos al mismo precio coches muy nuevos refaccionados con tecnología de ultima generación", contestaron en la secretaría. Es verdad que nada se cambia de un día para otro en el mundo de los rieles. Más aún, cuando el deterioro se cuenta en décadas.

(Con la colaboración de Pablo De Rosa Barlaro y LNData)

VARIAS CARAS PARA UN MISMO TREN

La llegada, en 1983
El material rodante que se utilizaría para la línea Mitre llegó al país en 1983; fueron 120 coches japoneses comprados nuevos en 1981.
Los años de apogeo
El servicio fue inaugurado por el ex presidente Raúl Alfonsín en 1985; fue el primer ramal eléctrico que hubo en el país.
La etapa privada
En 1996, la concesionaria Trenes Metropolitanos se hizo cargo de la operación del ramal. Los coches fueron pintados y reacondicionados.
De vuelta al Estado
En 2007, el ex presidente Néstor Kirchner rescindió la concesión del ramal Roca. Los empleados pasaron a ser estatales y la operación privada.
El maquillaje actual
Los coches japoneses siguen en operación ahora pintados de color azul. Una empresa privada (Ugofe) los opera; los costos los paga el Estado.

Personajes de un pueblo azul

MECHITA 9 Oct(LaNacion).-Con paisajes inspiradores, museos curiosos y corazón ferroviario tiene mil historias por contar y buenas propuestas de turismo rural. Los habitantes de Mechita, a 200 km de Buenos Aires por la ruta nacional 5, aún resguardan la veneración ante lo sagrado de los cielos, la tierra, la raíz. Son los mismos cielos azules que el pintor mechitense Juan Doffo supo pintar desde los 11 años en su pueblo natal y que hoy se reflejan en obras como Noche en Mechita, dispuesta en un museo inverosímil en este rincón olvidado que una vez fue próspero. Mechita está sobre tierra ondulada y fértil, bajo cielos eternos inundados por estrellas. La pampa otorga horizontes lejanos, pero en el pueblo los gansos avanzan por la calle de tierra entre niños en bicicleta, jóvenes del secundario y pocos, muy pocos autos. "Mechita tenía 5000 habitantes cuando funcionaba el ferrocarril y era la plaza de parada de trenes más importante del país", cuenta Néstor Juárez, delegado por el partido de Alberti. Hoy quedan 2000 personas, muchos talleres abandonados, dos museos ligados a los trenes y este Museo de Artes Visuales inimaginable, organizado por Doffo e inaugurado en 2010 para el centenario del pueblo. En él hay obras de artistas que se inspiraron en este paisaje. El corazón de Mechita, que debe su nombre a la hija del presidente Manuel Quintana, que donó parte de su campo Los Manantiales para la construcción de talleres ferroviarios en 1904, era el ferrocarril. En los años 90, con la privatización de los ramales, vino la decadencia: la población menguó; emigraron unos, resistieron otros. Hoy se recupera de la mano del arte y el turismo, con el recuerdo de haber sido grande y la intención de volver a serlo. El pueblo se resume en 80 manzanas, que se dividen entre los partidos de Bragado y Alberti. "Espera la llegada del gas natural", cuenta ilusionado el delegado Juárez. Dos escuelas primarias, una secundaria, un bachillerato para adultos, dos iglesias (una católica y otra evangelista), una salita de primeros auxilios, una biblioteca, un club social y deportivo y un quiosquito completan el cuadro. El canal artificial Italia o Cafiero, ideado inicialmente para aliviar las inundaciones, es zona de buena pesca junto con la laguna de Bragado. Juan. y todo el cielo. "Viajo todo el tiempo a mi pueblo -cuenta Doffo-. Sigo absolutamente ligado a Mechita. Allí tengo mi casa y mi taller, hago mis bocetos para pinturas y realizo mis fotografías con la colaboración de la gente. Pero debe ser cierto que la patria es la infancia, pues es en Mechita donde descubrí la vida, la muerte, el