Encarrilan locomotora y se normaliza trenes electricos del Roca
BUENOS AIRES 20 Sep(Télam).-La locomotora que se había salido de las vías esta madrugada cuando ingresaba a la estación Constitución y que impedía el movimiento de trenes del sistema eléctrico de la línea Roca fue nuevamente encarrilada, por lo que el servicio que parte hacia Ezeiza y Alejandro Korn, en el sur del conurbano bonaerense, comenzaba a normalizarse. Un vocero de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) dijo a Télam que "a las 7.45 se terminó de encarrilar a la locomotora varada en la entrada a Constitución". "Por lo tanto, comienzan a circular los trenes que desde Constitución parten hacia Temperley y viceversa. El sistema quedará normalizado completamente durante la mañana", agregó. La locomotora había descarrilado a las 3.20 al ingresar a Constitución con una formación y bloqueaba la salida de trenes hacia Temperley, por lo que ese tramo que habitualmente se cubre con el sistema eléctrico fue suplantado por formaciones adicionales traccionadas a diesel.
El tren, nave de los olvidados
BUENOS AIRES 20 Sep(LaNacion).-Tomo el tren que va de Tigre a Retiro todos los días hábiles desde hace por lo menos 15 años. Me toca ser testigo involuntario del deterioro cotidiano de los trenes y del servicio. Cada día se viaja un poco peor. La razón es sencilla: los trenes se rompen un poco más cada día y nadie se ocupa de arreglarlos. Nos hemos acostumbrado a los asientos despedazados y a los pasamanos flojos. También lo que escapa a la vista se deteriora: no es raro que durante el viaje haya un estallido, una lengua de fuego se alce desde abajo hasta la ventanilla y todo huela a quemado. Ahí el tren se detiene. Encerrados, apretados, los pasajeros esperan. Diez minutos, veinte, media hora. Hay que armarse de fe, porque ningún representante de la empresa concesionaria se tomará el trabajo de explicar nada. Abandonados a su suerte (como los pasajeros), los trenes son aquí una especie en extinción. Ya ni se pide el boleto al llegar a Retiro. Ya ni te lo venden: cada vez es más común toparse con un cartelito en la boletería cerrada: "No hay monedas". Aun así, las viejas y castigadas bestias siguen rodando. Pero, como están las cosas, sólo es cuestión de tiempo: un día dirán basta y ahí quedarán. Ese día tal vez las empresas ni se enteren, tan divorciado está su negocio del servicio que deben prestar y del boleto que paga el usuario. Tal vez el Gobierno tampoco. Gobierno y empresas quizá sigan ocupados en el negocio que los ocupa, que, como se sabe, es la entrega de los millonarios subsidios oficiales: en lo que va del año, las concesionarias Metrovías, Ferrovías y Trenes de Buenos Aires recibieron 3362 millones de pesos, casi 13 millones por día. Y tan ocupados en el negocio parecen estar que, según informó el sábado este diario, no advirtieron que no existe documentación que ofrezca al menos sustento formal a semejantes subsidios: los contratos de concesión están vencidos desde hace casi diez años. Con contratos o sin ellos, el dinero sigue fluyendo y la cuestión es hacia dónde. ¿Dónde termina esa plata? El interrogante es más pertinente que nunca, porque no hay duda de que el deterioro, el abandono y la falta de mantenimiento que se experimentan en el simple ejercicio de abordar un tren jugaron su parte en el accidente de la semana pasada en las vías de Flores, donde el choque entre un colectivo y dos trenes dejó once muertos y más de 200 heridos. Tras el accidente, la concesionaria TBA y el Gobierno salieron rápidamente a sacudirse de encima las responsabilidades y apuntaron, sin que les temblara el pulso, al factor más vulnerable: la imprudencia del chofer del colectivo. ¿Y la ausencia del guardabarrera? ¿Y la barrera medio levantada y rota? ¿Y los soterramientos que siguen pendientes y cuya postergación condena a nuestros trenes a viajar igual que hace 80 años cuando alrededor, empezando por la cantidad de vehículos en la calle, todo cambió? Como si esto fuera poco, un reconocido periodista que vive por la zona del accidente comentó entre colegas que detenerse en esa barrera a determinadas horas es exponerse a sufrir un asalto. De cualquier modo, lo más significativo de las reacciones de las autoridades y la empresa involucrada fue que actuaron como si existiera un sistema, cuando los usuarios de los trenes nos tenemos que conformar con los restos de un sistema que parece haber sido abandonado. Y que, obviamente, es abandonado por aquellos afortunados que pueden hacerlo: según datos recientes, en agosto del año pasado se vendieron 5,22 millones de boletos en el ramal Mitre, mientras que el mismo mes de este año se vendieron 4,45. Un 15% menos. Aquellos que pueden escapar del tren escapan, pero a las empresas no les preocupa porque la mayor parte de sus ingresos corresponden a los subsidios. Este gobierno, que se dice popular, podría haber rescatado a los trenes del castigo que sufrieron en la década del 90. Sin embargo, eligió a los camiones. Se sabe, aunque se olvida: los costos de la corrupción los paga la gente. Mientras los trenes sigan rodando, nos resignaremos -como a tantas otras cosas- a viajar un poco peor cada día. Sin embargo, más allá de la pérdida de calidad de vida y de las vidas concretas que se pierden, el deterioro del sistema ha profundizado la división entre dos países. Porque los trenes, que supieron ser plurales y democráticos, puntuales y seguros, limpios y ecológicos -además de un factor crucial para aliviar el saturado tránsito de las calles-, se han convertido en el penoso último recurso de las franjas más postergadas de la población, de aquellos que no pueden permitirse el lujo del vehículo propio. Los trenes se han vuelto el transporte olvidado de los olvidados, que en el país que crece a tasas chinas cada vez parecen más.
Cristina no va en tren
BUENOS AIRES 20 Sep(LosAndes).-La visita de la presidenta Cristina Kirchner programada para el 26 de este mes aún tiene varios puntos por confirmar. Si bien la idea de la fórmula del PJ es que se visite parte del tramo del Metrotranvía (de Maipú a Capital), lo cierto es que aún no hay nada confirmado. Esto es porque la mandataria será la que junto a Pérez y sus asesores elijan el mejor escenario para la campaña. Según trascendió, desde la Presidencia no están conformes con que sólo se recorra un kilómetro y medio en el nuevo transporte que Jaque pretende inaugurar en diciembre. Por eso no se descarta que la Presidenta prefiera inaugurar la línea eléctrica Comahue- Cuyo. En el viaje a Nueva York que Pérez y Cristina comparten, se definirá la agenda del 26.
El Materfer sigue roto y fue reemplazado por el "trencito"
BASAVILBASO 20 Sep(FMRiel).-Sigue roto el coche motor Materfer y el servicio de la UEFER entre Basavilbaso, Villaguay y Concordia lo hace el "trencito", una formación tradicional compuesta por una locomotora GE y un coche turista. Este martes, tras la cancelación de este lunes, la formación partió puntualmente a las 7 horas de la Estación local. Como se recordará el viernes el Materfer sufrió un inconveniente mecánico, en la caja de cambios, a la altura de Yerua, unos 30 kilómetros al sur de Concordia, y por esta situación -aún no superada- este lunes el servicio fue cancelado, generando múltiples inconvenientes a los usuarios. A las 8, y sin pasajeros a bordo, el "trencito" salió con destino Villaguay con el propósito de normalizar en horas de la tarde el servicio, lo que efectivamente ocurrió. Este martes, sin el Materfer en la Estación Basavilbaso, la formación tradicional, compuesta por una locomotora GE y un coche turista, inició, puntualmente a las 7 horas, su servicio el que es muy apreciado por trabajadores y estudiantes, que en su mayoría lo utiliza diariamente entre la ciudad del riel y Villaguay, 60 kilómetros, que no cuentan con otro servicio público de transporte de pasajeros.
Se cumplen 100 años del inicio de la construcción de la línea A
BUENOS AIRES 20 Sep(EnelSubte).-El 15 de septiembre de 1911 se iniciaban formalmente las obras de construcción de la primera línea de subterráneos de Buenos Aires, Iberoamérica y el hemisferio sur. Los trabajos duraron poco menos de tres años hasta que los trenes llegaron a Primera Junta en 1914. El 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la actual línea A. La fecha marca el final de un período de más de treinta años de presentación y aprobación de los más diversos proyectos para la construcción de redes subterráneas en una Buenos Aires que crecía aceleradamente. Para la época del Centenario, el tráfico de tranvías, carros, carruajes y los primeros automóviles congestionaban cada vez más las estrechas calles del centro porteño, donde se radicaban los comercios y oficinas frecuentados por la pujante clase media de la época, y se volvía imprescindible una solución. Luego de que durante años se presentaran innumerables proyectos de parte de empresarios privados, muchos de ellos de dudosa solvencia tanto financiera como técnica, la Municipalidad presentó en 1907 el proyecto del Metropolitano. Allí se plasmaron 100 kilómetros de recorridos que se construirían a medida que la Ciudad los necesitara, y muchos de ellos sirvieron de inspiración para los proyectos que guían la extensión del Subte en la actualidad. No obstante, la licitación para construir las primeras etapas de dicha red fracasó por falta de interesados (sólo se presentó la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, constructora de las primeras líneas del metro parisino). El Anglo Argentino. En 1909, la idea de construir una red de subtes reaparece en el debate público de la época. En julio, el Ferrocarril Oeste (actual ferrocarril Sarmiento) solicitó y obtuvo permiso del Congreso nacional para la construcción de un túnel para el transporte de cargas y de pasajeros entre la estación Once de Septiembre y Puerto Madero. La obra no estuvo exenta de oposición, ya que afectaba directamente los intereses de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), la compañía tranviaria de capitales totalmente privados más grande del mundo. El "Anglo", como se conocía popularmente a la empresa, era propietaria del 80% de los 875 kilómetros de vías tranviarias que había en Buenos Aires y de 3000 de los 4000 coches que formaban la flota total de tranvías eléctricos de la época. El túnel del FCO, que iba a empalmar con el trazado ferroviario ya operativo, estaría directamente bajo un recorrido fundamental para la empresa: el corredor este-oeste, el más transitado entonces. Consciente del fracaso de la licitación del Metropolitano en 1907, la CTAA rápidamente se abocó al diseño de una red de "tranvías subterráneos" para presentarlo ante la Municipalidad y, así, frenar no sólo el avance del FCO en lo que consideraba su "territorio" (el transporte urbano de pasajeros) sino también para taponar el ingreso futuro de otras compañías al mercado. La propuesta consistía en la construcción de cuatro líneas con continuidad de los servicios en la red tranviaria de superficie tras las cabeceras fuera del centro mediante las correspondientes rampas a ejecutarse allí: la línea I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y Plaza Primera Junta. El ingeniero José Pedrialli, gerente general del Anglo y verdadero impulsor del crecimiento vertiginoso que había llevado a la empresa a conseguir su posición de virtual monopolio del transporte urbano de pasajeros, presentó a fines de 1909 el proyecto a las autoridades municipales, quienes se abocaron a su estudio y lograron su aprobación en el Consejo Deliberante en los últimos días de diciembre previa unificación de los recorridos de las líneas I y IV. No obstante, restaba aún por resolver el problema de la superposición del recorrido de dicha línea con el proyecto ya aprobado por la Nación al FCO. Si bien algunas fuentes apuntan que la solución al diferendo provino de un acuerdo entre los directorios de ambas empresas en Londres, otros autores destacan que este asunto derivó en un álgido debate entre ambas jurisdicciones para determinar cuál de ellas tenía autoridad sobre el subsuelo de la Capital Federal, por entonces dependiente del Presidente de la Nación. Para mediados de 1911, se convino que la Municipalidad podría otorgar concesiones para "tranvías subterráneos" bajo leyes locales pudiendo utilizar sólo el primer nivel del subsuelo (el más cercano a la superficie). La Nación, en cambio, se reservaba el derecho para permitir la construcción de "ferrocarriles subterráneos" en los niveles inferiores con ajuste a la Ley General de Ferrocarriles (tal fue el caso, en 1912, de la autorización a los hermanos Lacroze para la construcción de la actual línea B). El FCO y la CTAA acordaron que ambas construirían sus túneles de acuerdo a dichas pautas, encargándose el ferrocarril únicamente de las cargas mientras que la empresa tranviaria haría lo propio con los pasajeros. Además, se ejecutaría en común una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el servicio urbano del ferrocarril bajo la plaza Once de Septiembre. También se pactó la ejecución de una "solución especial" para los dos túneles en la intersección de Avenida de Mayo y Luis Sáenz Peña, donde un conducto cloacal obligó al Anglo a construir la sección del túnel del FCO (que el ferrocarril reintegraría al tranvía) en dicho punto para poder continuar con su obra. Esto puede observarse hoy en el extremo oeste de la via sur en la estación Sáenz Peña donde los durmientes están empotrados en la solera del túnel de la línea A, que sirve de techo al túnel del FCO. La construcción. El 15 de septiembre de 1911 se realizaron dos actos, uno en Plaza de Mayo y otro en Plaza del Congreso, para marcar el comienzo de las obras del tranvía subterráneo. Si bien suele citarse que el presidente Roque Sáenz Peña participó de dichos eventos, el mandatario en realidad fue representado por el vicepresidente Victorino de la Plaza ya que se encontraba postrado debido al avance de su diabetes: su firma fue agregada en fecha posterior a las actas de la ocasión. La línea A fue construída desde Plaza de Mayo hacia el oeste, e inaugurada en tres tramos: el 1 de diciembre de 1913, de Plaza Mayo a Plaza Once de Septiembre; el 1 de abril de 1914, de Once a Rio de Janeiro y el 1 de julio de 1914, de Rio de Janeiro a Caballito (renombrada Primera Junta en 1923). Si bien toda la línea fue construida "a cielo abierto" utilizando retroexcavadoras eléctricas (tecnología de punta en su época) y perfiles de acero para formar la estructura del túnel y las estaciones, existen diferencias en los procedimientos constructivos empleados que la dividen en dos sectores. Por un lado, en el tramo hasta Miserere se usaron ladrillos para revestir y contener las paredes de tierra de la zanja, aunque estos no cumplen una función estructural. Los techos fueron realizados con forma de bovedillas, hechas en este sector también con ladrillos. En cuanto a las estaciones, exceptuando a Miserere todas tienen una fila de columnas en sus andenes, sea en los bordes o en el centro (Plaza de Mayo) que sostienen una viga sobre la que descansan los tirantes del techo. Luego, las bovedillas fueron cubiertas con tierra apisonada, y el pavimento se reconstruyó encima. Para evitar las filtraciones las paredes de los túneles y estaciones fueron revestidas con capa asfáltica, que luego se cubrieron con azulejos color crema con frisos de colores para facilitar la ubicación de las personas que no alcanzaban a leer los nomencladores de las estaciones. A partir de la estación Loria, se observan cambios en el método empleado. El hormigón reemplazó a los ladrillos en el recubrimiento de los muros a la vez que se lo utilizó para fabricar las bovedillas premoldeadas, que simplemente se instalaban sobre las vigas. El diseño de las estaciones también cambió: se construyeron con cajas más altas, espacios más generosos para la publicidad, suelos de asfalto para los andenes (en lugar de los pisos calcáreos del primer tramo, que aún subsisten en Lima y en el andén norte de Miserere) y una fila de columnas entre ambas vías. Dado que la actual línea A formaba parte de una red de tranvías subterráneos, el Anglo previó las intersecciones de las otras líneas a la hora de proyectar y construir el túnel. Bajo la Avenida de Mayo se construyeron dos puentes subterráneos, uno bajo la calle Perú y otro bajo Chacabuco, para permitir el paso de las vias de la línea Retiro - Constitución (no fueron usados ya que la CHADOPyF construyó la actual línea C bajo Bernardo de Irigoyen ejecutando un puente propio entre los túneles del Anglo y del FCO). También se realizó un tercer puente en la intersección de Rivadavia y Entre Rios para el paso del ferrocarril subterráneo que partiría de allí hasta La Plata de la concesión otorgada a Otto Franke en septiembre de 1909 por el Congreso. Esa última solución tiene altas probabilidades de ser aprovechada para el paso de la línea F bajo la A. En cuanto a la línea a Belgrano, el Anglo ejecutó una muesca en la pared norte del túnel apenas se sale de la estación Plaza de Mayo para que los trenes de ambas líneas pudieran compartir la misma cabecera. Para el movimiento de suelos y materiales se construyeron cuatro rampas, tres de ellas cegadas una vez terminada la obra. Estaban ubicadas en Plaza de Mayo, Plaza Lorea, Plaza Miserere (esta permaneció abierta tras la inauguración de la línea en 1913 hasta que estuvo operativa la estación Primera Junta, y sus cimientos aún pueden observarse desde los trenes) y sobre la avenida Rivadavia luego de la estación Caballito. Esta es la única que se mantuvo operativa ya que sería utilizada para cumplir una de las cláusulas del contrato de concesión: la prestación de un servicio mixto subte-tranvía, que circuló entre el 3 de junio de 1915 y el 31 de diciembre de 1926. Además, la rampa fue y es aún utilizada para la circulación de los trenes hacia el taller Polvorín, construído en pleno corazón de Caballito en 1912 para atender la flota de coches La Brugeoise y United Electric adquirida por el Anglo para el subterráneo. La obra estuvo a cargo del contrarista alemán Philip Hollzmann & Cia, quien empleó 1500 obreros, 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de acero y 90 mil m² de capa aisladora. Los trenes circulaban sobre vías formadas por rieles de tipo doble hongo asimétrico, cuya característica principal era que se los podía dar vuelta y utilizar la otra cara del riel ("hongo") en lugar de reemplazarlos inmediatamente. Estaban