La odisea de viajar en tren a Tucumán
BUENOS AIRES 21 Dic(Clarin).-Mi hija y sus amigos decidieron viajar en tren a Tucumán desde Buenos Aires, en el Ferrocarril Mitre. Así conocimos que, como dicha línea tiene hacia esa región sólo un tren dos veces por semana, los pasajeros tienen que realizar una cola donde se les entrega un número para un día determinado. En el caso de mi hija, ella tuvo que pasar dos días y dos noches en la estación, porque a pesar de ya tener adjudicado un número, la exigencia es que igual deben quedarse para hacer la cola. Creo que antes de pensar siquiera en instalar un “tren bala” hacia Rosario, sería conveniente prestar atención y mejorar estos ramales, que permiten a la gente viajar a sus lugares de origen, a pasar las Fiestas con sus familias.
El estado de las vías del ferrocarril
ENTRE RIOS 21 Dic(LaVoz901).-Tal como se aprecia con la imagen adjunta, el estado de las vías fue el que causó el accidente en que se descarrilara el tren proveniente de la ciudad de Paraná y con destino a Concepción del Uruguay en fecha 26 de noviembre de 2010. La máquina, que no se desplazaba a mucha velocidad, cuando llegó hasta ese lugar las vías estaban sin ningún tipo de mantenimiento y el maquinista no pudo hacer nada. Ni siquiera alcanzó a frenarlo. Pareciera que el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos está más preocupado por la partida de los trenes que por la llegada a destino de los mismos con la correspondiente seguridad. Intenta con sus declaraciones hacer pensar que los trenes descarrilan porque se cruzan animales. Quizá sea momento de que el funcionario tome conciencia, que de sucederse una tragedia, será por su exclusiva incompetencia que pretende tapar con alucinaciones, pudiendo descarrilar el gobierno de Urribarri. Es de seres racionales admitir los errores, aprender de ellos y tener la humildad de pedir disculpas. En ese coche se trasladaban niños, madres embarazadas y ancianos, que en vez de disfrutar de un viaje lo padecieron.
Aprueban una mejora del puente viejo
VIEDMA 21 Dic(DiarioalDia).-En la Legislatura rionegrina Viedma. La Legislatura de Río Negro aprobó en su última sesión un proyecto de comunicación dirigido a la Dirección Nacional de Vialidad Nacional, dependiente del Ministerio de Planificación Federal e Infraestructura Pública, expresando su satisfacción por el próximo llamado a licitación pública nacional para la restauración integral del puente ferrocarretero, que contempla la instalación de una pasarela peatonal. El legislador Mario De Rege, autor de la iniciativa, recordó que el 28 de octubre de 2008 ya había presentado también un proyecto de comunicación -que fue aprobado por la cámara en su totalidad- dirigido a las municipalidades de Viedma y Patagones, como así también a las empresas Tren Patagónico y Ferrobaires, donde se solicitaba que se realizaran estudios de factibilidad para avanzar en la construcción de una rampa destinada a la circulación peatonal y de ciclistas. "Por eso veo con agrado que se haya firmado el convenio que autoriza el llamado a licitación pública nacional para la restauración integral del puente ferrocarretero, que contempla entre sus múltiples mejoras la construcción de una pasarela para peatones", aseveró. Lamentó, no obstante, "que no participen en igual medida ambas jurisdicciones involucradas, pero consideramos que las mejoras que se realizarán beneficiarán a la Comarca de Viedma y Patagones en su conjunto". El puente ferrocarretero conocido como "Puente Viejo" que une a las ciudades de Viedma con Carmen de Patagones, fue construido por la empresa alemana Dycherchoff y Widmann y dirigido por el ingeniero civil Mario José Rovere. Fue inaugurado el 17 de diciembre de 1931 y fue comentado por la prensa nacional como una de las más importantes obras del mundo en su género. Con una luz de 270 metros con cuatro tramos. Dos fijos de 85 metros cada uno, el primero basculante de 52 metros y el otro de ribera de 26 metros de luz. Su ancho es de 7 metros medido entre ejes de vigas principales.
De esos anuncios que quedan sólo en eso
MENDOZA 21 Dic(LosAndes).-El anuncio hecho en julio de este año, por el flamante subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Luna, sobre que en octubre volvería a circular un tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires había generado mucha expectativa y entusiasmo. La desilusión actual es tan intensa como la alegría que provocó la noticia en aquel momento. Especialmente porque todo indicaba que se estaba haciendo un estudio serio sobre el tema, ya que hasta se habló de un costo “social” del boleto “para que todos los que quieran viajar en tren desde Cuyo a la Capital lo puedan hacer”.
"El curso es una clara señal política”
BUENOS AIRES 20 Dic(TiempoArgentino).-En 2009 arrancó una prueba piloto con alumnos que se reciben en 2011. En marzo, la UBA relanza el curso que, por el cierre de ramales, se había suspendido en 1990. El crecimiento del comercio agropecuario, la clave para su reapertura. En 2009 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) firmaron un convenio para recuperar la formación ferroviaria de los ingenieros. Con motivo del relanzamiento de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria, Tiempo Argentino entrevistó al Ing. Juan Pablo Martínez, actual director del posgrado. Juan Pablo Martínez es ingeniero electromecánico egresado de la UBA y del curso de ingeniería del que actualmente es el Director. Ingresó en Ferrocarriles Argentinos en 1967, llegó a ser gerente de Planeamiento entre 1983 y 1989 y luego fue miembro del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires de 2000 a 2005. Aspira a que el tren transporte el 15% de los productos comerciales.
–¿Qué significó para usted el convenio firmado?
–Es una señal política, como la creación de la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado). El actual secretario de Transporte, el ingeniero Juan Pablo Schiavi presidente de ADIF, convocó a todas las empresas concesionarias y contratistas ferroviarias para relanzar este curso de posgrado. Antes del convenio, ninguna empresa por sí sola estaba en condiciones de pedir la apertura de un curso para la capacitación de a lo sumo dos ingenieros. Ahora ellas, en calidad de auspiciantes, pueden enviar a sus empleados a capacitarse en función de las vacantes que les corresponden que, a su vez, dependen de sus aportes.
–¿Entonces cuentan con apoyo empresario y apoyo político?
–El ferrocarril requiere apoyo político y hay recuperación del transporte de cargas, pero igual faltan otras señales para generar un ámbito propicio, como la garantía de los derechos de vía. En mi opinión, la ADIF tiene que hacer lo que hace la Dirección de Infraestructura Ferroviaria de Brasil, cubrir lo que las concesionarias privadas de carga no pueden, como ser el bypass (circunvalar) de Rosario, la refacción el puente de dos km del Río Aguapey en el Urquiza o corregir los efectos de inundaciones catastróficas, como en La Picasa. Es positivo que se esté haciendo cargo de las obras de reconstrucción en la línea Belgrano. Con respecto al apoyo empresario, contamos con el auspicio de las concesionarias de carga (NCA, Ferrosur Roca, América Latina Logística, Ferroexpreso Pampeano), con el de las concesionarias urbanas reunidas en UGOFE (Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires) y también con el de las empresas de insumos ferroviarios (Siemens, Alstom, Iecsa, BTU y Zonis), la consultora IATASA; y desde luego con el de ADIF y de OFSE.
–¿Cuál es la historia de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria?
–El curso se creó en el año 1957 y estuvo funcionando en forma casi ininterrumpida hasta 1989. En 1990, de acuerdo con la política ferroviaria del gobierno de entonces, Ferrocarriles Argentinos no se propuso seguir incorporando ingenieros ferroviarios con regularidad y el curso perdió continuidad. La Escuela de Ingeniería Ferroviaria no se cerró, siguió dictando cursos de ocasión a pedido de las empresas interesadas. En 2008 se creó ADIF y el 4 de junio de 2009 se firmó el acuerdo entre ADIF y la FIUBA para la reapertura de los cursos de posgrado de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria, que llevaba unos seis años casi inactiva. En julio del año próximo, tendremos la primera camada o cohorte, como le dicen ahora, de egresados del curso y estaremos abriendo un nuevo curso en marzo de 2011.
–¿Qué cambios hay respecto del viejo curso de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria?
–Antes, un ingeniero era becado por Ferrocarriles Argentinos para capacitarse en la Escuela y, luego, el becario tenía la obligación de trabajar al menos un año y medio para la empresa. Hoy ya no hay una gran y única empresa pública que pueda absorber a los egresados, sino varias empresas privadas, por lo que hemos cambiado la modalidad. Hasta hace poco, una empresa contrataba a un ingeniero y este no contaba con formación en Ingeniería Ferroviaria, a menos que hubiese cursado la única materia optativa del plan de estudios de la carrera de Ingeniera Civil. Ahora, las empresas mandan a los empleados que deseen a realizar este curso bienal. Ellos trabajan de lunes a jueves en las empresas y cursan los viernes y los sábados. La idea a partir de ahora es solapar las cohortes y abrir un nuevo curso cada año. Las vacantes ya no son sólo para ingenieros de universidades nacionales o privadas, sino para todos aquellos que cuenten con formación básica fisicomatemática. Contamos con 30 vacantes y en este primer curso hemos cubierto 21 de ellas con los estudiantes enviados por las empresas y dos con becarios de la UBA. La UBA tiene derecho a ofrecer a sus graduados recientes la posibilidad de realizar esta especialización en calidad de becarios por el número de vacantes que no sean solicitadas por las empresas.
–Para 2015, el país tiene una meta de producción de 150 millones de toneladas de granos. ¿Se están realizando las obras necesarias para mejorar la capacidad del transporte ferroviario y permitir esa comercialización?
–Tanto en 2008 como en este año, se transportó un 30% más del máximo que se había transportado en los últimos 50 años. Es decir que el tren de carga tiene mucho potencial. No obstante, la producción de soja y oleaginosas se ha quintuplicado. El tren actualmente sólo lleva el 5% del transporte de carga de larga distancia; el resto se transporta especialmente en camiones. En otros países el volumen transportado es mayor. En el caso de los Estados Unidos (40%) y el de Brasil (24%). Pero hay que entender los números bien: los Estados Unidos tienen un flujo de cientos de millones de toneladas de carbón extraído para quemarlo en centrales térmicas generadoras de electricidad que acá no tenemos y en Brasil tienen grandes minas de hierro mineral para exportación, que acá no hay. Lo que sí tenemos es una enorme producción agroindustrial, pero su cercanía a los puertos de exportación favorece al transporte por camiones. Creo que igual podemos aspirar a aumentar ese porcentaje a un 15% o un poco más. Para eso, es importante recuperar el Belgrano y ADIF ya ha comenzado. Lo que sucede es que se enfrenta a casi 20 años de total abandono. Además, contamos con ingenieros de ADIF y de OFSE capacitándose en la Escuela.
–Aparte del transporte de granos, ¿a qué otros desafíos se enfrentahoy el tren?
–El tren hoy en día tiene un rol económico muy importante para el transporte de carga no sólo de granos. Acá el desafío es que el Estado garantice el derecho de vía. En más de una ocasión, se han hecho descarrilar los trenes para robarse la carga. Tampoco tiene sentido que una formación con dos locomotoras y 50 vagones que pueden circular a 60 km/h lo haga a cinco para prevenir una desgracia, como atropellar a una persona porque han invadido tierras del ferrocarril para establecer asentamientos, o que directamente el tren no pueda circular, aunque sea antipático decirlo. El otro rol social del tren es el transporte de pasajeros. Me refiero al transporte urbano, porque en el caso de transporte de pasajeros de larga distancia el avión mata al tren por la velocidad, y algo similar sucede con los ómnibus en las distancias largas y medias por la mayor frecuencia y versatilidad. Creo que hay que ser optimistas con respecto a los trenes, pero no idílicos. Personalmente, no coincido con la visión del ferrocarril de Pino Solanas sobre los trenes de larga distancia, me parece anacrónica. Acá el mayor desafío está en los trenes suburbanos. Hay que aumentar las frecuencias de los servicios y, para ello, hay que resolver el asunto de los pasos a nivel haciendo túneles viales. Por ejemplo hoy en día soterrar TBA hasta Liniers costaría cerca de 1200 millones de dólares. Con ese mismo dinero, se pueden hacer aproximadamente 50 túneles y resolver el problema de los pasos a nivel de toda la Capital Federal.
BUENOS AIRES 21 Dic(Clarin).-Mi hija y sus amigos decidieron viajar en tren a Tucumán desde Buenos Aires, en el Ferrocarril Mitre. Así conocimos que, como dicha línea tiene hacia esa región sólo un tren dos veces por semana, los pasajeros tienen que realizar una cola donde se les entrega un número para un día determinado. En el caso de mi hija, ella tuvo que pasar dos días y dos noches en la estación, porque a pesar de ya tener adjudicado un número, la exigencia es que igual deben quedarse para hacer la cola. Creo que antes de pensar siquiera en instalar un “tren bala” hacia Rosario, sería conveniente prestar atención y mejorar estos ramales, que permiten a la gente viajar a sus lugares de origen, a pasar las Fiestas con sus familias.
El estado de las vías del ferrocarril
ENTRE RIOS 21 Dic(LaVoz901).-Tal como se aprecia con la imagen adjunta, el estado de las vías fue el que causó el accidente en que se descarrilara el tren proveniente de la ciudad de Paraná y con destino a Concepción del Uruguay en fecha 26 de noviembre de 2010. La máquina, que no se desplazaba a mucha velocidad, cuando llegó hasta ese lugar las vías estaban sin ningún tipo de mantenimiento y el maquinista no pudo hacer nada. Ni siquiera alcanzó a frenarlo. Pareciera que el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos está más preocupado por la partida de los trenes que por la llegada a destino de los mismos con la correspondiente seguridad. Intenta con sus declaraciones hacer pensar que los trenes descarrilan porque se cruzan animales. Quizá sea momento de que el funcionario tome conciencia, que de sucederse una tragedia, será por su exclusiva incompetencia que pretende tapar con alucinaciones, pudiendo descarrilar el gobierno de Urribarri. Es de seres racionales admitir los errores, aprender de ellos y tener la humildad de pedir disculpas. En ese coche se trasladaban niños, madres embarazadas y ancianos, que en vez de disfrutar de un viaje lo padecieron.
Aprueban una mejora del puente viejo
VIEDMA 21 Dic(DiarioalDia).-En la Legislatura rionegrina Viedma. La Legislatura de Río Negro aprobó en su última sesión un proyecto de comunicación dirigido a la Dirección Nacional de Vialidad Nacional, dependiente del Ministerio de Planificación Federal e Infraestructura Pública, expresando su satisfacción por el próximo llamado a licitación pública nacional para la restauración integral del puente ferrocarretero, que contempla la instalación de una pasarela peatonal. El legislador Mario De Rege, autor de la iniciativa, recordó que el 28 de octubre de 2008 ya había presentado también un proyecto de comunicación -que fue aprobado por la cámara en su totalidad- dirigido a las municipalidades de Viedma y Patagones, como así también a las empresas Tren Patagónico y Ferrobaires, donde se solicitaba que se realizaran estudios de factibilidad para avanzar en la construcción de una rampa destinada a la circulación peatonal y de ciclistas. "Por eso veo con agrado que se haya firmado el convenio que autoriza el llamado a licitación pública nacional para la restauración integral del puente ferrocarretero, que contempla entre sus múltiples mejoras la construcción de una pasarela para peatones", aseveró. Lamentó, no obstante, "que no participen en igual medida ambas jurisdicciones involucradas, pero consideramos que las mejoras que se realizarán beneficiarán a la Comarca de Viedma y Patagones en su conjunto". El puente ferrocarretero conocido como "Puente Viejo" que une a las ciudades de Viedma con Carmen de Patagones, fue construido por la empresa alemana Dycherchoff y Widmann y dirigido por el ingeniero civil Mario José Rovere. Fue inaugurado el 17 de diciembre de 1931 y fue comentado por la prensa nacional como una de las más importantes obras del mundo en su género. Con una luz de 270 metros con cuatro tramos. Dos fijos de 85 metros cada uno, el primero basculante de 52 metros y el otro de ribera de 26 metros de luz. Su ancho es de 7 metros medido entre ejes de vigas principales.
De esos anuncios que quedan sólo en eso
MENDOZA 21 Dic(LosAndes).-El anuncio hecho en julio de este año, por el flamante subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Luna, sobre que en octubre volvería a circular un tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires había generado mucha expectativa y entusiasmo. La desilusión actual es tan intensa como la alegría que provocó la noticia en aquel momento. Especialmente porque todo indicaba que se estaba haciendo un estudio serio sobre el tema, ya que hasta se habló de un costo “social” del boleto “para que todos los que quieran viajar en tren desde Cuyo a la Capital lo puedan hacer”.
