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Alarma la inseguridad en el transporte ferroviario

LA PLATA 18 Sep(ElDia).-Después de la tragedia de Flores, quedó en tela de juicio la seguridad en las vías. Sólo en el ramal Tolosa-La Plata, se produce un accidente por semana. Los especialistas reclaman obras. Después de treinta años de servicio, un maquinista de tren se jubila con un promedio de 30 muertes o más. El dato lo conoce de sobra José Antonio Núnez, secretario gremial local de la Fraternidad. A sus 46 años e hijo de un ferroviario que supo inculcarle el amor por los trenes, José lleva 27 como maquinista y carga en todo ese tiempo con 43 accidentes de los más variados, desde autos, bicicletas o motos que se cruzaron imprudentes por un paso a nivel hasta personas que decidieron suicidarse saltando a las vías. "Son muchos pero me los acuerdo a todos", dice él, algo resignado y para quien el accidente ocurrido esta semana en Flores, donde murieron once personas y más de 200 resultaron heridas, no fue una excepción sino la confirmación clara de una realidad cada día más peligrosa. "Ahora hay más accidentes -reconoce-, y La Plata, aunque no tenga una estructura ferroviaria como la de capital, no es la excepción ". Desde la seccional local de La Fraternidad, el sindicato que nuclea a los maquinistas, las autoridades confirman con datos precisos lo que dice José: sólo en el ramal que une La Plata con Tolosa, de hecho, se registra un promedio de un accidente por semana. "Entre el 60 y el 65 por ciento son por suicidios", precisa Marcelo Pedernera, delegado gremial de La Fraternidad La Plata, aunque aporta un dato que oscurece aún más el panorama: "Si bien por una cuestión de estructura la situación en nuestra región no es tan compleja, notamos un fuerte incremento de accidentes. A lo largo de toda la avenida 1 mucha gente se para en los pasos a nivel porque no tiene espacio. Esas son situación de gran peligro y que podrían evitarse si se tomaran las medidas necesarias". Lo que dice el maquinista lo confirma Daniel Zuccarelli, magíster en Seguridad Vial: "El emplazamiento de la estación de trenes en Tolosa podría ser lo mejor para nuestra ciudad -razona-, ya que se eliminarían los pasos a nivel de la avenida 1 y se modificaría el rol de la arteria. Un sistema de seguridad es completo o no lo es. Pero hay algo que debemos saber: si se construye un puente peatonal aéreo y luego los peatones siguen cruzando por el nivel de calzada, pocos avances darán resultado. Sin planificación, educación y control racional, los accidentes se seguirán repitiendo".

En el tren Sarmiento, son diarios los “tours de compras” a la villa

BUENOS AIRES 18 Sep(Clarin).-Fumando paco o marihuana, los consumidores de la zona oeste van en el furgón hasta Flores. Como si fuera un trabajás-o-estudiás recargado, la llave para muchas conversaciones es preguntar si van para la villa . Los jóvenes que toman el ferrocarril Sarmiento desde distintos puntos de la zona oeste para ir a comprar marihuana, cocaína o paco a la 1–11–14 la nombran como “la villa” a secas, como si no hubiera otra. Los días de semana, el Sarmiento hace hasta trescientos viajes entre la cabecera ubicada en Moreno y el otro extremo, en Once. El furgón suele tener las mismas dimensiones que el resto de los coches. Aún así, es un vagón que se rige por unas reglas aparte: la mayoría de los pasajeros son varones, hay bicicletas enroscadas de los pasamanos y se puede fumar sin encontrarse con reproches. Fumar de todo. Entre los miles de pasajeros que viajan en ese vagón cada día, están los pequeños grupos de jóvenes que van a comprar droga a la villa del Bajo Flores. Muchos ya han sido compañeros de caravana otras veces. Cada uno que sube en una estación intermedia saluda a los que ya venían viajando. Se preguntan si “van a la villa”, hay choques de palma, saludos más fríos y otros directamente tensos. Igual, todos bajan juntos en la estación Flores y de ahí toman un colectivo hasta la 1–11–14. En el trayecto en tren, los porros pasan de mano en mano dentro del furgón y se le convida hasta al desconocido que pide una seca. Con el paco pasa casi lo mismo , pero la dinámica es más tosca. Uno enciende la pipa, da un par de pitadas magras y la pasa. El siguiente la raspa, vuelve a meterle fuego en la punta y saca otras dos caladas. La pipa es por lo general una pieza de metal diminuta, negra por el tizne, no más grande que un bulón. Hay poca interacción con los otros pasajeros, acaso manguean monedas o un cigarrillo. Un iniciado explica: “No lo fuman, usan la ceniza para la mezcla”. Los viernes o sábados a la noche, el viaje en tren a la villa forma parte de una caravana más larga. En el trayecto, varios comentan planes para la noche: la mayoría lleva el pelo todavía mojado y su mejor ropa. Cuando el tren afloja la marcha y asoma el andén de la estación de Flores, los chicos encaran hacia las puertas. Antes de bajar, uno grita “vaaa-mooos”, casi como un mantra.

Problemas con el tren de Mujica y Cristina

BUENOS AIRES 18 Sep(Clarin).-El tren binacional entre Argentina y Uruguay – que fue presentado con bombos y platillos a fines de agosto por la presidenta Cristina Fernández y su colega oriental, José Mujica – no pudo concretar el último viaje de prueba que había sido programado para el viernes y ahora estaría en duda el inicio del servicio regular a partir del 23 de setiembre. El “Tren de los Pueblos Libres” tenía previsto realizar este fin de semana el último viaje de prueba que exigió la Comisión Nacional del Regulación del Transporte (CNRT) para poder autorizar los servicios regulares. Pero, la formación de coches motores usados que se importaron de Holanda quedó inmovilizada en la estación bonaerense de Pilar sin mayores explicaciones de las autoridades. Según lo que se anunció en Argentina y Uruguay, el tren de pasajeros comenzará a prestar servicios, en una primera etapa, entre Pilar y Pasos de los Toros, pasando por el puente de la represa de Salto Grande. Si se cumplen las promesas oficiales, en 2012 el tren conectará la estación porteña de Lacroze con la terminal Montevideo.