fijados a durmientes de quebracho colorado mediante silletas de acero y trabados con cuñas de madera dura para poder efectuar la operación descrita anteriormente en forma rápida en caso de que se requiriera. La corriente eléctrica era provista por la Compañía Alemana Trasatlántica de Electricidad a las subestaciones rectificadoras construídas por el Anglo Argentino, que fueron reemplazadas en 2006. Los trenes capturaban la electricidad desde una catenaria aérea rígida: en el túnel, utilizaban 1100 VCC, mientras que en superficie conmutaban sus sistemas para emplear los 550 VCC reglamentarios de la red tranviaria porteña. La línea A contó desde 1914 con señales luminosas que eran operadas manualmente. En la década del 20, las señales fueron automatizadas y se instaló el sistema de paratrenes mecánicos "al techo": si un tren violare la señal de peligro, el paratren haría contacto con un artefacto similar ubicado sobre las cabinas de los coches del lado izquierdo en el sentido de marcha, activando el freno de emergencia. Este sistema fue actualizado por Siemens en los años 70 y por Alstom en 2008 con la instalación del sistema digital ATP. Para septiembre de 1913, el Anglo había terminado la construcción del tramo Plaza de Mayo - Congreso. Pronto comenzó las pruebas del material rodante empleando las primeras unidades La Brugeoise, que habían llegado al país en agosto de 1912 procedentes de la ciudad de Brujas, Bélgica. El 1 de diciembre de 1913, tras poco más de dos años de obra y con seis meses de retraso, el Anglo Argentino inauguró la línea hasta Plaza Once con la presencia del vicepresidente en ejercicio, Victorino de la Plaza; el intendente municipal, Joaquin de Anchorena y el presidente del Anglo, Samuel Hale Pearson. El tren inaugural, encabezado por el hoy desaparecido coche 18, transportó a las autoridades hasta un lunch en la estación Once observando una breve parada en Congreso. A partir del día siguiente, la línea se libró al servicio público transportando 200.000 pasajeros en formaciones de cuatro y cinco coches con intervalos de alrededor de tres minutos en hora pico. Desde las 20 hasta la 1.20 de la madrugada, cuando cerraba la línea, circulaban formaciones de dos o tres coches cada cuatro minutos. Estación Plaza Miserere. Parte del acuerdo alcanzado con el FCO involucraba la construcción de una estación de trnasferencia en la zona de Once para el transbordo entre los pasajeros de ambos servicios. Para ello, las empresas encargaron al contratista el diseño de una estación de proporciones. Se construyeron seis vías: cuatro para el subte, un par por cada sentido de circulación para permitir la partida de servicios cortos o el sobrepaso de trenes expreso; y un par en trocha ancha para el tren en el centro de la estación. Además, se ejecutaron dos andenes laterales de uso exclusivo para el subterráneo, y dos andenes isla para el transbordo entre ambos sistemas que dieron origen al lema publicitario "del subte al tren sin cambiar de andén". Sin embargo, el uso compartido recién pudo comenzarse en 1923, cuando el FCO completó la electrificación de su sección urbana hasta Moreno. Dos años más tarde, el Anglo decidió suprimir la via exterior sur y su andén lateral correspondiente para poder ensanchar el andén isla y facilitar la combinación con el tren, dando a la única via que quedó en dicho sector una forma ligeramente curvada. Del lado norte, en cambio, se preservó la disposición original.
Victoria estatal
BAHIA BLANCA 20 Sep(LaNuevaProvincia).-Hace 67 años, en septiembre de 1944, el Mercado Victoria pasó a depender del Estado Nacional. Construido en 1897 por la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (fusionada en 1904 con el Buenos Aires al Pacífico), el Victoria era en el siglo XX uno de los más mercados acopiadores más importantes de Sudamérica. Con una superficie cubierta de 33.000 metros cuadrados, está formado por varios edificios de ladrillo a la vista --propio de la arquitectura ferroviaria inglesa-- con cubierta de chapa a dos aguas, cabriadas de hierro y piso de cemento. Los galpones se ordenan linealmente, dejando una calle central por la cual accedía el ferrocarril para la carga y descarga de mercaderías. Su funcionamiento en manos privadas, había pasado en 1926 a ser propiedad del Ferrocarril del Sud, terminó en 1944, como parte del proceso de estatización del ferrocarril, pasando a depender de la Dirección de Lanas del ministerio de Agricultura de la Nación. Fue, en parte, el principio del fin para el histórico espacio. En 1961 fue transferido a la secretaría de Transporte de la Nación y en 1963 a la cartera agropecuaria. Luego de alguna fallida propuesta de privatización, en 1982 comenzó su proceso de liquidación, el cual se mantiene hasta nuestros días. Un fallido intento de traspaso a la comuna, en 1989, fue el único paso local dado para modificar esa situación. Ocupado por distintas empresas que pagan sus alquileres al Tesoro de la Nación, el conjunto no recibe ningún apoyo oficial para su mantenimiento como bien patrimonial de relevancia provincial al tiempo de sufrir intervenciones que demasiadas veces afectan su estética original.
También suministrará material rodante para líneas de cercanías y de metro
MADRID 20 Sep(ViaLibre).-Al final de una visita oficial a Pekín, con motivo de una misión comercial de alto nivel, el ministro de Asuntos Exteriores de Argentina, Héctor Timerman, anunció el pasado 9 de septiembre que habían concluido las negociaciones con China Maquinaria & Equipos Corp por un montante de 1.825 millones de euros para modernizar la red ferroviaria Belgrano. El contrato, afirmó el ministro, “se firmará en octubre”. “Siguen en marcha los trabajos sobre los proyectos para construir un metro en Córdoba, electrificar la red Roca y construir un enlace ferroviario con el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires”, afirmó Timerman. “La financiación correría a cargo de bancos chinos, a unos tipos de interés competitivos”, añadió. Financiación. Se prevé que los bancos chinos aporten el 85 por ciento de los 1.096 millones de euros que costaría construir una extensión de la línea E del metro de Buenos Aires, desde Plaza de los Virreyes al aeropuerto internacional de Ezeiza. Según los últimos planes sobre el proyecto de la línea al aeropuerto, el enlace ferroviario contaría con cinco estaciones intermedias. Con un 85 por ciento de la financiación aportada por el Banco de Desarrollo de China, la empresa china Corporación de Maquinaria de Ingeniería acometería la modernización, calculada en más de 7.000 millones de euros, de la línea Belgrano en tres etapas, incluido el suministro de cincuenta locomotoras. La primera fase, con un coste de 1.826 millones de euros, comprende el tramo entre Timbúes, al norte de Rosario, y Avia Terai, al que seguirá Barranqueras-Salta, un total de 1.500 kilómetros. Empresas chinas. Éstos, sin embargo, no son los únicos proyectos que van a contar con un fuerte participación de empresas chinas. El pasado 13 de julio, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández, firmó durante su visita a Pekín varios proyectos de modernización de líneas y suministro de material rodante. La compañía china estatal de inversiones Citic International acometerá la mejora de la línea Buenos Aires-Mendoza, así como la electrificación del tramo Berazategui-La Plata, perteneciente a la red de cercanías Roca, de Buenos Aires. Carril. Citic también suministrará 500.000 toneladas de carril UIC 54. La electrificación de las líneas de cercanías Belgrano Norte y Sur será acometida por Grupo de Inversiones Carboníferas Shaanxi, por un montante de 1.351 millones de euros. Los contratos de material rodante incluyen el suministro de 279 coches para el metro de Buenos Aires, por un valor de 474 millones de euros, el 85 por ciento del cual financiará Citic. Asimismo, CNR suministrará veinte locomotoras y 220 coches para servicios de viajeros de larga distancia, por un montante total de 241 millones de euros, incluyendo veinte coches cama, veinte coches restaurante y veinte vagones para el traslado de automóviles.
Un peligro al final de la Circunvalación
CORDOBA 20 Sep(DiaaDia).-A alta velocidad, los autos se topan con las vías y una rotonda mal señalizada, según las quejas de los vecinos. “Es un quilombazo. Cada auto que viene agarra para cualquier lado”, fue la gráfica queja de Marcos Allende, quien atiende un quiosco en la zona. “Es un caos, se meten al barrio a la misma velocidad que bajan de la Circunvalación”, aseguró Silvina Percello, dueña de un gimnasio, a metros del lugar. El límite es delgado entre el final de la Circunvalación y el inicio de los barrios Alejandro Centeno y Villa Claret, separados apenas por un paso a nivel. Los automovilistas, en su camino a la Mujer Urbana, van a 110 kilómetros por hora y a los 650 metros un cartel anuncia el final de la autovía, aunque algunos pocos reducen la velocidad y se encuentran con la vía del Ferrocentral y una rotonda un tanto confusa sobre los sentidos de circulación y de pasos. “Hay pocas señales, y a los que bajan de la Circunvalación no les importa nada. Faltan carteles”, sentenció Silvina. “Se meten de contramano, cada uno por donde quiere. Además vienen muy fuerte de Circunvalación”, se sumó Marcos. Y otro punto problemático son las motos. Como se ve en la foto de esta nota, para entrar al barrio Villa Claret, se meten por un pequeño lugar al final del guardarrail, con el riesgo de ser embestidos por los autos que llegan de la Circunvalación. “¿Es una multa?”, preguntó asustado al periodista de Día a Día un motociclista, mientras cometía la infracción. La obra de la Circunvalación que une La Cordillera con Monseñor Pablo Cabrera se inauguró a finales de julio, y desde entonces los vecinos del lugar se quejan de las colisiones que se producen casi a diario. “Aunque son choques menores, siempre hay”, indicó la propietaria del gimnasio. “Siempre hay choques. Por suerte, por ahora, no hubo nada con los trenes”, relató Marcos en su quiosco. Barreras y demás. Ayer, una de las barreras bajó por un desperfecto, pero nadie la respetó y los conductores cruzaron las vías por el costado, mostrando la falta de apego a las normas de tránsito. El tren pasa cuatro veces por día y a las barreras, las luminarias intermitentes y a la señal sonora, se suman los banderilleros, para alertar a los automovilistas. Las barreras bajan cuando el tren está a unos 500 metros del lugar. “No hay más de dos minutos de demora, pero la gente no quiere esperar”, contó uno de los empleados de Ferrocentral. Además, hay cámara en todos los pasos a nivel.
