Compararon el tren Trasandino con el Canal de Panamá
MENDOZA 6 Jul(DiarioUNO).-Así consideraron la obra del Corredor Bioceánico autoridades chilenas y argentinas reunidas este miércoles en Las Heras. Los camiones cruzarán la cordillera arriba del tren y los choferes irán en un vagón. “El Corredor Bioceánico Aconcagua se convertirá en el canal Panamá terrestre del siglo XXI”. Así conceptuaron la obra proyectada por la Corporación América para construir el tren trasandino, las autoridades argentinas y chilenas que se reunieron para dar un nuevo impulso al proyecto. Durante un encuentro que tuvo lugar en la municipalidad de Las Heras este miércoles, el intendente de la V Región, Raúl Celis Montt, y el intendente de Las Heras fueron dos de los oradores que compararon el impacto que tendrá el Corredor en la economía de ambos países, al que tuvo la apertura del canal centroamericano en 1914. El proyecto del Tren Trasandino costará unos U$S3.000 millones y será financiado por privados. La obra contempla un recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes en Chile, con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año. En un segunda etapa se prevé sumar el tren de pasajeros. Además de Miranda y del intendente de la V Región, participaron del encuentro el Ministro de Infraestructura, Francisco Pérez; el embajador de Chile en la Argentina Adolfo Zaldívar Larraín, el Alcalde de Valparaíso, Jorge Castro Muñoz el intendente de Luján, Omar Parisi y el intendente de Calingasta (San Juan) Raúl Garcés. Como representante de la empresa generadora del proyecto estuvo el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian. Enclavado en una posición geográfica estratégica el Paso Cristo Redentor es el nexo más eficiente para vincular a los mercados del Mercosur con Asia. Pero el paso está prácticamente colapsado pasan 1.200 camiones por día. “Sabiendo que para el 2020 prácticamente el 60% del comercio mundial va a estar vinculado con China, es necesario fortalecer nuestras salidas hacia el Pacífico”, planteó Pérez. Unas de las patas complementarias con el proyecto es el mejoramiento de la red caminera. Por esto el intendente de la V Región, Raúl Celis Montt destacó la inversión en caminos que está haciendo Chile en las rutas que interconectan a Chile con la frontera argentina. A su turno el embajador chileno en Argentina resaltó la importancia de estrechar lazos binacionales: “no tenemos que competir entre nosotros, nos tenemos que complementar. La frontera no es la Cordillera nuestra frontera tiene que ser Asia, hacia allá tenemos que mirar”. Los camiones irán arriba del tren. El Corredor Bioceánico Aconcagua, permitirá que las cargas que vienen por la ruta del Mercosur lleguen mas rápido a los puertos del Pacífico, durante todos los días del año. Esto será posible porque el tren que saldrá de la estación multimodal de Luján y llegará hasta la estación de Los Andes transportará directamente a los camiones. Durante todo ese tramo los choferes viajarán en un vagón destinado para ellos. En el tren se transportarán todo tipo de mercaderías a granel sólidas y líquidas y contenedores, explicó Hugo Eurnekian durante la presentación. El tren funciona a electricidad por lo que no compromete el cuidado del ambiente.
Fuerte demanda de pasajes de tren para las vacaciones de invierno
BASAVILBASO 6 Jul(FMRiel).-La empresa que explota los servicios del emblemático tren “El Gran Capitán” asegura tener grandes expectativas con el inminente receso escolar de invierno. Advierten un fuerte crecimiento de la demanda respecto de igual período del año pasado. Destacan que por lo accesible de sus tarifas, las que prácticamente no han sufrido variaciones, y que resultan incomparablemente más económicas que otros medios, es el medio de transporte elegido por miles de compatriotas y cientos de hermanos paraguayos. “El Gran Capitán” sobrevive al paso del tiempo y a marcha lenta -por el mal estado de las vías- y sin subsidio económico alguno, presta ininterrumpidamente desde hace casi ocho años el servicio de pasajeros entre las Estaciones Federico Lacroze, en la Capital Federal, y Garupá, en la provincia de Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El servicio es sin dudas muy valorado por las familias del litoral, que aprecian su confort y lo accesible de sus tarifas, lo que permite el desplazamiento por las provincias. El gerente de relaciones institucionales de la firma TEA S.A, la empresa PyME familiar Argentina que opera el tren desde que lo “rescató” del olvido y lo puso nuevamente en las vías, destacó la importancia social del servicio que prestan. Fernando Gómez dejó de lado sus reclamos por la indiferencia oficial ante los reclamos de mejoras en la infraestructura y reconoció que en la reciente temporada estival viajó un 50% más de gente que en la temporada 2009/2010 y que para su sorpresa las reservaciones y consultas que recibieron últimamente, para el receso de invierno, es “muy buena”. Gómez estima que la demanda “ya es muchísimo mayor respecto de las vacaciones de invierno del año pasado, en un 40%”. Tras lo cual exaltó el valor “federal” del servicio ferroviario que presta la empresa que representa, porque “para en más de 50 estaciones y apeaderos de todo el litoral”, y pese a la “indiferencia de las autoridades”, y “gracias al gran esfuerzo de todos los que integramos la empresa, se conserva el confort y especialmente la seguridad, lo que sumado a la cuestión tarifaria lo convierte en el elegido de las familias”, sostuvo. “El apoyo de la gente, los usuarios que nos reconoce el esfuerzo, la voluntad y las ganas de hacer cada día un mejor servicio es nuestro sostén”, enfatizó el gerente de relaciones institucionales de TEA al reconocer que “probablemente parte del incremento de la demanda esté vinculado a lo económico que resulta utilizar el servicio ferroviario respecto de otros medios de transporte”, que “de no ser por las tarifas de “El Gran Capitán” muchísimas familias no podrían viajar”. Gómez destacó que “para una familia tipo (4 personas) viajar en Turista cuesta -punta a punta 1.100 kilómetros- $472 ($118 por persona) y en micro esa distancia sale en promedio $330 por pasaje, lo que significaría una erogación de $1320”. Según el tarifario que se informa en la boletería de “El Gran Capitán” viajar desde la Estación porteña a Carbó sale $30, Urdinarrain $40; Basavilbaso $43; Villaguay $49; Concordia $57; Monte Caseros (Corrientes) $75, Paso de los Libres $83 y Santo Tomé $103. En micro a Gualeguay sale $82; Basavilbaso $118; Concordia $155 y Paso de los Libres $224.
Eurnekian: "Hemos avanzado significativamente en el Tren Trasandino"
MENDOZA 6 Jul(JornadaOnline).-Hugo Eurnekian, los referentes de la corporación América y del ente binacional anunciaron que en poco tiempo más comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile. El empresario Hugo Eurnekian es uno de los referentes de la corporación América y del ente binacional que en poco tiempo más, si las cosas se dan como están previstas, comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile por Mendoza, en una obra de ingeniería excepcional que construirá un túnel de baja altura por el que transitará un tren especialmente para transporte de carga. Eurnekian informó en una entrevista a la radio LV10 de Mendoza acerca de en qué etapa se encuentra el proyecto del que se viene hablando hace varios años en Mendoza, pero que en el último tiempo ha tenido un auge importante: "Nosotros venimos trabajando en este proyecto hace cuatro años, y en este tiempo hemos avanzado significativamente. En este momento estamos terminando la segunda etapa de estudios definitivos, como para que la entidad binacional que representa a los gobiernos argentino y chileno pueda revisarlos y en base a eso hacer el llamado a licitación definitivamente del proyecto. "En este lapso se dieron también avances importantes en otras materias que nos permiten pensar que esta vez va en serio. Un ejemplo de eso es el tratado binacional firmado por Argentina y Chile a fines de 2009, que fue ratificado en los congresos de ambos países casi por unanimidad; donde se creó la entidad binacional que ahora está trabajando en la relación de los dos gobiernos para este proyecto. El consorcio que se formó también es una señal muy fuerte, en el que empresas mundiales muy importantes se encuentran invirtiendo en el desarrollo de este proyecto".
-¿En qué consiste, técnicamente, este proyecto?
-El proyecto lo que busca en principio, es tener un cruce de la Cordillera eficiente. Que es tan necesario por varias razones. El paso de Los Libertadores se lleva el 70% del tráfico, que será siempre la mayor vinculación entre estos países; hoy, como lo conocemos, está saturado y tiene un montón de problemas. Para tener una salida eficiente al Pacífico hace falta una ampliación de esto, para ello estamos proponiendo un túnel de baja altura, de 52 kilómetros, con un tren con un ferri que podrá transportar camiones, contenedores, y el mismo funcionamiento de un tren de carga.
"Y lo importante a destacar es que cuando hablamos de un ferrocarril no estamos excluyendo a otros modos de transporte. Por ejemplo, un camión que hoy cruza por el túnel Cristo Redentor, podrá subirse al tren para ser transportado y hacerlo en menos de un tercio del tiempo, sin tener ningún problema como poder quedarse varado por razones meteorológicas y con toda la seguridad que el transporte ferroviario representa con respecto al vial. Y lo más importante: que será a un costo menor o igual que el actual para cruzar la Cordillera".
-¿Hay algún proyecto similar en el mundo? Lo digo por las dimensiones, esta es una obra de ingeniería fastuosa: poder cruzar 52 km. por las entrañas de la Cordillera.
-Un similar podría ser el túnel por debajo del Canal de La Mancha que vincula Inglaterra y Francia, por su dimensión y su forma de funcionamiento, porque también es un tren que lleva pasajeros, camiones, y carga.
"Este funcionará de ese modo y dará a la Argentina la posibilidad de llegar al Pacífico eficientemente, convirtiendo a Mendoza en el puerto del país en ese sentido".
-¿Los países tienen que comprar este proyecto, llamara licitación?, ¿cuáles son los pasos a seguir?
-Se está desarrollando como una iniciativa privada. Nosotros arrancamos como proponentes desarrollando todos los estudios necesarios, de los que haremos la última entrega el 29 de julio. A partir de allí, con la revisión y aprobación de esos estudios, se hará un llamado a licitación para obtener la concesión de la construcción de la infraestructura y luego la operación; donde nosotros participaremos.
-¿Cuál es el tiempo previsto para su construcción?
-Es una obra que demorará unos 10 años de construcción.
-¿Y de dónde provendrá su financiamiento?
-El financiamiento será 100% privado, lo que trae una ventaja muy importante para el éxito del proyecto porque conjuga lo mejor del sector público y privado para que la obra se haga del modo más rápido y eficiente posible.
-¿Este proyecto puede llegar a sacarle tráfico al resto de los corredores de la Argentina?, ¿o es uno más?
-No, definitivamente no son competencia sino complementarios. De hecho, con los estudios que se han hecho para la factibilidad del proyecto se han tenido en cuenta con, por ejemplo, el túnel de Agua Negra en funcionamiento.
"Y desde un punto de vista nacional: veo la enorme necesidad e importancia que reviste el tener una vinculación mucho más próxima y eficiente con Chile. Por tanto, este proyecto los acercará significativamente; y el túnel de Agua Negra, de San Juan, también aportará en ese sentido".
-A largo plazo, ¿tiene previsto también un tren de pasajeros?
-Sí, arranca como un servicio de cargas, peor luego podrá tener también transporte de pasajeros.
"El proyecto abarca unos 200 km., dese Luján de Cuyo del lado argentino y Los Andes del lado chileno; incluyendo un túnel de 52 km. que arranca en Punta de Vacas y sale en Río Blanco, Saladillo".
-En la década del 90 Tecnicagua, una empresa mendocina, avanzó en un proyecto similar, ¿es el mismo?
-Sí, de hecho Tecnicagua es parte del consorcio.
El tren de pasajeros retoma su actividad
BUENOS AIRES 6 Jul(Cronista.com).-La reinauguración de los tramos Retiro-Junín y Lincoln-Realicó marca el camino a seguir. La deuda está en los servicios de larga distancia. No hace falta convocar a un acto político, ni utilizar micros para movilizar a los asistentes. Cada vez que se reabre un tramo ferroviario para los pasajeros, la ciudad sale a la calle en pleno, copa la estación y saluda emocionada la vuelta del tren. Esto se replicó en dos oportunidades en los últimos días con el retorno de los trayectos Retiro y Junín, y Lincoln a Realicó. En el primer caso, la locomotora GT-22 9089 reparada por los Talleres Maldonado de Bahía Blanca repuso el servicio cuatro meses después del accidente que lo discontinuara. El servicio se presta de lunes a viernes y el valor del boleto es de $ 23 en clase turista y $ 35 para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. Bastante menos que los $260 del modo carretero. Le estamos pidiendo a Antonio Maltana, presidente de Ferrobaires que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana, señaló Lorenzo Pepe, presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Para Lorenzo Pepe, durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros. También reconoció la importante presencia del Estado en organismo como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). No obstante aclaró que la deuda pendiente está en el retorno del ferrocarril de larga distancia. Los que viven en Capital o Gran Buenos Aires muchas veces no toman conciencia de esta situación porque siempre tienen una alternativa de transporte para desplazarse. El grave problema está en el interior. Allí muchas poblaciones languidecen desde que padecieron el cierre de los ramales ferroviarios que las conectaban con el país, resaltó Pepe. Tras 20 años. El tren entre Lincoln y Realicó fue rehabilitado después de casi veinte años de inactividad de pasajeros. Al cabo de numerosas gestiones de las distintas ciudades por las que pasa el ramal finalmente se pudo lograr la vuelta del servicio ferroviario, el mismo será operado por el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), quien se hará cargo de la prestación del servicio y su financiación con recursos propios y con el acuerdo del concesionario del corredor, Ferroexpreso Pampeano SA, dedicado al transporte de cargas. Los municipios por donde pasa el ramal realizaron las obras de reparación de la infraestructura de estaciones y las obras de seguridad en pasos a nivel. El ramal Lincoln - Realicó, en donde se prestará el servicio de pasajeros tiene una extensión de 237 kilómetros, une dos provincias y conectara a las ciudades de Lincoln, General Pinto, Ameghino, General Villegas, Bernardo Larroudé, Coronel Hilario Lagos y Realicó, la formación estará compuesta por una locomotora alquilada a Ferroexpreso Pampeano SA y tres coches, dos clase turista y uno clase primera, con capacidad para 260 pasajeros. En principio el servicio operara con una salida semanal y está previsto aumentar la frecuencia a lo largo del año, en la estación Lincoln se conectara con el servicio a la Estación Once en Capital Federal. Previo al viaje inaugural se realizó un acto en la estación de Lincoln, encabezado por el intendente municipal, Jorge Fernández, el jefe comunal de Realicó, Facundo Sola, y el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi. La Argentina va a ser más grande cuando el transporte sea más eficiente. Con el tiempo el servicio va a tener mayor frecuencia con el mejoramiento de las vías y de las estaciones, señaló Schiavi. La locomotora provista por Ferroexpreso Pampeano SA, empuja tres vagones, dos de clase única y uno de primera, con una capacidad para 260 personas. El costo del pasaje durante el primer mes tiene un valor simbólico de un peso y luego, se ubicará entre un 20 y un 30%.
San Isidro: Reconstruyen paso nivel de la calle España
SAN ISIDRO 6 Jul(ImpulsoBaires).-Como resultado de las gestiones llevadas adelante por el intendente de San Isidro, Dr. Gustavo Posse, TBA -la empresa concesionaria de los servicio ferroviarios de la línea Mitre- puso en marcha la reconstrucción y puesta a nuevo del paso a nivel de la calle España con las vías del Ramal Retiro Tigre. Los trabajos tienen por objeto terminar con las dificultades que presentaba dicho cruce, que estará cerrado al tránsito vehicular por un período de aproximadamente 20 días. Las tareas en ejecución comprenden la renovación de durmientes y sus asientos; renovación del balasto; cambio de rieles y reconstrucción del solado de tránsito vehicular y peatonal, reemplazando el existente por losetas de hormigón. En el marco de similares gestiones realizadas por el jefe comunal fueron habilitados recientemente trabajos similares en el cruce de vías de la calle Sarmiento, en la ciudad de Martínez. Además, está prevista la puesta a nuevo de los cruces de las calles Alte. Brown y Belgrano, en San Isidro y Florencio Varela, en Beccar y Belgrano, cuya ejecución se realizará en verano, época en que se registra una notoria disminución de circulación tanto peatonal como automovilística, dado el receso estival, lo que permitirá disminuir los inconvenientes ocasionados por las obras. Por otra parte, la comuna ha comprometido a la empresa TBA a ejecutar la puesta en valor del paso peatonal de la calle Presidente Roca, en Beccar, además de la reposición y renovación completa de postes y cercos en ambos lados de las vías, que se encuentren dañados o en mal estado, en el tramo comprendido desde la calle Pacheco, en Martínez hasta la estación Beccar del mencionado ramal.
SBASE presentará Plan Maestro
BUENOS AIRES 6 Jul(EnelSubte).-La empresa estatal diseñó un Plan Maestro con el objetivo de sostener la inversión actual en Subtes y de mejorar la calidad del servicio de las líneas actuales a la vez que se construyen nuevas. Juan Pablo Piccardo presentará oficialmente el plan a fin de mes. Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterréneos de Buenos Aires, presentará a fin de mes un Plan Maestro con el fin de coordinar los esfuerzos de inversión que se hagan tanto para expandir como para mejorar la calidad del servicio del Subte. En una conversación exclusiva para enelSubte.com, Piccardo adelantó que el plan se basa sobre dos ejes fundamentales: el progreso de la inversión en subtes durante los últimos 15 años y la necesidad de mejorar la calidad de las prestaciones de la red actual. Respecto a la inversión, Piccardo destacó que "el Subte es el tronco de la movilidad de la Ciudad". En ese sentido, dijo que en la actualidad se llegó al record histórico de inversión para extender la red, que se ubica en 200 millones de dólares anuales. Dicho valor, consideró el funcionario, deberá sostenerse como un mínimo al menos durante 30 años para poder dotar a la Ciudad de la cantidad de kilómetros de Subte que requiere. En cuanto a la calidad del servicio, el presidente de SBASE subrayó que durante los últimos 15 años se realizaron esfuerzos concentrados fundamentalmente en extender el alcance del servicio a nuevos barrios pero que esa política no es sostenible si antes no se adecua la red existente a los nuevos flujos de tráfico. "Mucho de lo nuevo no sirve si lo viejo no se mejora", sentenció. Sobre el particular, afirmó que "SBASE es quien debe coordinar los planes estratégicos, los haga quien los haga. No puede ser que se mande uno a hacer una estación por un lado y otro por el otro". Para ello, señaló que es indispensable lograr una coordinación entre las distintas jurisdicciones con intereses sobre el Subte: Ciudad y Nación. El Plan Maestro. El plan que elaboró SBASE vendría a solucionar, según Piccardo, estos problemas. En lo que hace a extensión de la red, el primer pilar de la estrategia de la empresa, se consideró prioritaria la construcción de las líneas F y G, dando por descartado que la H se culminará en alrededor de cuatro años. Sin embargo, dijo que la línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia) no es prioritaria y que su construcción no se abordará en el futuro inmediato ya que "es un recorrido de baja carga. Con un BRT alcanza para 20 años". El segundo pilar del plan, al que Piccardo atribuyó singular importancia, es la mejora de la calidad del servicio de la red operativa. En ese sentdo, indicó que SBASE evaluó 207 proyectos que fueron distribuidos por línea y a los que se les asignó una determinada prioridad. Dichos proyectos fueron agrupados en cuatro objetivos fundamentales: Incremento de las frecuencias. Mejora en los niveles de comfort. Accesibilidad y seguridad operativa. Oferta: este cuarto punto incluye cuestiones que no entran en ninguna de las categorías que lo anteceden. Por ejemplo, enumeró proyectos tales como extender el largo de los andenes de las estaciones originales de la línea A para que quepan formaciones de seis coches o aprovechar el espacio de los andenes de la B para agregar un séptimo coche a las formaciones. Para poder llevar adelante estos 207 proyectos, SBASE estimó se requerirán 3100 millones de dólares, de los cuales un 70% corresponderá a inversión en material rodante nuevo. Consultado por este portal acerca de la compra de 279 coches chinos de parte del Estado nacional, operación bajo investigación judicial por presuntos sobreprecios, Piccardo no se animó a asegurar que dicha compra esté firme aunque consideró que "asumimos que lo que compraron lo van a comprar". Otro de los puntos que se llevará una parte importante de esta inversión será el rediseño del nodo 9 de Julio, "el corazón del sistema por donde pasan 300.000 personas al dia". Piccardo señaló que dicha combinación nunca fue pensada como tal, que no es óptima para manejar los niveles de tráfico actuales y que menos lo estará si se logra incrementar las frecuencias de las líneas B, C y D que allí se cruzan. Sin embargo, no se explayó en esta oportunidad en cómo podrá realizarse dicha obra en un punto neurálgico de la red y de la Ciudad. Control de la concesión. "Las relaciones con Metrovías son muy buenas", dijo Piccardo cuando este medio le preguntó sobre cómo podrán instrumentarse estas mejoras dada la anormal situación jurisdiccional en la que está envuelto el Subte desde 1994. El funcionario se mostró confiado en que las mejoras que se planean podrán llevarse adelante con la cooperación de Metrovías aún cuando esta responde a la Secretaría de Transporte de la Nación. "Metrovías es quien más quiere aumentar la frecuencia", aseguró Piccardo. Al concluir su alocución, apuntó directamente contra el corazón de la política ferroviaria de los últimos nueve años: la Emergencia Ferroviaria. "Es momento de salir de la emergencia ferroviaria y planificar a largo plazo".
"Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar"
MENDOZA 6 Jul(MDZOnline).-El Presidente del Consorcio Corredor Bioceánico habló de la obra que unirá a Argentina y Chile. Hugo Eurnekian es la cara visible de un proyecto de infraestructura que puede cambiar la historia de Mendoza. Como vicepresidente de Corporación América y presidente del Consorcio Corredor Bioceánico Aconcagua, visitó Mendoza para darle un impulso al último tramo de un plan de trabajo que ya lleva cuatro años y que se propone llegar al 29 de julio con la presentación de todos los detalles del proyecto “Túnel de baja altura y Tren Trasandino” para que el ente binacional que conforman funcionarios de Argentina y Chile empiecen a armar todo para en seis u ocho meses más proceder al llamado a licitación internacional para la construcción de esta obra. En diálogo con MDZ, esto dijo el joven empresario en relación al proyecto y sus expectativas.
-¿En qué instancia está el proyecto del tren trasandino y el túnel de baja altura?
- Estamos pasando una larga etapa de estudios, que ya estamos terminando, para empezar con la ejecución del proyecto. En concreto, el próximo 29 de julio estamos presentando los estudios finales, que sirven como base técnica para que el ente binacional, luego de estudiarlos y aprobarlos, llame a una licitación internacional para la construcción del proyecto. Esta es la instancia en la que estamos ahora luego de casi cuatro años desde que arrancamos con el proyecto.
- ¿Y qué expectativas tienen de lo que pueda pasar a partir de la presentación de los estudios finales?
- Creo que un plazo prudencial para la revisión de los estudios, observaciones y respuestas a estas observaciones puede ser de seis a ocho meses. Ese creemos que es un plazo prudencial. Y una vez que se llame a licitación y se adjudique la obra, el plazo de ejecución es de diez años con un inversión total de U$S3.000 millones.
- ¿Consideran que está la voluntad política de avanzar en la concreción de este proyecto?
- Definitivamente. Creo que hay muchas muestras de parte de los dos Gobiernos (de Argentina y Chile) de que está la voluntad política para avanzar con este proyecto.
- ¿Las elecciones presidenciales y de gobernadores de este año en la Argentina pueden llegar a cambiar el panorama y frenar o atrasar este proyecto?
- La verdad que no. Hace cuatro años que nosotros estamos trabajando en este proyecto y en Chile ya hubo una elecciones presidencial donde cambio el Gobierno y cambio el partido, pero la verdad es que el proyecto ha continuado y las fechas previstas se han mantenido. No hemos tenidos demoras ni obstáculos de parte de los Gobiernos en cuanto al interés por la obra. La voluntad de ir adelante con este proyecto tanto de Argentina como de Chile sigue firme. Además hay un tratado binacional firmado por ambos países, que ha sido ratificado por ambos Congresos, y para Chile es la primera vez en su historia que crea un ente binacional para permitir la concreción de esta obra. Está en la agenda binacional la concreción de esta obra y es uno de los temas más importantes y que más interés tiene por parte de ambos Estados. Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar.
- ¿Ayuda la creciente integración económica de Argentina y Chile, el avance del comercio y de la minería en la región como para potenciar y reafirmar el interés por este obra?
- Definitivamente. Proyectos como Pascua – Lama (la mina de oro y cobre de Barrick en San Juan) es la primera mina binacional del mundo y esto fue viable y se pudo hacer entre ambos países, lo que destrabó una inversión muy grande. Desde el punto de vista político y de entendimiento entre ambos países el escenario está dado. Desde el punto de vista geopolítico y económico, un proyecto como este es esencial. Hoy el eje del comercio internacional pasó de estar en el Atlántico para estar en el Pacífico, entonces no solamente este proyecto viene a mejorar el vínculo físico entra Argentina y Chile sino a darle una salida eficiente a todo el comercio del Cono Sur.
- ¿Por qué es bueno este proyecto y no otro de los que están en danza para mejorar los pasos fronterizos entre Argentina y Chile?
- Si Argentina y Chile quieren mejorar su vínculo físico de manera significativa, no existe otro proyecto en danza mejor que el túnel de baja altura y el tren trasandino. El primer rasgo distintivo del proyecto es su ubicación. De los 14 pasos distintos que hay hoy entre Argentina y Chile, el 70% del tráfico de personas y mercancías pasa por acá (Mendoza). Y esto es una característica estructural que no va a cambiar, porque en esta latitud vos tenes más del 50% de la población y del PBI de ambos países. O sea, que el tráfico más importante y la arteria principal siempre va a estar acá. Segundo: se necesita un túnel de baja altura para satisfacer la mayor demanda, porque se necesita que el paso esté operativo los 365 días del año y para eso la ruta tiene que estar debajo de la línea de nieve y tener pendientes que aseguren una velocidad de transporte mayor a la que tenemos ahora. Hoy tenemos por Mendoza una capacidad de transporte de 5 millones de toneladas y necesitamos por lo menos tener una capacidad de 20 millones de toneladas y para eso se necesita un túnel de 50 kilómetros o más. Y esto te lleva a la necesidad de un ferrocarril, porque es seguro y porque puede ser eléctrico, porque con un túnel tan largo no puede haber un motor a combustión. Ahora que sea ferroviario, no anula el tránsito de camiones, ya que el tren va a poder llevar el camión entero con el chofer adentro y hacer el cruce en sólo cuatro horas y de forma segura los 365 días del año.
- ¿Y va a ser más caro que pasar en camión?
- Todo eso va a ser a igual o menor costo que pasar hoy por el Cristo Redentor. Una condición del diseño del proyecto es que el paso de la carga tiene que ser a un costo igual o menor al actual.
- Otra buena razón es que la obra es financiada completamente por empresas privadas.
- La obra es con financiamiento privado pero con garantía del Estado para conseguir los recursos necesarios.
- Es la fórmula que se utiliza para obtener financiamiento de organismos multilaterales como el BID o la Corporación Andina de Fomento.
- Exactamente. Entidades de este tipo van a ser muy importantes a la hora de conseguir el financiamiento necesario para realizar esta obra.
- ¿Y hay avances por el lado del financiamiento?
- Los estudios que estamos presentado y venimos desarrollando desde hace cuatro años contemplan también cómo va a ser el financiamiento necesario para la concreción de la obra.
- ¿Qué empresas forman el holding que está impulsando este proyecto?
- En marzo de este año terminamos de crear una sociedad anónima, el Consorcio Corredor Bioceánico Aconcagua, en el cual estamos participando con Mitsubishi de Japón, empresas navieras de Chile, Contreras Hermanos de Argentina, Geodata de Italia, Tecnicagua de Mendoza y Corporación América. Somos empresas que nos hemos unido para el desarrollo de este proyecto.
- ¿El proyecto va a generar contratación de mano de obra y de empresas locales?
- Seguro. Va a haber un consorcio de constructoras que va a llevar adelante el proyecto, porque tiene distintas etapas bien diferenciadas como las estaciones multimodales, que son un tipo de obra, la parte del trazado de vías a cielo abierto es una cosa y el túnel es otra, lo mismo que la provisión de material rodante. Por eso hemos formado un consorcio que reúne todas las características necesarias para llevar a cabo esta obra.
MENDOZA 6 Jul(DiarioUNO).-Así consideraron la obra del Corredor Bioceánico autoridades chilenas y argentinas reunidas este miércoles en Las Heras. Los camiones cruzarán la cordillera arriba del tren y los choferes irán en un vagón. “El Corredor Bioceánico Aconcagua se convertirá en el canal Panamá terrestre del siglo XXI”. Así conceptuaron la obra proyectada por la Corporación América para construir el tren trasandino, las autoridades argentinas y chilenas que se reunieron para dar un nuevo impulso al proyecto. Durante un encuentro que tuvo lugar en la municipalidad de Las Heras este miércoles, el intendente de la V Región, Raúl Celis Montt, y el intendente de Las Heras fueron dos de los oradores que compararon el impacto que tendrá el Corredor en la economía de ambos países, al que tuvo la apertura del canal centroamericano en 1914. El proyecto del Tren Trasandino costará unos U$S3.000 millones y será financiado por privados. La obra contempla un recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes en Chile, con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año. En un segunda etapa se prevé sumar el tren de pasajeros. Además de Miranda y del intendente de la V Región, participaron del encuentro el Ministro de Infraestructura, Francisco Pérez; el embajador de Chile en la Argentina Adolfo Zaldívar Larraín, el Alcalde de Valparaíso, Jorge Castro Muñoz el intendente de Luján, Omar Parisi y el intendente de Calingasta (San Juan) Raúl Garcés. Como representante de la empresa generadora del proyecto estuvo el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian. Enclavado en una posición geográfica estratégica el Paso Cristo Redentor es el nexo más eficiente para vincular a los mercados del Mercosur con Asia. Pero el paso está prácticamente colapsado pasan 1.200 camiones por día. “Sabiendo que para el 2020 prácticamente el 60% del comercio mundial va a estar vinculado con China, es necesario fortalecer nuestras salidas hacia el Pacífico”, planteó Pérez. Unas de las patas complementarias con el proyecto es el mejoramiento de la red caminera. Por esto el intendente de la V Región, Raúl Celis Montt destacó la inversión en caminos que está haciendo Chile en las rutas que interconectan a Chile con la frontera argentina. A su turno el embajador chileno en Argentina resaltó la importancia de estrechar lazos binacionales: “no tenemos que competir entre nosotros, nos tenemos que complementar. La frontera no es la Cordillera nuestra frontera tiene que ser Asia, hacia allá tenemos que mirar”. Los camiones irán arriba del tren. El Corredor Bioceánico Aconcagua, permitirá que las cargas que vienen por la ruta del Mercosur lleguen mas rápido a los puertos del Pacífico, durante todos los días del año. Esto será posible porque el tren que saldrá de la estación multimodal de Luján y llegará hasta la estación de Los Andes transportará directamente a los camiones. Durante todo ese tramo los choferes viajarán en un vagón destinado para ellos. En el tren se transportarán todo tipo de mercaderías a granel sólidas y líquidas y contenedores, explicó Hugo Eurnekian durante la presentación. El tren funciona a electricidad por lo que no compromete el cuidado del ambiente.
Fuerte demanda de pasajes de tren para las vacaciones de invierno
BASAVILBASO 6 Jul(FMRiel).-La empresa que explota los servicios del emblemático tren “El Gran Capitán” asegura tener grandes expectativas con el inminente receso escolar de invierno. Advierten un fuerte crecimiento de la demanda respecto de igual período del año pasado. Destacan que por lo accesible de sus tarifas, las que prácticamente no han sufrido variaciones, y que resultan incomparablemente más económicas que otros medios, es el medio de transporte elegido por miles de compatriotas y cientos de hermanos paraguayos. “El Gran Capitán” sobrevive al paso del tiempo y a marcha lenta -por el mal estado de las vías- y sin subsidio económico alguno, presta ininterrumpidamente desde hace casi ocho años el servicio de pasajeros entre las Estaciones Federico Lacroze, en la Capital Federal, y Garupá, en la provincia de Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El servicio es sin dudas muy valorado por las familias del litoral, que aprecian su confort y lo accesible de sus tarifas, lo que permite el desplazamiento por las provincias. El gerente de relaciones institucionales de la firma TEA S.A, la empresa PyME familiar Argentina que opera el tren desde que lo “rescató” del olvido y lo puso nuevamente en las vías, destacó la importancia social del servicio que prestan. Fernando Gómez dejó de lado sus reclamos por la indiferencia oficial ante los reclamos de mejoras en la infraestructura y reconoció que en la reciente temporada estival viajó un 50% más de gente que en la temporada 2009/2010 y que para su sorpresa las reservaciones y consultas que recibieron últimamente, para el receso de invierno, es “muy buena”. Gómez estima que la demanda “ya es muchísimo mayor respecto de las vacaciones de invierno del año pasado, en un 40%”. Tras lo cual exaltó el valor “federal” del servicio ferroviario que presta la empresa que representa, porque “para en más de 50 estaciones y apeaderos de todo el litoral”, y pese a la “indiferencia de las autoridades”, y “gracias al gran esfuerzo de todos los que integramos la empresa, se conserva el confort y especialmente la seguridad, lo que sumado a la cuestión tarifaria lo convierte en el elegido de las familias”, sostuvo. “El apoyo de la gente, los usuarios que nos reconoce el esfuerzo, la voluntad y las ganas de hacer cada día un mejor servicio es nuestro sostén”, enfatizó el gerente de relaciones institucionales de TEA al reconocer que “probablemente parte del incremento de la demanda esté vinculado a lo económico que resulta utilizar el servicio ferroviario respecto de otros medios de transporte”, que “de no ser por las tarifas de “El Gran Capitán” muchísimas familias no podrían viajar”. Gómez destacó que “para una familia tipo (4 personas) viajar en Turista cuesta -punta a punta 1.100 kilómetros- $472 ($118 por persona) y en micro esa distancia sale en promedio $330 por pasaje, lo que significaría una erogación de $1320”. Según el tarifario que se informa en la boletería de “El Gran Capitán” viajar desde la Estación porteña a Carbó sale $30, Urdinarrain $40; Basavilbaso $43; Villaguay $49; Concordia $57; Monte Caseros (Corrientes) $75, Paso de los Libres $83 y Santo Tomé $103. En micro a Gualeguay sale $82; Basavilbaso $118; Concordia $155 y Paso de los Libres $224.
Eurnekian: "Hemos avanzado significativamente en el Tren Trasandino"
MENDOZA 6 Jul(JornadaOnline).-Hugo Eurnekian, los referentes de la corporación América y del ente binacional anunciaron que en poco tiempo más comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile. El empresario Hugo Eurnekian es uno de los referentes de la corporación América y del ente binacional que en poco tiempo más, si las cosas se dan como están previstas, comenzará la construcción del tren trasandino que conectará Argentina y Chile por Mendoza, en una obra de ingeniería excepcional que construirá un túnel de baja altura por el que transitará un tren especialmente para transporte de carga. Eurnekian informó en una entrevista a la radio LV10 de Mendoza acerca de en qué etapa se encuentra el proyecto del que se viene hablando hace varios años en Mendoza, pero que en el último tiempo ha tenido un auge importante: "Nosotros venimos trabajando en este proyecto hace cuatro años, y en este tiempo hemos avanzado significativamente. En este momento estamos terminando la segunda etapa de estudios definitivos, como para que la entidad binacional que representa a los gobiernos argentino y chileno pueda revisarlos y en base a eso hacer el llamado a licitación definitivamente del proyecto. "En este lapso se dieron también avances importantes en otras materias que nos permiten pensar que esta vez va en serio. Un ejemplo de eso es el tratado binacional firmado por Argentina y Chile a fines de 2009, que fue ratificado en los congresos de ambos países casi por unanimidad; donde se creó la entidad binacional que ahora está trabajando en la relación de los dos gobiernos para este proyecto. El consorcio que se formó también es una señal muy fuerte, en el que empresas mundiales muy importantes se encuentran invirtiendo en el desarrollo de este proyecto".
-¿En qué consiste, técnicamente, este proyecto?
-El proyecto lo que busca en principio, es tener un cruce de la Cordillera eficiente. Que es tan necesario por varias razones. El paso de Los Libertadores se lleva el 70% del tráfico, que será siempre la mayor vinculación entre estos países; hoy, como lo conocemos, está saturado y tiene un montón de problemas. Para tener una salida eficiente al Pacífico hace falta una ampliación de esto, para ello estamos proponiendo un túnel de baja altura, de 52 kilómetros, con un tren con un ferri que podrá transportar camiones, contenedores, y el mismo funcionamiento de un tren de carga.
"Y lo importante a destacar es que cuando hablamos de un ferrocarril no estamos excluyendo a otros modos de transporte. Por ejemplo, un camión que hoy cruza por el túnel Cristo Redentor, podrá subirse al tren para ser transportado y hacerlo en menos de un tercio del tiempo, sin tener ningún problema como poder quedarse varado por razones meteorológicas y con toda la seguridad que el transporte ferroviario representa con respecto al vial. Y lo más importante: que será a un costo menor o igual que el actual para cruzar la Cordillera".
-¿Hay algún proyecto similar en el mundo? Lo digo por las dimensiones, esta es una obra de ingeniería fastuosa: poder cruzar 52 km. por las entrañas de la Cordillera.
-Un similar podría ser el túnel por debajo del Canal de La Mancha que vincula Inglaterra y Francia, por su dimensión y su forma de funcionamiento, porque también es un tren que lleva pasajeros, camiones, y carga.
"Este funcionará de ese modo y dará a la Argentina la posibilidad de llegar al Pacífico eficientemente, convirtiendo a Mendoza en el puerto del país en ese sentido".
-¿Los países tienen que comprar este proyecto, llamara licitación?, ¿cuáles son los pasos a seguir?
-Se está desarrollando como una iniciativa privada. Nosotros arrancamos como proponentes desarrollando todos los estudios necesarios, de los que haremos la última entrega el 29 de julio. A partir de allí, con la revisión y aprobación de esos estudios, se hará un llamado a licitación para obtener la concesión de la construcción de la infraestructura y luego la operación; donde nosotros participaremos.
-¿Cuál es el tiempo previsto para su construcción?
-Es una obra que demorará unos 10 años de construcción.
-¿Y de dónde provendrá su financiamiento?
-El financiamiento será 100% privado, lo que trae una ventaja muy importante para el éxito del proyecto porque conjuga lo mejor del sector público y privado para que la obra se haga del modo más rápido y eficiente posible.
-¿Este proyecto puede llegar a sacarle tráfico al resto de los corredores de la Argentina?, ¿o es uno más?
-No, definitivamente no son competencia sino complementarios. De hecho, con los estudios que se han hecho para la factibilidad del proyecto se han tenido en cuenta con, por ejemplo, el túnel de Agua Negra en funcionamiento.
"Y desde un punto de vista nacional: veo la enorme necesidad e importancia que reviste el tener una vinculación mucho más próxima y eficiente con Chile. Por tanto, este proyecto los acercará significativamente; y el túnel de Agua Negra, de San Juan, también aportará en ese sentido".
-A largo plazo, ¿tiene previsto también un tren de pasajeros?
-Sí, arranca como un servicio de cargas, peor luego podrá tener también transporte de pasajeros.
"El proyecto abarca unos 200 km., dese Luján de Cuyo del lado argentino y Los Andes del lado chileno; incluyendo un túnel de 52 km. que arranca en Punta de Vacas y sale en Río Blanco, Saladillo".
-En la década del 90 Tecnicagua, una empresa mendocina, avanzó en un proyecto similar, ¿es el mismo?
-Sí, de hecho Tecnicagua es parte del consorcio.
El tren de pasajeros retoma su actividad
BUENOS AIRES 6 Jul(Cronista.com).-La reinauguración de los tramos Retiro-Junín y Lincoln-Realicó marca el camino a seguir. La deuda está en los servicios de larga distancia. No hace falta convocar a un acto político, ni utilizar micros para movilizar a los asistentes. Cada vez que se reabre un tramo ferroviario para los pasajeros, la ciudad sale a la calle en pleno, copa la estación y saluda emocionada la vuelta del tren. Esto se replicó en dos oportunidades en los últimos días con el retorno de los trayectos Retiro y Junín, y Lincoln a Realicó. En el primer caso, la locomotora GT-22 9089 reparada por los Talleres Maldonado de Bahía Blanca repuso el servicio cuatro meses después del accidente que lo discontinuara. El servicio se presta de lunes a viernes y el valor del boleto es de $ 23 en clase turista y $ 35 para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. Bastante menos que los $260 del modo carretero. Le estamos pidiendo a Antonio Maltana, presidente de Ferrobaires que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana, señaló Lorenzo Pepe, presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Para Lorenzo Pepe, durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros. También reconoció la importante presencia del Estado en organismo como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). No obstante aclaró que la deuda pendiente está en el retorno del ferrocarril de larga distancia. Los que viven en Capital o Gran Buenos Aires muchas veces no toman conciencia de esta situación porque siempre tienen una alternativa de transporte para desplazarse. El grave problema está en el interior. Allí muchas poblaciones languidecen desde que padecieron el cierre de los ramales ferroviarios que las conectaban con el país, resaltó Pepe. Tras 20 años. El tren entre Lincoln y Realicó fue rehabilitado después de casi veinte años de inactividad de pasajeros. Al cabo de numerosas gestiones de las distintas ciudades por las que pasa el ramal finalmente se pudo lograr la vuelta del servicio ferroviario, el mismo será operado por el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), quien se hará cargo de la prestación del servicio y su financiación con recursos propios y con el acuerdo del concesionario del corredor, Ferroexpreso Pampeano SA, dedicado al transporte de cargas. Los municipios por donde pasa el ramal realizaron las obras de reparación de la infraestructura de estaciones y las obras de seguridad en pasos a nivel. El ramal Lincoln - Realicó, en donde se prestará el servicio de pasajeros tiene una extensión de 237 kilómetros, une dos provincias y conectara a las ciudades de Lincoln, General Pinto, Ameghino, General Villegas, Bernardo Larroudé, Coronel Hilario Lagos y Realicó, la formación estará compuesta por una locomotora alquilada a Ferroexpreso Pampeano SA y tres coches, dos clase turista y uno clase primera, con capacidad para 260 pasajeros. En principio el servicio operara con una salida semanal y está previsto aumentar la frecuencia a lo largo del año, en la estación Lincoln se conectara con el servicio a la Estación Once en Capital Federal. Previo al viaje inaugural se realizó un acto en la estación de Lincoln, encabezado por el intendente municipal, Jorge Fernández, el jefe comunal de Realicó, Facundo Sola, y el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi. La Argentina va a ser más grande cuando el transporte sea más eficiente. Con el tiempo el servicio va a tener mayor frecuencia con el mejoramiento de las vías y de las estaciones, señaló Schiavi. La locomotora provista por Ferroexpreso Pampeano SA, empuja tres vagones, dos de clase única y uno de primera, con una capacidad para 260 personas. El costo del pasaje durante el primer mes tiene un valor simbólico de un peso y luego, se ubicará entre un 20 y un 30%.
San Isidro: Reconstruyen paso nivel de la calle España
SAN ISIDRO 6 Jul(ImpulsoBaires).-Como resultado de las gestiones llevadas adelante por el intendente de San Isidro, Dr. Gustavo Posse, TBA -la empresa concesionaria de los servicio ferroviarios de la línea Mitre- puso en marcha la reconstrucción y puesta a nuevo del paso a nivel de la calle España con las vías del Ramal Retiro Tigre. Los trabajos tienen por objeto terminar con las dificultades que presentaba dicho cruce, que estará cerrado al tránsito vehicular por un período de aproximadamente 20 días. Las tareas en ejecución comprenden la renovación de durmientes y sus asientos; renovación del balasto; cambio de rieles y reconstrucción del solado de tránsito vehicular y peatonal, reemplazando el existente por losetas de hormigón. En el marco de similares gestiones realizadas por el jefe comunal fueron habilitados recientemente trabajos similares en el cruce de vías de la calle Sarmiento, en la ciudad de Martínez. Además, está prevista la puesta a nuevo de los cruces de las calles Alte. Brown y Belgrano, en San Isidro y Florencio Varela, en Beccar y Belgrano, cuya ejecución se realizará en verano, época en que se registra una notoria disminución de circulación tanto peatonal como automovilística, dado el receso estival, lo que permitirá disminuir los inconvenientes ocasionados por las obras. Por otra parte, la comuna ha comprometido a la empresa TBA a ejecutar la puesta en valor del paso peatonal de la calle Presidente Roca, en Beccar, además de la reposición y renovación completa de postes y cercos en ambos lados de las vías, que se encuentren dañados o en mal estado, en el tramo comprendido desde la calle Pacheco, en Martínez hasta la estación Beccar del mencionado ramal.
SBASE presentará Plan Maestro
BUENOS AIRES 6 Jul(EnelSubte).-La empresa estatal diseñó un Plan Maestro con el objetivo de sostener la inversión actual en Subtes y de mejorar la calidad del servicio de las líneas actuales a la vez que se construyen nuevas. Juan Pablo Piccardo presentará oficialmente el plan a fin de mes. Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterréneos de Buenos Aires, presentará a fin de mes un Plan Maestro con el fin de coordinar los esfuerzos de inversión que se hagan tanto para expandir como para mejorar la calidad del servicio del Subte. En una conversación exclusiva para enelSubte.com, Piccardo adelantó que el plan se basa sobre dos ejes fundamentales: el progreso de la inversión en subtes durante los últimos 15 años y la necesidad de mejorar la calidad de las prestaciones de la red actual. Respecto a la inversión, Piccardo destacó que "el Subte es el tronco de la movilidad de la Ciudad". En ese sentido, dijo que en la actualidad se llegó al record histórico de inversión para extender la red, que se ubica en 200 millones de dólares anuales. Dicho valor, consideró el funcionario, deberá sostenerse como un mínimo al menos durante 30 años para poder dotar a la Ciudad de la cantidad de kilómetros de Subte que requiere. En cuanto a la calidad del servicio, el presidente de SBASE subrayó que durante los últimos 15 años se realizaron esfuerzos concentrados fundamentalmente en extender el alcance del servicio a nuevos barrios pero que esa política no es sostenible si antes no se adecua la red existente a los nuevos flujos de tráfico. "Mucho de lo nuevo no sirve si lo viejo no se mejora", sentenció. Sobre el particular, afirmó que "SBASE es quien debe coordinar los planes estratégicos, los haga quien los haga. No puede ser que se mande uno a hacer una estación por un lado y otro por el otro". Para ello, señaló que es indispensable lograr una coordinación entre las distintas jurisdicciones con intereses sobre el Subte: Ciudad y Nación. El Plan Maestro. El plan que elaboró SBASE vendría a solucionar, según Piccardo, estos problemas. En lo que hace a extensión de la red, el primer pilar de la estrategia de la empresa, se consideró prioritaria la construcción de las líneas F y G, dando por descartado que la H se culminará en alrededor de cuatro años. Sin embargo, dijo que la línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia) no es prioritaria y que su construcción no se abordará en el futuro inmediato ya que "es un recorrido de baja carga. Con un BRT alcanza para 20 años". El segundo pilar del plan, al que Piccardo atribuyó singular importancia, es la mejora de la calidad del servicio de la red operativa. En ese sentdo, indicó que SBASE evaluó 207 proyectos que fueron distribuidos por línea y a los que se les asignó una determinada prioridad. Dichos proyectos fueron agrupados en cuatro objetivos fundamentales: Incremento de las frecuencias. Mejora en los niveles de comfort. Accesibilidad y seguridad operativa. Oferta: este cuarto punto incluye cuestiones que no entran en ninguna de las categorías que lo anteceden. Por ejemplo, enumeró proyectos tales como extender el largo de los andenes de las estaciones originales de la línea A para que quepan formaciones de seis coches o aprovechar el espacio de los andenes de la B para agregar un séptimo coche a las formaciones. Para poder llevar adelante estos 207 proyectos, SBASE estimó se requerirán 3100 millones de dólares, de los cuales un 70% corresponderá a inversión en material rodante nuevo. Consultado por este portal acerca de la compra de 279 coches chinos de parte del Estado nacional, operación bajo investigación judicial por presuntos sobreprecios, Piccardo no se animó a asegurar que dicha compra esté firme aunque consideró que "asumimos que lo que compraron lo van a comprar". Otro de los puntos que se llevará una parte importante de esta inversión será el rediseño del nodo 9 de Julio, "el corazón del sistema por donde pasan 300.000 personas al dia". Piccardo señaló que dicha combinación nunca fue pensada como tal, que no es óptima para manejar los niveles de tráfico actuales y que menos lo estará si se logra incrementar las frecuencias de las líneas B, C y D que allí se cruzan. Sin embargo, no se explayó en esta oportunidad en cómo podrá realizarse dicha obra en un punto neurálgico de la red y de la Ciudad. Control de la concesión. "Las relaciones con Metrovías son muy buenas", dijo Piccardo cuando este medio le preguntó sobre cómo podrán instrumentarse estas mejoras dada la anormal situación jurisdiccional en la que está envuelto el Subte desde 1994. El funcionario se mostró confiado en que las mejoras que se planean podrán llevarse adelante con la cooperación de Metrovías aún cuando esta responde a la Secretaría de Transporte de la Nación. "Metrovías es quien más quiere aumentar la frecuencia", aseguró Piccardo. Al concluir su alocución, apuntó directamente contra el corazón de la política ferroviaria de los últimos nueve años: la Emergencia Ferroviaria. "Es momento de salir de la emergencia ferroviaria y planificar a largo plazo".
"Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar"
MENDOZA 6 Jul(MDZOnline).-El Presidente del Consorcio Corredor Bioceánico habló de la obra que unirá a Argentina y Chile. Hugo Eurnekian es la cara visible de un proyecto de infraestructura que puede cambiar la historia de Mendoza. Como vicepresidente de Corporación América y presidente del Consorcio Corredor Bioceánico Aconcagua, visitó Mendoza para darle un impulso al último tramo de un plan de trabajo que ya lleva cuatro años y que se propone llegar al 29 de julio con la presentación de todos los detalles del proyecto “Túnel de baja altura y Tren Trasandino” para que el ente binacional que conforman funcionarios de Argentina y Chile empiecen a armar todo para en seis u ocho meses más proceder al llamado a licitación internacional para la construcción de esta obra. En diálogo con MDZ, esto dijo el joven empresario en relación al proyecto y sus expectativas.
-¿En qué instancia está el proyecto del tren trasandino y el túnel de baja altura?
- Estamos pasando una larga etapa de estudios, que ya estamos terminando, para empezar con la ejecución del proyecto. En concreto, el próximo 29 de julio estamos presentando los estudios finales, que sirven como base técnica para que el ente binacional, luego de estudiarlos y aprobarlos, llame a una licitación internacional para la construcción del proyecto. Esta es la instancia en la que estamos ahora luego de casi cuatro años desde que arrancamos con el proyecto.
- ¿Y qué expectativas tienen de lo que pueda pasar a partir de la presentación de los estudios finales?
- Creo que un plazo prudencial para la revisión de los estudios, observaciones y respuestas a estas observaciones puede ser de seis a ocho meses. Ese creemos que es un plazo prudencial. Y una vez que se llame a licitación y se adjudique la obra, el plazo de ejecución es de diez años con un inversión total de U$S3.000 millones.
- ¿Consideran que está la voluntad política de avanzar en la concreción de este proyecto?
- Definitivamente. Creo que hay muchas muestras de parte de los dos Gobiernos (de Argentina y Chile) de que está la voluntad política para avanzar con este proyecto.
- ¿Las elecciones presidenciales y de gobernadores de este año en la Argentina pueden llegar a cambiar el panorama y frenar o atrasar este proyecto?
- La verdad que no. Hace cuatro años que nosotros estamos trabajando en este proyecto y en Chile ya hubo una elecciones presidencial donde cambio el Gobierno y cambio el partido, pero la verdad es que el proyecto ha continuado y las fechas previstas se han mantenido. No hemos tenidos demoras ni obstáculos de parte de los Gobiernos en cuanto al interés por la obra. La voluntad de ir adelante con este proyecto tanto de Argentina como de Chile sigue firme. Además hay un tratado binacional firmado por ambos países, que ha sido ratificado por ambos Congresos, y para Chile es la primera vez en su historia que crea un ente binacional para permitir la concreción de esta obra. Está en la agenda binacional la concreción de esta obra y es uno de los temas más importantes y que más interés tiene por parte de ambos Estados. Estamos en un camino sin retorno. Este proyecto debe avanzar.
- ¿Ayuda la creciente integración económica de Argentina y Chile, el avance del comercio y de la minería en la región como para potenciar y reafirmar el interés por este obra?
- Definitivamente. Proyectos como Pascua – Lama (la mina de oro y cobre de Barrick en San Juan) es la primera mina binacional del mundo y esto fue viable y se pudo hacer entre ambos países, lo que destrabó una inversión muy grande. Desde el punto de vista político y de entendimiento entre ambos países el escenario está dado. Desde el punto de vista geopolítico y económico, un proyecto como este es esencial. Hoy el eje del comercio internacional pasó de estar en el Atlántico para estar en el Pacífico, entonces no solamente este proyecto viene a mejorar el vínculo físico entra Argentina y Chile sino a darle una salida eficiente a todo el comercio del Cono Sur.
- ¿Por qué es bueno este proyecto y no otro de los que están en danza para mejorar los pasos fronterizos entre Argentina y Chile?
- Si Argentina y Chile quieren mejorar su vínculo físico de manera significativa, no existe otro proyecto en danza mejor que el túnel de baja altura y el tren trasandino. El primer rasgo distintivo del proyecto es su ubicación. De los 14 pasos distintos que hay hoy entre Argentina y Chile, el 70% del tráfico de personas y mercancías pasa por acá (Mendoza). Y esto es una característica estructural que no va a cambiar, porque en esta latitud vos tenes más del 50% de la población y del PBI de ambos países. O sea, que el tráfico más importante y la arteria principal siempre va a estar acá. Segundo: se necesita un túnel de baja altura para satisfacer la mayor demanda, porque se necesita que el paso esté operativo los 365 días del año y para eso la ruta tiene que estar debajo de la línea de nieve y tener pendientes que aseguren una velocidad de transporte mayor a la que tenemos ahora. Hoy tenemos por Mendoza una capacidad de transporte de 5 millones de toneladas y necesitamos por lo menos tener una capacidad de 20 millones de toneladas y para eso se necesita un túnel de 50 kilómetros o más. Y esto te lleva a la necesidad de un ferrocarril, porque es seguro y porque puede ser eléctrico, porque con un túnel tan largo no puede haber un motor a combustión. Ahora que sea ferroviario, no anula el tránsito de camiones, ya que el tren va a poder llevar el camión entero con el chofer adentro y hacer el cruce en sólo cuatro horas y de forma segura los 365 días del año.
- ¿Y va a ser más caro que pasar en camión?
- Todo eso va a ser a igual o menor costo que pasar hoy por el Cristo Redentor. Una condición del diseño del proyecto es que el paso de la carga tiene que ser a un costo igual o menor al actual.
- Otra buena razón es que la obra es financiada completamente por empresas privadas.
- La obra es con financiamiento privado pero con garantía del Estado para conseguir los recursos necesarios.
- Es la fórmula que se utiliza para obtener financiamiento de organismos multilaterales como el BID o la Corporación Andina de Fomento.
- Exactamente. Entidades de este tipo van a ser muy importantes a la hora de conseguir el financiamiento necesario para realizar esta obra.
- ¿Y hay avances por el lado del financiamiento?
- Los estudios que estamos presentado y venimos desarrollando desde hace cuatro años contemplan también cómo va a ser el financiamiento necesario para la concreción de la obra.
- ¿Qué empresas forman el holding que está impulsando este proyecto?
- En marzo de este año terminamos de crear una sociedad anónima, el Consorcio Corredor Bioceánico Aconcagua, en el cual estamos participando con Mitsubishi de Japón, empresas navieras de Chile, Contreras Hermanos de Argentina, Geodata de Italia, Tecnicagua de Mendoza y Corporación América. Somos empresas que nos hemos unido para el desarrollo de este proyecto.
- ¿El proyecto va a generar contratación de mano de obra y de empresas locales?
- Seguro. Va a haber un consorcio de constructoras que va a llevar adelante el proyecto, porque tiene distintas etapas bien diferenciadas como las estaciones multimodales, que son un tipo de obra, la parte del trazado de vías a cielo abierto es una cosa y el túnel es otra, lo mismo que la provisión de material rodante. Por eso hemos formado un consorcio que reúne todas las características necesarias para llevar a cabo esta obra.
El gobierno promete que no subsidiará el metrotranvía urbano con fondos del servicio de colectivos
MENDOZA 6 Jul(MDZOnline).-Lo aclaró el gobierno ante la alarma de los empresarios de AUTAM, quienes temen que el fondo de contingencia estatal no alcance para sostener el transporte tradicional y los trenes eléctricos que comenzarán a rodar en agosto. Descartan una suba del boleto, que está congelado hace dos años. Mientras prepara contrarreloj y apurado por la campaña electoral el lanzamiento del metrotranvía urbano, el gobierno provincial envió una señal de tranquilidad a los empresarios del transporte público automotor: los fondos que sostienen el servicio de micros en Mendoza no se utilizarán para subsidiar los nuevos trenes eléctricos. El mensaje buscó calmar a los empresarios de AUTAM y, a la vez, desalentar el rumor de que el gobierno aumentará el boleto de colectivo después de las elecciones de octubre. La tarifa del micro es de 1,40 desde hace dos años para el Gran Mendoza, a pesar de los sucesivos golpes de la inflación, los aumentos de costos y los incrementos salariales. Esos golpes han sido absorbidos enteramente a través de subsidios provinciales y nacionales. En Mendoza existe desde la gestión de Julio Cobos el Fondo de Contingencia del Transporte, que fue creado a través de la ley 7200. Ese fondo ha ido creciendo al compás de la suba inflacionaria y llega en 2011 a 206 millones de pesos. Pero para los dueños de los micros, ese monto puede no alcanzar para financiar el transporte público tradicional si además tiene que absorber los costos del metrotranvía urbano, que empezaría a rodar definitivamente en agosto entre Maipú y Capital. De allí el insistente rumor empresario de que habrá una suba tarifaria que llevará el boleto a 2,50 o 3 pesos, o sea, el doble del precio actual. Esa versión salió a combatir la subsecretaria de Servicios Públicos, Patricia Martínez, quien aclaró que el Fondo de Contingencia sólo va a usar para seguir financiando el sistema de kilómetro recorrido de los colectivos urbanos. Martínez explicó que la ley 7.200 impide que el subsidio para los micros tenga otro destino que no sea ese. "De hacer otra cosa estaríamos faltando a la ley", precisó la funcionaria. A su vez, recalcó que el gobierno de Celso Jaque no tiene previsto ninguna suba tarifaria del transporte, ni ahora ni después de las elecciones. "Es cierto que el boleto sale más caro en otras provincias, pero la política en Mendoza es mantener la tarifa actual y los usuarios no se tienen que preocupar", recalcó la subsecretaria de Servicios. El malestar empresario viene de la semana pasada, debido a la caída de subsidios nacionales al gas oil (los dueños de los micros pagan el combustible de YPF el 40 por ciento más barato que su valor comercial). Ese problema encontró solución en la propia secretaría de Transporte de la Nación, que distribuirá 77 millones de pesos entre todas las provincias para cubrir la diferencia. Sin embargo, en este contexto, AUTAM empezó a plantear la necesidad de aumentos tarifarios. Por otra parte, si bien a pocas semanas de su lanzamiento muchos aspectos del metrotranvía siguen en veremos, Martínez aseguró que los trenes eléctricos funcionarán de manera diferenciada y no absorberán fondos del transporte público tradicional. También dio otra vuelta de tuerca sobre una polémica respecto del manejo administrativo de los trenes que Pérez inauguraría a poco antes de las elecciones. Meses atrás, el ministro de Infraestructura y candidato a gobernador señaló que se creará una "nueva Unidad de Transporte" para el servicio de trenes. Sin embargo, Martínez sostuvo ayer que el metrotranvía funcionará bajo la órbita de la Empresa Provincial de Transporte (EPTM). La EPTM, cuyo titular es Héctor Salcedo, genera mucha desconfianza entre los empresarios: creen que el servicio paralelo que presta el Estado a través de los troles y micros gasta mucha más plata que el privado.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario