Descarriló un tren a 10 km de La Paz
MENDOZA 31 May(DiarioUNO).-La formación trasladaba piedras para molienda. El titular de Defensa Civil indicó que no hubo heridos. Aún no retiran los vagones. Un tren que transportaba áridos descarriló a 10 kilómetros de La Paz y, afortunadamente, no dejó víctimas ni heridos. Así lo confirmó por Radio Nihuil el titular de Defensa Civil, Rafael Garay, quien aclaró que el accidente sucedió en la tarde de este lunes, aunque recién trascendió hoy. Los dos vagones de la formación continuaban esta mañana en el carril. "Sucedió a las 14.30 del lunes. El tren llevaba piedras para molienda. No hubo víctimas fatales ni heridos. América Latina Logística (la empresa a la que pertenece la formación) estaría trabajando para retirar los vagones de ese carril que, si bien es de poca la circulación, tiene movimiento de tránsito", detalló Garay. Sobre las causas del accidente, el titular de Defensa Civil indicó que “está en la faz investigativa, aunque hay que mencionar que a veces es por el mal estado de las vías”.
Proyecto del tren a Chile le interesa a Brasil
JUJUY 31 May(ElLibertario.com).-Lo dijo el diputado del PJ Miguel Morales, tras participar en deliberaciones de los representantes del Parlamento del NOA con parlamentarios del Parlasul, que tuvieron lugar en Florianópolis. Morales, quien asistió a la reunión junto al radical Pablo Baca, explicó que los brasileños “están planteando la unificación y el desarrollo del Ferrosur, que vendría a ser para todos los estados de la zona sur del Brasil y buscando una salida al Pacífico”. Tras remarcar que sobre este tema se está desarrollando un trabajo profundo, dijo que Jujuy “ha expuesto su propuesta de un tren a Chile por Abra Pampa y pretendemos realmente que esto se materialice porque la gente de San Juan ya está planteando la construcción de un túnel y nosotros le dijimos que el paso de Jama ya está y tiene viabilización política de Chile y Argentina, como así también se acaba de inaugurar este complejo fronterizo integrado de gran envergadura, con tecnología de última generación y que está acorde a las necesidades que están planteando el país y la provincia en particular”. El legislador afirmó que en Brasil hay interés por Jama y amplió que “lo que les interesa sobremanera es el corredor biocéanico porque para poder exportar a los países de Asia usan la vía terrestre pero con el ferrocarril es más económico para poder llegar con más fuerza a los puertos del Pacífico”. Por otro lado, Morales señaló que los parlamentarios resolvieron crear un espacio común “para poder avanzar con toda la documentación que se tenga respecto a la legislación de ambos países. Después –agregó- se ha trabajado en el marco del Parlasul para que se pueda profundizar en las escuelas la enseñanza del español y del portugués, ya que estamos vinculados estrechamente por relaciones no solamente turísticas sino comerciales, industriales, empresariales y educativas”.
Biblioteca ambulante en los trenes
LA PLATA 31 May(ElDia).-En el mediodía de ayer se puso en marcha el proyecto del centro Tolosa Cultural para "armar una biblioteca en marcha en los trenes que salen desde La Plata hacia Constitución". "Hemos tenido una estupenda recepción por parte de la gente que no podía creer que le estuviéramos ofreciendo un libro con el compromiso de dejarlo para otro pasajero cuando terminara de leerlo", señaló Fernando Demarchi, director del centro Cultural. Los integrantes del grupo del centro Cultural abordaron formaciones que partían hacia Constitución. Con unos 100 libros repartidos, la experiencia continuará en los micros de media distancia en la ciudad. "Tratamos de que sean libros interesantes y confiamos plenamente en que la gente ha entendido la idea y que esto posibilita que la lectura se convierta en un hábito saludable", agregó Laima, otra de las jóvenes que participaron de la iniciativa. DISTINTOS GENEROS. Poesía, novela, cuentos para chicos, componen la creación de este ámbito público de cultura. "Queremos agradecer a la gente que en Tolosa, nuestro barrio, se acercó para colaborar con la idea. Donaron libros y de alguna forma son partícipes de este proyecto que tiene como objetivo no solo la lectura sino también la posibilidad de que aquellos que a veces les cuesta acceder a un libro lo puedan hacer. En definitiva se trata de aportar para desmitificar esa idea de que la cultura es solo para el centro de la ciudad", concluyó Demarchi. Carla viaja todos los días a Quilmes y comentó ayer ante el debut de la propuesta que le "pareció una idea magnífica. En realidad no les creía cuando me decían que podía leerlo. Me encanta que los jóvenes se comprometan con estas cosas. En un país como éste que existan personas que nos inviten a leer es una fortuna".
Informe de Coyuntura: El transporte en camión es 3,69 veces más cara que el ferrocarril
JUJUY 31 May(JujuyalDia).-El resurgimiento del mercado paralelo del dólar ha tomado significación en estos últimos días, la cotización oficial de la moneda norteamericana se ha ajustado por debajo de la tasa de inflación real causando el aumento de la demanda de esta moneda, ya que se trata de un bien cuyo precio relativo es bajo. La brecha actual entre el dólar oficial y el paralelo es del 8 %, ya que la diferencia es de un dólar oficial a $ 4,08 versus un dólar paralelo para la compra de $ 4,40. Los pequeños ahorristas vuelven nuevamente a focalizar sus inversiones en el dólar, por su parte el volumen más importante de operaciones no tienen origen identificado, siendo probable que como ocurrió en otros tiempos, se trate de divisas que ingresan por fuera del control que se registra través de las exportaciones. Por su parte el conflicto con Brasil a raíz de las importaciones de equipos durables de producción, se instaló en la agenda oficial a partir de las restricciones que fija la resolución conocida como “Licencias no Automáticas de Importación”. El objetivo del Gobierno Nacional es disminuir el nivel de importaciones en general cuyo crecimiento ha reducido notablemente el superavit comercial que tuvo nuestro país durante los últimos ochos años. La base de este hecho es que nuestro país depende cada vez más de las importaciones de este tipo de equipos y la participación de la oferta nacional de maquinarias e insumos para la industria termina siendo muy reducida. Podemos observar que entre el primer trimestre del año 2009 y el tercero del 2010, la inversión en equipos durables de producción de origen nacional aumento un 57,2 %, en tanto que los de origen importado lo hicieron en un 125,4 %. La situación planteada con Brasil por las restricciones a las citadas importaciones puede llegar, por parte de este país, a provocar la denuncia ante la Organización Mundial del Comercio si la medida se extiende más allá de 60 días. Una alternativa a mediano y largo plazo pasaría por el fomento y la promoción de la industria nacional a través de planes como los Créditos del Bicentenario, que al momento se ejecutan con limitaciones. Otro tema a analizar es la situación fiscal de nuestro país, ya que observamos que mientras el gobierno nacional mantiene superavit fiscal primario por otro lado genera déficit fiscal financiero, ocasionado por el crecimiento del gasto público. Hasta el mes de abril de 2011 el déficit financiero acumulado era de $ 459,9 millones, en tanto que el esquema Ahorro-Inversión del Sector Público debió recurrir a adelantos del Tesoro Nacional por el monto de $ 22.703 millones y tomar de la ANSES $ 7.874 millones y del PAMI el monto de $ 950,9 millones. En el ámbito local lo más importante a resolver es la crisis en el sector tabacalero, ya que las autoridades de la Cámara del Tabaco definen como inaudita “la situación generada por la aplicación de los precios diferenciales” que impone el oligopolio comprador a la actividad. Al mismo tiempo que solicitan la transferencia del Fondo Especial del Tabaco presupuestado oportunamente, como la aprobación de los Programas de Asistencia al sector, puesto que se trata de una actividad que según estadísticas oficiales genera 13.700 puestos de trabajo directos, lo cual constituye un problema mayor que las condiciones de producción continúen en la incertidumbre. Finalmente consideramos altamente auspicioso el relanzamiento del ferrocarril como herramienta estratégica de la economía local y regional, cuestión que se ha instalado en la agenda oficial de gobierno. La reconstrucción de la red nacional del Ferrocarril Belgrano y la construcción de una línea hacia Chile y los puertos del Océano Pacífico va al encuentro de un tema básico como es el costo del transporte dentro del costo general de la producción de Jujuy como de la región NOA y NEA. En un valioso trabajo presentado en las X Jornadas de Investigación en Humanidades y Ciencias Sociales de la Facultad de Humanidades de la UNJu, se puso de relieve que la diferencia actual de costos del transporte en toneladas por kilómetro entre el ferrocarril y el automotor es 3,69 veces más costosa esta última que la primera. Asimismo y en torno a este tema destacamos las Jornadas Internacionales sobre Ferrocarriles organizadas por el Colegio de Ingenieros con el apoyo del gobierno de la provincia y el empresariado jujeño.
Blanca Juárez
Presidenta del C.P.C.E.J.
Llevar soja del norte a Rosario cuesta 55% más que enviarla a Holanda
CORDOBA 31 May(Cadena3).-Cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta 50 dólares por tonelada mientras que transportar ese mismo volumen a Rotterdam se paga 32 dólares. El costo que paga un productor del norte argentino para transportar una tonelada de soja a Rosario es 56,2 por ciento mayor al que debe desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de soja al puerto de Rotterdam, en Holanda. El puerto de Rotterdam es el acceso de las importaciones nacionales a Europa. En la Argentina, el 85 por ciento de la cosecha se traslada por camión, y sólo 14 por ciento lo hace por ferrocarril, aunque cuesta la mitad. El flete interno aumentó 48 por ciento en un año y el externo cayó 7 por ciento. Según el tarifario vigente publicado por la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta algo más de 205 pesos por tonelada, es decir, unos 50 dólares. Mientras que para la Bolsa de Cereales de Buenos Aires sobre datos del Ministerio de Agricultura, ese mismo volumen debe pagar 32 dólares por llegar a Rotterdam. Los camiones cargan 30 toneladas, pero los barcos a Holanda van cargados con 25.000 toneladas. Por otra parte, los camiones dentro de la Argentina transportan soja, pero hacia Rotterdam van cargados con pellets de soja, un derivado de la oleaginosa cuyo valor FOB (puesto en puerto) es menor que el de la oleaginosa: 368 dólares por tonelada contra 509. No obstante, aún así es más caro que la soja en Rosario, que el viernes cerró en 1.270 por tonelada, o 308 dólares. Esto hace que la incidencia del costo del flete internacional a Rotterdam sea del 8,6 por ciento sobre el valor del pellet de soja, mientras que el flete interno incide en un 16 por ciento sobre el valor del poroto de soja en Rosario. El costo del transporte de granos en camión es caro en la Argentina si se lo compara con el valor de los fletes internacionales. Enviar una tonelada de soja a China es sólo 32 por ciento más caro que llevarla desde Resistencia a Rosario, mientras que si se toman otras distancias, como Salta, el valor del envío en camión es 4,5 por ciento mayor. El costo del flete para granos es uno de los principales gastos que calcula el productor e incide directamente en la rentabilidad del campo. Aún así, las alternativas al camión, como el transporte por ferrocarril, hoy no están disponibles para todos por el desmantelamiento de la red nacional. Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, enviar granos por tren cuesta la mitad que hacerlo por camión. En promedio, el costo de transporte de granos por camión este año será de 0,1 dólar por tonelada por kilómetro, contra 0,05 dólar por tonelada por kilómetro que costará el envío por ferrocarril.
Piden mejoras para el centro de salud de Polvaredas
MENDOZA 31 May(LosAndes).-La sede se incendió en 2008 y actualmente funciona en una casa del ferrocarril trasandino que estaba abandonada y fue reacondicionada. En mayo de 2008, un incendio destruyó el centro de salud de Polvaredas, donde se atiende a habitantes de esta comunidad y de otras de alta montaña, como también a turistas y transportistas. Para reabrirlo, se acondicionó una vivienda del ferrocarril que estaba abandonada, pero algunos lugareños reclaman que se recupere el sitio original. Hay un proyecto para hacerlo y ampliar la infraestructura, lo que permitiría tener otras especialidades. Margarita Barrales es la enfermera del centro de salud desde 1993 y antes cumplía esa tarea para el servicio médico del ferrocarril. Hasta el 22 de mayo de 2008, vivía en una vivienda gemela contigua a la que albergaba al centro de atención sanitaria. Ese día corría viento Zonda y el aire arrastró una brasa de la estufa hogar. Las llamas tomaron inicialmente un sillón y, como no había agua -como ocurre cada invierno, porque se congelan las tomas- arrasaron con su casa y el espacio médico. A Margarita se le ofreció otra vivienda del ferrocarril y se acondicionó una edificación, que estaba abandonada desde hacía un tiempo, para el centro de salud. La mujer detalló que ella misma ofreció ceder el espacio donde había vivido, con el objetivo de que se amplíe el lugar y se cree algo parecido a un micro-hospital. Es que en el centro se reciben unas 400 consultas mensuales, ya que no sólo se atiende a habitantes de Polvaredas, sino también de Punta de Vacas, Las Cuevas, Puente de Inca y Penitentes. Asimismo, allí llegan los conductores del transporte de carga que van y vienen de Chile, y los turistas que visitan las localidades de alta montaña. Cuando es necesario hacer una derivación al hospital de Uspallata, se utilizan ambulancias de Gendarmería o del Ejército, e incluso móviles policiales. Una médica clínica atiende tres veces por semana y en el lugar está Barrales, la enfermera, de lunes a viernes por la mañana y por la tarde, y los sábados en la mañana. Aunque los vecinos también van a buscarla en cualquier momento del día y la noche, cuando tienen una emergencia. Por eso, espera poder mudarse más cerca del centro de salud -antes vivía al lado- porque no le resulta sencillo recorrer los 500 metros de distancia que hoy debe caminar, a veces en la oscuridad y con frío. Gustavo Musri, coordinador del Área Sanitaria de Las Heras (del Ministerio de Salud de la provincia), explicó que cuando se produjo el incendio, tramitaron ante las autoridades que administran los bienes que pertenecieron al ferrocarril trasandino, que les cedieran la vivienda donde ahora funciona el centro de salud. Además, tuvieron que hacer algunos trabajos para acondicionarla. Y agregó que se le consiguió otra casa a la enfermera, como también donaciones de elementos para que pudiera equiparla, ya que había perdido todas sus pertenencias. El funcionario comentó que la empresa Green, que está reconstruyendo varios tramos de la ruta internacional, donó el techo para reparar la antigua edificación´. Se informó que existe también un proyecto para reconstruirlo y ampliarlo -tomando la casa gemela- de modo de incorporar algunas especialidades a la Clínica Médica y desarrollar programas sanitarios. Así, el espacio que hoy ocupa la sala se podría destinar a la enfermera, para que viva más cerca.
"Los trenes que Renfe vendió a Argentina no eran chatarra"
MADRID, España 30 May(Publico.es).-Presidenta de P4R. La sociedad estatal asesora a empresas españolas en el exterior. Carmen Rodríguez lleva 25 años en el mundo de la cooperación internacional y el comercio exterior, casi siempre, en el sector público. Desde 2004, preside P4R, sociedad estatal adscrita al Ministerio de Industria y dedicada, entre otras tareas, a abrir mercados a empresas españolas, sobre todo, en países emergentes. Una actividad vital ahora que las exportaciones tiran del PIB. Bautizada en honor de un movimiento de ajedrez (la apertura española), P4R no depende del erario público. En 2010, ganó 183.000 euros, tras un año "muy duro", según Rodríguez, que destaca que P4R lleva en beneficios desde 2006, "siempre con mucho esfuerzo, porque aquí empiezas de cero cada año". Con 76 empleados, presencia en 82 países y oficinas en Madrid, Pekín, Nueva Delhi, Kuala Lumpur y México, P4R no es una recién llegada: su trayectoria, en distintas etapas, abarca ya 60 años. En diciembre pasado, su nombre saltó a la prensa por la investigación judicial, en Argentina, de una venta de trenes usados de Renfe y Feve a aquel país que P4R intermedió y en la que hay indicios de cobro de comisiones ilegales por parte de funcionarios locales. Rodríguez pone la mano en el fuego por Juan Barba, director general de P4R y citado como conocedor del pago de "favores políticos" entre los miles de emails hallados en el ordenador de un asesor del exsecretario de Transportes argentino Ricardo Jaime, principal imputado.
¿Cómo funciona P4R?
Somos como un departamento externalizado de las empresas. Les hacemos un traje a medida: detectar el proyecto, buscar al cliente, viajar con él, montar las entrevistas, asesorar en la negociación... estamos presentes en todo el proceso y, tras firmarse el contrato, acompañamos la ejecución del proyecto. Es como si fuéramos parte de la compañía.
¿De dónde vienen sus ingresos?
Cobramos un pequeño fee [comisión] al inicio, más que nada para cubrir gastos, y el porcentaje importante va si el proyecto tiene éxito. Si la empresa es pequeña y tiene problemas, somos bastante flexibles.
¿En qué mercados operan?
Escogemos aquellos donde la empresa española es muy competitiva: medio ambiente y agua, renovables, transmisiones eléctricas, sanidad, alta tecnología... y buscamos países donde se licitan proyectos. Con la crisis, cada vez hay más competencia: los intercambios comerciales son ya en un 50% con países no OCDE (no occidentales), que ya tienen empresas muy potentes.
¿Para qué tipo de compañías trabajan?
Últimamente, la mayoría son grandes, porque estamos en mercados muy competitivos: China, India, Singapur, Malasia, los países del Consejo de Cooperación del Golfo, Norte de África, México y Brasil. Estamos muy presentes en temas de concesiones, que exigen mucho fuelle financiero. Tenemos una cartera de operaciones potenciales de 5.148 millones, que posiblemente esté muy equilibrada entre grandes y pequeñas empresas, pero los proyectos que llegan a ejecutarse [por unos 1.600 millones] suelen ser para empresas muy grandes.
Trenes
Argentina le habrá dado muchos quebraderos de cabeza...
Pues sí, y los seguirá dando, porque esto [el proceso judicial] sigue allí, aunque ahora se ha parado un poco: el juez está considerando no tener en cuenta los famosos correos por posibles errores en la cadena de custodia. Como hay varios procesos, creo que seguirá coleando. Un abogado presentó una denuncia aquí contra P4R y la Audiencia Nacional la archivó. Vuelvo a decirlo: si la justicia argentina nos llama a declarar, que hasta ahora no lo ha hecho, estamos muy abiertos. Lo único que nos implicaba son unos correos que sólo he leído en prensa. Hemos analizado aquí, internamente, toda la documentación y no hemos detectado nada raro. Todas las cuentas están bien y apoyadas por los contratos correspondientes.
En esos mails, su director general parece conocer el cobro de comisiones.
[Niega con la cabeza] No. He hablado con él, que tiene una carrera intachable en comercio exterior, de muchísimos años, y no es así. Hemos hecho una auditoría interna y otra externa y no hemos detectado nada.
¿Es cierto que los trenes vendidos a Argentina no llegaron a repararse?
Lo que quería Argentina es que se mandaran tal cual. Nosotros insistimos en que era mejor repararlos aquí, pero ellos tenían muchísima prisa y tienen todo un sector dedicado a ello; insistieron en hacerlo así, lo que tiene su lógica, para crear empleo allí. No son trenes que estuvieran mal; no eran chatarra, como ha salido en la prensa argentina. Sólo había que rehabilitar el interior: asientos, tapicerías... Hay que coger todo con mucha cautela. Nunca hubiéramos vendido chatarra, de hecho hay trenes que aún rodaban en España cuando se vendieron. Si los primeros que mandamos se quedaron dos o tres años sin moverse [porque no se repararon], es posible que se hayan deteriorado.
Operan en países donde a veces fallan los controles contra la corrupción.
Nosotros, desde luego, no aprobamos eso. Somos una empresa pública y somos muy serios en ese sentido, exigiendo todas las garantías en el proceso, y así lo reflejan documentos avalados por el Estado argentino.
Renfe ha eludido toda responsabilidad.
Nosotros agrupamos el material y firmamos el contrato. Y como no tenemos nada que reprocharnos, no hay problema. Seguimos colaborando con Renfe, que necesita desprenderse de ese material para que no se convierta en chatarra. Debemos apoyar a todas las empresas españolas, y si en algún país algo es muy útil y no necesita que sea nuevo, es una relación win-to-win, como dicen los ingleses.
Reemplazan los televisores de las estaciones por pantallas LCD
BUENOS AIRES 30 May(EnelSubte).-Metrovías comenzó el recambio de los televisores de rayos catódicos de todas las estaciones de la red por pantallas LCD. Si bien no hay un cronograma definido, esperan culminar la instalación de los nuevos aparatos a fin de año. Metrovías implementó, en las últimas semanas, un programa de reemplazo de los televisores de tubos de rayos catódicos (CRT) de las estaciones por pantallas LCD. Los aparatos CRT habían sido instalados por la empresa en los primeros años de su concesión como una estrategia para connotar cierta modernidad en la red, junto a los cuestionables colores oscuros en las bóvedas y a la remoción de azulejos característicos. Hasta el momento, las tareas alcanzaron al nodo combinatorio Carlos Pellegrini y a gran parte de la línea D. Sin embargo, desde Metrovías esperan que para fin de año todas las estaciones cuenten con los nuevos dispositivos que debutaron a principios de este año en la línea H gracias a un acuerdo entre la concesionaria, SubTV y SBASE. Los dispositivos LCD, de tecnología LFT, presentan varias ventajas respecto a los tradicionales televisores CRT. Además de su mejor calidad de imagen y menor tamaño, los LCD consumen mucha menos energía que los CRT hasta ahora en funcionamiento, aspecto a tener en cuenta en un servicio en donde la electricidad es el principal insumo.
Autoconvocados “Todos por el Tren”
MENDOZA 30 May(CuyoNoticias).-El 31 de diciembre de 2010 se juntaron en la Estación de Trenes General San Martín de Mendoza, un grupo de personas con motivo de recordar el aniversario, a un año de la llegada del 1º tren de pasajeros desde Retiro a nuestra provincia. Esta formación llegaba con casi 1.000 pasajeros, que venían al acto que se realizaba en Punta de Vacas por la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia que organizaran los humanistas. Recordemos que el día 10 de marzo de 1993 este servicio de pasajeros Retiro, Mendoza, San Juan fue levantado por los funcionarios del Gobierno Nacional, de ese entonces. Lo autoconvocados se reunieron en la Estación para recordar y reflexionar sobre la crisis que se plantea por la suspensión –a 18 años- de la libertad a circular y el derecho constitucional afectado. Muchos ciudadanos no conocen personalmente la capital del país, y esos muchos son las personas más humildes. No hay que olvidar eso. En esa oportunidad mencionaron los derechos constitucionales vulnerados, a la libre circulación de los ciudadanos en un transporte público y social. Nunca pensaron en protestar, sino en reflexionar y dar algunas propuestas que le sirvan al ciudadano. Luego se comenzaron a sumar entre los aficionados al tren, los jubilados ferroviarios, y un gran número de apasionados por el tren, por los derechos constitucionales y los beneficios populares de la democracia. No hay discusiones sobre lo que se está vulnerando, no hay vuelta atrás al pedir la restitución rápida de este servicio público de pasajeros. No bajaran los brazos para pedir al Gobierno nacional actual y a los gobiernos provinciales que SE RESTITUYA EN FORMA URGENTE EL SERVICIO DE PASAJEROS RETIRO, MENDOZA, SAN JUAN. No se crisparon al recordar el compromiso de los funcionarios nacionales y funcionarios mendocinos que prometieron la llegada del tren de pasajeros, en forma regular una vez por semana, a partir del 1º de octubre de 2010. No fue el sentido de este acto la protesta, no va la protestar, solamente hay que reflexionar, estudiar y dar propuestas y para ello se organizaron -con otro grupo- que viene trabajando desde hace varios años con el mismo objetivo, Tren Retiro Mendoza San Juan y se hará una reunión semanal los días lunes a las 19:30 hs en el local 23 Café Alfa de Galerías San Marcos en Peatonal Sarmiento Nº 134 de ciudad Mendoza. Contacto casonaecologista@yahoo.es. Decidieron entablar conversaciones y elevar propuestas con los funcionarios nacionales y provinciales. Además intensificarán la recolección de firmas apoyando el proyecto, y pedirán a los medios de prensa la difusión y el apoyo a esta “causa noble” que beneficiará a todos los ciudadanos (4 millones) del sur de Córdoba, todo San Luis, Mendoza y San Juan.
El Centro de Acopio y Embarque Barranqueras recibió en solo diez días más de 30 mil toneladas de soja
RESISTENCIA 30 May(DiarioNorte).- La Compañía Logística del Norte alquiló las primeras cinco barcazas para sacar la producción hacia el puerto de Rosario. Tendrán en conjunto una capacidad de 9000 toneladas. Tras superar los inconvenientes técnicos que impidieron concluir la segunda operación de carga en el muelle de la ex Junta Nacional de Granos (hoy Centro de Acopio y Embarque Barranqueras), se reanudarán hoy los trabajos para efectivizar el envío de soja a Rosario en las barcazas provistas por la Compañía Argentina de Granos. Hasta la fecha y desde el inicio formal de operaciones el pasado 18 de mayo, los silos tienen acopiadas más de 30.000 toneladas de soja. En tanto, la Compañía Logística del Norte (Colono SA) cerró el alquiler de las primeras cinco barcazas que estarán disponibles desde julio próximo. Luego de superar algunos problemas técnicos propios de las primeras operaciones en el muelle, el elevador de granos realizará hoy la carga de soja con destino al puerto de Rosario. Se trata de una operación que se realiza en barcazas provistas por la Compañía Argentina de Granos, una de las acopiadoras más importantes que actúa en la provincia. Será el segundo envío con destino al puerto rosarino, tras la primera carga de barcazas concretada el pasado 6 de abril, donde Colono (una sociedad creada por el gobierno para administrar la ex Junta Nacional), cargó 1.284 toneladas de soja. La soja transportada forma parte de un convenio cerrado por la Compañía Logística con la Compañía Argentina de Granos por 80.000 toneladas. En tanto, la operadora de la ex Junta de Granos tiene a la firma otro convenio con un importante acopiador de Pampa del Infierno por unas 20.000 toneladas de soja, mientras continúan las conversaciones para sumar a Cargill y Louis Dreyfus, entre otros operadores del mercado granario. 30 por ciento de ocupación. En poco más de diez días, los silos del Centro de Acopio y Embarque recibieron más de 30.000 toneladas de soja, lo que representa un 30 por ciento de su capacidad total de 100.000 toneladas. Las cargas llegaron a través de unos 20 camiones recibidos por día y en una formación de ferrocarril descargada el pasado viernes. “Es probable que teniendo las barcazas que alquilamos empecemos a tomar mercadería sobre la base de nuestro propio flete. Ya con los acopiadores se está hablando del tarifario, pero todavía no está definido”, comentó a NORTE el ingeniero Andrés Costamagna, titular de Colono. Así, adelantó que en 45 días estarán disponibles las primeras cinco barcazas alquiladas que podrán ser utilizadas por operadores locales para transportar soja hacia los puertos de exportación. “Es necesario hacer algunas reparaciones en las barcazas que fueron alquiladas a la empresa Juan Tomasello SA, un exoperador de la Hidrovía”, precisó el funcionario. Entre las cinco barcazas podrán transportar unas 9000 toneladas. Operativos del Belgrano Cargas. Por otra parte, en el tiempo que lleva desde el inicio de las pruebas operativas, ingresó al Centro de Acopio y Embarque la tercera formación del ferrocarril Belgrano Cargas, con 1200 toneladas de soja. La carga corresponde a productores y acopiadores que operaron con el cargador que Colono tiene en la localidad de Las Breñas. De esta manera, en el marco de los convenios firmados con la Sociedad Operadora del Emergencia (SOE SA) a cargo del ferrocarril Belgrano Cargas, se cumplirá con el cupo a Barranqueras de 4800 toneladas. “El tiempo de descarga fue interesante, 4.3 horas, lo que permitirá dar mayor confiabilidad a la descarga ferroviaria”, ponderó Costamagna. Hasta ahora se concretaron dos operativos ferroviarios, el tercero se descargará hoy y el cuarto ingresaría el próximo 31 de este mes. “En el corto plazo queremos lograr, al menos, duplicar la cantidad de operativos a Barranqueras y, en el mediano plazo, alcanzar los 20 operativos mensuales”, trazó Costamagna. Estas acciones se realizan con el material rodante disponible, que es la limitante principal del Belgrano Cargas para dar respuesta a la creciente producción nacional.
Un ejército de 150 “pungas” actúa a diario en los subtes
BUENOS AIRES 29 May(Clarin).-La Policía los tiene identificados, pero no logra frenarlos. Se mueven de a cinco o seis en horarios pico y en las estaciones más transitadas. De acuerdo con las denuncias, comenten al menos cinco robos por día. La Federal dice que no tiene cómo dejarlos presos. Estación Avenida de Mayo, línea C. Un día de semana cualquiera, al mediodía: un hombre y una mujer –los dos bien vestidos, estilo clásico– son “invitados” por un policía de civil a abandonar el andén por una puerta lateral y salir a la calle. “Esos eran ‘pungas’”, le señala un empleado a Clarín . Y agrega: “Ahora van y se vuelven a meter por otra puerta ”. A través de los altoparlantes, se alerta a los pasajeros sobre la necesidad de “cuidar sus pertenencias” por la presencia de “punguistas”. Un guarda se asoma a un vagón y avisa a los gritos que “están robando” en otra parte de la formación. La escena se repite día a día y no es menor: la Policía tiene identificados al menos 150 “pungas ” que recorren las seis líneas de subterráneos cada día, sobre todo en hora pico y en las estaciones con más tráfico. Pero dicen que no los pueden detener. O sí, pero por ley los tienen que liberar de inmediato. El entramado del subte es un universo donde los ladrones se las arreglan para mimetizarse y mezclarse entre el millón y medio de pasajeros que lo usan a diario. En la División Subterráneos de la Policía Federal, que funciona en la estación Boedo de la línea E, se recibe por día un promedio de cinco denuncias de robos . La cantidad parece baja, pero tiene una explicación: esa estación es la única donde puede radicarse la denuncia ante un delito ocurrido en el subte, aún cuando haya sido en el otro extremo de la red . No es posible hacerla siquiera en una comisaría común, por lo que son pocas las víctimas que se presentan. Según fuentes policiales, entre seis y siete “pungas” son demorados diariamente. Muy pocos quedan acusados de hurto –un delito menor y excarcelable – y otros son liberados por no haber pruebas que los vincule a un hecho (como ser agarrados in fraganti o ser identificados por una víctima). Entran y salen. Y esto suele generar impotencia entre muchos. Incluso, un abogado abrió una página en Facebook. Los robos son constantes. Según datos del Observatorio de Criminalidad de la Procuración General de la Nación, a cargo de Adrián Marchisio, el 90 % de las 2011 denuncias recibidas por la Policía de subtes en 2010 fueron por robos y hurtos . Esto equivale a 1877 casos, a razón de 5 denuncias diarias (incluyendo los fines de semana). En cuanto a lo que va de este año, desde el 1° de enero hasta el 23 de mayo ya se denunciaron 682 robos: en un 52% de estos casos actuaron “pungas” . Y, al contrario de lo que suele pensarse, según el Observatorio las víctimas más comunes fueron hombres (70%). El mapa del delito también revela que el año pasado las líneas más afectadas fueron la D, la B y la C . En lo que va de 2011 la tendencia es similar, aunque hubo un aumento importante de hechos en la línea D. Los tramos más calientes van desde la estación Florida hasta Carlos Gardel (línea B); desde Catedral hasta Plaza Italia (línea D); toda la línea C; y desde Miserere hasta Lima (en la A); en la E y la H casi no se registran casos. Y el punto más peligroso, por excelencia, es la estación Diagonal Norte. Silvana es empleada administrativa y está esperando el subte a Catedral. “La semana pasada me robaron”, le cuenta a Clarín . “Estaba escuchando música en el celular, me había bajado para hacer la combinación con la línea E y de repente dejé de escuchar. Pensé que una llamada había interrumpido la música. Pero me habían robado. Los ladrones incluso tuvieron la delicadeza de dejarme los auriculares colgando, asegura. “Los ‘pungas’ tienen la habilidad de pasar desapercibidos”, describe una fuente policial. Y si bien son identificables, la mirada necesita estar bien entrenada. ¿Cómo trabajan? Se mueven en grupos, nunca solos. Uno distrae a la víctima (o la empuja, o le pregunta algo o, si es mujer, muestra un escote provocativo), mientras el otro cuela la mano en la cartera, bolso o bolsillo de un pasajero como si fuera una pinza. Enseguida, el que roba le pasa la mercancía a su cómplice para quedar limpio. En caso de alguien note lo que ocurre, no hay pruebas del golpe. “Cambian de vagón en vagón, de estación en estación, de línea en línea, no son los mismos los que trabajan a la mañana que los que están a la tarde ”, cuenta un guarda, que pide reserva de su nombre. “La Policía tiene olfato para darse cuenta quiénes son. Y cuando quiere que el subte se vacíe de ‘pungas’, desaparecen. Si nosotros vemos a alguno les avisamos a los pasajeros. Pero hubo veces en las que el punga se bajó haciéndonos señas de que nos iba a cortar el cuello”, agrega. Otro guarda le admite a Clarín que él suele ver entre cinco y seis “pungas” por día. “Aprovechan los empujones. Dejan que entren todos y ellos se mandan últimos. Cuando los veo, les corto la puerta para que no entren”. La seguridad es insuficiente. En teoría, hay un policía por estación, pero destacado en las boleterías; en cada línea hay además dos agentes de uniforme recorriendo el trazado y uno de civil. Desde Metrovías afirman que “la potestad de la seguridad en el subte la tiene el Estado”. Y que igual están impulsando distintas medidas para combatir los robos. “Propusimos la creación de una Policía especial para subtes, tenemos colocadas unas 400 cámaras y se abrieron Centros de Atención de Seguridad (CAS)”, dicen. Sin embargo, otras fuentes denuncian que los CAS están prácticamente abandonados y no funcionan. “Todo el mundo conoce a los ‘pungas’, asegura Genaro a Clarín . El hombre, jubilado, espera el tren en Diagonal Norte. “ Trabajan en horario pico, llevan camperas u otra cosa en el brazo, haga calor o frío. Se los ve todos los días. Andan en grupos y también hay mujeres. El tema es que nadie les dice nada, todos nos callamos la boca , por miedo”, concluye.
Saiz y la obra pública
RÍO NEGRO 29 May(RioNegro.com.ar).-El hospital pediátrico con dinero de Vale es un absurdo administrativo. El Estado no hace lo que debe, y hace cosas para las que no está facultado. Es extraña la relación que el radicalismo rionegrino en el gobierno tiene con la obra pública. Sobre todo con aquella referida a la prestación de servicios esenciales como son salud y educación. Durante años, ha consolidado una estrategia económico-política consistente en contratar para la reparación de escuelas y edificios públicos a empresas de amigos, con escasa solvencia comercial y técnica, a través de dudosas licitaciones. Los resultados están a la vista, en la acumulación de obras inconclusas o mal realizadas, repetidas o vueltas a pagar. Para el Estado, han resultado ruinosas por la repetición de erogaciones. Para los usuarios, una fuente inagotable de insatisfacción. Y los beneficios para el gobierno, si es que los tuvo en rédito político o de otra naturaleza, es seguro que se han visto diluidos en la medida en que los anuncios e inauguraciones han dado lugar a la frustración y el enojo. Es fácil advertir esto al analizar expresiones de la comunidad educativa, un sector –bien activo por cierto– de la opinión pública. En la Justicia, estas maniobras no han tenido mucho eco. Salvo el procesamiento de un par de funcionarios y constructores, la mayoría de los casos no ha pasado de quejas de los padres y escándalo pasajero en los medios. El CEM 43 de Roca es un ejemplo de lo que no debe hacerse, ya que allí se asignaron tareas de gas a personas no aptas, lo que derivó en demoras en la habilitación, imposibilidad de dictar clases, malestar, trámites... Las cosas deberán pagarse otra vez y la imagen de los funcionarios pagó su costo. Lo bueno fue que alumnos, padres y docentes unieron sus quejas y las hicieron visibles. El gobierno envió a un policía a sacar fotos a los manifestantes, lo que generó más costos políticos. También se notó organización y unidad en el planteo de los padres de alumnos de las escuelas de Cipolletti números 53, 111, 258, 294, la especial 24 y el CET 22, que reclamaron en conjunto. Y en los planteos realizados por la comunidad educativa de Catriel. Por alguna razón difícil de comprender, el gobierno no sólo no capitaliza estas penosas experiencias para corregir errores, sino que insiste en estrategias aún más precarias desde la formalidad que exige toda contratación del Estado. Ya se ha hablado acerca del programa para contratar en forma directa 260 reparaciones escolares en la provincia, eludiendo la exigencia legal de la licitación pública al invocar como urgencia lo que es negligencia, imprevisión y deseo de eludir controles. En un Estado que no deja de incrementar su planta laboral estable, integrada por cantidad de profesionales y técnicos de la construcción, sin duda sobrarían recursos humanos y técnicos para reparar escuelas y comisarías por administración. Esto generaría ahorros notables y contribuiría a dinamizar sectores de la administración pública virtualmente inactivos desde que se tercerizan los trabajos más nimios. En otras áreas del Estado, la tramitación de obras públicas transita por caminos igualmente faltos de lógica. En materia habitacional, el Estado tiene dos estructuras –IPPV y Viviendas Rionegrinas–, pero ha reducido su actividad manteniendo la estructura de costos fijos y personal. Si se tratara de empresas privadas, hubieran quebrado. Los créditos de provisión de materiales que ofrece ahora Viviendas Rionegrinas no son baratos ni su financiación muy conveniente, lo que desalienta a recurrir a ellos ante la existencia de mejores alternativas en los comercios comunes. Y la delegación de funciones del IPPV hacia entidades intermedias depende en sus resultados del empeño y la transparencia que éstas pongan en la labor. No resulta evidente ventaja alguna de este método. Aunque sí se han visto sus inconvenientes en casos controversiales que han dado lugar a varias causas penales. No obstante, la sorpresa en cuanto a modos de contratación de obra pública ha sido el anuncio de que el largamente prometido Hospital Pediátrico de General Roca será solventado por la minera Vale. El titular de Obras Públicas, Osvaldo Mildenberger, confirmó que el gobierno y la empresa acordaron que la provincia licite y financie ahora la obra, y que Vale irá entregando el dinero –$60 millones– mientras avance su propio emprendimiento de extracción y transporte de potasio desde el sur de Mendoza hacia Bahía Blanca. La frase textual fue: "La plata la pone la provincia pero después ellos irán devolviendo". Lo asombroso es que este tipo de vínculo entre un privado y una obra pública no existe en ningún tratado de Derecho Administrativo. Tampoco está previsto en ninguna ley. Y los interrogantes que genera son varios:
€ Sólo puede devolverse aquello que se debe. Y Vale no le debe nada a la provincia, al menos no dinero.
€ La provincia debe evaluar si autoriza o no que se construya el tren que llevaría el potasio de Vale a través del departamento de General Roca hasta la vía de Ferrosur, en Chichinales. Y esto depende del estudio de impacto ambiental que pocos conocen y de la audiencia pública que debía realizarse en diciembre y fue postergada sin fecha.
€ El ministro Accatino señaló que "se estudia la factibilidad de ejecutar a través del Programa de Restauración y Compensación Ambiental una parte del proyecto del hospital de Pediatría de Roca". Esto implicaría reconocer que habrá un daño, aun antes de que la audiencia pública se realice y sin decir cuál es, pese a la obligación legal de información que incluye la legislación ambiental.
€ Si Vale pagará un hospital público, podría tomarse tal acto como una donación.
€ Pero sólo pueden donarse bienes presentes del donante, por lo cual más parece tratarse de una promesa de donación.
€ Si esa promesa de donación está condicionada a que la provincia apruebe el proyecto de ferrocarril, podría ser considerada una donación con cargo, es decir generadora de una obligación.
€ Tal obligación estatal podría significar una presión indebida, capaz de condicionar la voluntad del gobierno –interesado en un año electoral en mostrar obras– en contra del interés del Estado referido a que los permisos para obras que pueden afectar el ambiente sean otorgados pensando sólo en el interés público y en la ley.
€ En una donación, la forma –entendida como formalidad– es esencial para su validez. La donación de bienes inmuebles debe hacerse por escritura pública y ser aceptada por la misma escritura, salvo ausencia. Ya está licitada la obra, pero nadie ha visto la escritura que dé forma al supuesto acuerdo con Vale para el pago.
Las normas que rigen la gestión de los bienes públicos exigen que las donaciones al Estado sean aceptadas expresamente y, si tienen condición o cargo, por ley. Además, se exige examinar quién es el donante y su vinculación con los intereses públicos. Por principio, el Estado no necesita de ayuda de los administrados para cumplir con su finalidad. Cuenta con la facultad de cobrar impuestos o tomar empréstitos para solventar sus gastos. Si bien no le está vedado recibir donaciones, no es lícito que las reciba de quien tiene un interés distinto de la sola liberalidad.
El lunes viene el Tren de Desarrollo Social
MERCEDES 28 May(ElNuevoCronista).-Arribará a las 8:15 a la estación del FFCC Sarmiento. Se atenderá durante toda la semana brindando servicios médicos, farmacológicos y en distintas especialidades. De 8.30 a 9 y de 15.30 a 16 se entregarán turnos. Tras una reunión que mantuvo el precandidato a intendente por el Frente Mercedino Para la Victoria, Juan Ustarroz, (ver página 9) con la ministro de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, se decidió traer a la ciudad el Tren de Desarrollo Social y Sanitario, luego Y es que se entendió y analizó la situación sanitaria en nuestra ciudad. De esta forma, aquellos vecinos que no se encuentran en posibilidades de acceder a determinados servicios podrán ser atendidos por especialistas que forman parte de este tren brindado por el Ministerio. Según indicó el coordinador General del Tren de Desarrollo Social y Sanitario, Pablo Banchero en conferencia de prensa este tren estará en la estación del FFCC Sarmiento hoy lunes desde las 8:15 y quince minutos después se entregarán turnos hasta las 9 de la mañana. Por la tarde, el horario para otorgar turnos será de 15:30 a 16. Esta atención se dará hasta el próximo sábado. Para todos. El tren contará con clínica médica, tocoginecología (coloación de diu), pediatría, odontología, farmacia, enfermería, radiología, laboratorio con derivaciones internas y oftalmología para los que no tengan obra social. Los vecinos también podrán hacerse los anteojos que necesiten y serán entregados el último día que esté el tren en Mercedes. En tanto, Banchero dijo que este año se trabajará mucho con asistentes sociales en los barrios de Mercedes, y habrá actividades educativas en escuelas rurales y en algunas primarias y secundarias del radio céntrico. El Tren de Desarrollo Social y Sanitario es una iniciativa del Ministerio de Desarrollo Social con la participación de los Ministerios de Salud, Planificación Federal, Ministerio de Educación y la Secretaría de Cultura. La formación cuenta con seis coches y tres vagones, destinados a realizar tareas de prevención, promoción, contención y asistencia directa en lo que respecta al Desarrollo Social y la Salud, promoviendo los derechos de las familias, los niños, las madres, los ancianos, las personas con capacidades diferentes y los pobladores en general. El Tren tiene como objetivo contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto. Designación. El joven concejal Pablo Banchero ha sido designado recientemente como coordinador general del Tren Sanitario de Desarrollo Social. Si bien el cargo lo viene llevando adelante hace un par de semanas, recién en estos días Alicia Kirchner firmó el decreto oficializando el nombramiento. “Realmente es un orgullo para mí que la Ministra de la Nación me haya depositado esta confianza”, afirmó el edil quien aseguró que en cumplimiento de lo que marca la ley ya denunció esta situación en el deliberativo. “La idea es seguir cumpliendo con el compromiso que asumí con los mercedinos en el 2007 y –al mismo tiempo- seguir vinculado con la ciudad. Eso está hablado en el ministerio y lo aceptaron”, dijo. Por su actual ubicación en la cartera nacional Banchero ha comenzado a realizar gestiones para los ciudadanos. “Estuve con muchos vecinos para gestionarles materiales para la construcción para aquellos casos en que tienen un terreno y no pueden empezar o empezaron y no pueden terminar la vivienda”, indicó el edil quien aseguró que la semana pasada anotó a cerca de 300 personas y esta semana 100 más. “La idea es poder traer esos materiales en algunos días más”, aseguró.
La ampliación de la línea H, sin definición antes de las elecciones
BUENOS AIRES 27 May(Clarin).-La obra sumará otras seis estaciones y 250 mil usuarios cuando esté terminada. Más allá de las versiones que circularon en las últimas semanas, parece casi imposible que la definición sobre la empresa que se adjudicará la ampliación de la línea H llegue antes de las elecciones . “Estamos analizando cuestiones técnicas, financieras y económicas de las ofertas presentadas. Y avanzamos en una negociación con la Secretaría de Transporte, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, para intercambiar un predio en la zona de la estación Sáenz y así poder tener el taller y las cocheras en la superficie ”, confirmó a Clarín Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires). La obra es fundamental para articular la red de subterráneos de la Ciudad, porque cruza las vías existentes en forma transversal. La línea H ya tiene combinación con la A (Once), E (Humberto 1°) y B (Corrientes), y se estima que su finalización sumará 250.000 pasajeros diarios a la red. El proceso de licitación que está en marcha comprende la construcción de las estaciones Córdoba, Santa Fe (donde conectaría con la línea D), Las Heras y Plaza Francia, hacia el Norte. Y Sáenz y Nueva Pompeya, hacia el Sur. El monto total de la obra ronda los $ 2.600 millones, y en paralelo se licita la provisión de 102 coches por alrededor de $ 800 millones. Los dos grupos que pelean son el de Techint y Dycasa, y el consorcio integrado por Roggio, Cartellone, Esuco e Isolux. Las versiones indicaban que el Gobierno porteño podría favorecer al primero, porque su propuesta está $ 53 millones por debajo. Sin embargo, desde el grupo de Roggio objetaron la estructura y la calidad del financiamiento, ya que ofrecen fondos propios mientras que ellos cuentan con un crédito internacional. “Son dos oferentes de jerarquía con ofertas muy competitivas. Pero además de la cuestión económica y financiera de las propuestas, en la que tenemos en cuenta la proyección a futuro en función de los plazos y las tasas de interés, es fundamental el compromiso para cumplir con una obra tan complicada en los 45 meses que estipula la licitación”, apunta Piccardo. En la que se considera la licitación más importante en los últimos 50 años para la Ciudad, se discuten también las implicancias de que el Ejecutivo porteño defina una obra de esta envergadura en pleno proceso electoral. En ese sentido, se habló también de los intereses que podría tener Mauricio Macri en favor de Techint, que de lograr esta adjudicación estaría regresando a la obra pública. “No sería conveniente hacerlo justo encima de las elecciones , y lo más probable es que tengamos una visión completa para fines de julio o agosto. En cuanto a los 102 coches, la fecha fijada para la resolución es el 29 de agosto”, concluyó Piccardo.
MENDOZA 31 May(DiarioUNO).-La formación trasladaba piedras para molienda. El titular de Defensa Civil indicó que no hubo heridos. Aún no retiran los vagones. Un tren que transportaba áridos descarriló a 10 kilómetros de La Paz y, afortunadamente, no dejó víctimas ni heridos. Así lo confirmó por Radio Nihuil el titular de Defensa Civil, Rafael Garay, quien aclaró que el accidente sucedió en la tarde de este lunes, aunque recién trascendió hoy. Los dos vagones de la formación continuaban esta mañana en el carril. "Sucedió a las 14.30 del lunes. El tren llevaba piedras para molienda. No hubo víctimas fatales ni heridos. América Latina Logística (la empresa a la que pertenece la formación) estaría trabajando para retirar los vagones de ese carril que, si bien es de poca la circulación, tiene movimiento de tránsito", detalló Garay. Sobre las causas del accidente, el titular de Defensa Civil indicó que “está en la faz investigativa, aunque hay que mencionar que a veces es por el mal estado de las vías”.
Proyecto del tren a Chile le interesa a Brasil
JUJUY 31 May(ElLibertario.com).-Lo dijo el diputado del PJ Miguel Morales, tras participar en deliberaciones de los representantes del Parlamento del NOA con parlamentarios del Parlasul, que tuvieron lugar en Florianópolis. Morales, quien asistió a la reunión junto al radical Pablo Baca, explicó que los brasileños “están planteando la unificación y el desarrollo del Ferrosur, que vendría a ser para todos los estados de la zona sur del Brasil y buscando una salida al Pacífico”. Tras remarcar que sobre este tema se está desarrollando un trabajo profundo, dijo que Jujuy “ha expuesto su propuesta de un tren a Chile por Abra Pampa y pretendemos realmente que esto se materialice porque la gente de San Juan ya está planteando la construcción de un túnel y nosotros le dijimos que el paso de Jama ya está y tiene viabilización política de Chile y Argentina, como así también se acaba de inaugurar este complejo fronterizo integrado de gran envergadura, con tecnología de última generación y que está acorde a las necesidades que están planteando el país y la provincia en particular”. El legislador afirmó que en Brasil hay interés por Jama y amplió que “lo que les interesa sobremanera es el corredor biocéanico porque para poder exportar a los países de Asia usan la vía terrestre pero con el ferrocarril es más económico para poder llegar con más fuerza a los puertos del Pacífico”. Por otro lado, Morales señaló que los parlamentarios resolvieron crear un espacio común “para poder avanzar con toda la documentación que se tenga respecto a la legislación de ambos países. Después –agregó- se ha trabajado en el marco del Parlasul para que se pueda profundizar en las escuelas la enseñanza del español y del portugués, ya que estamos vinculados estrechamente por relaciones no solamente turísticas sino comerciales, industriales, empresariales y educativas”.
Biblioteca ambulante en los trenes
LA PLATA 31 May(ElDia).-En el mediodía de ayer se puso en marcha el proyecto del centro Tolosa Cultural para "armar una biblioteca en marcha en los trenes que salen desde La Plata hacia Constitución". "Hemos tenido una estupenda recepción por parte de la gente que no podía creer que le estuviéramos ofreciendo un libro con el compromiso de dejarlo para otro pasajero cuando terminara de leerlo", señaló Fernando Demarchi, director del centro Cultural. Los integrantes del grupo del centro Cultural abordaron formaciones que partían hacia Constitución. Con unos 100 libros repartidos, la experiencia continuará en los micros de media distancia en la ciudad. "Tratamos de que sean libros interesantes y confiamos plenamente en que la gente ha entendido la idea y que esto posibilita que la lectura se convierta en un hábito saludable", agregó Laima, otra de las jóvenes que participaron de la iniciativa. DISTINTOS GENEROS. Poesía, novela, cuentos para chicos, componen la creación de este ámbito público de cultura. "Queremos agradecer a la gente que en Tolosa, nuestro barrio, se acercó para colaborar con la idea. Donaron libros y de alguna forma son partícipes de este proyecto que tiene como objetivo no solo la lectura sino también la posibilidad de que aquellos que a veces les cuesta acceder a un libro lo puedan hacer. En definitiva se trata de aportar para desmitificar esa idea de que la cultura es solo para el centro de la ciudad", concluyó Demarchi. Carla viaja todos los días a Quilmes y comentó ayer ante el debut de la propuesta que le "pareció una idea magnífica. En realidad no les creía cuando me decían que podía leerlo. Me encanta que los jóvenes se comprometan con estas cosas. En un país como éste que existan personas que nos inviten a leer es una fortuna".
Informe de Coyuntura: El transporte en camión es 3,69 veces más cara que el ferrocarril
JUJUY 31 May(JujuyalDia).-El resurgimiento del mercado paralelo del dólar ha tomado significación en estos últimos días, la cotización oficial de la moneda norteamericana se ha ajustado por debajo de la tasa de inflación real causando el aumento de la demanda de esta moneda, ya que se trata de un bien cuyo precio relativo es bajo. La brecha actual entre el dólar oficial y el paralelo es del 8 %, ya que la diferencia es de un dólar oficial a $ 4,08 versus un dólar paralelo para la compra de $ 4,40. Los pequeños ahorristas vuelven nuevamente a focalizar sus inversiones en el dólar, por su parte el volumen más importante de operaciones no tienen origen identificado, siendo probable que como ocurrió en otros tiempos, se trate de divisas que ingresan por fuera del control que se registra través de las exportaciones. Por su parte el conflicto con Brasil a raíz de las importaciones de equipos durables de producción, se instaló en la agenda oficial a partir de las restricciones que fija la resolución conocida como “Licencias no Automáticas de Importación”. El objetivo del Gobierno Nacional es disminuir el nivel de importaciones en general cuyo crecimiento ha reducido notablemente el superavit comercial que tuvo nuestro país durante los últimos ochos años. La base de este hecho es que nuestro país depende cada vez más de las importaciones de este tipo de equipos y la participación de la oferta nacional de maquinarias e insumos para la industria termina siendo muy reducida. Podemos observar que entre el primer trimestre del año 2009 y el tercero del 2010, la inversión en equipos durables de producción de origen nacional aumento un 57,2 %, en tanto que los de origen importado lo hicieron en un 125,4 %. La situación planteada con Brasil por las restricciones a las citadas importaciones puede llegar, por parte de este país, a provocar la denuncia ante la Organización Mundial del Comercio si la medida se extiende más allá de 60 días. Una alternativa a mediano y largo plazo pasaría por el fomento y la promoción de la industria nacional a través de planes como los Créditos del Bicentenario, que al momento se ejecutan con limitaciones. Otro tema a analizar es la situación fiscal de nuestro país, ya que observamos que mientras el gobierno nacional mantiene superavit fiscal primario por otro lado genera déficit fiscal financiero, ocasionado por el crecimiento del gasto público. Hasta el mes de abril de 2011 el déficit financiero acumulado era de $ 459,9 millones, en tanto que el esquema Ahorro-Inversión del Sector Público debió recurrir a adelantos del Tesoro Nacional por el monto de $ 22.703 millones y tomar de la ANSES $ 7.874 millones y del PAMI el monto de $ 950,9 millones. En el ámbito local lo más importante a resolver es la crisis en el sector tabacalero, ya que las autoridades de la Cámara del Tabaco definen como inaudita “la situación generada por la aplicación de los precios diferenciales” que impone el oligopolio comprador a la actividad. Al mismo tiempo que solicitan la transferencia del Fondo Especial del Tabaco presupuestado oportunamente, como la aprobación de los Programas de Asistencia al sector, puesto que se trata de una actividad que según estadísticas oficiales genera 13.700 puestos de trabajo directos, lo cual constituye un problema mayor que las condiciones de producción continúen en la incertidumbre. Finalmente consideramos altamente auspicioso el relanzamiento del ferrocarril como herramienta estratégica de la economía local y regional, cuestión que se ha instalado en la agenda oficial de gobierno. La reconstrucción de la red nacional del Ferrocarril Belgrano y la construcción de una línea hacia Chile y los puertos del Océano Pacífico va al encuentro de un tema básico como es el costo del transporte dentro del costo general de la producción de Jujuy como de la región NOA y NEA. En un valioso trabajo presentado en las X Jornadas de Investigación en Humanidades y Ciencias Sociales de la Facultad de Humanidades de la UNJu, se puso de relieve que la diferencia actual de costos del transporte en toneladas por kilómetro entre el ferrocarril y el automotor es 3,69 veces más costosa esta última que la primera. Asimismo y en torno a este tema destacamos las Jornadas Internacionales sobre Ferrocarriles organizadas por el Colegio de Ingenieros con el apoyo del gobierno de la provincia y el empresariado jujeño.
Blanca Juárez
Presidenta del C.P.C.E.J.
Llevar soja del norte a Rosario cuesta 55% más que enviarla a Holanda
CORDOBA 31 May(Cadena3).-Cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta 50 dólares por tonelada mientras que transportar ese mismo volumen a Rotterdam se paga 32 dólares. El costo que paga un productor del norte argentino para transportar una tonelada de soja a Rosario es 56,2 por ciento mayor al que debe desembolsar un exportador para hacer llegar la misma tonelada de soja al puerto de Rotterdam, en Holanda. El puerto de Rotterdam es el acceso de las importaciones nacionales a Europa. En la Argentina, el 85 por ciento de la cosecha se traslada por camión, y sólo 14 por ciento lo hace por ferrocarril, aunque cuesta la mitad. El flete interno aumentó 48 por ciento en un año y el externo cayó 7 por ciento. Según el tarifario vigente publicado por la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), cubrir la distancia de 710 kilómetros que separan a Rosario de Resistencia, en Chaco, cuesta algo más de 205 pesos por tonelada, es decir, unos 50 dólares. Mientras que para la Bolsa de Cereales de Buenos Aires sobre datos del Ministerio de Agricultura, ese mismo volumen debe pagar 32 dólares por llegar a Rotterdam. Los camiones cargan 30 toneladas, pero los barcos a Holanda van cargados con 25.000 toneladas. Por otra parte, los camiones dentro de la Argentina transportan soja, pero hacia Rotterdam van cargados con pellets de soja, un derivado de la oleaginosa cuyo valor FOB (puesto en puerto) es menor que el de la oleaginosa: 368 dólares por tonelada contra 509. No obstante, aún así es más caro que la soja en Rosario, que el viernes cerró en 1.270 por tonelada, o 308 dólares. Esto hace que la incidencia del costo del flete internacional a Rotterdam sea del 8,6 por ciento sobre el valor del pellet de soja, mientras que el flete interno incide en un 16 por ciento sobre el valor del poroto de soja en Rosario. El costo del transporte de granos en camión es caro en la Argentina si se lo compara con el valor de los fletes internacionales. Enviar una tonelada de soja a China es sólo 32 por ciento más caro que llevarla desde Resistencia a Rosario, mientras que si se toman otras distancias, como Salta, el valor del envío en camión es 4,5 por ciento mayor. El costo del flete para granos es uno de los principales gastos que calcula el productor e incide directamente en la rentabilidad del campo. Aún así, las alternativas al camión, como el transporte por ferrocarril, hoy no están disponibles para todos por el desmantelamiento de la red nacional. Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, enviar granos por tren cuesta la mitad que hacerlo por camión. En promedio, el costo de transporte de granos por camión este año será de 0,1 dólar por tonelada por kilómetro, contra 0,05 dólar por tonelada por kilómetro que costará el envío por ferrocarril.
Piden mejoras para el centro de salud de Polvaredas
MENDOZA 31 May(LosAndes).-La sede se incendió en 2008 y actualmente funciona en una casa del ferrocarril trasandino que estaba abandonada y fue reacondicionada. En mayo de 2008, un incendio destruyó el centro de salud de Polvaredas, donde se atiende a habitantes de esta comunidad y de otras de alta montaña, como también a turistas y transportistas. Para reabrirlo, se acondicionó una vivienda del ferrocarril que estaba abandonada, pero algunos lugareños reclaman que se recupere el sitio original. Hay un proyecto para hacerlo y ampliar la infraestructura, lo que permitiría tener otras especialidades. Margarita Barrales es la enfermera del centro de salud desde 1993 y antes cumplía esa tarea para el servicio médico del ferrocarril. Hasta el 22 de mayo de 2008, vivía en una vivienda gemela contigua a la que albergaba al centro de atención sanitaria. Ese día corría viento Zonda y el aire arrastró una brasa de la estufa hogar. Las llamas tomaron inicialmente un sillón y, como no había agua -como ocurre cada invierno, porque se congelan las tomas- arrasaron con su casa y el espacio médico. A Margarita se le ofreció otra vivienda del ferrocarril y se acondicionó una edificación, que estaba abandonada desde hacía un tiempo, para el centro de salud. La mujer detalló que ella misma ofreció ceder el espacio donde había vivido, con el objetivo de que se amplíe el lugar y se cree algo parecido a un micro-hospital. Es que en el centro se reciben unas 400 consultas mensuales, ya que no sólo se atiende a habitantes de Polvaredas, sino también de Punta de Vacas, Las Cuevas, Puente de Inca y Penitentes. Asimismo, allí llegan los conductores del transporte de carga que van y vienen de Chile, y los turistas que visitan las localidades de alta montaña. Cuando es necesario hacer una derivación al hospital de Uspallata, se utilizan ambulancias de Gendarmería o del Ejército, e incluso móviles policiales. Una médica clínica atiende tres veces por semana y en el lugar está Barrales, la enfermera, de lunes a viernes por la mañana y por la tarde, y los sábados en la mañana. Aunque los vecinos también van a buscarla en cualquier momento del día y la noche, cuando tienen una emergencia. Por eso, espera poder mudarse más cerca del centro de salud -antes vivía al lado- porque no le resulta sencillo recorrer los 500 metros de distancia que hoy debe caminar, a veces en la oscuridad y con frío. Gustavo Musri, coordinador del Área Sanitaria de Las Heras (del Ministerio de Salud de la provincia), explicó que cuando se produjo el incendio, tramitaron ante las autoridades que administran los bienes que pertenecieron al ferrocarril trasandino, que les cedieran la vivienda donde ahora funciona el centro de salud. Además, tuvieron que hacer algunos trabajos para acondicionarla. Y agregó que se le consiguió otra casa a la enfermera, como también donaciones de elementos para que pudiera equiparla, ya que había perdido todas sus pertenencias. El funcionario comentó que la empresa Green, que está reconstruyendo varios tramos de la ruta internacional, donó el techo para reparar la antigua edificación´. Se informó que existe también un proyecto para reconstruirlo y ampliarlo -tomando la casa gemela- de modo de incorporar algunas especialidades a la Clínica Médica y desarrollar programas sanitarios. Así, el espacio que hoy ocupa la sala se podría destinar a la enfermera, para que viva más cerca.
"Los trenes que Renfe vendió a Argentina no eran chatarra"
MADRID, España 30 May(Publico.es).-Presidenta de P4R. La sociedad estatal asesora a empresas españolas en el exterior. Carmen Rodríguez lleva 25 años en el mundo de la cooperación internacional y el comercio exterior, casi siempre, en el sector público. Desde 2004, preside P4R, sociedad estatal adscrita al Ministerio de Industria y dedicada, entre otras tareas, a abrir mercados a empresas españolas, sobre todo, en países emergentes. Una actividad vital ahora que las exportaciones tiran del PIB. Bautizada en honor de un movimiento de ajedrez (la apertura española), P4R no depende del erario público. En 2010, ganó 183.000 euros, tras un año "muy duro", según Rodríguez, que destaca que P4R lleva en beneficios desde 2006, "siempre con mucho esfuerzo, porque aquí empiezas de cero cada año". Con 76 empleados, presencia en 82 países y oficinas en Madrid, Pekín, Nueva Delhi, Kuala Lumpur y México, P4R no es una recién llegada: su trayectoria, en distintas etapas, abarca ya 60 años. En diciembre pasado, su nombre saltó a la prensa por la investigación judicial, en Argentina, de una venta de trenes usados de Renfe y Feve a aquel país que P4R intermedió y en la que hay indicios de cobro de comisiones ilegales por parte de funcionarios locales. Rodríguez pone la mano en el fuego por Juan Barba, director general de P4R y citado como conocedor del pago de "favores políticos" entre los miles de emails hallados en el ordenador de un asesor del exsecretario de Transportes argentino Ricardo Jaime, principal imputado.
¿Cómo funciona P4R?
Somos como un departamento externalizado de las empresas. Les hacemos un traje a medida: detectar el proyecto, buscar al cliente, viajar con él, montar las entrevistas, asesorar en la negociación... estamos presentes en todo el proceso y, tras firmarse el contrato, acompañamos la ejecución del proyecto. Es como si fuéramos parte de la compañía.
¿De dónde vienen sus ingresos?
Cobramos un pequeño fee [comisión] al inicio, más que nada para cubrir gastos, y el porcentaje importante va si el proyecto tiene éxito. Si la empresa es pequeña y tiene problemas, somos bastante flexibles.
¿En qué mercados operan?
Escogemos aquellos donde la empresa española es muy competitiva: medio ambiente y agua, renovables, transmisiones eléctricas, sanidad, alta tecnología... y buscamos países donde se licitan proyectos. Con la crisis, cada vez hay más competencia: los intercambios comerciales son ya en un 50% con países no OCDE (no occidentales), que ya tienen empresas muy potentes.
¿Para qué tipo de compañías trabajan?
Últimamente, la mayoría son grandes, porque estamos en mercados muy competitivos: China, India, Singapur, Malasia, los países del Consejo de Cooperación del Golfo, Norte de África, México y Brasil. Estamos muy presentes en temas de concesiones, que exigen mucho fuelle financiero. Tenemos una cartera de operaciones potenciales de 5.148 millones, que posiblemente esté muy equilibrada entre grandes y pequeñas empresas, pero los proyectos que llegan a ejecutarse [por unos 1.600 millones] suelen ser para empresas muy grandes.
Trenes
Argentina le habrá dado muchos quebraderos de cabeza...
Pues sí, y los seguirá dando, porque esto [el proceso judicial] sigue allí, aunque ahora se ha parado un poco: el juez está considerando no tener en cuenta los famosos correos por posibles errores en la cadena de custodia. Como hay varios procesos, creo que seguirá coleando. Un abogado presentó una denuncia aquí contra P4R y la Audiencia Nacional la archivó. Vuelvo a decirlo: si la justicia argentina nos llama a declarar, que hasta ahora no lo ha hecho, estamos muy abiertos. Lo único que nos implicaba son unos correos que sólo he leído en prensa. Hemos analizado aquí, internamente, toda la documentación y no hemos detectado nada raro. Todas las cuentas están bien y apoyadas por los contratos correspondientes.
En esos mails, su director general parece conocer el cobro de comisiones.
[Niega con la cabeza] No. He hablado con él, que tiene una carrera intachable en comercio exterior, de muchísimos años, y no es así. Hemos hecho una auditoría interna y otra externa y no hemos detectado nada.
¿Es cierto que los trenes vendidos a Argentina no llegaron a repararse?
Lo que quería Argentina es que se mandaran tal cual. Nosotros insistimos en que era mejor repararlos aquí, pero ellos tenían muchísima prisa y tienen todo un sector dedicado a ello; insistieron en hacerlo así, lo que tiene su lógica, para crear empleo allí. No son trenes que estuvieran mal; no eran chatarra, como ha salido en la prensa argentina. Sólo había que rehabilitar el interior: asientos, tapicerías... Hay que coger todo con mucha cautela. Nunca hubiéramos vendido chatarra, de hecho hay trenes que aún rodaban en España cuando se vendieron. Si los primeros que mandamos se quedaron dos o tres años sin moverse [porque no se repararon], es posible que se hayan deteriorado.
Operan en países donde a veces fallan los controles contra la corrupción.
Nosotros, desde luego, no aprobamos eso. Somos una empresa pública y somos muy serios en ese sentido, exigiendo todas las garantías en el proceso, y así lo reflejan documentos avalados por el Estado argentino.
Renfe ha eludido toda responsabilidad.
Nosotros agrupamos el material y firmamos el contrato. Y como no tenemos nada que reprocharnos, no hay problema. Seguimos colaborando con Renfe, que necesita desprenderse de ese material para que no se convierta en chatarra. Debemos apoyar a todas las empresas españolas, y si en algún país algo es muy útil y no necesita que sea nuevo, es una relación win-to-win, como dicen los ingleses.
Reemplazan los televisores de las estaciones por pantallas LCD
BUENOS AIRES 30 May(EnelSubte).-Metrovías comenzó el recambio de los televisores de rayos catódicos de todas las estaciones de la red por pantallas LCD. Si bien no hay un cronograma definido, esperan culminar la instalación de los nuevos aparatos a fin de año. Metrovías implementó, en las últimas semanas, un programa de reemplazo de los televisores de tubos de rayos catódicos (CRT) de las estaciones por pantallas LCD. Los aparatos CRT habían sido instalados por la empresa en los primeros años de su concesión como una estrategia para connotar cierta modernidad en la red, junto a los cuestionables colores oscuros en las bóvedas y a la remoción de azulejos característicos. Hasta el momento, las tareas alcanzaron al nodo combinatorio Carlos Pellegrini y a gran parte de la línea D. Sin embargo, desde Metrovías esperan que para fin de año todas las estaciones cuenten con los nuevos dispositivos que debutaron a principios de este año en la línea H gracias a un acuerdo entre la concesionaria, SubTV y SBASE. Los dispositivos LCD, de tecnología LFT, presentan varias ventajas respecto a los tradicionales televisores CRT. Además de su mejor calidad de imagen y menor tamaño, los LCD consumen mucha menos energía que los CRT hasta ahora en funcionamiento, aspecto a tener en cuenta en un servicio en donde la electricidad es el principal insumo.
Autoconvocados “Todos por el Tren”
MENDOZA 30 May(CuyoNoticias).-El 31 de diciembre de 2010 se juntaron en la Estación de Trenes General San Martín de Mendoza, un grupo de personas con motivo de recordar el aniversario, a un año de la llegada del 1º tren de pasajeros desde Retiro a nuestra provincia. Esta formación llegaba con casi 1.000 pasajeros, que venían al acto que se realizaba en Punta de Vacas por la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia que organizaran los humanistas. Recordemos que el día 10 de marzo de 1993 este servicio de pasajeros Retiro, Mendoza, San Juan fue levantado por los funcionarios del Gobierno Nacional, de ese entonces. Lo autoconvocados se reunieron en la Estación para recordar y reflexionar sobre la crisis que se plantea por la suspensión –a 18 años- de la libertad a circular y el derecho constitucional afectado. Muchos ciudadanos no conocen personalmente la capital del país, y esos muchos son las personas más humildes. No hay que olvidar eso. En esa oportunidad mencionaron los derechos constitucionales vulnerados, a la libre circulación de los ciudadanos en un transporte público y social. Nunca pensaron en protestar, sino en reflexionar y dar algunas propuestas que le sirvan al ciudadano. Luego se comenzaron a sumar entre los aficionados al tren, los jubilados ferroviarios, y un gran número de apasionados por el tren, por los derechos constitucionales y los beneficios populares de la democracia. No hay discusiones sobre lo que se está vulnerando, no hay vuelta atrás al pedir la restitución rápida de este servicio público de pasajeros. No bajaran los brazos para pedir al Gobierno nacional actual y a los gobiernos provinciales que SE RESTITUYA EN FORMA URGENTE EL SERVICIO DE PASAJEROS RETIRO, MENDOZA, SAN JUAN. No se crisparon al recordar el compromiso de los funcionarios nacionales y funcionarios mendocinos que prometieron la llegada del tren de pasajeros, en forma regular una vez por semana, a partir del 1º de octubre de 2010. No fue el sentido de este acto la protesta, no va la protestar, solamente hay que reflexionar, estudiar y dar propuestas y para ello se organizaron -con otro grupo- que viene trabajando desde hace varios años con el mismo objetivo, Tren Retiro Mendoza San Juan y se hará una reunión semanal los días lunes a las 19:30 hs en el local 23 Café Alfa de Galerías San Marcos en Peatonal Sarmiento Nº 134 de ciudad Mendoza. Contacto casonaecologista@yahoo.es. Decidieron entablar conversaciones y elevar propuestas con los funcionarios nacionales y provinciales. Además intensificarán la recolección de firmas apoyando el proyecto, y pedirán a los medios de prensa la difusión y el apoyo a esta “causa noble” que beneficiará a todos los ciudadanos (4 millones) del sur de Córdoba, todo San Luis, Mendoza y San Juan.
El Centro de Acopio y Embarque Barranqueras recibió en solo diez días más de 30 mil toneladas de soja
RESISTENCIA 30 May(DiarioNorte).- La Compañía Logística del Norte alquiló las primeras cinco barcazas para sacar la producción hacia el puerto de Rosario. Tendrán en conjunto una capacidad de 9000 toneladas. Tras superar los inconvenientes técnicos que impidieron concluir la segunda operación de carga en el muelle de la ex Junta Nacional de Granos (hoy Centro de Acopio y Embarque Barranqueras), se reanudarán hoy los trabajos para efectivizar el envío de soja a Rosario en las barcazas provistas por la Compañía Argentina de Granos. Hasta la fecha y desde el inicio formal de operaciones el pasado 18 de mayo, los silos tienen acopiadas más de 30.000 toneladas de soja. En tanto, la Compañía Logística del Norte (Colono SA) cerró el alquiler de las primeras cinco barcazas que estarán disponibles desde julio próximo. Luego de superar algunos problemas técnicos propios de las primeras operaciones en el muelle, el elevador de granos realizará hoy la carga de soja con destino al puerto de Rosario. Se trata de una operación que se realiza en barcazas provistas por la Compañía Argentina de Granos, una de las acopiadoras más importantes que actúa en la provincia. Será el segundo envío con destino al puerto rosarino, tras la primera carga de barcazas concretada el pasado 6 de abril, donde Colono (una sociedad creada por el gobierno para administrar la ex Junta Nacional), cargó 1.284 toneladas de soja. La soja transportada forma parte de un convenio cerrado por la Compañía Logística con la Compañía Argentina de Granos por 80.000 toneladas. En tanto, la operadora de la ex Junta de Granos tiene a la firma otro convenio con un importante acopiador de Pampa del Infierno por unas 20.000 toneladas de soja, mientras continúan las conversaciones para sumar a Cargill y Louis Dreyfus, entre otros operadores del mercado granario. 30 por ciento de ocupación. En poco más de diez días, los silos del Centro de Acopio y Embarque recibieron más de 30.000 toneladas de soja, lo que representa un 30 por ciento de su capacidad total de 100.000 toneladas. Las cargas llegaron a través de unos 20 camiones recibidos por día y en una formación de ferrocarril descargada el pasado viernes. “Es probable que teniendo las barcazas que alquilamos empecemos a tomar mercadería sobre la base de nuestro propio flete. Ya con los acopiadores se está hablando del tarifario, pero todavía no está definido”, comentó a NORTE el ingeniero Andrés Costamagna, titular de Colono. Así, adelantó que en 45 días estarán disponibles las primeras cinco barcazas alquiladas que podrán ser utilizadas por operadores locales para transportar soja hacia los puertos de exportación. “Es necesario hacer algunas reparaciones en las barcazas que fueron alquiladas a la empresa Juan Tomasello SA, un exoperador de la Hidrovía”, precisó el funcionario. Entre las cinco barcazas podrán transportar unas 9000 toneladas. Operativos del Belgrano Cargas. Por otra parte, en el tiempo que lleva desde el inicio de las pruebas operativas, ingresó al Centro de Acopio y Embarque la tercera formación del ferrocarril Belgrano Cargas, con 1200 toneladas de soja. La carga corresponde a productores y acopiadores que operaron con el cargador que Colono tiene en la localidad de Las Breñas. De esta manera, en el marco de los convenios firmados con la Sociedad Operadora del Emergencia (SOE SA) a cargo del ferrocarril Belgrano Cargas, se cumplirá con el cupo a Barranqueras de 4800 toneladas. “El tiempo de descarga fue interesante, 4.3 horas, lo que permitirá dar mayor confiabilidad a la descarga ferroviaria”, ponderó Costamagna. Hasta ahora se concretaron dos operativos ferroviarios, el tercero se descargará hoy y el cuarto ingresaría el próximo 31 de este mes. “En el corto plazo queremos lograr, al menos, duplicar la cantidad de operativos a Barranqueras y, en el mediano plazo, alcanzar los 20 operativos mensuales”, trazó Costamagna. Estas acciones se realizan con el material rodante disponible, que es la limitante principal del Belgrano Cargas para dar respuesta a la creciente producción nacional.
Un ejército de 150 “pungas” actúa a diario en los subtes
BUENOS AIRES 29 May(Clarin).-La Policía los tiene identificados, pero no logra frenarlos. Se mueven de a cinco o seis en horarios pico y en las estaciones más transitadas. De acuerdo con las denuncias, comenten al menos cinco robos por día. La Federal dice que no tiene cómo dejarlos presos. Estación Avenida de Mayo, línea C. Un día de semana cualquiera, al mediodía: un hombre y una mujer –los dos bien vestidos, estilo clásico– son “invitados” por un policía de civil a abandonar el andén por una puerta lateral y salir a la calle. “Esos eran ‘pungas’”, le señala un empleado a Clarín . Y agrega: “Ahora van y se vuelven a meter por otra puerta ”. A través de los altoparlantes, se alerta a los pasajeros sobre la necesidad de “cuidar sus pertenencias” por la presencia de “punguistas”. Un guarda se asoma a un vagón y avisa a los gritos que “están robando” en otra parte de la formación. La escena se repite día a día y no es menor: la Policía tiene identificados al menos 150 “pungas ” que recorren las seis líneas de subterráneos cada día, sobre todo en hora pico y en las estaciones con más tráfico. Pero dicen que no los pueden detener. O sí, pero por ley los tienen que liberar de inmediato. El entramado del subte es un universo donde los ladrones se las arreglan para mimetizarse y mezclarse entre el millón y medio de pasajeros que lo usan a diario. En la División Subterráneos de la Policía Federal, que funciona en la estación Boedo de la línea E, se recibe por día un promedio de cinco denuncias de robos . La cantidad parece baja, pero tiene una explicación: esa estación es la única donde puede radicarse la denuncia ante un delito ocurrido en el subte, aún cuando haya sido en el otro extremo de la red . No es posible hacerla siquiera en una comisaría común, por lo que son pocas las víctimas que se presentan. Según fuentes policiales, entre seis y siete “pungas” son demorados diariamente. Muy pocos quedan acusados de hurto –un delito menor y excarcelable – y otros son liberados por no haber pruebas que los vincule a un hecho (como ser agarrados in fraganti o ser identificados por una víctima). Entran y salen. Y esto suele generar impotencia entre muchos. Incluso, un abogado abrió una página en Facebook. Los robos son constantes. Según datos del Observatorio de Criminalidad de la Procuración General de la Nación, a cargo de Adrián Marchisio, el 90 % de las 2011 denuncias recibidas por la Policía de subtes en 2010 fueron por robos y hurtos . Esto equivale a 1877 casos, a razón de 5 denuncias diarias (incluyendo los fines de semana). En cuanto a lo que va de este año, desde el 1° de enero hasta el 23 de mayo ya se denunciaron 682 robos: en un 52% de estos casos actuaron “pungas” . Y, al contrario de lo que suele pensarse, según el Observatorio las víctimas más comunes fueron hombres (70%). El mapa del delito también revela que el año pasado las líneas más afectadas fueron la D, la B y la C . En lo que va de 2011 la tendencia es similar, aunque hubo un aumento importante de hechos en la línea D. Los tramos más calientes van desde la estación Florida hasta Carlos Gardel (línea B); desde Catedral hasta Plaza Italia (línea D); toda la línea C; y desde Miserere hasta Lima (en la A); en la E y la H casi no se registran casos. Y el punto más peligroso, por excelencia, es la estación Diagonal Norte. Silvana es empleada administrativa y está esperando el subte a Catedral. “La semana pasada me robaron”, le cuenta a Clarín . “Estaba escuchando música en el celular, me había bajado para hacer la combinación con la línea E y de repente dejé de escuchar. Pensé que una llamada había interrumpido la música. Pero me habían robado. Los ladrones incluso tuvieron la delicadeza de dejarme los auriculares colgando, asegura. “Los ‘pungas’ tienen la habilidad de pasar desapercibidos”, describe una fuente policial. Y si bien son identificables, la mirada necesita estar bien entrenada. ¿Cómo trabajan? Se mueven en grupos, nunca solos. Uno distrae a la víctima (o la empuja, o le pregunta algo o, si es mujer, muestra un escote provocativo), mientras el otro cuela la mano en la cartera, bolso o bolsillo de un pasajero como si fuera una pinza. Enseguida, el que roba le pasa la mercancía a su cómplice para quedar limpio. En caso de alguien note lo que ocurre, no hay pruebas del golpe. “Cambian de vagón en vagón, de estación en estación, de línea en línea, no son los mismos los que trabajan a la mañana que los que están a la tarde ”, cuenta un guarda, que pide reserva de su nombre. “La Policía tiene olfato para darse cuenta quiénes son. Y cuando quiere que el subte se vacíe de ‘pungas’, desaparecen. Si nosotros vemos a alguno les avisamos a los pasajeros. Pero hubo veces en las que el punga se bajó haciéndonos señas de que nos iba a cortar el cuello”, agrega. Otro guarda le admite a Clarín que él suele ver entre cinco y seis “pungas” por día. “Aprovechan los empujones. Dejan que entren todos y ellos se mandan últimos. Cuando los veo, les corto la puerta para que no entren”. La seguridad es insuficiente. En teoría, hay un policía por estación, pero destacado en las boleterías; en cada línea hay además dos agentes de uniforme recorriendo el trazado y uno de civil. Desde Metrovías afirman que “la potestad de la seguridad en el subte la tiene el Estado”. Y que igual están impulsando distintas medidas para combatir los robos. “Propusimos la creación de una Policía especial para subtes, tenemos colocadas unas 400 cámaras y se abrieron Centros de Atención de Seguridad (CAS)”, dicen. Sin embargo, otras fuentes denuncian que los CAS están prácticamente abandonados y no funcionan. “Todo el mundo conoce a los ‘pungas’, asegura Genaro a Clarín . El hombre, jubilado, espera el tren en Diagonal Norte. “ Trabajan en horario pico, llevan camperas u otra cosa en el brazo, haga calor o frío. Se los ve todos los días. Andan en grupos y también hay mujeres. El tema es que nadie les dice nada, todos nos callamos la boca , por miedo”, concluye.
Saiz y la obra pública
RÍO NEGRO 29 May(RioNegro.com.ar).-El hospital pediátrico con dinero de Vale es un absurdo administrativo. El Estado no hace lo que debe, y hace cosas para las que no está facultado. Es extraña la relación que el radicalismo rionegrino en el gobierno tiene con la obra pública. Sobre todo con aquella referida a la prestación de servicios esenciales como son salud y educación. Durante años, ha consolidado una estrategia económico-política consistente en contratar para la reparación de escuelas y edificios públicos a empresas de amigos, con escasa solvencia comercial y técnica, a través de dudosas licitaciones. Los resultados están a la vista, en la acumulación de obras inconclusas o mal realizadas, repetidas o vueltas a pagar. Para el Estado, han resultado ruinosas por la repetición de erogaciones. Para los usuarios, una fuente inagotable de insatisfacción. Y los beneficios para el gobierno, si es que los tuvo en rédito político o de otra naturaleza, es seguro que se han visto diluidos en la medida en que los anuncios e inauguraciones han dado lugar a la frustración y el enojo. Es fácil advertir esto al analizar expresiones de la comunidad educativa, un sector –bien activo por cierto– de la opinión pública. En la Justicia, estas maniobras no han tenido mucho eco. Salvo el procesamiento de un par de funcionarios y constructores, la mayoría de los casos no ha pasado de quejas de los padres y escándalo pasajero en los medios. El CEM 43 de Roca es un ejemplo de lo que no debe hacerse, ya que allí se asignaron tareas de gas a personas no aptas, lo que derivó en demoras en la habilitación, imposibilidad de dictar clases, malestar, trámites... Las cosas deberán pagarse otra vez y la imagen de los funcionarios pagó su costo. Lo bueno fue que alumnos, padres y docentes unieron sus quejas y las hicieron visibles. El gobierno envió a un policía a sacar fotos a los manifestantes, lo que generó más costos políticos. También se notó organización y unidad en el planteo de los padres de alumnos de las escuelas de Cipolletti números 53, 111, 258, 294, la especial 24 y el CET 22, que reclamaron en conjunto. Y en los planteos realizados por la comunidad educativa de Catriel. Por alguna razón difícil de comprender, el gobierno no sólo no capitaliza estas penosas experiencias para corregir errores, sino que insiste en estrategias aún más precarias desde la formalidad que exige toda contratación del Estado. Ya se ha hablado acerca del programa para contratar en forma directa 260 reparaciones escolares en la provincia, eludiendo la exigencia legal de la licitación pública al invocar como urgencia lo que es negligencia, imprevisión y deseo de eludir controles. En un Estado que no deja de incrementar su planta laboral estable, integrada por cantidad de profesionales y técnicos de la construcción, sin duda sobrarían recursos humanos y técnicos para reparar escuelas y comisarías por administración. Esto generaría ahorros notables y contribuiría a dinamizar sectores de la administración pública virtualmente inactivos desde que se tercerizan los trabajos más nimios. En otras áreas del Estado, la tramitación de obras públicas transita por caminos igualmente faltos de lógica. En materia habitacional, el Estado tiene dos estructuras –IPPV y Viviendas Rionegrinas–, pero ha reducido su actividad manteniendo la estructura de costos fijos y personal. Si se tratara de empresas privadas, hubieran quebrado. Los créditos de provisión de materiales que ofrece ahora Viviendas Rionegrinas no son baratos ni su financiación muy conveniente, lo que desalienta a recurrir a ellos ante la existencia de mejores alternativas en los comercios comunes. Y la delegación de funciones del IPPV hacia entidades intermedias depende en sus resultados del empeño y la transparencia que éstas pongan en la labor. No resulta evidente ventaja alguna de este método. Aunque sí se han visto sus inconvenientes en casos controversiales que han dado lugar a varias causas penales. No obstante, la sorpresa en cuanto a modos de contratación de obra pública ha sido el anuncio de que el largamente prometido Hospital Pediátrico de General Roca será solventado por la minera Vale. El titular de Obras Públicas, Osvaldo Mildenberger, confirmó que el gobierno y la empresa acordaron que la provincia licite y financie ahora la obra, y que Vale irá entregando el dinero –$60 millones– mientras avance su propio emprendimiento de extracción y transporte de potasio desde el sur de Mendoza hacia Bahía Blanca. La frase textual fue: "La plata la pone la provincia pero después ellos irán devolviendo". Lo asombroso es que este tipo de vínculo entre un privado y una obra pública no existe en ningún tratado de Derecho Administrativo. Tampoco está previsto en ninguna ley. Y los interrogantes que genera son varios:
€ Sólo puede devolverse aquello que se debe. Y Vale no le debe nada a la provincia, al menos no dinero.
€ La provincia debe evaluar si autoriza o no que se construya el tren que llevaría el potasio de Vale a través del departamento de General Roca hasta la vía de Ferrosur, en Chichinales. Y esto depende del estudio de impacto ambiental que pocos conocen y de la audiencia pública que debía realizarse en diciembre y fue postergada sin fecha.
€ El ministro Accatino señaló que "se estudia la factibilidad de ejecutar a través del Programa de Restauración y Compensación Ambiental una parte del proyecto del hospital de Pediatría de Roca". Esto implicaría reconocer que habrá un daño, aun antes de que la audiencia pública se realice y sin decir cuál es, pese a la obligación legal de información que incluye la legislación ambiental.
€ Si Vale pagará un hospital público, podría tomarse tal acto como una donación.
€ Pero sólo pueden donarse bienes presentes del donante, por lo cual más parece tratarse de una promesa de donación.
€ Si esa promesa de donación está condicionada a que la provincia apruebe el proyecto de ferrocarril, podría ser considerada una donación con cargo, es decir generadora de una obligación.
€ Tal obligación estatal podría significar una presión indebida, capaz de condicionar la voluntad del gobierno –interesado en un año electoral en mostrar obras– en contra del interés del Estado referido a que los permisos para obras que pueden afectar el ambiente sean otorgados pensando sólo en el interés público y en la ley.
€ En una donación, la forma –entendida como formalidad– es esencial para su validez. La donación de bienes inmuebles debe hacerse por escritura pública y ser aceptada por la misma escritura, salvo ausencia. Ya está licitada la obra, pero nadie ha visto la escritura que dé forma al supuesto acuerdo con Vale para el pago.
Las normas que rigen la gestión de los bienes públicos exigen que las donaciones al Estado sean aceptadas expresamente y, si tienen condición o cargo, por ley. Además, se exige examinar quién es el donante y su vinculación con los intereses públicos. Por principio, el Estado no necesita de ayuda de los administrados para cumplir con su finalidad. Cuenta con la facultad de cobrar impuestos o tomar empréstitos para solventar sus gastos. Si bien no le está vedado recibir donaciones, no es lícito que las reciba de quien tiene un interés distinto de la sola liberalidad.
El lunes viene el Tren de Desarrollo Social
MERCEDES 28 May(ElNuevoCronista).-Arribará a las 8:15 a la estación del FFCC Sarmiento. Se atenderá durante toda la semana brindando servicios médicos, farmacológicos y en distintas especialidades. De 8.30 a 9 y de 15.30 a 16 se entregarán turnos. Tras una reunión que mantuvo el precandidato a intendente por el Frente Mercedino Para la Victoria, Juan Ustarroz, (ver página 9) con la ministro de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, se decidió traer a la ciudad el Tren de Desarrollo Social y Sanitario, luego Y es que se entendió y analizó la situación sanitaria en nuestra ciudad. De esta forma, aquellos vecinos que no se encuentran en posibilidades de acceder a determinados servicios podrán ser atendidos por especialistas que forman parte de este tren brindado por el Ministerio. Según indicó el coordinador General del Tren de Desarrollo Social y Sanitario, Pablo Banchero en conferencia de prensa este tren estará en la estación del FFCC Sarmiento hoy lunes desde las 8:15 y quince minutos después se entregarán turnos hasta las 9 de la mañana. Por la tarde, el horario para otorgar turnos será de 15:30 a 16. Esta atención se dará hasta el próximo sábado. Para todos. El tren contará con clínica médica, tocoginecología (coloación de diu), pediatría, odontología, farmacia, enfermería, radiología, laboratorio con derivaciones internas y oftalmología para los que no tengan obra social. Los vecinos también podrán hacerse los anteojos que necesiten y serán entregados el último día que esté el tren en Mercedes. En tanto, Banchero dijo que este año se trabajará mucho con asistentes sociales en los barrios de Mercedes, y habrá actividades educativas en escuelas rurales y en algunas primarias y secundarias del radio céntrico. El Tren de Desarrollo Social y Sanitario es una iniciativa del Ministerio de Desarrollo Social con la participación de los Ministerios de Salud, Planificación Federal, Ministerio de Educación y la Secretaría de Cultura. La formación cuenta con seis coches y tres vagones, destinados a realizar tareas de prevención, promoción, contención y asistencia directa en lo que respecta al Desarrollo Social y la Salud, promoviendo los derechos de las familias, los niños, las madres, los ancianos, las personas con capacidades diferentes y los pobladores en general. El Tren tiene como objetivo contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto. Designación. El joven concejal Pablo Banchero ha sido designado recientemente como coordinador general del Tren Sanitario de Desarrollo Social. Si bien el cargo lo viene llevando adelante hace un par de semanas, recién en estos días Alicia Kirchner firmó el decreto oficializando el nombramiento. “Realmente es un orgullo para mí que la Ministra de la Nación me haya depositado esta confianza”, afirmó el edil quien aseguró que en cumplimiento de lo que marca la ley ya denunció esta situación en el deliberativo. “La idea es seguir cumpliendo con el compromiso que asumí con los mercedinos en el 2007 y –al mismo tiempo- seguir vinculado con la ciudad. Eso está hablado en el ministerio y lo aceptaron”, dijo. Por su actual ubicación en la cartera nacional Banchero ha comenzado a realizar gestiones para los ciudadanos. “Estuve con muchos vecinos para gestionarles materiales para la construcción para aquellos casos en que tienen un terreno y no pueden empezar o empezaron y no pueden terminar la vivienda”, indicó el edil quien aseguró que la semana pasada anotó a cerca de 300 personas y esta semana 100 más. “La idea es poder traer esos materiales en algunos días más”, aseguró.
La ampliación de la línea H, sin definición antes de las elecciones
BUENOS AIRES 27 May(Clarin).-La obra sumará otras seis estaciones y 250 mil usuarios cuando esté terminada. Más allá de las versiones que circularon en las últimas semanas, parece casi imposible que la definición sobre la empresa que se adjudicará la ampliación de la línea H llegue antes de las elecciones . “Estamos analizando cuestiones técnicas, financieras y económicas de las ofertas presentadas. Y avanzamos en una negociación con la Secretaría de Transporte, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, para intercambiar un predio en la zona de la estación Sáenz y así poder tener el taller y las cocheras en la superficie ”, confirmó a Clarín Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires). La obra es fundamental para articular la red de subterráneos de la Ciudad, porque cruza las vías existentes en forma transversal. La línea H ya tiene combinación con la A (Once), E (Humberto 1°) y B (Corrientes), y se estima que su finalización sumará 250.000 pasajeros diarios a la red. El proceso de licitación que está en marcha comprende la construcción de las estaciones Córdoba, Santa Fe (donde conectaría con la línea D), Las Heras y Plaza Francia, hacia el Norte. Y Sáenz y Nueva Pompeya, hacia el Sur. El monto total de la obra ronda los $ 2.600 millones, y en paralelo se licita la provisión de 102 coches por alrededor de $ 800 millones. Los dos grupos que pelean son el de Techint y Dycasa, y el consorcio integrado por Roggio, Cartellone, Esuco e Isolux. Las versiones indicaban que el Gobierno porteño podría favorecer al primero, porque su propuesta está $ 53 millones por debajo. Sin embargo, desde el grupo de Roggio objetaron la estructura y la calidad del financiamiento, ya que ofrecen fondos propios mientras que ellos cuentan con un crédito internacional. “Son dos oferentes de jerarquía con ofertas muy competitivas. Pero además de la cuestión económica y financiera de las propuestas, en la que tenemos en cuenta la proyección a futuro en función de los plazos y las tasas de interés, es fundamental el compromiso para cumplir con una obra tan complicada en los 45 meses que estipula la licitación”, apunta Piccardo. En la que se considera la licitación más importante en los últimos 50 años para la Ciudad, se discuten también las implicancias de que el Ejecutivo porteño defina una obra de esta envergadura en pleno proceso electoral. En ese sentido, se habló también de los intereses que podría tener Mauricio Macri en favor de Techint, que de lograr esta adjudicación estaría regresando a la obra pública. “No sería conveniente hacerlo justo encima de las elecciones , y lo más probable es que tengamos una visión completa para fines de julio o agosto. En cuanto a los 102 coches, la fecha fijada para la resolución es el 29 de agosto”, concluyó Piccardo.
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