Barletta envió una carta a Cristina por el tren urbano
SANTA FE 19 Sep(ElLitoral).-A punto de agotar las instancias formales, el intendente Mario Barletta envió hoy una nota a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner solicitando su intervención con el fin de lograr el demorado permiso para que funcione el tren urbano. Allí asegura que comparte “su política ferroviaria en pos de la recuperación del tren” y le explica que “la ciudad de Santa Fe tomó la iniciativa de instaurar un servicio de tren urbano aprovechando el tramado ferroviario existente, de modo de generar una alternativa sustentable de transporte público, como elemento estructurador prioritario de la movilidad urbana en contraposición a la utilización del vehículo particular”. Tras resumir las intervenciones realizadas “a costa del municipio” para recuperar edificios ferroviarios, enumera las gestiones realizadas para obtener el permiso ante las distintas Sociedades del Estado que administran, concesionan y operan la infraestructura ferroviaria -Adif, SOF y SOE- y ante la Secretaría de Transporte de Nación. Además, le informa que “habiendo resultado infructuosas las gestiones emprendidas procurando la obtención de coches para iniciar el servicio por parte de las empresas estatales, la Municipalidad adquirió por su cuenta y cargo dos formaciones, idénticas a las que circulan en Entre Ríos desde hace bastante tiempo y a las que más recientemente el propio Estado Nacional incorporó como modelo en la megamuestra Tecnópolis”. Una vez relatados todos los antecedentes, Barletta cuenta en la misiva que “hasta el momento el servicio no se encuentra operativo, pese a que estaría en condiciones de funcionar, a la espera de la respuesta por parte de los organismos antes mencionados, que aún no han emitido los permisos y habilitaciones correspondientes, aunque se llevaron a cabo numerosas reuniones con las autoridades competentes en pos de lograr el cometido expuesto”. En conclusión, “hasta el momento el permiso no se ha concretado, ni se expresó razón alguna que explique el silencio asumido por las autoridades competentes. No se ha formulado ninguna razón técnica para que el proyecto no prospere, tampoco puede sostenerse que exista en todo el plexo normativo nacional norma alguna que prohiba que un Municipio, asociado a una operadora ferroviaria, pueda implementar un servicio de trenes urbanos”. Por último, antes de pedir su intervención, recuerda que previo a recurrir a esta instancia, se le refirió la situación al ministro de Infraestructura y Planificación Federal y que numerosas entidades de la ciudad apoyan la iniciativa.
La imprudencia al volante generó otro accidente en las vías
BUENOS AIRES 19 Sep(Infobae).-Un utilitario fue impactado por una formación en Villa Luro. El video al que accedió Infobae.com mostró como el conductor cruzó un paso a nivel con las barreras bajas y fue impactado por un tren de la línea Sarmiento. El chofer del vehículo se salvó de milagro, pero fue detenido. Parece ser que el accidente de la semana pasada en la interesección de Yerbal y Artigas no dejó enseñanzas. Es que en la madrugada de hoy otra vez un automovilista intentó cruzar un paso a nivel cuando las barreras estaban bajas. El hecho ocurrió a las 3:10 y tuvo como protagonista a una Peugeot Partner de patente GVN 492, según informaron fuentes de la investigación a Infobae.com. Pese a la crudeza de las imágentes (ver video adjunto), milagrosamente el conductor de la camioneta -de nacionalidad boliviana- salvó su vida y se encuentra totalmente ileso. Sin embargo, el juez federal Claudio Bonadío, que entiende en la causa, ordenó su inmediata detención. El hecho se registró en la intersección de Lope de Vega y Yerbal, en el barrio porteño de Villa Luro, y tuvo como protagonista a una formación del ferrocarril Sarmiento, mismo ramal que la semana pasada participó de un accidente con un colectivo de la línea 92.
Tres heridos al chocar un tren a un automóvil
JUJUY 19 Sep(ElTribuno).-Fueron trasladados al hospital “Pablo Soria” y “Arturo Zabala”, de Perico. Un automóvil fue atropellado por un tren en el denominado Cruce de Los Lapachos, sobre la ruta nacional 34, a 15 kilómetros de Perico, con un saldo de tres personas heridas. Ayer, alrededor de la hora 17.30, un automóvil marca Volkswagen Gol, color gris oscuro, dominio FEL -887, circulaba la ruta nacional 34 y en el interior viajaba una familia de la localidad de Murillo, provincia de Salta, hacia la capital salteña. La familia estaba constituida por un matrimonio, el marido de 50 años y la mujer de 48, y una sobrina de 19 años de edad, que remolcaban con el coche un carrito con algunas pertenencias. En tanto que por las vías del ferrocarril llegaba desde la localidad de Güemes, Salta, una formación encabezada por la máquina Nº 9731, que tenían destino la localidad de Puesto Viejo donde tendría previsto buscar una carga de cemento. Al llegar al cruce de ambos, el automóvil no llegó a pasar antes que el cruce del ferrocarril, produciéndose el impacto inevitablemente, casi a la mitad del coche, por lo que el mismo cayó a una zona de banquina. A consecuencia de el hecho los tres ocupantes del rodado sufrieron heridas, una de ellas de consideración, quienes fueron asistidos y trasladados en primera instancia por el personal del Same, al hospital Arturo Zabala de Perico y luego al Pablo Soria de San Salvador de Jujuy. Los efectivos de la seccional 58 del barrio San Roque y de la Unidad Regional Nº 6, tratan de establecer los motivos por los cuales se produjo el suceso, aunque algunas versiones indicarían que el vehículo de menor porte habría intentado ganar al otro. Si bien es cierto que en el lugar no habían malezas de gran altura y había buena visibilidad por el horario y el pasto corto, los vecinos del sector destacaron que hicieron varios pedidos para la instalación de barreras ya que son varios los accidentes que se produjeron en la zona. El ultimo de gravedad fue en este año cuando una ferrocarril que transportaba cemento embistió a un micro. Ocurrió en la madrugada del 12 de enero. Además del menor fallecido, de 10 años, hubo 19 heridos, algunos de ellos en estado crítico.
Centenario del pueblo de Gobernador Udaondo
CAÑUELAS 19 Sep(InfoCañuelas).-La localidad nació el 18 de septiembre de 1911, con la llegada del Ferrocarril Provincial. El fin de semana celebró sus 100 años con un homenaje a los pioneros. El domingo a la mañana, en el predio de la estación ferroviaria, se llevaron a cabo los actos centrales por el centenario de Gobernador Udaondo. Las autoridades municipales acompañadas por alumnos de la localidad inauguraron un mástil e izaron por primera vez el pabellón nacional en el lugar que dio origen al pueblo. A continuación se descubrió una placa recordatoria del centenario colocada en una de las paredes del edificio ferroviario. Como souvenir, las autoridades entregaron una reproducción del artista plástico local Guillermo Ortiz. Entre los homenajeados estuvieron Miguel Bracco –integrante de una familia pionera–; la Escuela Primaria Nº 9 y la Secundaria Nº 7; los Centro Tradicionalista El Potro y La Tapera; el destacamento policial; la empresa láctea Mayol, que este año cumple 75 años; y la escritora Chola Rizzi, oriunda del poblado. Al finalizar el acto, las autoridades municipales compartieron con más de doscientos vecinos, el almuerzo que se llevó a cabo en la sede de la Junta Vecinal. Los festejos continuaron con un desfile de centros tradicionalistas para luego dar paso a la fiesta popular con la presentación de Raíces de Huaira y el Grupo Cenizas. LA ESTACIÓN. El nacimiento de Gobernador Udaondo está ligado a la llegada del ferrocarril, el 18 de septiembre de 1911. Udaondo integraba la red del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires –originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano Vº–. El ramal fue levantado en 1968, pero desde entonces la estación se mantiene intacta gracias a la dedicación de la familia de Roberto González, el antiguo jefe que compró el edificio para convertirlo en su hogar. Durante el acto del domingo se rindió un merecido homenaje a González al designar con su nombre una de las calles de la localidad. Su viuda, Mimí, fue quien descubrió la placa junto con el intendente Gustavo Arrieta y la jefa de Gabinete Marisa Fassi. Dirigiéndose a los vecinos de Udaondo, Arrieta expresó: “Recorriendo la estación recorrimos la historia de un país maravilloso que apostaba al desarrollo. Nos contaron que por este lugar pasaba la producción lechera, los trenes de carga y los trenes de pasajeros, pero el servicio de trenes fue levantado por esas cosas que nos cuesta entender”.
BUENOS AIRES 20 Sep(Télam).-La locomotora que se había salido de las vías esta madrugada cuando ingresaba a la estación Constitución y que impedía el movimiento de trenes del sistema eléctrico de la línea Roca fue nuevamente encarrilada, por lo que el servicio que parte hacia Ezeiza y Alejandro Korn, en el sur del conurbano bonaerense, comenzaba a normalizarse. Un vocero de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) dijo a Télam que "a las 7.45 se terminó de encarrilar a la locomotora varada en la entrada a Constitución". "Por lo tanto, comienzan a circular los trenes que desde Constitución parten hacia Temperley y viceversa. El sistema quedará normalizado completamente durante la mañana", agregó. La locomotora había descarrilado a las 3.20 al ingresar a Constitución con una formación y bloqueaba la salida de trenes hacia Temperley, por lo que ese tramo que habitualmente se cubre con el sistema eléctrico fue suplantado por formaciones adicionales traccionadas a diesel.
El tren, nave de los olvidados
BUENOS AIRES 20 Sep(LaNacion).-Tomo el tren que va de Tigre a Retiro todos los días hábiles desde hace por lo menos 15 años. Me toca ser testigo involuntario del deterioro cotidiano de los trenes y del servicio. Cada día se viaja un poco peor. La razón es sencilla: los trenes se rompen un poco más cada día y nadie se ocupa de arreglarlos. Nos hemos acostumbrado a los asientos despedazados y a los pasamanos flojos. También lo que escapa a la vista se deteriora: no es raro que durante el viaje haya un estallido, una lengua de fuego se alce desde abajo hasta la ventanilla y todo huela a quemado. Ahí el tren se detiene. Encerrados, apretados, los pasajeros esperan. Diez minutos, veinte, media hora. Hay que armarse de fe, porque ningún representante de la empresa concesionaria se tomará el trabajo de explicar nada. Abandonados a su suerte (como los pasajeros), los trenes son aquí una especie en extinción. Ya ni se pide el boleto al llegar a Retiro. Ya ni te lo venden: cada vez es más común toparse con un cartelito en la boletería cerrada: "No hay monedas". Aun así, las viejas y castigadas bestias siguen rodando. Pero, como están las cosas, sólo es cuestión de tiempo: un día dirán basta y ahí quedarán. Ese día tal vez las empresas ni se enteren, tan divorciado está su negocio del servicio que deben prestar y del boleto que paga el usuario. Tal vez el Gobierno tampoco. Gobierno y empresas quizá sigan ocupados en el negocio que los ocupa, que, como se sabe, es la entrega de los millonarios subsidios oficiales: en lo que va del año, las concesionarias Metrovías, Ferrovías y Trenes de Buenos Aires recibieron 3362 millones de pesos, casi 13 millones por día. Y tan ocupados en el negocio parecen estar que, según informó el sábado este diario, no advirtieron que no existe documentación que ofrezca al menos sustento formal a semejantes subsidios: los contratos de concesión están vencidos desde hace casi diez años. Con contratos o sin ellos, el dinero sigue fluyendo y la cuestión es hacia dónde. ¿Dónde termina esa plata? El interrogante es más pertinente que nunca, porque no hay duda de que el deterioro, el abandono y la falta de mantenimiento que se experimentan en el simple ejercicio de abordar un tren jugaron su parte en el accidente de la semana pasada en las vías de Flores, donde el choque entre un colectivo y dos trenes dejó once muertos y más de 200 heridos. Tras el accidente, la concesionaria TBA y el Gobierno salieron rápidamente a sacudirse de encima las responsabilidades y apuntaron, sin que les temblara el pulso, al factor más vulnerable: la imprudencia del chofer del colectivo. ¿Y la ausencia del guardabarrera? ¿Y la barrera medio levantada y rota? ¿Y los soterramientos que siguen pendientes y cuya postergación condena a nuestros trenes a viajar igual que hace 80 años cuando alrededor, empezando por la cantidad de vehículos en la calle, todo cambió? Como si esto fuera poco, un reconocido periodista que vive por la zona del accidente comentó entre colegas que detenerse en esa barrera a determinadas horas es exponerse a sufrir un asalto. De cualquier modo, lo más significativo de las reacciones de las autoridades y la empresa involucrada fue que actuaron como si existiera un sistema, cuando los usuarios de los trenes nos tenemos que conformar con los restos de un sistema que parece haber sido abandonado. Y que, obviamente, es abandonado por aquellos afortunados que pueden hacerlo: según datos recientes, en agosto del año pasado se vendieron 5,22 millones de boletos en el ramal Mitre, mientras que el mismo mes de este año se vendieron 4,45. Un 15% menos. Aquellos que pueden escapar del tren escapan, pero a las empresas no les preocupa porque la mayor parte de sus ingresos corresponden a los subsidios. Este gobierno, que se dice popular, podría haber rescatado a los trenes del castigo que sufrieron en la década del 90. Sin embargo, eligió a los camiones. Se sabe, aunque se olvida: los costos de la corrupción los paga la gente. Mientras los trenes sigan rodando, nos resignaremos -como a tantas otras cosas- a viajar un poco peor cada día. Sin embargo, más allá de la pérdida de calidad de vida y de las vidas concretas que se pierden, el deterioro del sistema ha profundizado la división entre dos países. Porque los trenes, que supieron ser plurales y democráticos, puntuales y seguros, limpios y ecológicos -además de un factor crucial para aliviar el saturado tránsito de las calles-, se han convertido en el penoso último recurso de las franjas más postergadas de la población, de aquellos que no pueden permitirse el lujo del vehículo propio. Los trenes se han vuelto el transporte olvidado de los olvidados, que en el país que crece a tasas chinas cada vez parecen más.
Cristina no va en tren
BUENOS AIRES 20 Sep(LosAndes).-La visita de la presidenta Cristina Kirchner programada para el 26 de este mes aún tiene varios puntos por confirmar. Si bien la idea de la fórmula del PJ es que se visite parte del tramo del Metrotranvía (de Maipú a Capital), lo cierto es que aún no hay nada confirmado. Esto es porque la mandataria será la que junto a Pérez y sus asesores elijan el mejor escenario para la campaña. Según trascendió, desde la Presidencia no están conformes con que sólo se recorra un kilómetro y medio en el nuevo transporte que Jaque pretende inaugurar en diciembre. Por eso no se descarta que la Presidenta prefiera inaugurar la línea eléctrica Comahue- Cuyo. En el viaje a Nueva York que Pérez y Cristina comparten, se definirá la agenda del 26.
El Materfer sigue roto y fue reemplazado por el "trencito"
BASAVILBASO 20 Sep(FMRiel).-Sigue roto el coche motor Materfer y el servicio de la UEFER entre Basavilbaso, Villaguay y Concordia lo hace el "trencito", una formación tradicional compuesta por una locomotora GE y un coche turista. Este martes, tras la cancelación de este lunes, la formación partió puntualmente a las 7 horas de la Estación local. Como se recordará el viernes el Materfer sufrió un inconveniente mecánico, en la caja de cambios, a la altura de Yerua, unos 30 kilómetros al sur de Concordia, y por esta situación -aún no superada- este lunes el servicio fue cancelado, generando múltiples inconvenientes a los usuarios. A las 8, y sin pasajeros a bordo, el "trencito" salió con destino Villaguay con el propósito de normalizar en horas de la tarde el servicio, lo que efectivamente ocurrió. Este martes, sin el Materfer en la Estación Basavilbaso, la formación tradicional, compuesta por una locomotora GE y un coche turista, inició, puntualmente a las 7 horas, su servicio el que es muy apreciado por trabajadores y estudiantes, que en su mayoría lo utiliza diariamente entre la ciudad del riel y Villaguay, 60 kilómetros, que no cuentan con otro servicio público de transporte de pasajeros.