amor, el sexo, la naturaleza, el arte. Allí aprendí a amar y pintar cada estación del año", confiesa este gran pintor de barba blanca. En la avenida Quintana se encuentran las prolijas casas de La Colonia, de dos, tres y cuatro habitaciones, construidas para los obreros del ferrocarril. Es un barrio de 110 edificaciones de ladrillo y techo de chapa. Dicen los que cuentan que hubo 25 frecuencias de trenes por turno laboral de 8 horas. Que las locomotoras venían a repararse aquí. Y que el taller de carpintería era la envidia de todo el país. Otros hitos son la estancia Los Manantiales, que ofrece algo de trabajo al pueblo, y Las Mercedes, la chacra de una señora que vino a insuflar nuevos aires a cambio de siestas de sol. Es la casa de campo de Cristina Soria, una mujer de unos 50 años y sonrisa ancha, con la iniciativa de cuidar ovejas a las que dice amar con locura. Junto con Carlos, su marido, albergan pequeños contingentes de viajeros para realizar un tipo de turismo rural distinto, ligado a la capacitación. "Aprenden cómo organizar un encuentro campero, el rito del asado, la ceremonia del mate, la comida al disco, los fuegos. Armo talleres con juegos y prácticas de grupo. Luego les muestro el pueblo, su gente, sus personajes, sus museos", cuenta Cristina. Ella emplea como asador a otra de las personas que dan vida a este lugar singular, Raúl Sarco. Gaucho siempre dispuesto, prepara el asado con leña y sirve como le enseñó Cristina, "primero las achuras y luego, las carnes, con la ensalada en bol aparte para no mezclar sabores, siempre criolla y de papa con perejil, sin mayonesa. Y por ley -dice sonriendo- se usa el facón para comer el asado". Antes, concluye el gaucho, éste era un pueblo azul por los uniformes de los ferroviarios que coloreaban las calles de tierra. César, Roberto y el tren. Las vías poseen su museo ferroviario de la mano de Roberto Silva, jubilado hace como "10, 12 años, ni recuerdo". Es un hombre delgado y afable, de ojos celestes, que no se saca nunca la boina de ex ferroviario. "Este museo fue armado por cuatro personas. Hoy quedé solo, porque nadie quiere trabajar un domingo. Pongo un cartelito los fines de semana: el que quiere, me llama y se lo abro", cuenta Silva. Sobre las paredes se conservan las fotos de color sepia de las llamadas colonias, las de la huelga de 1961, donde algunos obreros se refugiaron en el campo: fotos de tiempos felices. También hay un capote hermoso, máquinas de picar boletos y linternas de guarda. Otro lugar para visitar es el Rincón Don José, del artista César Giommi, que utiliza los resabios del ferrocarril para realizar sus obras de chapa, metal, pintura. Su museo, visitado por escuelas y particulares, recrea la historia de Mechita. Alberga el dolor del Cristo que él pintó; la bravura del potro de Bragado en su bandera, cuyo dibujo ganó entre 250 propuestas; la trompa de un auto que perteneció a Manuel Fangio entregado por el capataz de Los Manantiales, donde dicen que el corredor vivió un gran amor.

DATOS UTILES

Cómo llegar: desde Buenos Aires hay que tomar el Acceso Oeste y luego la ruta nacional N° 5 hasta el km 202, a 8 km de Bragado.

Casa de campo La Mercedes : Quevedo y 12 de Octubre, Mechita. Tel.: (02342) 493251 o (15) 6575-2300. Día de campo y capacitación con comidas incluidas y pernocte, $ 500 por persona.

Centro Cultural y Museo Ferroviario Mechita: gratis. Abre sábado y domingo.

Museo de Artes Visuales de Mechita: Av. Quintana y Luis Reynaud. Atiende la guía Cristina Geraci, de la Oficina de Turismo de Bragado, sábado y domingo, de 15 a 18.

Recreo Don José : museo privado de César Giommi; chivocng@hotmail.com

Parrilla Los Amigos: Av. Quintana s/n; 02342-15461263.

Más información: 02342- 493064 o 493051..