Todavía quedan 100 pasos a nivel peligrosos en Capital

BUENOS AIRES 18 Sep(Clarin).-La tragedia de Flores reavivó la discusión por la necesidad de eliminarlos. En algunos casos hay obras en marcha y otras tienen amparos vecinales. También sigue atrasado el soterramiento del Sarmiento. Son un riesgo en todas la líneas de trenes. La tragedia que el martes dejó 11 muertos y 228 heridos volvió a poner en foco un debate que desde hace meses recorre los distintos barrios de la Capital Federal y también algunos despachos judiciales. Lo que en la cobertura de los medios terminaba siendo una anécdota –porque en algún portal de noticias europeo habían tenido que explicar qué eran las barreras y los pasos a nivel– fue el eje de discusiones y declaraciones cruzadas sobre la necesidad de avanzar con la ejecución de obras que eliminen los peligrosos puntos donde los ferrocarriles se cruzan con otros vehículos (y también peatones, claro). Y con ellos, la posibilidad de que este tipo de accidentes sigan ocurriendo. El punto de partida es una situación que al mismo tiempo es fortaleza y amenaza. La Región Metropolitana tiene un trazado ferroviario extenso, que todos los días trae alrededor de un millón y medio de personas. En Capital Federal todavía quedan unos 100 pasos a nivel , y al menos 400 del otro lado de la General Paz. Las estadísticas hablan de una muerte por día en accidentes ferroviarios. Además de la cantidad de muertes, foco prioritario de cualquier decisión, hay una necesidad relacionada con el crecimiento propio de una urbanización como Buenos Aires. En la última década se multiplicó la cantidad de pasajeros que utilizan el ferrocarril. Y también la cantidad de autos, taxis, motos y otros vehículos que circulan por los sectores céntricos. La tendencia mundial indica que ambas variables van a seguir creciendo con ritmo sostenido y las soluciones de fondo para contener esta situación no terminan de vislumbrarse. Con la frecuencia de viajes que se hacen por día (que, para la gran mayoría, no alcanzan), en las horas pico hay barreras que están bajas entre 15 y 25 minutos . A esto hay que sumar las fallas y los conflictos cotidianos que producen demoras. Y la imprudencia de conductores y peatones que, sin medir riesgos, cruzan cuando todas las señales indican que no hay que hacerlo. Los especialistas coinciden en que la solución es una sola. Para aumentar la frecuencia de los ferrocarriles, mejorar la circulación de los vehículos y disminuir la cantidad de muertes, es necesario eliminar todos los pasos a nivel. “Cuando los ferrocarriles se construyeron, lo que hoy es la Capital era campo. Cuando Buenos Aires comenzó a crecer las vías ferroviarias se presentaron como un problema”, explicaba el miércoles a Clarín Juan Pablo Martínez, director del posgrado de ingeniería ferroviaria de la UBA. Y agregaba: “Hasta 1920 se hicieron obras para mejorar la situación. Se bajó el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elevó el San Martín y el Mitre en algunas zonas de Palermo y también el Roca en Barracas. Desde entonces no se hicieron más obras de este tipo en Capital. En los años 80 nació la idea de construir túneles o puentes de manera de ir solucionando los problemas de uno y a un costo económico menor. Mientras no haya decisión política para avanzar, tragedias como la de Flores van a seguir pasando”. A fines de 2008, la Legislatura porteña aprobó la Ley 2930, un Plan Urbano Ambiental que tiene como objetivo ser “el soporte del proceso de planeamiento y gestión de la Ciudad” y apunta a tener una urbanización integrada, policéntrica, plural, saludable y diversa. En el punto G del Artículo 7 habla de la evitar “los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas”. Y dos años después, a través de la Ley 3528, se aprobó la utilización de US$ 150 millones destinados a la ampliación de la red de subtes para construir pasos en las vías de ferrocarriles. Desde 2008 hasta ahora se hicieron túneles en el paso del Urquiza por las calles Punta Arenas y Mosconi, el San Martín por la Av. Dorrego y la calle Soler, el Belgrano Norte y la Av. Sarmiento, el Belgrano Sur y la calle Esteban Bonorino. También está avanzada la construcción de los bajo nivel para los cruces de la Av. Monroe y las vías del Mitre ramal Suárez, Crisólogo Larralde y Manuela Pedraza (Mitre ramal Tigre), que estarán listos antes de fin de año. A mediados de noviembre, y a medida que el Ministerio de Desarrollo Urbano avanzaba con el programa de obras, los vecinos de los diferentes barrios afectados presentaron varios recursos de amparo que cuestionaban aspectos clave del plan. La discusión gira en torno a algunos de estos túneles previstos para las calles paralelas a las grandes avenidas, que son de un sólo carril y por su altura no permiten el paso de camiones, transporte público, bomberos ni las ambulancias de alta complejidad. Los famosos “sapitos”. Su argumento principal es que no eliminan ninguna barrera y generan movimiento en calles internas que hoy mueren en las vías. Todas estas obras dejan de lado al ferrocarril Sarmiento, escenario de la tragedia, porque hace años se espera el comienzo de las obras del soterramiento. Un megaproyecto que comenzó a estudiarse hace más de 40 años, que tuvo un proyecto en 2001, se licitó en 2006 y fue adjudicado dos años después. La semana pasada llegó al país la tunelera con la que las obras se pondrán en marcha antes de fin de año y demorarán al menos 44 meses. El primer tramo del proyecto es el que va de Haedo hasta Caballito. Después harán de Haedo a Castelar, y por último de allí hasta Moreno. Será un túnel de 11 metros de diámetro a más de diez de profundidad, que permitirá la circulación de formaciones de doble piso con hasta 9 coches.