Se cumplen 100 años del inicio de la construcción de la línea A
BUENOS AIRES 20 Sep(EnelSubte).-El 15 de septiembre de 1911 se iniciaban formalmente las obras de construcción de la primera línea de subterráneos de Buenos Aires, Iberoamérica y el hemisferio sur. Los trabajos duraron poco menos de tres años hasta que los trenes llegaron a Primera Junta en 1914. El 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la actual línea A. La fecha marca el final de un período de más de treinta años de presentación y aprobación de los más diversos proyectos para la construcción de redes subterráneas en una Buenos Aires que crecía aceleradamente. Para la época del Centenario, el tráfico de tranvías, carros, carruajes y los primeros automóviles congestionaban cada vez más las estrechas calles del centro porteño, donde se radicaban los comercios y oficinas frecuentados por la pujante clase media de la época, y se volvía imprescindible una solución. Luego de que durante años se presentaran innumerables proyectos de parte de empresarios privados, muchos de ellos de dudosa solvencia tanto financiera como técnica, la Municipalidad presentó en 1907 el proyecto del Metropolitano. Allí se plasmaron 100 kilómetros de recorridos que se construirían a medida que la Ciudad los necesitara, y muchos de ellos sirvieron de inspiración para los proyectos que guían la extensión del Subte en la actualidad. No obstante, la licitación para construir las primeras etapas de dicha red fracasó por falta de interesados (sólo se presentó la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, constructora de las primeras líneas del metro parisino). El Anglo Argentino. En 1909, la idea de construir una red de subtes reaparece en el debate público de la época. En julio, el Ferrocarril Oeste (actual ferrocarril Sarmiento) solicitó y obtuvo permiso del Congreso nacional para la construcción de un túnel para el transporte de cargas y de pasajeros entre la estación Once de Septiembre y Puerto Madero. La obra no estuvo exenta de oposición, ya que afectaba directamente los intereses de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), la compañía tranviaria de capitales totalmente privados más grande del mundo. El "Anglo", como se conocía popularmente a la empresa, era propietaria del 80% de los 875 kilómetros de vías tranviarias que había en Buenos Aires y de 3000 de los 4000 coches que formaban la flota total de tranvías eléctricos de la época. El túnel del FCO, que iba a empalmar con el trazado ferroviario ya operativo, estaría directamente bajo un recorrido fundamental para la empresa: el corredor este-oeste, el más transitado entonces. Consciente del fracaso de la licitación del Metropolitano en 1907, la CTAA rápidamente se abocó al diseño de una red de "tranvías subterráneos" para presentarlo ante la Municipalidad y, así, frenar no sólo el avance del FCO en lo que consideraba su "territorio" (el transporte urbano de pasajeros) sino también para taponar el ingreso futuro de otras compañías al mercado. La propuesta consistía en la construcción de cuatro líneas con continuidad de los servicios en la red tranviaria de superficie tras las cabeceras fuera del centro mediante las correspondientes rampas a ejecutarse allí: la línea I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y Plaza Primera Junta. El ingeniero José Pedrialli, gerente general del Anglo y verdadero impulsor del crecimiento vertiginoso que había llevado a la empresa a conseguir su posición de virtual monopolio del transporte urbano de pasajeros, presentó a fines de 1909 el proyecto a las autoridades municipales, quienes se abocaron a su estudio y lograron su aprobación en el Consejo Deliberante en los últimos días de diciembre previa unificación de los recorridos de las líneas I y IV. No obstante, restaba aún por resolver el problema de la superposición del recorrido de dicha línea con el proyecto ya aprobado por la Nación al FCO. Si bien algunas fuentes apuntan que la solución al diferendo provino de un acuerdo entre los directorios de ambas empresas en Londres, otros autores destacan que este asunto derivó en un álgido debate entre ambas jurisdicciones para determinar cuál de ellas tenía autoridad sobre el subsuelo de la Capital Federal, por entonces dependiente del Presidente de la Nación. Para mediados de 1911, se convino que la Municipalidad podría otorgar concesiones para "tranvías subterráneos" bajo leyes locales pudiendo utilizar sólo el primer nivel del subsuelo (el más cercano a la superficie). La Nación, en cambio, se reservaba el derecho para permitir la construcción de "ferrocarriles subterráneos" en los niveles inferiores con ajuste a la Ley General de Ferrocarriles (tal fue el caso, en 1912, de la autorización a los hermanos Lacroze para la construcción de la actual línea B). El FCO y la CTAA acordaron que ambas construirían sus túneles de acuerdo a dichas pautas, encargándose el ferrocarril únicamente de las cargas mientras que la empresa tranviaria haría lo propio con los pasajeros. Además, se ejecutaría en común una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el servicio urbano del ferrocarril bajo la plaza Once de Septiembre. También se pactó la ejecución de una "solución especial" para los dos túneles en la intersección de Avenida de Mayo y Luis Sáenz Peña, donde un conducto cloacal obligó al Anglo a construir la sección del túnel del FCO (que el ferrocarril reintegraría al tranvía) en dicho punto para poder continuar con su obra. Esto puede observarse hoy en el extremo oeste de la via sur en la estación Sáenz Peña donde los durmientes están empotrados en la solera del túnel de la línea A, que sirve de techo al túnel del FCO. La construcción. El 15 de septiembre de 1911 se realizaron dos actos, uno en Plaza de Mayo y otro en Plaza del Congreso, para marcar el comienzo de las obras del tranvía subterráneo. Si bien suele citarse que el presidente Roque Sáenz Peña participó de dichos eventos, el mandatario en realidad fue representado por el vicepresidente Victorino de la Plaza ya que se encontraba postrado debido al avance de su diabetes: su firma fue agregada en fecha posterior a las actas de la ocasión. La línea A fue construída desde Plaza de Mayo hacia el oeste, e inaugurada en tres tramos: el 1 de diciembre de 1913, de Plaza Mayo a Plaza Once de Septiembre; el 1 de abril de 1914, de Once a Rio de Janeiro y el 1 de julio de 1914, de Rio de Janeiro a Caballito (renombrada Primera Junta en 1923). Si bien toda la línea fue construida "a cielo abierto" utilizando retroexcavadoras eléctricas (tecnología de punta en su época) y perfiles de acero para formar la estructura del túnel y las estaciones, existen diferencias en los procedimientos constructivos empleados que la dividen en dos sectores. Por un lado, en el tramo hasta Miserere se usaron ladrillos para revestir y contener las paredes de tierra de la zanja, aunque estos no cumplen una función estructural. Los techos fueron realizados con forma de bovedillas, hechas en este sector también con ladrillos. En cuanto a las estaciones, exceptuando a Miserere todas tienen una fila de columnas en sus andenes, sea en los bordes o en el centro (Plaza de Mayo) que sostienen una viga sobre la que descansan los tirantes del techo. Luego, las bovedillas fueron cubiertas con tierra apisonada, y el pavimento se reconstruyó encima. Para evitar las filtraciones las paredes de los túneles y estaciones fueron revestidas con capa asfáltica, que luego se cubrieron con azulejos color crema con frisos de colores para facilitar la ubicación de las personas que no alcanzaban a leer los nomencladores de las estaciones. A partir de la estación Loria, se observan cambios en el método empleado. El hormigón reemplazó a los ladrillos en el recubrimiento de los muros a la vez que se lo utilizó para fabricar las bovedillas premoldeadas, que simplemente se instalaban sobre las vigas. El diseño de las estaciones también cambió: se construyeron con cajas más altas, espacios más generosos para la publicidad, suelos de asfalto para los andenes (en lugar de los pisos calcáreos del primer tramo, que aún subsisten en Lima y en el andén norte de Miserere) y una fila de columnas entre ambas vías. Dado que la actual línea A formaba parte de una red de tranvías subterráneos, el Anglo previó las intersecciones de las otras líneas a la hora de proyectar y construir el túnel. Bajo la Avenida de Mayo se construyeron dos puentes subterráneos, uno bajo la calle Perú y otro bajo Chacabuco, para permitir el paso de las vias de la línea Retiro - Constitución (no fueron usados ya que la CHADOPyF construyó la actual línea C bajo Bernardo de Irigoyen ejecutando un puente propio entre los túneles del Anglo y del FCO). También se realizó un tercer puente en la intersección de Rivadavia y Entre Rios para el paso del ferrocarril subterráneo que partiría de allí hasta La Plata de la concesión otorgada a Otto Franke en septiembre de 1909 por el Congreso. Esa última solución tiene altas probabilidades de ser aprovechada para el paso de la línea F bajo la A. En cuanto a la línea a Belgrano, el Anglo ejecutó una muesca en la pared norte del túnel apenas se sale de la estación Plaza de Mayo para que los trenes de ambas líneas pudieran compartir la misma cabecera. Para el movimiento de suelos y materiales se construyeron cuatro rampas, tres de ellas cegadas una vez terminada la obra. Estaban ubicadas en Plaza de Mayo, Plaza Lorea, Plaza Miserere (esta permaneció abierta tras la inauguración de la línea en 1913 hasta que estuvo operativa la estación Primera Junta, y sus cimientos aún pueden observarse desde los trenes) y sobre la avenida Rivadavia luego de la estación Caballito. Esta es la única que se mantuvo operativa ya que sería utilizada para cumplir una de las cláusulas del contrato de concesión: la prestación de un servicio mixto subte-tranvía, que circuló entre el 3 de junio de 1915 y el 31 de diciembre de 1926. Además, la rampa fue y es aún utilizada para la circulación de los trenes hacia el taller Polvorín, construído en pleno corazón de Caballito en 1912 para atender la flota de coches La Brugeoise y United Electric adquirida por el Anglo para el subterráneo. La obra estuvo a cargo del contrarista alemán Philip Hollzmann & Cia, quien empleó 1500 obreros, 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de acero y 90 mil m² de capa aisladora. Los trenes circulaban sobre vías formadas por rieles de tipo doble hongo asimétrico, cuya característica principal era que se los podía dar vuelta y utilizar la otra cara del riel ("hongo") en lugar de reemplazarlos inmediatamente. Estaban fijados a durmientes de quebracho colorado mediante silletas de acero y trabados con cuñas de madera dura para poder efectuar la operación descrita anteriormente en forma rápida en caso de que se requiriera. La corriente eléctrica era provista por la Compañía Alemana Trasatlántica de Electricidad a las subestaciones rectificadoras construídas por el Anglo Argentino, que fueron reemplazadas en 2006. Los trenes capturaban la electricidad desde una catenaria aérea rígida: en el túnel, utilizaban 1100 VCC, mientras que en superficie conmutaban sus sistemas para emplear los 550 VCC reglamentarios de la red tranviaria porteña. La línea A contó desde 1914 con señales luminosas que eran operadas manualmente. En la década del 20, las señales fueron automatizadas y se instaló el sistema de paratrenes mecánicos "al techo": si un tren violare la señal de peligro, el paratren haría contacto con un artefacto similar ubicado sobre las cabinas de los coches del lado izquierdo en el sentido de marcha, activando el freno de emergencia. Este sistema fue actualizado por Siemens en los años 70 y por Alstom en 2008 con la instalación del sistema digital ATP. Para septiembre de 1913, el Anglo había terminado la construcción del tramo Plaza de Mayo - Congreso. Pronto comenzó las pruebas del material rodante empleando las primeras unidades La Brugeoise, que habían llegado al país en agosto de 1912 procedentes de la ciudad de Brujas, Bélgica. El 1 de diciembre de 1913, tras poco más de dos años de obra y con seis meses de retraso, el Anglo Argentino inauguró la línea hasta Plaza Once con la presencia del vicepresidente en ejercicio, Victorino de la Plaza; el intendente municipal, Joaquin de Anchorena y el presidente del Anglo, Samuel Hale Pearson. El tren inaugural, encabezado por el hoy desaparecido coche 18, transportó a las autoridades hasta un lunch en la estación Once observando una breve parada en Congreso. A partir del día siguiente, la línea se libró al servicio público transportando 200.000 pasajeros en formaciones de cuatro y cinco coches con intervalos de alrededor de tres minutos en hora pico. Desde las 20 hasta la 1.20 de la madrugada, cuando cerraba la línea, circulaban formaciones de dos o tres coches cada cuatro minutos. Estación Plaza Miserere. Parte del acuerdo alcanzado con el FCO involucraba la construcción de una estación de trnasferencia en la zona de Once para el transbordo entre los pasajeros de ambos servicios. Para ello, las empresas encargaron al contratista el diseño de una estación de proporciones. Se construyeron seis vías: cuatro para el subte, un par por cada sentido de circulación para permitir la partida de servicios cortos o el sobrepaso de trenes expreso; y un par en trocha ancha para el tren en el centro de la estación. Además, se ejecutaron dos andenes laterales de uso exclusivo para el subterráneo, y dos andenes isla para el transbordo entre ambos sistemas que dieron origen al lema publicitario "del subte al tren sin cambiar de andén". Sin embargo, el uso compartido recién pudo comenzarse en 1923, cuando el FCO completó la electrificación de su sección urbana hasta Moreno. Dos años más tarde, el Anglo decidió suprimir la via exterior sur y su andén lateral correspondiente para poder ensanchar el andén isla y facilitar la combinación con el tren, dando a la única via que quedó en dicho sector una forma ligeramente curvada. Del lado norte, en cambio, se preservó la disposición original.
Victoria estatal
BAHIA BLANCA 20 Sep(LaNuevaProvincia).-Hace 67 años, en septiembre de 1944, el Mercado Victoria pasó a depender del Estado Nacional. Construido en 1897 por la empresa del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (fusionada en 1904 con el Buenos Aires al Pacífico), el Victoria era en el siglo XX uno de los más mercados acopiadores más importantes de Sudamérica. Con una superficie cubierta de 33.000 metros cuadrados, está formado por varios edificios de ladrillo a la vista --propio de la arquitectura ferroviaria inglesa-- con cubierta de chapa a dos aguas, cabriadas de hierro y piso de cemento. Los galpones se ordenan linealmente, dejando una calle central por la cual accedía el ferrocarril para la carga y descarga de mercaderías. Su funcionamiento en manos privadas, había pasado en 1926 a ser propiedad del Ferrocarril del Sud, terminó en 1944, como parte del proceso de estatización del ferrocarril, pasando a depender de la Dirección de Lanas del ministerio de Agricultura de la Nación. Fue, en parte, el principio del fin para el histórico espacio. En 1961 fue transferido a la secretaría de Transporte de la Nación y en 1963 a la cartera agropecuaria. Luego de alguna fallida propuesta de privatización, en 1982 comenzó su proceso de liquidación, el cual se mantiene hasta nuestros días. Un fallido intento de traspaso a la comuna, en 1989, fue el único paso local dado para modificar esa situación. Ocupado por distintas empresas que pagan sus alquileres al Tesoro de la Nación, el conjunto no recibe ningún apoyo oficial para su mantenimiento como bien patrimonial de relevancia provincial al tiempo de sufrir intervenciones que demasiadas veces afectan su estética original.
También suministrará material rodante para líneas de cercanías y de metro
MADRID 20 Sep(ViaLibre).-Al final de una visita oficial a Pekín, con motivo de una misión comercial de alto nivel, el ministro de Asuntos Exteriores de Argentina, Héctor Timerman, anunció el pasado 9 de septiembre que habían concluido las negociaciones con China Maquinaria & Equipos Corp por un montante de 1.825 millones de euros para modernizar la red ferroviaria Belgrano. El contrato, afirmó el ministro, “se firmará en octubre”. “Siguen en marcha los trabajos sobre los proyectos para construir un metro en Córdoba, electrificar la red Roca y construir un enlace ferroviario con el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires”, afirmó Timerman. “La financiación correría a cargo de bancos chinos, a unos tipos de interés competitivos”, añadió. Financiación. Se prevé que los bancos chinos aporten el 85 por ciento de los 1.096 millones de euros que costaría construir una extensión de la línea E del metro de Buenos Aires, desde Plaza de los Virreyes al aeropuerto internacional de Ezeiza. Según los últimos planes sobre el proyecto de la línea al aeropuerto, el enlace ferroviario contaría con cinco estaciones intermedias. Con un 85 por ciento de la financiación aportada por el Banco de Desarrollo de China, la empresa china Corporación de Maquinaria de Ingeniería acometería la modernización, calculada en más de 7.000 millones de euros, de la línea Belgrano en tres etapas, incluido el suministro de cincuenta locomotoras. La primera fase, con un coste de 1.826 millones de euros, comprende el tramo entre Timbúes, al norte de Rosario, y Avia Terai, al que seguirá Barranqueras-Salta, un total de 1.500 kilómetros. Empresas chinas. Éstos, sin embargo, no son los únicos proyectos que van a contar con un fuerte participación de empresas chinas. El pasado 13 de julio, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández, firmó durante su visita a Pekín varios proyectos de modernización de líneas y suministro de material rodante. La compañía china estatal de inversiones Citic International acometerá la mejora de la línea Buenos Aires-Mendoza, así como la electrificación del tramo Berazategui-La Plata, perteneciente a la red de cercanías Roca, de Buenos Aires. Carril. Citic también suministrará 500.000 toneladas de carril UIC 54. La electrificación de las líneas de cercanías Belgrano Norte y Sur será acometida por Grupo de Inversiones Carboníferas Shaanxi, por un montante de 1.351 millones de euros. Los contratos de material rodante incluyen el suministro de 279 coches para el metro de Buenos Aires, por un valor de 474 millones de euros, el 85 por ciento del cual financiará Citic. Asimismo, CNR suministrará veinte locomotoras y 220 coches para servicios de viajeros de larga distancia, por un montante total de 241 millones de euros, incluyendo veinte coches cama, veinte coches restaurante y veinte vagones para el traslado de automóviles.
Un peligro al final de la Circunvalación
CORDOBA 20 Sep(DiaaDia).-A alta velocidad, los autos se topan con las vías y una rotonda mal señalizada, según las quejas de los vecinos. “Es un quilombazo. Cada auto que viene agarra para cualquier lado”, fue la gráfica queja de Marcos Allende, quien atiende un quiosco en la zona. “Es un caos, se meten al barrio a la misma velocidad que bajan de la Circunvalación”, aseguró Silvina Percello, dueña de un gimnasio, a metros del lugar. El límite es delgado entre el final de la Circunvalación y el inicio de los barrios Alejandro Centeno y Villa Claret, separados apenas por un paso a nivel. Los automovilistas, en su camino a la Mujer Urbana, van a 110 kilómetros por hora y a los 650 metros un cartel anuncia el final de la autovía, aunque algunos pocos reducen la velocidad y se encuentran con la vía del Ferrocentral y una rotonda un tanto confusa sobre los sentidos de circulación y de pasos. “Hay pocas señales, y a los que bajan de la Circunvalación no les importa nada. Faltan carteles”, sentenció Silvina. “Se meten de contramano, cada uno por donde quiere. Además vienen muy fuerte de Circunvalación”, se sumó Marcos. Y otro punto problemático son las motos. Como se ve en la foto de esta nota, para entrar al barrio Villa Claret, se meten por un pequeño lugar al final del guardarrail, con el riesgo de ser embestidos por los autos que llegan de la Circunvalación. “¿Es una multa?”, preguntó asustado al periodista de Día a Día un motociclista, mientras cometía la infracción. La obra de la Circunvalación que une La Cordillera con Monseñor Pablo Cabrera se inauguró a finales de julio, y desde entonces los vecinos del lugar se quejan de las colisiones que se producen casi a diario. “Aunque son choques menores, siempre hay”, indicó la propietaria del gimnasio. “Siempre hay choques. Por suerte, por ahora, no hubo nada con los trenes”, relató Marcos en su quiosco. Barreras y demás. Ayer, una de las barreras bajó por un desperfecto, pero nadie la respetó y los conductores cruzaron las vías por el costado, mostrando la falta de apego a las normas de tránsito. El tren pasa cuatro veces por día y a las barreras, las luminarias intermitentes y a la señal sonora, se suman los banderilleros, para alertar a los automovilistas. Las barreras bajan cuando el tren está a unos 500 metros del lugar. “No hay más de dos minutos de demora, pero la gente no quiere esperar”, contó uno de los empleados de Ferrocentral. Además, hay cámara en todos los pasos a nivel.
Barletta envió una carta a Cristina por el tren urbano
SANTA FE 19 Sep(ElLitoral).-A punto de agotar las instancias formales, el intendente Mario Barletta envió hoy una nota a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner solicitando su intervención con el fin de lograr el demorado permiso para que funcione el tren urbano. Allí asegura que comparte “su política ferroviaria en pos de la recuperación del tren” y le explica que “la ciudad de Santa Fe tomó la iniciativa de instaurar un servicio de tren urbano aprovechando el tramado ferroviario existente, de modo de generar una alternativa sustentable de transporte público, como elemento estructurador prioritario de la movilidad urbana en contraposición a la utilización del vehículo particular”. Tras resumir las intervenciones realizadas “a costa del municipio” para recuperar edificios ferroviarios, enumera las gestiones realizadas para obtener el permiso ante las distintas Sociedades del Estado que administran, concesionan y operan la infraestructura ferroviaria -Adif, SOF y SOE- y ante la Secretaría de Transporte de Nación. Además, le informa que “habiendo resultado infructuosas las gestiones emprendidas procurando la obtención de coches para iniciar el servicio por parte de las empresas estatales, la Municipalidad adquirió por su cuenta y cargo dos formaciones, idénticas a las que circulan en Entre Ríos desde hace bastante tiempo y a las que más recientemente el propio Estado Nacional incorporó como modelo en la megamuestra Tecnópolis”. Una vez relatados todos los antecedentes, Barletta cuenta en la misiva que “hasta el momento el servicio no se encuentra operativo, pese a que estaría en condiciones de funcionar, a la espera de la respuesta por parte de los organismos antes mencionados, que aún no han emitido los permisos y habilitaciones correspondientes, aunque se llevaron a cabo numerosas reuniones con las autoridades competentes en pos de lograr el cometido expuesto”. En conclusión, “hasta el momento el permiso no se ha concretado, ni se expresó razón alguna que explique el silencio asumido por las autoridades competentes. No se ha formulado ninguna razón técnica para que el proyecto no prospere, tampoco puede sostenerse que exista en todo el plexo normativo nacional norma alguna que prohiba que un Municipio, asociado a una operadora ferroviaria, pueda implementar un servicio de trenes urbanos”. Por último, antes de pedir su intervención, recuerda que previo a recurrir a esta instancia, se le refirió la situación al ministro de Infraestructura y Planificación Federal y que numerosas entidades de la ciudad apoyan la iniciativa.
La imprudencia al volante generó otro accidente en las vías
BUENOS AIRES 19 Sep(Infobae).-Un utilitario fue impactado por una formación en Villa Luro. El video al que accedió Infobae.com mostró como el conductor cruzó un paso a nivel con las barreras bajas y fue impactado por un tren de la línea Sarmiento. El chofer del vehículo se salvó de milagro, pero fue detenido. Parece ser que el accidente de la semana pasada en la interesección de Yerbal y Artigas no dejó enseñanzas. Es que en la madrugada de hoy otra vez un automovilista intentó cruzar un paso a nivel cuando las barreras estaban bajas. El hecho ocurrió a las 3:10 y tuvo como protagonista a una Peugeot Partner de patente GVN 492, según informaron fuentes de la investigación a Infobae.com. Pese a la crudeza de las imágentes (ver video adjunto), milagrosamente el conductor de la camioneta -de nacionalidad boliviana- salvó su vida y se encuentra totalmente ileso. Sin embargo, el juez federal Claudio Bonadío, que entiende en la causa, ordenó su inmediata detención. El hecho se registró en la intersección de Lope de Vega y Yerbal, en el barrio porteño de Villa Luro, y tuvo como protagonista a una formación del ferrocarril Sarmiento, mismo ramal que la semana pasada participó de un accidente con un colectivo de la línea 92.
Tres heridos al chocar un tren a un automóvil
JUJUY 19 Sep(ElTribuno).-Fueron trasladados al hospital “Pablo Soria” y “Arturo Zabala”, de Perico. Un automóvil fue atropellado por un tren en el denominado Cruce de Los Lapachos, sobre la ruta nacional 34, a 15 kilómetros de Perico, con un saldo de tres personas heridas. Ayer, alrededor de la hora 17.30, un automóvil marca Volkswagen Gol, color gris oscuro, dominio FEL -887, circulaba la ruta nacional 34 y en el interior viajaba una familia de la localidad de Murillo, provincia de Salta, hacia la capital salteña. La familia estaba constituida por un matrimonio, el marido de 50 años y la mujer de 48, y una sobrina de 19 años de edad, que remolcaban con el coche un carrito con algunas pertenencias. En tanto que por las vías del ferrocarril llegaba desde la localidad de Güemes, Salta, una formación encabezada por la máquina Nº 9731, que tenían destino la localidad de Puesto Viejo donde tendría previsto buscar una carga de cemento. Al llegar al cruce de ambos, el automóvil no llegó a pasar antes que el cruce del ferrocarril, produciéndose el impacto inevitablemente, casi a la mitad del coche, por lo que el mismo cayó a una zona de banquina. A consecuencia de el hecho los tres ocupantes del rodado sufrieron heridas, una de ellas de consideración, quienes fueron asistidos y trasladados en primera instancia por el personal del Same, al hospital Arturo Zabala de Perico y luego al Pablo Soria de San Salvador de Jujuy. Los efectivos de la seccional 58 del barrio San Roque y de la Unidad Regional Nº 6, tratan de establecer los motivos por los cuales se produjo el suceso, aunque algunas versiones indicarían que el vehículo de menor porte habría intentado ganar al otro. Si bien es cierto que en el lugar no habían malezas de gran altura y había buena visibilidad por el horario y el pasto corto, los vecinos del sector destacaron que hicieron varios pedidos para la instalación de barreras ya que son varios los accidentes que se produjeron en la zona. El ultimo de gravedad fue en este año cuando una ferrocarril que transportaba cemento embistió a un micro. Ocurrió en la madrugada del 12 de enero. Además del menor fallecido, de 10 años, hubo 19 heridos, algunos de ellos en estado crítico.
Centenario del pueblo de Gobernador Udaondo
CAÑUELAS 19 Sep(InfoCañuelas).-La localidad nació el 18 de septiembre de 1911, con la llegada del Ferrocarril Provincial. El fin de semana celebró sus 100 años con un homenaje a los pioneros. El domingo a la mañana, en el predio de la estación ferroviaria, se llevaron a cabo los actos centrales por el centenario de Gobernador Udaondo. Las autoridades municipales acompañadas por alumnos de la localidad inauguraron un mástil e izaron por primera vez el pabellón nacional en el lugar que dio origen al pueblo. A continuación se descubrió una placa recordatoria del centenario colocada en una de las paredes del edificio ferroviario. Como souvenir, las autoridades entregaron una reproducción del artista plástico local Guillermo Ortiz. Entre los homenajeados estuvieron Miguel Bracco –integrante de una familia pionera–; la Escuela Primaria Nº 9 y la Secundaria Nº 7; los Centro Tradicionalista El Potro y La Tapera; el destacamento policial; la empresa láctea Mayol, que este año cumple 75 años; y la escritora Chola Rizzi, oriunda del poblado. Al finalizar el acto, las autoridades municipales compartieron con más de doscientos vecinos, el almuerzo que se llevó a cabo en la sede de la Junta Vecinal. Los festejos continuaron con un desfile de centros tradicionalistas para luego dar paso a la fiesta popular con la presentación de Raíces de Huaira y el Grupo Cenizas. LA ESTACIÓN. El nacimiento de Gobernador Udaondo está ligado a la llegada del ferrocarril, el 18 de septiembre de 1911. Udaondo integraba la red del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires –originalmente llamado Ferrocarril de La Plata al Meridiano Vº–. El ramal fue levantado en 1968, pero desde entonces la estación se mantiene intacta gracias a la dedicación de la familia de Roberto González, el antiguo jefe que compró el edificio para convertirlo en su hogar. Durante el acto del domingo se rindió un merecido homenaje a González al designar con su nombre una de las calles de la localidad. Su viuda, Mimí, fue quien descubrió la placa junto con el intendente Gustavo Arrieta y la jefa de Gabinete Marisa Fassi. Dirigiéndose a los vecinos de Udaondo, Arrieta expresó: “Recorriendo la estación recorrimos la historia de un país maravilloso que apostaba al desarrollo. Nos contaron que por este lugar pasaba la producción lechera, los trenes de carga y los trenes de pasajeros, pero el servicio de trenes fue levantado por esas cosas que nos cuesta entender”.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario