El Tren Bala, un proyecto caído
SANTA FE 17 Abr(NotiFe).-Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional. Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011. El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor. La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta. Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento. La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina. El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi. En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios. Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre. Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.
A Buenos Aires en tren en la década del 60
MENDOZA 17 Abr(LosAndes).-Uno de los mejores viajes que recuerdo de mi juventud fue durante el apogeo de los trenes de pasajeros que existió en la década del 60 en San Rafael. La línea se llamaba "El sanrafaelino" y unía el departamento de Junín, pasaba por mi departamento y te llevaba directo a la estación de trenes de Retiro, en Capital Federal. En aquel entonces, año 1963, formaba parte del grupo Los Cantores de Pampa y Cielo, de los hermanos Alcaya. En aquella temporada habíamos conseguido una invitación para grabar un disco en los estudios Orión de Buenos Aires. Era el templo del folclore envasado que había en nuestro país, en un tiempo en que este género estaba más de moda que nunca gracias en parte al éxito del Festival cordobés de Cosquín. Tenía 17 años y era la primera vez que viajaba a la Capital por lo que estaba bastante ansioso. Era para mi toda una aventura. Recuerdo que nuestros amigos y parientes nos fueron a despedir a la estación. Nos llevábamos la típica valija de viaje y los instrumentos en sus estuches. Cuando las vías abandonaron los paisajes del pueblo se abrió la inmensidad del campo, de las pampas. Era observar cómo el tren atravesaba las entrañas de la tierra, un territorio inexplorado visto desde otras miradas, desde una platea nueva, alejada de los circuitos de las rutas nacionales. Como habían muchos conocidos del pueblo viajando con nosotros, charlábamos en cada rincón de los vagones y guitarreábamos en los pequeños camarotes. Improvisábamos pequeñas peñas para matar las veinte horas de viaje. Recuerdo que la gente se rió a carcajadas de nosotros cuando intentamos mover las mesas y las sillas del vagón comedor porque no sabíamos que estaban fijas al suelo. En aquella época la gente viajaba con jaulas con gallinas, llevaba atados chivos y cabritos y arrastraba bolsones de mercadería de todo tipo, subiéndose y bajándose en las pequeñas estaciones levantadas en el medio de la nada, de la inmensidad de los campos. En el comedor recuerdo que se podía pedir milanesas, sandwiches, bebidas y desayunar bastante rico. En la mañana el paisaje comenzó a cambiar. La llanura interminable se transformó en casas y edificios y luego la ciudad explotó. Recuerdo que lo primero que me llamó la atención fueron las miles de antenas de televisión que invadían los techos de las casas. Yo preguntaba: "¿Qué es eso?¿Para qué sirve?". En Retiro nos vino a buscar el contacto del estudio, el Cacho Santa Cruz, otro sanrafaelino, icono del folclore, fundador de Los Andariegos en la década del 50. Él y el Cholo Aguirre, otro grande de la música, nos pasearon por varios programas de televisión y de radio, como el que tenía Pipo Mancera en el viejo Canal 9, también fuimos a Canal 7 y Radio Splendid y otras estaciones más. Esa semana nos metimos en los estudios y grabamos la canción "Río Manso" el 3 de julio del 63, que luego resultó un éxito rotundo pero en las voces de otros litoraleños como la misma Ramona Galarza y los bonaerenses de los Quilla Huasi. Nos volvimos pero nadie del grupo se olvidó jamás de aquella primera odisea. Por mi parte, formé parte del grupo dos años más y luego los hermanos disolvieron el conjunto en 1966. Este es un viaje que representa, además, lo mejor de mi juventud.