En Maipú hay preocupación por la seguridad del metrotranvía

MENDOZA 18 Sep(DiarioUNO).-Vecinos y directivos de algunos colegios han presentado cinco pedidos por cierres, cruces peatonales, señalización y veredas en distintos puntos por donde pasará el tren urbano. El metrotranvía será un sistema de transporte público seguro y afirman desde el Gobierno que pronto se pondrá en marcha el proyecto. Sin embargo, hay que ajustar detalles que preocupan a los vecinos de Maipú en cuanto a los cruces peatonales, ya que falta de un cierre que impida cruzar las vías por cualquier lugar. Además no existen veredas en algunos tramos del trayecto Gutiérrez–Luzuriaga. Desde la Comuna, advirtieron sobre la presentación de cinco pedidos para que se tengan en cuenta estos requerimientos: tres generados por uniones vecinales y dos por escuelas. Uno de los establecimientos educativos es la secundaria Alfonsina Storni. Muy preocupada por la situación, su directora, Silvia Salinas, ha solicitado desde mayo que se realice un cruce especial para los adolescentes, padres y personal del establecimiento, ya que en horarios de entrada, salida y cambio de turno, el tránsito en la zona y la imprudencia de los chicos, a su criterio podría provocar una tragedia. El pedido fue realizado en junio y hasta el momento no ha obtenido respuesta. El pedido. A la una y media de la tarde, la calle Alferez Sobral hierve de adolescentes que casi corren para salir rápido de la escuela. Frente a la Storni se extienden las vías del metrotranvía urbano, están casi al nivel de la calle, sin terraplén ni cierres que la separen de los alumnos, que las cruzan sin respetar ningún criterio. Está claro que una vez que el transporte público esté funcionando, la situación continuará igual, ya que probablemente ninguno de estos chicos se va a alejar doscientos metros para cruzar por el paso señalizado. “Esto sin un puente peatonal, va a ser un peligro. Estamos preocupados por lo que pueda ocurrir”, afirmó Anabela Cicongani, preceptora. Lo mismo opinó Rubén Sosa, encargado administrativo de la institución. Por estas razones, la directora recurrió a la Comuna. La primera nota fue presentada el 29 de mayo con destino al departamento de Infraestructura, Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, cuya titular es Olga Bianchinelli. Pero no tuvo una respuesta. La funcionaria escolar presentó en junio el segundo reclamo y tampoco logró que le contestaran. “Necesitamos un puente peatonal que pase sobre las vías. No tenemos ninguna parada, ni puente, ni cierre y ninguna garantía. Eso es lo que pedimos para evitar una tragedia”, sostuvo la docente. Desde el Municipio dijeron que no les corresponde a ellos dar respuesta a estas peticiones. Por lo tanto, las derivarán al Gobierno de la provincia. Otros reclamos. No sólo la directora de la escuela Storni está preocupada por lo que se viene con el metrotranvía, sino que también los vecinos de Luzuriaga han demostrado intranquilidad. Uno de los tramos más complicados es donde se unen el carril Sarmiento, la calle Ingenieros y las vías, punto que se conoce como La Variante. Allí la conjunción de autos, peatones que transitan por la calle porque no tienen veredas, y próximamente el tren urbano volverán la situación más compleja de lo que actualmente es. La gente espera largos ratos para cruzar y no hay señalización ni espacio para hacerlo. “Esto no puede concebirse, hace diez minutos vimos cómo una señora que intentaba cruzar se caía en la calle. No hay por dónde caminar y menos, dónde detenerse”, sostuvo Sara Rosales, una vecina de Luzuriaga, muy molesta con la situación. Mientras, Carmen Rodríguez, otra maipucina, agregó: “Tampoco la iluminación es buena, de noche va a ser un caos, pedimos que coloquen un cierre”. Voz oficial. Omar Venturini, asesor del Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la provincia que está a cargo del proyecto metrotranvía, explicó que han escuchado las sugerencias y reclamos del Municipio. “En la medida de lo posible, intentaremos dar solución a todos los requerimientos que nos realicen. Todas las peticiones se estudiarán”, afirmó el funcionario. Por otra parte, sostuvo que el tren urbano solucionará en parte el caos de tránsito del Gran Mendoza. Afirmó que es un sistema seguro, que sólo transitará a 50 kilómetros por hora y que los sistemas de señalización inteligente deben ser medida de seguridad suficiente. “La gente piensa que estamos creando un monstruo que se viene, pero el sistema es realmente muy sólido”, afirmó Venturini. Para terminar, el funcionario sugirió hacer hincapié desde los colegios, en las campañas de concientización sobre seguridad vial.

