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El sueño de los trenes

ESPERANZA 26 Jul(EsperanzaDiaxDia).-Presidente del ARI Santa Fe, diputado provincial Pablo Javkin, detalló a EDXD que está encaminado el proyecto para la creación de una empresa mixta que debería estar a cargo de la Provincia con el fin de reactivar el ferrocarril. Afirmó que se puede recuperar el tiempo perdido con beneficios para todos. También defendió la aprobación del 82% móvil para los jubilados “no se trata de oportunismo, la plata del ANSES va para otros destinos y no para la prioridad que es el bienestar de los pasivos”. Días pasados estuvo en la ciudad el presidente del ARI Santa Fe y diputado provincial, Pablo Javkin quien pasó por Las Colonias para difundir actividad legislativa y para sumar en la campaña de firmas para lograr el 82% móvil. “Esperemos que tenga avances en el Congreso en agosto, consideramos que la suma se puede pagar, es muy claro. Por otra parte si el problemas es de asignación de recursos, durante muchos años propusimos una asignación universal por hijos y finalmente apareció por decreto, esperemos que esto también tenga un final parecido por el bien de millones de jubilados”, afirmó. El legislador aclaró que el dinero existe, “hay plata para diversas actividades y no para los jubilados, no se trata de oportunismo, la plata del ANSES va para otros destinos y no para la prioridad que es el bienestar de la clase pasiva”. Otro de los temas abordados por Javkin tiene que ver con un medio de transporte clave para un país gigante como el nuestro, el tren, “estamos ante la posibilidad de crear una empresa ferroviaria provincial, hace 20 años que Santa Fe no tiene una política sobre en este tema, lo único que hubo fueron convenios entre municipios. Ahora tenemos una oportunidad única ya que hay material de la Nación, a su vez la Presidenta viaja a china y compra elementos que pueden ser útiles y hay créditos de la Corporación Andina para reacondicionar el Belgrano Cargas que atraviesa el territorio santafesino”. El legislador señaló que presentaron un proyecto para proponer la creación de una empresa mixta “y la creación de una unidad de gestión ferroviaria que empiece a vincular algunos servicios. Esto no será algo inmediato llevará su tiempo pero beneficiará a toda la provincia”. Pero no todo es tan sencillo, “hay dos inconvenientes, una es la degradación del material ferroviario existente ya sea por robos, por el paso del tiempo o por desmantelamiento y por otro lado no se piensa en materia ferroviaria cuando se habla de costo, siempre se piensa en otras alternativas”. La provincia puede recorrer el camino o perdido, “se podría recorrer la distancia Esperanza Santa Fe o Recreo Santa Fe o Laguna Paiva, Esperanza, Santa Fe sin inconvenientes y disminuirían los accidentes viales. Ahora tenemos las rutas sobrecargadas, como la 70, la 19 con saturación vial, el tren hace 80 años que resolvió ese problema”, comentó. “Tenemos el despacho en la comisión de diputados, tal vez en agosto podríamos alcanzar la media sanción –agregó el legislador-, son 20 años a revertir, va a costar mucho, hay que comenzar a trabajar con los trenes de vinculación, la provincia que constituya una empresa mixta ferroviaria y transitoriamente se cree una unidad de gestión.


Hay más de 400 muertos por año en los pasos a nivel

BUENOS AIRES 26 Jul(LaNacion).-Se demora la construcción de viaductos en la Capital y el GBA. La cifra mete miedo: en la Capital mueren por año más de 400 personas en el centenar de pasos a nivel por los que circulan las seis líneas ferroviarias que atraviesan la ciudad. Son muertes que en su mayor parte podrían evitarse, pero no mientras siga demorándose el reemplazo de esos cruces por viaductos. Aunque insuficientes, algunas obras fueron encaradas por los gobiernos porteño y de la Nación para evitar que el trazado ferroviario esté en el mismo nivel que el tránsito peatonal y automotor. Los trabajos sufrieron dilaciones y contratiempos vinculados, en general, con la falta de fondos y, en otros casos, con reclamos de los vecinos linderos a los pasos. Por ejemplo, hace poco se retomó una obra paralizada en la calle Mosconi, en Villa Devoto, y el 2 del mes pasado se adjudicó, también en la Capital, el anteproyecto de nueve pasos livianos, llamados de esta manera porque sólo serán aptos para la circulación de autos y ambulancias. Por ahora no hay nada más que eso. Especialistas en transporte y en seguridad vial, funcionarios públicos y ferroviarios coinciden en que la construcción de pasos bajo nivel sería la solución más efectiva si se pretende bajar la tasa de muertes en las vías, que tuvo un marcado crecimiento desde mediados de la década del 90 y hoy ya representa cerca del 9% del total de accidentes viales en la ciudad, sin contar los suicidios, que representan más del 70% de las muertes. "En cualquier sociedad moderna los recorridos de los automóviles y trenes no coinciden porque en los puntos en que se encuentran son lugares de conflictividad en el tránsito", dijo a LA NACION el director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), Eduardo Bertotti. El especialista agregó que, "mas allá de las responsabilidades políticas, hace muchos años que se promete hacer pasos a bajo nivel y no se ha cumplido". El director del ISEV destacó que "el siniestro ferroviario genera un altísimo porcentaje de muertes. Son pocas las personas que se salvan, y en los casos en que sobreviven presentan un grado de discapacidad elevado". En el área metropolitana de Buenos Aires hay unos 500 pasos a nivel, 100 de los cuales se encuentran en la Capital. En pocos de ellos están previstas reformas. Según el director del posgrado de especialización ferroviaria de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Juan Pablo Martínez, hay tres beneficios principales que generan los pasos bajo nivel o viaductos: evitan los accidentes de tránsito, disminuyen al Estado el gasto en seguridad y control de los pasos a nivel y sirven para aumentar la frecuencia de los trenes. El ingeniero, que además fue gerente de planeamiento de la estatal Ferrocarriles Argentinos entre 1983 y 1989, advirtió: "La clave es que con la construcción de los pasos bajo nivel se hagan los respectivos pasos peatonales por debajo o por arriba de las vías, ya que el 80 por ciento de los accidentes involucran a peatones. Por ejemplo, esta falla la observamos en el paso de la calle Punta Arena, que hicieron hace poco, donde los peatones siguen pasando por ahí. En ese lugar vamos a seguir teniendo las mismas muertes de siempre". Martínez agregó que "hacer los pasos bajo nivel livianos, para autos y ambulancias, en calles secundarias está bien como preparación para obras más importantes. Estos pasos son mucho más económicos y de rápida ejecución. En general, en menos de un año se pueden hacer esas obras". Sin embargo, muchos vecinos se oponen a la construcción de pasos bajo nivel porque consideran que sus viviendas se desvalorizan si están frente a viaductos y por el temor a que las obras se demoren durante años, como ocurrió con la construcción del viaducto Carranza, en Palermo. Ante estos cuestionamientos habituales, el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chaín, explicó a LA NACION que "los nuevos puentes prácticamente disponibles no tienen impacto en la zona donde se instalarán. No necesitan ni media cuadra. Tienen una menor extensión y la altura entre el asfalto y el puente es más baja. Tenemos una sociedad que preferiría no cambiar nada, pero estas obras son importantes. Las quejas y los planteos no deberían ser tantos en los pasos livianos, ya que el impacto es mucho menor". El funcionario señaló, además, que las obras que se habían paralizado a raíz de presentaciones judiciales de vecinos y comerciantes se encuentran resueltas y a la espera de la recaudación de fondos, por parte de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), para su concreción. El Sarmiento, demorado. De las obras para cambiar de nivel el tránsito ferroviario en el área metropolitana, la más compleja y de mayor demora es la ligada al ferrocarril Sarmiento, que une la estación de Once con Moreno. Las obras previstas para esta línea están en manos del gobierno nacional y se encuentran paralizadas por falta de presupuesto y planteos judiciales. Los especialistas consultados por LA NACION explicaron que esta obra será de vital importancia para mejorar el tránsito y salvar vidas a lo largo de sus más de 35 kilómetros, ya que cruza por el medio de la ciudad y la divide en dos. "El soterramiento es lo mejor que se puede hacer en el tren Sarmiento, pero es lo más caro y se tiene que hacer todo junto, si no no sirve. Es todo o nada", dijo Martínez.