La puja por el Belgrano Cargas, tras las chicanas entre Urtubey y Moyano
BUENOS AIRES 17 Abr(Clarin).-Es un servicio clave para las economías del noroeste, pero deficitario. Más allá de las chicanas políticas que se cruzaron en los últimos días, el enfrentamiento planteado entre el reelecto gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey y el líder de la CGT, Hugo Moyano ha puesto sobre el tapete una cuestión clave que deja mal parado al Gobierno nacional. Y que además toca un negocio del que participa el gremio de los camioneros. Se trata de la atípica situación que afronta el Belgrano Cargas , el estratégico ferrocarril de trocha angosta que recorre trece provincias y que tiene en Salta una de sus principales bases operativas. Pese a los reiterados anuncios y promesas oficiales de mejoras, la operación de la línea de cargas sigue siendo deficitaria y no responde a todas las demandas de fletes que bajan de las economías regionales. Al plantear el tema del Belgrano Cargas, Urtubey no hizo más que exponer lo que piensan varios gobernadores del interior. “Tenemos un serio problema: así como está, no nos sirve para nada y resta competitividad a los sectores productivos y a las industrias que no cuentan con un medio idóneo de transporte”, sostuvo el gobernador. Tras reclamar la concesión de los ramales del Belgrano que atraviesan su provincia, Urtubey destacó que “hoy el ferrocarril es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con Salta , ni con la región”. A la hora de buscar a los responsables de la actual situación del Belgrano Cargas, todas las miradas recaen sobre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Desde que asumió a mediados de 2009, Schiavi no hizo nada para dar cumplimiento a lo establecido en el decreto 1771/2008 que dispuso la reestatización definitiva y el traspaso del Belgrano Cargas a las dos compañías estatales ferroviarias ADIF (Administración de Infraestructura) y SOF (Operadora Ferroviaria). Al igual que Aerolíneas Argentinas, la situación legal del Belgrano Cargas está en una nebulosa. La concesión sigue estando en cabeza de una sociedad que controla el gremio de la Unión Ferroviaria (UF). En tanto, el “gerenciamiento” de la empresa quedó a cargo de una heterogénea sociedad que encabeza el grupo de Franco Macri con un socio chino. Se trata de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) donde también tienen participación las empresas locales Roggio y Emepa y los gremios de la UF, los maquinistas de La Fraternidad y la federación de Camioneros de Hugo Moyano. La SOE desembarcó a mediados de 2006 de la mano del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quien la contrató en forma directa luego de haber declarado el “estado de emergencia” para el Belgrano Cargas. Desde ese momento, el Estado desembolsa alrededor de 25 millones de pesos mensuales para el pago de los sueldos, las obras de mantenimiento de las vías y las reparaciones de locomotoras y vagones. Las dificultades legales que se registran para el cierre contractual de la concesión y el temor a tomar medidas de fondo en tiempos electorales hacen pensar que este año el Gobierno no adoptará ninguna resolución significativa que pueda cambiar la suerte del Belgrano Cargas.
EL ARGENTINO ratifica que la ciudad podría perder la Casa del Bicentenario
GUALEGUAYCHU 17 Abr(DiarioElArgentino).-En la edición de ayer de EL ARGENTINO se publicó que la ciudad está a punto de perder los recursos para la Casa del Bicentenario. La información se sustenta en que los proyectos elegidos (el taller de locomotoras y la Nave 1 del Puerto) no pueden utilizarse por el momento porque el Municipio carece de la escritura que acredite su propiedad. Ayer, desde la Municipalidad se emitió un comunicado de prensa en la que se sostiene que la iniciativa “está aún en proceso de aprobación final”, aunque la propia secretaria de Planeamiento, Amalia Peroni, reconoce al sostener que “la Nación, si bien aprobó la idea y la documentación enviada, faltan requisitos, como por ejemplo que debemos ser propietarios del terreno donde se emplazaría la Casa, cuestión que se prosigue gestionando”. EL ARGENTINO indicó lo mismo al sostener que “el proyecto del Centro Cultural denominado Casa del Bicentenario, había sido aprobado por el Ministerio de Infraestructura de la Nación, pero luego esa aprobación se objetó al constatar que el lugar donde se iba a construir la Casa del Bicentenario, no estaba escriturado por el Estado Municipal”. El comunicado de la Municipalidad expresa que “desde Planeamiento se elaboró el proyecto en la edificación de la estación del ferrocarril en lo que era la sala donde se reparaban las locomotoras. Ese trabajo se ajustaba a los requisitos planteados, superficie, capacidad, tipología, etcétera y esa construcción encajaba justo, incluso por el lugar geográfico equidistante de todos los barrios. Lo cierto es que, si bien el proyecto pasó su primera etapa de aprobación, se aceptó el diseño -la distribución de los espacios-, el presupuesto, lo que aportaría el Municipio y la ejecución, la utilización de cooperativas, el mismo nunca se aprobó definitivamente, ni se nos notificó el ingreso definitivo de Gualeguaychú al programa, ya que no se cumplía con todos los requisitos”; justamente porque el tema de la propiedad del lugar, es una cuestión a salvar. Es cierto que todavía hay posibilidades de contar con la Casa del Bicentenario, aunque muy debilitadas. Por eso EL ARGENTINO ratifica que “la ciudad está a punto de perder los recursos para la Casa del Bicentenario”, como se desprende también del propio comunicado de prensa de la Municipalidad. ¿Se podrá destrabar en tiempo y forma esta cuestión? La respuesta obliga a desear que sí en defensa del interés general. Pero la realidad por el momento indica, tal como informó EL ARGENTINO que los recursos podrían perderse. Y lamentablemente la cultura de la ciudad perdería un espacio importante para su desarrollo.
SANTA FE 17 Abr(NotiFe).-Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional. Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo. Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011. El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor. La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta. Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento. La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina. El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi. En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios. Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre. Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.
A Buenos Aires en tren en la década del 60
MENDOZA 17 Abr(LosAndes).-Uno de los mejores viajes que recuerdo de mi juventud fue durante el apogeo de los trenes de pasajeros que existió en la década del 60 en San Rafael. La línea se llamaba "El sanrafaelino" y unía el departamento de Junín, pasaba por mi departamento y te llevaba directo a la estación de trenes de Retiro, en Capital Federal. En aquel entonces, año 1963, formaba parte del grupo Los Cantores de Pampa y Cielo, de los hermanos Alcaya. En aquella temporada habíamos conseguido una invitación para grabar un disco en los estudios Orión de Buenos Aires. Era el templo del folclore envasado que había en nuestro país, en un tiempo en que este género estaba más de moda que nunca gracias en parte al éxito del Festival cordobés de Cosquín. Tenía 17 años y era la primera vez que viajaba a la Capital por lo que estaba bastante ansioso. Era para mi toda una aventura. Recuerdo que nuestros amigos y parientes nos fueron a despedir a la estación. Nos llevábamos la típica valija de viaje y los instrumentos en sus estuches. Cuando las vías abandonaron los paisajes del pueblo se abrió la inmensidad del campo, de las pampas. Era observar cómo el tren atravesaba las entrañas de la tierra, un territorio inexplorado visto desde otras miradas, desde una platea nueva, alejada de los circuitos de las rutas nacionales. Como habían muchos conocidos del pueblo viajando con nosotros, charlábamos en cada rincón de los vagones y guitarreábamos en los pequeños camarotes. Improvisábamos pequeñas peñas para matar las veinte horas de viaje. Recuerdo que la gente se rió a carcajadas de nosotros cuando intentamos mover las mesas y las sillas del vagón comedor porque no sabíamos que estaban fijas al suelo. En aquella época la gente viajaba con jaulas con gallinas, llevaba atados chivos y cabritos y arrastraba bolsones de mercadería de todo tipo, subiéndose y bajándose en las pequeñas estaciones levantadas en el medio de la nada, de la inmensidad de los campos. En el comedor recuerdo que se podía pedir milanesas, sandwiches, bebidas y desayunar bastante rico. En la mañana el paisaje comenzó a cambiar. La llanura interminable se transformó en casas y edificios y luego la ciudad explotó. Recuerdo que lo primero que me llamó la atención fueron las miles de antenas de televisión que invadían los techos de las casas. Yo preguntaba: "¿Qué es eso?¿Para qué sirve?". En Retiro nos vino a buscar el contacto del estudio, el Cacho Santa Cruz, otro sanrafaelino, icono del folclore, fundador de Los Andariegos en la década del 50. Él y el Cholo Aguirre, otro grande de la música, nos pasearon por varios programas de televisión y de radio, como el que tenía Pipo Mancera en el viejo Canal 9, también fuimos a Canal 7 y Radio Splendid y otras estaciones más. Esa semana nos metimos en los estudios y grabamos la canción "Río Manso" el 3 de julio del 63, que luego resultó un éxito rotundo pero en las voces de otros litoraleños como la misma Ramona Galarza y los bonaerenses de los Quilla Huasi. Nos volvimos pero nadie del grupo se olvidó jamás de aquella primera odisea. Por mi parte, formé parte del grupo dos años más y luego los hermanos disolvieron el conjunto en 1966. Este es un viaje que representa, además, lo mejor de mi juventud.
La puja por el Belgrano Cargas, tras las chicanas entre Urtubey y Moyano
BUENOS AIRES 17 Abr(Clarin).-Es un servicio clave para las economías del noroeste, pero deficitario. Más allá de las chicanas políticas que se cruzaron en los últimos días, el enfrentamiento planteado entre el reelecto gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey y el líder de la CGT, Hugo Moyano ha puesto sobre el tapete una cuestión clave que deja mal parado al Gobierno nacional. Y que además toca un negocio del que participa el gremio de los camioneros. Se trata de la atípica situación que afronta el Belgrano Cargas , el estratégico ferrocarril de trocha angosta que recorre trece provincias y que tiene en Salta una de sus principales bases operativas. Pese a los reiterados anuncios y promesas oficiales de mejoras, la operación de la línea de cargas sigue siendo deficitaria y no responde a todas las demandas de fletes que bajan de las economías regionales. Al plantear el tema del Belgrano Cargas, Urtubey no hizo más que exponer lo que piensan varios gobernadores del interior. “Tenemos un serio problema: así como está, no nos sirve para nada y resta competitividad a los sectores productivos y a las industrias que no cuentan con un medio idóneo de transporte”, sostuvo el gobernador. Tras reclamar la concesión de los ramales del Belgrano que atraviesan su provincia, Urtubey destacó que “hoy el ferrocarril es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con Salta , ni con la región”. A la hora de buscar a los responsables de la actual situación del Belgrano Cargas, todas las miradas recaen sobre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Desde que asumió a mediados de 2009, Schiavi no hizo nada para dar cumplimiento a lo establecido en el decreto 1771/2008 que dispuso la reestatización definitiva y el traspaso del Belgrano Cargas a las dos compañías estatales ferroviarias ADIF (Administración de Infraestructura) y SOF (Operadora Ferroviaria). Al igual que Aerolíneas Argentinas, la situación legal del Belgrano Cargas está en una nebulosa. La concesión sigue estando en cabeza de una sociedad que controla el gremio de la Unión Ferroviaria (UF). En tanto, el “gerenciamiento” de la empresa quedó a cargo de una heterogénea sociedad que encabeza el grupo de Franco Macri con un socio chino. Se trata de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) donde también tienen participación las empresas locales Roggio y Emepa y los gremios de la UF, los maquinistas de La Fraternidad y la federación de Camioneros de Hugo Moyano. La SOE desembarcó a mediados de 2006 de la mano del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, quien la contrató en forma directa luego de haber declarado el “estado de emergencia” para el Belgrano Cargas. Desde ese momento, el Estado desembolsa alrededor de 25 millones de pesos mensuales para el pago de los sueldos, las obras de mantenimiento de las vías y las reparaciones de locomotoras y vagones. Las dificultades legales que se registran para el cierre contractual de la concesión y el temor a tomar medidas de fondo en tiempos electorales hacen pensar que este año el Gobierno no adoptará ninguna resolución significativa que pueda cambiar la suerte del Belgrano Cargas.
EL ARGENTINO ratifica que la ciudad podría perder la Casa del Bicentenario
GUALEGUAYCHU 17 Abr(DiarioElArgentino).-En la edición de ayer de EL ARGENTINO se publicó que la ciudad está a punto de perder los recursos para la Casa del Bicentenario. La información se sustenta en que los proyectos elegidos (el taller de locomotoras y la Nave 1 del Puerto) no pueden utilizarse por el momento porque el Municipio carece de la escritura que acredite su propiedad. Ayer, desde la Municipalidad se emitió un comunicado de prensa en la que se sostiene que la iniciativa “está aún en proceso de aprobación final”, aunque la propia secretaria de Planeamiento, Amalia Peroni, reconoce al sostener que “la Nación, si bien aprobó la idea y la documentación enviada, faltan requisitos, como por ejemplo que debemos ser propietarios del terreno donde se emplazaría la Casa, cuestión que se prosigue gestionando”. EL ARGENTINO indicó lo mismo al sostener que “el proyecto del Centro Cultural denominado Casa del Bicentenario, había sido aprobado por el Ministerio de Infraestructura de la Nación, pero luego esa aprobación se objetó al constatar que el lugar donde se iba a construir la Casa del Bicentenario, no estaba escriturado por el Estado Municipal”. El comunicado de la Municipalidad expresa que “desde Planeamiento se elaboró el proyecto en la edificación de la estación del ferrocarril en lo que era la sala donde se reparaban las locomotoras. Ese trabajo se ajustaba a los requisitos planteados, superficie, capacidad, tipología, etcétera y esa construcción encajaba justo, incluso por el lugar geográfico equidistante de todos los barrios. Lo cierto es que, si bien el proyecto pasó su primera etapa de aprobación, se aceptó el diseño -la distribución de los espacios-, el presupuesto, lo que aportaría el Municipio y la ejecución, la utilización de cooperativas, el mismo nunca se aprobó definitivamente, ni se nos notificó el ingreso definitivo de Gualeguaychú al programa, ya que no se cumplía con todos los requisitos”; justamente porque el tema de la propiedad del lugar, es una cuestión a salvar. Es cierto que todavía hay posibilidades de contar con la Casa del Bicentenario, aunque muy debilitadas. Por eso EL ARGENTINO ratifica que “la ciudad está a punto de perder los recursos para la Casa del Bicentenario”, como se desprende también del propio comunicado de prensa de la Municipalidad. ¿Se podrá destrabar en tiempo y forma esta cuestión? La respuesta obliga a desear que sí en defensa del interés general. Pero la realidad por el momento indica, tal como informó EL ARGENTINO que los recursos podrían perderse. Y lamentablemente la cultura de la ciudad perdería un espacio importante para su desarrollo.
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