No hay un solo tren con el contrato al día

BUENOS AIRES 17 Sep(LaNacion).-Nunca fueron renegociadas las concesiones, que cayeron en 2002. Lo que viene a continuación no es ficción. Todo empezó en 2002, cuando la crisis arrastró todos los marcos regulatorios que regían los servicios públicos, trenes incluidos. Desde entonces no hay ningún tipo de contrato que ligue al Estado con las concesionarias de ferrocarriles urbanos. Todo es informalidad y las concesiones son de hecho. ¿Qué quiere decir esto? Que si bien no están caducas, tampoco están definidas las obligaciones de cada uno. Es imposible encontrar un esquema de tarifas, una ecuación de costos y, mucho menos, tener un listado de derechos y obligaciones de las partes. La consecuencia de semejante desmanejo regulatorio bien podría contarse con una historia: la tragedia de Flores , que dejó al descubierto la falta de control, mantenimiento y planificación que gobierna al sector. Y también se podría usar una cifra millonaria con la que se trata de dejar a todos contentos: 3362 millones de pesos, que es el dinero que puso en subsidios el Estado de enero a agosto en el transporte ferroviario. ¿Qué significa esta cifra? Pues un cheque de 12,9 millones de pesos diarios. Y, como si esto fuera poco, el ente que debería controlar semejante berenjenal, la Comisión Nacional del Transporte (CNRT), se mantiene intervenido desde hace años y cumple órdenes directas del Ministerio de Planificación Federal. En 2002, la ley de emergencia económica declaró la pesificación asimétrica y el congelamiento de las tarifas de servicios del transporte. Después, varios decretos y leyes fueron desarmando el esquema que estaba vigente mientras duró la convertibilidad. Así se formó la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) y allí fueron a parar todos los marcos regulatorios de las llamadas empresas privatizadas. Entre varios más, los papeles de los trenes de pasajeros urbanos -representados por las empresas Trenes de Buenos Aires (TBA) , Ferrovías y Metrovías- duermen el sueño de los justos. Nadie se acuerda de ellos y, para anestesiar la espera, el Estado pone y pone dinero con el fin de sostener un servicio que recauda con tarifas congeladas y costos que se mueven al ritmo de las actualizaciones salariales de los últimos años. "¿Cómo hace el Gobierno para controlar las obligaciones del concesionario y para sancionarlo?", preguntó LA NACION en una de las empresas. "Se vuelve al contrato que dio origen a la concesión", se le contestó. Y aclararon: "Claro que se podrán oponer defensas como que el Estado tampoco cumplió sus obligaciones". Así las cosas, la cadena de responsabilidades ante hechos como el que ocurrió en Flores el martes pasado se pierde en una nebulosa de parches que gobiernan el sector. "En la Argentina, contrastando con el impresionante desarrollo de la informática y las telecomunicaciones durante los últimos 20 años, la evolución del servicio de transporte ferroviario ha sido lamentable desde hace varias décadas", dijo Santiago Urbiztondo, economista de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), en un trabajo editado por esa entidad. Los números son escalofriantes. Y crecen a ritmo de alud. Según datos compilados por LA NACION, TBA recibió 104 millones de pesos en subsidios en lo que va del año, 48 millones fueron para Metrovías y 21 millones, para Ferrovías. Pero todo pierde escala cuando surgen los datos de las tres líneas que están en manos del Estado (ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur). En lo que va del año, la Ugofe -que es la encargada de operar los trenes- se llevó 108 millones de pesos de los que se paga el canon a las tres concesionarias para que corran los ferrocarriles, la electricidad y los gastos de operación. DINERO PARA TODOS. A esa cifra hay que sumarle 282,1 millones de pesos que ya se fueron en el año a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y 40,4, que se destinaron a la Operadora Ferroviaria, dos sociedades del Estado con funciones bastantes superpuestas entre varios entes y reparticiones públicas. Pero todo es poco cuando se mete dentro de este balde de dinero el cheque que se necesita para pagar los sueldos de los empleados que trabajan para los tres ramales que están en manos del Estado. Formalmente, el empleador de estos más de 10.000 trabajadores ferroviarios es la firma Belgrano Sociedad Anónima, empresa del derecho privado cuyas acciones son del Estado. El año pasado se destinaron 1125 millones de pesos para pagar el sueldo de los trabajadores. Este año la cifra trepó. Según surge de los datos de ejecución presupuestaria, hubo transferencias por 2743 millones de pesos para destinarlos al programa "Formulación y ejecución de políticas de transporte ferroviario". Según dijo una fuente oficial, ese dinero "mayoritariamente se destina a pagar los sueldos de los empleados del Belgrano. ¿Cómo se explica el aumento del 144% en los subsidios de un año a otro? Por otro hecho que trastrocó el mundo ferroviario: la muerte del militante Mariano Ferreyra. Desde aquel reclamo de tercerización que terminó con una muerte en las vías, pasaron muchas cosas, entre otras, la contratación de cientos de empleados tercerizados o la equiparación de los convenios salariales de muchos empleados con el convenio ferroviario. La diferencia, claro está, la paga el Estado. Cada vez más dinero y menos comodidades. Sólo para ejemplificar, pasaron diez años desde 2001 y la velocidad de los ferrocarriles argentinos cayó un 4,1 por ciento.


No habrá servicio de trenes entre Mosconi y Vilelas

RESISTENCIA 17 Sep(DataChaco).-Por tareas de mejoras el tramo de Apeadero Mosconi a Puerto Vilelas estará interrumpido del 19 de septiembre al 10 de octubre. No obstante, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado pondrá micros a disposición a fin de garantizar el servicio. La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informa que del 19 de septiembre al 10 de octubre el tramo del servicio que va de Apeadero Mosconi a Puerto Vilelas se verá interrumpido debido a los trabajos de mejoras en las vías. No obstante la SOFSE pondrá a disposición micros para cubrir el correspondiente tramo a fin de garantizar el servicio a los usuarios. Los micros estarán señalizados y trasladarán a los pasajeros en el tramo interrumpido en los horarios habituales, salvo los que salgan de Puerto Vilelas hacia el Apeadero Mosconi lo harán con dos minutos de anticipación. El tramo que va desde Ap. Mosconi – Pto. Tirol seguirá su rutina horaria. Dicha información será difundida también en las estaciones y formaciones del metropolitano. De esta manera la SOFSE refuerza el compromiso en la puesta en marcha de políticas y programas tendientes a fortalecer el vínculo entre el ferrocarril y la comunidad, basándose en el respeto al medio ambiente y en el progreso y desarrollo de los pueblos próximos a la traza de sus operaciones.


¿Son seguros los cruces ferroviarios?

BAHIA BLANCA 17 Sep(LaNuevaProvincia).-

* En nuestra ciudad hay unos 50 pasos a nivel. En 22 ya funcionan barreras semiautomáticas, a las que próximamente se agregarán otras seis en el macrocentro e Ingeniero White.

* Si bien desde la empresa Ferro Expreso Pampeano y la comuna se aseguró que las medidas de seguridad son buenas, se aclaró que nunca se debe descartar la posibilidad de inconvenientes.

La trascendencia de los choques entre trenes y ómnibus urbanos ocurridos esta semana en la ciudad de Buenos Aires llevó a analizar si la infraestructura vinculada a los cruces ferroviarios en nuestra ciudad se encuentra en buen estado. Para la Municipalidad y Ferro Expreso Pampeano SA, empresa concesionaria de los ramales, el funcionamiento de las barreras y el mantenimiento de las señales es óptimo. Funcionarios de ambas instituciones se mostraron conformes, aunque señalaron que es imposible evitar todos los accidentes, ya que muchas veces ocurren fallas en los sistemas automáticos, a lo cual se puede agregar la eventual negligencia de los peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de toda clase de vehículos. De todos modos, cabe aclarar que el mantenimiento de los cruces le corresponde a la Comisión Nacional de la Regulación del Transporte (CNRT), cuya dependencia no respondió ayer a las consultas de este diario. La fría estadística dice que cuando un tren choca contra un vehículo menor, suele haber protagonistas del incidente gravemente heridos o muertos. En lo que a Bahía Blanca se refiere, entre 2006 y 2011 ocurrieron, en promedio, tres accidentes por año en los pasos a nivel. "Hay varios factores que tornan a Bahía un caso diferente de Buenos Aires. Por ejemplo, la frecuencia con la que se encuentra un conductor con una formación ferroviaria no es tan repetida. Otras cuestiones favorables son que el tránsito no es tan fluido ni vertiginoso y que los choferes no necesitan conducir durante más de media hora para llegar a destino", comentó Raúl Arias, gerente de Ferro Expreso. En cuanto al impacto que puede generar la radicación de nuevos emprendimientos industriales que demanden el transporte de cargas con largos y numerosos convoyes, el directivo comentó que la infraestructura instalada y las intervenciones previstas permiten avizorar que la comunidad estará protegida ante un incremento del tránsito ferroviario. Barreras, señales y laberintos. Nuestra ciudad cuenta con unos 50 pasos a nivel, de los cuales 22 ya tienen barreras semiautomáticas instaladas, mientras que muchos otros se ubican en caminos secundarios o de tierra. Ferro Expreso firmó convenios con la Municipalidad y con el Consorcio de Gestión del Puerto para instalar más barreras semiautomáticas. Con la comuna colocará tres en los cruces de las calles Entre Ríos, 25 de Mayo y Pedro Pico, todos a la altura del 1000, en las intersecciones con las vías del ramal Noroeste. En tanto, junto a la administración portuaria se colocarán otros tres, en Guillermo Torres, Vélez Sársfield y Puerto Galván. Las señales fijas que indican los cruces ferroviarios deben ser colocadas por la CNRT o concesionarias viales. En Bahía, esa responsabilidad la asumió el municipio en conjunto con la concesionaria. Es más, se colocaron laberintos en pasos peatonales para que los transeúntes crucen las vías con mayor atención. Tras la inversión realizada, las barreras y las señales son operadas y mantenidas por Ferro Expreso, si bien cuenta con la colaboración de la comuna en casos particulares. "Siempre hemos tenido una buena relación con esa empresa, la cual ha trabajado muchísimo en la seguridad de los cruces ubicados en el centro de la ciudad", expresó Rubén Lascano, subsecretario comunal de Obras y Servicios Públicos. Quién es responsable si hay accidentes. En caso de accidentes, las responsabilidades se dividen. Si el cruce cuenta con barrera y, por el mal funcionamiento u operatividad de esta, se produce el choque, la responsabilidad recae sobre la empresa concesionaria del ramal. El tren tiene que tocar la bocina, circular a no más de 50 kilómetros por hora por el paso a nivel, llevar prendida la luz y la baliza de la locomotora. Si la intersección cuenta con señales de tránsito o tenía las barreras bajas desde un tiempo prudencial, la total responsabilidad, ante un accidente, es del conductor del automotor quien, por ley, debe pasar a 20 km/h sobre cualquier paso a nivel. Es sabido que los vehículos, en un cruce carretero, tienen la posibilidad, en función de la habilidad del conductor, de cambiar rápidamente la velocidad y la dirección, para evitar colisiones. En el caso del cruce ferrovial, el tren no puede frenar rápidamente ni cambiar su dirección. Dichas características son las generadoras de la prioridad absoluta de los vehículos ferroviarios en los cruces a nivel (ley 24.449, artículo 41). Esta condición se contempla en todas las leyes y/o reglamentos de tránsito internacionales. Además, se prohíbe a los automovilistas cruzar el tramo en cuestión si se percibiera la proximidad de un tren o si, desde el cruce, se estuvieran haciendo señales de advertencia. En caso de que las barreras se encuentren fuera de funcionamiento, solamente podrán trasponerse si alguna persona, desde las vías, comprueba que no se acerca ningún tren. Datos y advertencias

* Los trenes de carga, generalmente, no circulan a un horario fijo. Es factible que pase una formación a cualquier hora, en cualquier paso a nivel.

* La velocidad de cruce que marca la ley de Tránsito para los automotores es de 20 km/h.

* Correr una carrera al tren, para pasar antes por una intersección ferrovial, es suicida. Es muy difícil calcular la velocidad o la distancia a la que se encuentra un tren: una ilusión óptica presenta al tren más lejos y a menor velocidad de la que realmente tiene.

* Después de aplicar con total intensidad el sistema de frenos, un tren con una carga de 1.500 toneladas, a una velocidad de 50 km/h, necesita aproximadamente 800 metros para detener su marcha. Un camión, ómnibus o automóvil, a una velocidad mayor, necesita mucho menos.

* En la noche, estimar la velocidad y distancia de un tren es particularmente dificultosa.

* Si su vehículo se ha detenido por un desperfecto sobre las vías, desocúpelo inmediatamente, alejándose a un lugar seguro.

* Nunca intente cruzar un paso a nivel si no está totalmente seguro que puede liberar inmediatamente la zona de vías.

* Si las barreras están bajas, nunca intente esquivarlas.

* Si atraviesa un paso a nivel de múltiples vías, preste mucha atención a ambos sentidos de circulación ferroviaria.

El turno de los sobrevivientes

BUENOS AIRES 16 Sep(Pagina12).-El juez comenzará la semana próxima a tomar declaración a las personas que iban en el colectivo y los trenes que chocaron en la estación de Flores. También fueron convocados colectiveros de la línea 92. El juez quiere saber qué pasaba antes en ese cruce. El juez Julián Ercolini, a cargo de la investigación del siniestro del paso a nivel en Flores, puso a punto las primeras medidas de prueba, que consistirán en: testimonios de los pasajeros del colectivo y de los trenes; videos de toda la semana previa al accidente, que permitirían establecer el funcionamiento de la barrera, la presencia o ausencia de empleados a cargo y la conducta habitual de éstos y de los conductores de vehículos en el lugar. El magistrado también tomará declaración a otros colectiveros de la línea 92 y recibirá el sumario de la División Sarmiento de la Policía Federal. Entretanto, el vocero de la empresa TBA respondió a afirmaciones de vecinos y gremialistas ferroviarios sobre el funcionamiento irregular de las barreras en la zona de Flores. “Los automovilistas se niegan a detenerse en horario nocturno y han llegado a atropellar a nuestros guardabarreras”, sostuvo. En este clima, la Legislatura aprobó el requerimiento de que el Gobierno de la Ciudad disponga barreras de dos brazos en las avenidas de doble mano. La declaración testimonial comprenderá a pasajeros del colectivo de la línea 92 y de los dos trenes afectados por el accidente en la madrugada del martes. El acto en sede judicial está previsto para comienzos de la próxima semana. El juez requerirá también al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que le envíe las filmaciones “de la última semana” previa al accidente, obtenidas por la cámara ubicada sobre la calle Artigas. El martes mismo se difundió una secuencia de la noche del siniestro, en la que puede apreciarse que la barrera se alzaba normalmente cuando las señales de peligro se apagaban, pero, cuando debía bajar en consonancia con las advertencias de alarma, permanecía a 45 grados, trabada por un palo. Para hoy se prevé que la División Sarmiento de la Policía Federal entregue al magistrado el sumario realizado a partir del accidente. El juez también buscaría elementos para explicar la actitud del chofer del colectivo, que murió en el siniestro. El proyecto de barreras de brazo doble fue presentado por el diputado porteño Raúl Puy. La Legislatura de la Ciudad, mediante una declaración, lo hizo suyo al proponer al gobierno porteño que implemente “los mecanismos necesarios” para instalar este tipo de barreras en las calles con doble mano de circulación. Esto impediría físicamente que los vehículos puedan pasar con las barreras bajas. Gustavo Gago, vocero de la empresa de trenes TBA, explicó a este diario que “la Ley de Tránsito establece que una sola posición de la barrera habilita a cruzar: cuando está levantada a 90 grados con las señales sonoras y lumínicas apagadas. En la barrera de Artigas, el martes, el motor que la acciona funcionaba correctamente, al igual que las señales lumínicas y sonoras, aunque el brazo de la barrera no descendía hasta la posición horizontal, quizá por causa del camión de residuos que le había roto la puntera”.