Rodríguez Saá inauguró el tren “La Puntana”

SAN LUIS 8 Oct(DiarioUNO).-Ante más de 5.000 personas, en un acto que reunió a funcionarios, productores, empresarios, familias de la zona y público en general, el Gobernador de la Provincia de San Luis, Alberto Rodríguez Saá, dio inicio a los viajes de Expreso La Puntana, el nuevo servicio de cargas que unirá la Provincia de San Luis con Rosario y Buenos Aires. El Viernes 7 de Octubre desde San Luis, después de más de 30 años hizo su primer viaje una locomotora cero kilometro por las vías de la Argentina. El gobernador puntano destacó la importancia que tiene para la Argentina la reactivación del servicio de ferrocarriles y las ventajas que posee en materia de costos, seguridad y cuidado del medio ambiente. El Expreso La Puntana tiene sesenta vagones, una potencia de 2.400 caballos de fuerza y es capaz de transportar la carga de más de cien camiones en un solo viaje. Este emprendimiento del Gobierno de la Provincia de San Luis les posibilita a los productores de todo el País acceder a un servicio de cargas más económico, ecológico y seguro.


Proponen tren metropolitano con frecuencia cada 20 minutos

MONTEVIDEO 8 Oct(UltimasNoticias).-El empresario argentino Claudio Cirigliano, director de Trenes de Buenos Aires, quiere desembarcar en Uruguay para operar las líneas del servicio metropolitano de pasajeros que actualmente presta AFE. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en tanto, encomendó al ente el estudio del estado de las vías hacia el este. Cambiar tamaño. La llegada de la empresa Trenes de Buenos Aires (Cometrans S.A.) con el tren binacional entre Pilar y Paso de los Toros -a todas luces deficitario, como consecuencia de su casi nula demanda- comienza a mostrar la segunda etapa. Es que el empresario argentino Claudio Cirigliano puso al tanto a las autoridades uruguayas de su interés por llegar a la zona metropolitana para operar los servicios que actualmente están a cargo del ente ferroviario en el sector de pasajeros a través de sus dos ramales principales. Se trata de la línea hacia “25 de Agosto” -que conecta a la salida noroeste de la capital con las localidades de Las Piedras, Progreso, Santa Lucía, Canelones y Florida, más el empalme a San José, y la línea “Sudriers”, que une Montevideo con la región noroeste de Toledo y Pando, pero que se ensambla con eventuales nuevos destinos hacia el este y las cercanías de la Costa de Oro. En las reuniones mantenidas con el presidente y vicepresidente de AFE, Alejandro Orellano y Juan Silveira la pasada semana en Buenos Aires, el empresario Argentino dijo que está en condiciones de operar los destinos metropolitanos de ambas líneas con una frecuencia cada 20 minutos, aseguraron a Ultimas Noticias fuentes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Mtop). En la actualidad, AFE brinda el servicio con 5 salidas diarias desde la Estación Central hacia el norte, entre las 8.30 y las 19.55. Tres de ellas concluyen el recorrido en la localidad de 25 de Agosto, una desvía hacia San José y la restante prosigue hasta Florida. También opera el servicio a la inversa, con una primera salida a las 4.20 de la mañana, formación que cubre el trayecto en algo menos de 2 horas. Las frecuencias se reducen a cuatro los sábados, mientras que los domingos corre una sola. En la línea que culmina en la estación Sudriers, tres frecuencias diarias parten desde Central hacia Sayago, Peñarol, Manga, Toledo y Pando; se reducen a dos los fines de semana, al tiempo que no se cumplen los domingos. El recorrido demanda algo más de una hora. En tanto, el titular del Mtop, Enrique Pintado, dijo que es interés del gobierno estudiar la viabilidad para una eventual nueva línea hacia Estación Floresta, servicio que no se presta actualmente en el sector de pasajeros, al igual que su continuación hacia la región este. Fuentes de AFE dijeron que por instrucción del ministro Pintado, el organismo analizará el estado de las vías para estudiar una posible puesta en funcionamiento de dicho corredor. Pintado dijo también que el Mtop envió el proyecto de decreto por el cual se crea la figura jurídica mediante la cual pasará a operar el sistema ferroviario en el futuro. La propuesta establece que el 50% de las acciones de la nueva empresa pertenecerán a AFE, mientras la mitad restante estará a cargo de la Corporación Ferroviaria, organismo cuyas acciones serán propiedad de la estatal Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), pero operando bajo el derecho privado.

Roggio: "Se me cae una lágrima cuando se vende una empresa nacional"

BUENOS AIRES 7 Oct(iEco).-El empresario cordobés, dueño de Metrovías y de empresas constructoras y de servicios, dijo que no está en contra de la inversión extranjera, pero para nuevos proyectos no para comprar firmas locales. El empresario Aldo Roggio cuestionó duramente el proceso de extranjerización de empresas nacionales, al advertir que el capital debe venir a nuevas inversiones y no a comprar compañías locales. Roggio dijo que "se me cae una lágrima" cuando veo que se vende una empresa argentina a un capital extranjero, al hablar durante una cena organizada por la Fundación Empresarial Emprendedores (E) en Córdoba. El empresario dijo estos conceptos 48 horas después de que se vendiera a manos del poderoso grupo alimenticio brasileño BRF la productora avícola Avex, en conjunto con la tradicional Flora Dánica, en 150 millones de dólares. "Cuando se vende una empresa nacional se me cae una lágrima. No estoy en contra de la inversión extranjera, quiero la inversión extranjera; pero para empresas nuevas, no para comprar empresas nacionales", expresó en el marco de la cena, según reproduce hoy La Voz del Interior. Roggio agregó que "si tuviera que hacer una autocrítica al empresariado nacional, diría que no hay que vender y, si se vende, es para hacer otro negocio". "Una cosa es que venga un gerente internacional y se vaya a los tres años y otra es negociar y hablar con un empresario argentino que vive aquí", afirmó. No obstante, reconoció que él mismo incurrió en el mismo error al vender CTI al mexicano Carlos Slim. "Sabíamos que teníamos que vender CTI desde el principio por el volumen y dimensión que tiene una empresa de telefonía", justificó. El proceso de extranjerización de empresas cobró un fuerte impulso con la privatización encarada durante la Presidencia de Carlos Menem, con una presencia de capitales españoles y franceses en primer término, seguidos en menor medida por firmas de Estados Unidos, Italia, Gran Bretaña y Chile. Años después tuvo lugar el "desembarco" de capitales brasileños, aunque no por vía de privatizaciones de empresas estatales sino con la adquisición de compañías privadas de sectores como el cementero, frigorífico, alimenticio, bancario y siderúrgico.


Metrovías lanzó una campaña para mejorar la convivencia en el subte

BUENOS AIRES 7 Oct(iProfesional).-Bajo la consigna "Pequeños gestos, grandes personas", se busca fomentar las actitudes solidarias en todos los que usan este medio de transporte. Dejar el asiento en el subte o estar atentos a aquellos que necesitan ayuda no siempre es un hábito entre los que viajan diariamente. Por eso, Metrovías lanzó una campaña con el objetivo de promover y reconocer los gestos que contribuyan a una mejor convivencia en este ámbito. Según informó Dossiernet, desde mediados de septiembre, comenzaron a difundirse las diferentes piezas que forman parte de la propuesta "Pequeños gestos, grandes personas". Se trata de un spot en la señal cerrada SubTV que apunta a generar conciencia sobre estas actitudes positivas.

Lo que muestra la campaña
Algunos de los gestos que se exponen son:

* Ceder el asiento a una embarazada.

* La intervención de las estaciones mediante una señalización gráfica colocada en escaleras fijas, mecánicas y pasillos tendientes a mejorar la circulación de los pasajeros.

* Piezas gráficas en andenes y vestíbulos que ponen el foco en generar un espacio libre de humo, no arrojar residuos y permitir bajar antes de subir a la formación.

Finalmente, se sumará una acción que se difundirá mediante el sistema de audio de la red, señalaron desde Dossiertnet. Como parte de la campaña, se instalaron más de 300 carteleras distribuidas a lo largo de la red del subte y se imprimieron más de tres millones y medio de subtepass con distintos mensajes.