"El curso es una clara señal política”
BUENOS AIRES 20 Dic(TiempoArgentino).-En 2009 arrancó una prueba piloto con alumnos que se reciben en 2011. En marzo, la UBA relanza el curso que, por el cierre de ramales, se había suspendido en 1990. El crecimiento del comercio agropecuario, la clave para su reapertura. En 2009 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) firmaron un convenio para recuperar la formación ferroviaria de los ingenieros. Con motivo del relanzamiento de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria, Tiempo Argentino entrevistó al Ing. Juan Pablo Martínez, actual director del posgrado. Juan Pablo Martínez es ingeniero electromecánico egresado de la UBA y del curso de ingeniería del que actualmente es el Director. Ingresó en Ferrocarriles Argentinos en 1967, llegó a ser gerente de Planeamiento entre 1983 y 1989 y luego fue miembro del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires de 2000 a 2005. Aspira a que el tren transporte el 15% de los productos comerciales.
–¿Qué significó para usted el convenio firmado?
–Es una señal política, como la creación de la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado). El actual secretario de Transporte, el ingeniero Juan Pablo Schiavi presidente de ADIF, convocó a todas las empresas concesionarias y contratistas ferroviarias para relanzar este curso de posgrado. Antes del convenio, ninguna empresa por sí sola estaba en condiciones de pedir la apertura de un curso para la capacitación de a lo sumo dos ingenieros. Ahora ellas, en calidad de auspiciantes, pueden enviar a sus empleados a capacitarse en función de las vacantes que les corresponden que, a su vez, dependen de sus aportes.
–¿Entonces cuentan con apoyo empresario y apoyo político?
–El ferrocarril requiere apoyo político y hay recuperación del transporte de cargas, pero igual faltan otras señales para generar un ámbito propicio, como la garantía de los derechos de vía. En mi opinión, la ADIF tiene que hacer lo que hace la Dirección de Infraestructura Ferroviaria de Brasil, cubrir lo que las concesionarias privadas de carga no pueden, como ser el bypass (circunvalar) de Rosario, la refacción el puente de dos km del Río Aguapey en el Urquiza o corregir los efectos de inundaciones catastróficas, como en La Picasa. Es positivo que se esté haciendo cargo de las obras de reconstrucción en la línea Belgrano. Con respecto al apoyo empresario, contamos con el auspicio de las concesionarias de carga (NCA, Ferrosur Roca, América Latina Logística, Ferroexpreso Pampeano), con el de las concesionarias urbanas reunidas en UGOFE (Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires) y también con el de las empresas de insumos ferroviarios (Siemens, Alstom, Iecsa, BTU y Zonis), la consultora IATASA; y desde luego con el de ADIF y de OFSE.
–¿Cuál es la historia de la Especialización en Ingeniería Ferroviaria?
–El curso se creó en el año 1957 y estuvo funcionando en forma casi ininterrumpida hasta 1989. En 1990, de acuerdo con la política ferroviaria del gobierno de entonces, Ferrocarriles Argentinos no se propuso seguir incorporando ingenieros ferroviarios con regularidad y el curso perdió continuidad. La Escuela de Ingeniería Ferroviaria no se cerró, siguió dictando cursos de ocasión a pedido de las empresas interesadas. En 2008 se creó ADIF y el 4 de junio de 2009 se firmó el acuerdo entre ADIF y la FIUBA para la reapertura de los cursos de posgrado de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria, que llevaba unos seis años casi inactiva. En julio del año próximo, tendremos la primera camada o cohorte, como le dicen ahora, de egresados del curso y estaremos abriendo un nuevo curso en marzo de 2011.
–¿Qué cambios hay respecto del viejo curso de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria?
–Antes, un ingeniero era becado por Ferrocarriles Argentinos para capacitarse en la Escuela y, luego, el becario tenía la obligación de trabajar al menos un año y medio para la empresa. Hoy ya no hay una gran y única empresa pública que pueda absorber a los egresados, sino varias empresas privadas, por lo que hemos cambiado la modalidad. Hasta hace poco, una empresa contrataba a un ingeniero y este no contaba con formación en Ingeniería Ferroviaria, a menos que hubiese cursado la única materia optativa del plan de estudios de la carrera de Ingeniera Civil. Ahora, las empresas mandan a los empleados que deseen a realizar este curso bienal. Ellos trabajan de lunes a jueves en las empresas y cursan los viernes y los sábados. La idea a partir de ahora es solapar las cohortes y abrir un nuevo curso cada año. Las vacantes ya no son sólo para ingenieros de universidades nacionales o privadas, sino para todos aquellos que cuenten con formación básica fisicomatemática. Contamos con 30 vacantes y en este primer curso hemos cubierto 21 de ellas con los estudiantes enviados por las empresas y dos con becarios de la UBA. La UBA tiene derecho a ofrecer a sus graduados recientes la posibilidad de realizar esta especialización en calidad de becarios por el número de vacantes que no sean solicitadas por las empresas.
–Para 2015, el país tiene una meta de producción de 150 millones de toneladas de granos. ¿Se están realizando las obras necesarias para mejorar la capacidad del transporte ferroviario y permitir esa comercialización?
–Tanto en 2008 como en este año, se transportó un 30% más del máximo que se había transportado en los últimos 50 años. Es decir que el tren de carga tiene mucho potencial. No obstante, la producción de soja y oleaginosas se ha quintuplicado. El tren actualmente sólo lleva el 5% del transporte de carga de larga distancia; el resto se transporta especialmente en camiones. En otros países el volumen transportado es mayor. En el caso de los Estados Unidos (40%) y el de Brasil (24%). Pero hay que entender los números bien: los Estados Unidos tienen un flujo de cientos de millones de toneladas de carbón extraído para quemarlo en centrales térmicas generadoras de electricidad que acá no tenemos y en Brasil tienen grandes minas de hierro mineral para exportación, que acá no hay. Lo que sí tenemos es una enorme producción agroindustrial, pero su cercanía a los puertos de exportación favorece al transporte por camiones. Creo que igual podemos aspirar a aumentar ese porcentaje a un 15% o un poco más. Para eso, es importante recuperar el Belgrano y ADIF ya ha comenzado. Lo que sucede es que se enfrenta a casi 20 años de total abandono. Además, contamos con ingenieros de ADIF y de OFSE capacitándose en la Escuela.
–Aparte del transporte de granos, ¿a qué otros desafíos se enfrentahoy el tren?
–El tren hoy en día tiene un rol económico muy importante para el transporte de carga no sólo de granos. Acá el desafío es que el Estado garantice el derecho de vía. En más de una ocasión, se han hecho descarrilar los trenes para robarse la carga. Tampoco tiene sentido que una formación con dos locomotoras y 50 vagones que pueden circular a 60 km/h lo haga a cinco para prevenir una desgracia, como atropellar a una persona porque han invadido tierras del ferrocarril para establecer asentamientos, o que directamente el tren no pueda circular, aunque sea antipático decirlo. El otro rol social del tren es el transporte de pasajeros. Me refiero al transporte urbano, porque en el caso de transporte de pasajeros de larga distancia el avión mata al tren por la velocidad, y algo similar sucede con los ómnibus en las distancias largas y medias por la mayor frecuencia y versatilidad. Creo que hay que ser optimistas con respecto a los trenes, pero no idílicos. Personalmente, no coincido con la visión del ferrocarril de Pino Solanas sobre los trenes de larga distancia, me parece anacrónica. Acá el mayor desafío está en los trenes suburbanos. Hay que aumentar las frecuencias de los servicios y, para ello, hay que resolver el asunto de los pasos a nivel haciendo túneles viales. Por ejemplo hoy en día soterrar TBA hasta Liniers costaría cerca de 1200 millones de dólares. Con ese mismo dinero, se pueden hacer aproximadamente 50 túneles y resolver el problema de los pasos a nivel de toda la Capital Federal.
Interesantes declaraciones, por provenir de un profesional destacado. Únicamente discrepo con sus apreciaciones sobre el transporte de pasajeros de larga distancia, no se pretende competir con el avión, sino con los ómnibus y coches particulares (incluyendo vagones bandeja), aumentando la seguridad y reduciendo tiempos de viaje (sí, es posible).
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