–Pero el video de la Policía Metropolitana muestra la barrera a 45 grados antes de que pasara el camión –observó Página/12.

–Otro factor que pudo desequilibrar el mecanismo fue la presencia de un palo.

–Vecinos de la zona insistieron en la presencia de palos con esa función en distintas barreras. Esto es consistente con el video, donde el palo estaba puesto mientras un empleado dirige el tránsito y éste lo dejó cuando se retira minutos antes del accidente...

–Esa práctica no está avalada por la empresa. La Justicia deberá determinar quién y en qué circunstancias colocó ese palo. De todos modos, el chofer cruzó sin que la barrera estuviera alzada, con las alarmas lumínica y sonora en pleno funcionamiento y sin nadie que le indicara que pudiera hacerlo –contestó Gago.

–Uno o dos minutos antes, dos autos y una moto habían hecho lo mismo...

–Fue otra imprudencia. También podían haberse matado. Y hubo otros autos que sí se detuvieron; un micro de larga distancia estuvo ocho minutos esperando, antes del accidente.

–La Justicia determinará las causas del accidente pero, mientras tanto, no limitarse al conductor permite pensar cuestiones institucionales o culturales que puedan estar en juego...

–Lo que hizo el conductor del colectivo se encuadra en la inconsciencia que tenemos como sociedad, donde no respetamos las normas de tránsito: así como se cruzan las calles con semáforos en rojo, se violan las barreras ferroviarias. Pero el tren no puede esquivar obstáculos ni frenar en distancias cortas. Insisto, para que a nadie le queden dudas: no se puede pasar con una barrera a 45 grados; las barreras habilitan a pasar en una posición única, a 90 grados, con las señales luminosas apagadas y la chicharra en silencio.


Tren Patagónico recibe en setiembre $720.000 extras para sueldos de trabajadores

VALCHETA 16 Sep(ADN).-Las autoridades del Tren Patagónico SA solicitaron al Gobierno provincial –y el Ministerio de Hacienda aceptó otorgar- un monto extra de 720.000 pesos para afrontar este mes el pago de sueldos de los trabajadores. El presidente del servicio ferroviario provincial, Yamil Direne, dijo que la situación económica de la empresa se vio agravada por la disminución de ingresos con la pérdida de la temporada alta de invierno y mayores egresos para paliar la situación que generó la erupción del volcán Puyehue. De ese modo, el funcionario justificó el requerimiento de nuevos recursos y mencionó que “la política salarial implementada por la provincia superó lo estimado en la confección del presupuesto”. Direne aclaró que Tren Patagónico solo acordó con los sindicatos nacionales Unión Ferroviaria y La Fraternidad un incremento de sueldos de bolsillo de un 17 por ciento. “Esta situación impacta en aproximadamente un 26 por ciento en los costos de la empresa”, concluyó el titular del Tren Patagónico para pedir 720.000 pesos extras en setiembre para los trabajadores del sector.

Eduardo: ¡Yo maquinista!

GRAL. VILLEGAS 16 Sep(Actualidad.com).-El "Mudo", como lo llaman sus amigos, tiene 51 años y es maquinista de ferrocarril desde el ?89. Con alma de dandy, oriundo de Roque Pérez y actualmente radicado en Villegas, recorre el trayecto de Ferroexpreso ya sea con vagones de carga o pasajeros. Eduardo, que prefirió mantener su nombre completo en el anonimato y tampoco quiso sacarse fotos, es simpático y risueño. No pierde oportunidad para tirar un chiste y contar una anécdota fascinante de sus años pasados en el ferrocarril. Mi primera charla con él se dio a principios de julio de este año, cuando por un viaje de placer decidí probar como era eso de viajar en tren a Buenos Aires. En la estación de Granada, en medio de la espera por partir nuevamente, cruzamos unas palabras y me dio su número de teléfono para acordar la entrevista. Desde ese primer encuentro con Eduardo hizo honores a su apodo, "El mudo", que no lo lleva por callado sino por todo lo contrario. Sin problema alguno comenzamos a charlar sobre cómo es esta profesión de maquinista.

.- ¿Cómo se te ocurrió ser maquinista?

En realidad no se me ocurrió a mí, sino que me ganaron por cansancio. A los 19 años trabajaba en una imprenta en Roque Pérez, hacía talonarios, remitos, entre otras cosas. Mi padre era maquinista y mi tío Julio también. Cada vez que Julio pasaba por casa a comer venía con una solicitud de la empresa para completar para aplicar al puesto. No sé durante cuanto tiempo lo rechacé, hasta que un día me colmó la paciencia, la completé y se la dí. Era más que nada para que no me hinchara más. Rogaba que no me llamaran (risas), y finalmente me convocaron.

.- ¿Se estudia para ser maquinista"

Sí, en realidad el tema se maneja desde la empresa. Primero llenás la solicitud de puesto, como la que completé en ese momento, si surge una vacante la empresa te llama y te instruye. Hacés tres meses de aspirante, rendís examen y quedas en espera hasta que salgan vacantes para el próximo puesto, que sería ayudante de conductor. Luego de que entrabas al trabajo de ayudante, pasabas un tiempo de acuerdo a tus aptitudes, y cuando la empresa creía conveniente que podías asumir otro puesto más, te habilitaban para estudiar de maquinista. Por mi parte hice el curso de aspirante en Tolosa, después estuve como ayudante de conductor en Empalme Lobos y fui a Escalada a estudiar como maquinista, volví a Empalme Lobos y en el '93 cerraron y se terminaron los trenes. Eduardo me mira y hace gestos con la cara y las manos, se lee en sus ojos qué significó el cierre y lo que implicó para su vida.

.- ¿Qué se estudia cuando hacés el curso de maquinista?

Tenés de todo. Mucha gente piensa que el tren es una pavada, pero la cabina de la máquina es casi como un avión y la máquina misma es un tema. No hay volante ni freno, todo se maneja con palancas de velocidades de marcha. Cuando hacés la instrucción para maquinista estudiás física, mecánica, electricidad, reglamentos, de todo, hay que saber mucho para ser maquinista. Cualquier problema que surge en la máquina, un desperfecto, lo que sea, tenés que solucionarlo vos. Pero la gente no está al tanto de eso, todos piensan que es subirse y darle arranque y nada más, porque va sobre las vías.

.- ¿Tuviste algún accidente?

Sí, tuve uno muy feo una vez y también me acuerdo de los que he visto. La gente no es conciente de lo que es una máquina, pesan entre 95 a 105 mil kilos y un vagón puede llegar a los 23 mil. Muchas veces he visto todo tipo de vehículos haciendo el juego de ganarle al tren, pero eso no es un juego, la máquina te mata sin importar a que velocidad vaya. Un tren no frena como un auto, tiene una distancia de frenado que es difícil de calcular, depende de la velocidad en que venga, del peso de la máquina, de la cantidad de vagones que lleva y con cuánta carga. Ni hablar que influye si los frenos están en buen estado o no, las vías, todo. Imaginate que con todo esto yo no te puedo calcular si de acá a la esquina llego a cero, ahora pensá cuando estás en un paso a nivel y creés que la gente sabe que no tiene que pasar y, sin embargo, pasan igual. La gente no está acostumbrada a esperar del otro lado de la barrera, son 5 minutos como mucho, pero prefieren arriesgar la vida. Obviamente también hay casos de mala señalización y barreras con desperfectos. Eduardo se detiene un segundo y me cuenta algunas malas experiencias. Relata con el mínimo detalle su accidente vivido y algunos de otros colegas. Realmente da miedo y tristeza. "Nosotros somos concientes de nuestra responsabilidad", me dice, y hacemos una pausa con otro cortado.

.- ¿Trabajan por horas, por días?

Tenemos que hacer 40 horas semanales. Tenés un franco por semana que quedás disponible para la empresa, como una guardia. Nosotros trabajamos ocho horas arriba del tren y dos abajo. Si voy conduciendo y se cumplen mis ocho horas me bajo, y ahí se sube otro. Cuando estoy en viaje y me toca descanso lo tengo por 12 horas, aunque tengo que estar disponible para la empresa. Si se da estando en Villegas, como es mi lugar de residencia, tengo 16 horas de descanso con disponibilidad para la firma. Antes los francos eran fijos, ahora son móviles.

Eduardo me sigue explicando un entramado de horarios hasta que se detiene y me pregunta: "¿Estás entendiendo algo?, porque es muy complejo esto". Le respondo que sinceramente no, nos reímos y seguimos con otro tema.

.- ¿Cuando no estás arriba de la máquina, extrañas?

¡No! (risas), la verdad que no. Hay mucho ruido en la máquina, los sonidos mismos que despide del paso por las vías, la radio con los compañeros que siempre están anunciando. Nosotros estamos con protectores, pero escuchás igual. Cuando no estoy trabajando aprovecho para pescar, me encanta ir a sentarme a la orilla de un lago, y mirar aunque sea las boyas flotar.

Eduardo habla con una voz bajita y suave. Casi me cuesta escuchar lo que me dice desde el otro lado de la mesa. Me cuenta que a pesar de los protectores de oídos que tiene ahora, él sabe que tiene daños graves. "Antes nos daban unos taponcitos como los de los nenes para la pileta, ¿te parece que eso sirve para cuidarte?". El Mudo recuerda sus viejas épocas de maquinista y piensa que si todo hubiera seguido como antes sería mejor, tiene cierta nostalgia por los tiempos pasados. Hace una pausa, se sonríe y retoma con una anécdota espectacular. ¿Cuándo apareció el primer tren?. El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX. Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un ferrocarril. Han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón. El constructor de la primera locomotora, 25 de julio de 1814, fue Richard Trevithick. El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de 6 km/h.

¿Cuanto se avanzó en la anunciada recuperación del Belgrano Cargas?

BUENOS AIRES 15 Sep(LaPoliticaOnline).-El canciller Timerman anunció millonarias inversiones chinas para el tren de cargas. LPO realizó un exhaustivo repaso sobre el grado de avance de los trabajos iniciados en el 2009.


“Si quieren llegar al 2020 con el Plan Estratégico Agropecuario, deberían apurarse”, dicen los empresarios cerealeros. La recuperación de los ramales del estratégico Ferrocarril Belgrano Cargas es uno de los proyectos que el Gobierno nacional esgrime como bandera de la mejora económica de los últimos ocho años. Tal es así que el ministro de Planificación, Julio de Vido, la incluyó el libro de “Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario” con el que promociona los trabajos que se vienen realizando desde su cartera. Sin embargo, al igual que otros proyectos allí publicitados, la reactivación total de la línea está muy lejos de concretarse y varios empresarios que operan con el ferrocarril dudan de que pueda lograrse en el corto plazo. El proyecto tiene como objetivo renovar 1645 kilómetros de vías con lo que se espera un ahorro de costos operativos, menor mantenimiento de infraestructura, disminución de accidentes y menos descarrilamientos con sus consecuentes pérdidas de carga. La idea es lograr la óptima conectividad en el Corredor comprendido por las localidades de Embarcación - Avía Terai - Barranqueras – Rosario atravesando las provincias de Salta, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este corredor se denomina Corredor “T”. Las obras incluyen el ramal de conexión internacional C-C14-C15 (hacia los puertos del Pacífico), el C25 (Formosa), el Tostado – Las Cejas en Santiago del Estero y el Mineros (San Juan, La Rioja y Catamarca). Según informaron a LPO desde la Secretaría de Transporte “se busca impactar positivamente en las zonas de producción asociadas a su área de influencia, dominada principalmente por la producción de granos y sus subproductos, y en menor medida por la producción de azúcar”. “La ejecución de estas obras permitirá asimismo una importante reducción en términos de costos de logística para los productores que accedan a su utilización”, señalaron desde el organismo. El gerente del Centro de Acopiadores de Chaco, Daniel Luzzi, coincide en diálogo con LPO que “las obras son importantísimas por una cuestión de costos” y remarca que desde la institución ven “con buenos ojos” los trabajos que se vienen realizando. “Estamos a 800 kilómetros del puerto más importante del país como Rosario y también se está haciendo la obra hacia el puerto de Barranqueras. Además, hay un convenio con el Gobierno provincial por el cual se le asigna un cupo importante a los acopiadores chaqueños, algo que estaba reservado para los grandes exportadores que estaban en las provincia”, resaltó.


El estado de las obras

Quien se encarga de la ejecución de las obras es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE), que dispone para tales trabajos de 2 mil millones de pesos aportados por el Gobierno y otros 1300 millones de pesos que otorgó en calidad de préstamo la Corporación Andina de Fomento (CAF). Además, esta semana el canciller Héctor Timerman anunció que bancos chinos financiarán obras ferroviarias por 10.000 millones de dólares. De acuerdo a lo informado por la Secretaría, las obras de la primera etapa que suman unos 200 kilometros de recuperación de vías -que financia el Tesoro nacional- y que comenzaron en 2009, cuentan con un grado de avance de obra promedio del 50 por ciento. En ese grupo se encuentran las del ramal C12 en Santiago del Estero desde la estación Pirpintos hasta Río Muerto con una extensión de 41 kilómetros. En Chaco –también en el C12- se está trabajando desde Río Muerto hasta Los Frentones (38 kilómetros) y desde esa estación hasta Avai Teraí (36 kilómetros). En Santa Fe, en el ramal F1 se están reponiendo 47 kilómetros de vías entre Coronda y Monjes y en el ramal C, 43 kilómetros entre Nare y Petronila. En tanto, las obras que se financian con los fondos de la CAF recién están en etapa de licitación. La última fue convocada en junio y en general los llamados prevén un pago de menos de 200 mil pesos por cada una de las varias obras que incluyen la renovación de vías en tramos cortos. Los sobres tenían como fecha de apertura en los últimos de junio aunque desde el organismo no informaron a qué empresas fueron finalmente adjudicadas. En esa fase se prevén obras en el ramal C en Santa Fe entre Lucila y Petronila (47 km) y entre Santurce y La Lucila (38 km). En el ramal F1 se renovarán las vías entre Monje y Timbúes (38 km) mientras que en el ramal C3 las obras se centrarán en Chaco entre Fortín Las Chuñas y Las Breñas (31 km) y en la misma y entre Avia Teraí- Fortín Las Chuñas (30 km). En el C12 habrá cambios en Salta entre las estaciones de Urutau y Tolloche (31 km) y entre ésta última localidad y Talavera (32 km). Dudas y certezas. De todos modos, según voces del empresariado estos trabajos se realizarán a mayor velocidad que los que se están haciendo con los fondos del Tesoro. “Es que en la CAF son muy rigurosos con el control del dinero y la exigencia para la concreción de las obras”, confió a LPO un empresario que forma parte de la estructura del Belgrano Cargas. Otros dirigentes vinculados a la línea minimizan los trabajos que se vienen realizando. Sucede que muchos tramos “se reparan apenas 5 kilómetros y no se hace una renovación de vías completa”. “No tenemos información, falta mucho y es una de las principales trabas para llevar más tonelaje, esto es algo que nos viene complicando desde hace rato. La recuperación la vemos posible en el mediano plazo, en el corto no creo. Si se quieren llegar al plan agroalimentario que presentó la Presidenta la semana pasada, tendrán que apurarse”, afirmó a LPO un dirigente cerealero de la zona de Rosario.


Otro empresario planteó que “en realidad no se está haciendo el trabajo completo con terraplenes, cambio de piedras y vías sino que apenas se están haciendo parches”. “Es una pena, en unos años otra vez habrá que hacer el trabajo porque en algunos lugares el tren va a 5 kilómetros por hora”, recalcó. Tampoco desde el sindicalismo, parte la sociedad operadora junto con Emepa y Roggio, Macri y un grupo chino, tienen certezas sobre el avance de las obras. “No tenemos idea, lo último que vimos fueron llamados a licitación en los diarios. Pero sabemos nada, quizá a fin de año comiencen los trabajos”, planteó a LPO un representante sindical.

Denuncia contra camioneros

TRENQUE LAUQUEN 15 Sep(LaOpinion).-Una denuncia radicada por los responsables de la planta de la firma Molinos, derivó en un informe que fue elevado desde la Comisaría 1ª a la Justicia Federal de Junín. Según lo relatado a La Opinión por el subcomisario Samuel Pierolivo el martes a la mañana denunciaron que un grupo de camioneros obstaculizaba las vías impidiendo el desplazamiento de una formación de FerroExpreso Pampeano. “De inmediato –dijo el jefe policial, se destacó personal a la planta para verificar la denuncia. Pero cuando llegaron sólo vieron a los camioneros que se manifestaban por un problema que mantienen con la empresa, pero sin ocasionar problemas.» « Si es que impidieron el movimiento de los vagones más temprano -prosiguió-, nosotros no lo vimos. Por lo tanto se atendió la presentación de la gente de Molinos y se caratuló como “Su denuncia”, se elaboró un informe y se lo elevó a Junín; todo lo que tiene que ver con vías de comunicación es competencia de la Justicia Federal.”