La experiencia de viajar en tren de Rafaela a Sunchales

RAFAELA 26 Jul(LaOpiniondeRafaela).-Unas 1.450 personas participaron entre los dos días a puro sol. Un cronista de LA OPINION estuvo en el último viaje de ayer. Fueron dos días a "puro tren" con seis viajes entre Rafaela y Sunchales, teniendo un éxito taquillero: 1.450 pasajeros de nuestra ciudad y la zona de influencia hicieron esta experiencia, especialmente cientos de chicos que viajaron por primera vez. "El balance es positivo porque los viajes se hicieron sin inconvenientes y la gente muy contenta, a tal punto que pide que se haga más seguido, pero eso depende de la empresa", destaca Raúl Giménez, presidente de la Asociación de Ferromodelistas y Amigos del Ferrocarril de Rafaela, ante la consulta de este cronista, quien participó del último viaje en la tarde soleada de ayer, acompañado por su hijo Juan Manuel. A decir verdad, es una vivencia única e irrepetible por las emociones que se viven desde el inicio hasta el final, con la estación local convertida en una "romería" de gente haciendo una larga cola -algunos no pudieron viajar porque se vendieron todos los boletos-, un payaso vendiendo globos, la playa de estacionamiento llena de autos sobre avenida Italia como en las mejores épocas de esplendor de esta actividad, que inexplicablemente cayó en desuso. Cada viaje tuvo un promedio de 250 pasajeros, con la excepción del primero del sábado en que quedaron algunos lugares vacíos, observándose la presencia de muchas familias con hijos pequeños que aprovecharon para pasar una tarde distinta, viajando en tren mientras compartían juegos, comidas y bebidas. La partida del último viaje de la formación de la empresa Ferro Central (tiene a su cargo la prestación de los servicios de pasajeros entre Retiro-Tucumán y Retiro-Córdoba) fue a las 15:35, funcionaron correctamente las barreras automáticas a la altura de bulevar Lehmann, en el cruce con la ruta 34 -cerca del INTA-INTI- se dispuso de un banderillero para evitar accidentes, arribándose a las 16:30 a la estación Sunchales, ubicada al oeste de la ciudad, encontrándose en estado de abandono. Después del movimiento de la locomotora, el regreso del tren fue a las 16:55, deteniéndose la marcha a la altura de Nueva Lehmann para dejar paso a un tren carguero que transitaba de sur a norte con unos 60 contenedores, arribando a las 17:55 a la estación Rafaela. El recorrido entre ambas ciudades es de 80 kilómetros (ida y vuelta). En el citado tramo de Nueva Lehmann y a la altura de Aurelia sur se hicieron desvíos (dos trochas paralelas) para casos como el narrado y así evitar molestias en nuestra ciudad, según apunta Giménez. Hay que destacar el buen estado de las vías en el tramo de Lehmann a Sunchales, viajando a unos 70 km por hora, no así de Rafaela a Lehmann en donde el tren se mueve más de lo normal. La empresa viene recomponiendo el estado de las vías desde Santiago del Estero hacia el sur. El dirigente ferroviario aprovecha para agradecer la colaboración recibida de Alfredo Cabrera y su equipo de la empresa Ferro Central, Edmundo Athallá -a cargo de la gerencia de operaciones de la empresa Nuevo Central Argentino en Rafaela-, la Municipalidad de Rafaela, Sucesores de Alfredo Williner, diario LA OPINION, entre otros. El nexo de este servicio recreativo estuvo a cargo del rafaelino Antonio Rossi, periodista del diario Clarín desde hace muchos años y vicepresidente de la citada entidad organizadora. Una de las perlitas negativas fue que unos chicos rompieron a piedrazos un vidrio de los baños mientras la formación ferroviaria pasaba por los barrios carenciados al norte de la ciudad. PARA EL ANALISIS. Hasta hace algunos años había en la Argentina unos 40.000 kilómetros de líneas ferroviarias que unían a gran parte del país, entre grandes ciudades y pueblitos perdidos del interior. Ciertamente que en aquellos años 80 este servicio estatal estaba en bancarrota, pero llegaron los años liberales del menemismo para privatizar el servicio y así cerrar cientos de ramales, quedando aisladas decenas de poblaciones que pasaron al ostracismo. Actualmente se estima que hay unos 8.000 kilómetros operativos, pero muchas empresas están subsidiadas en Buenos Aires, brindando malos servicios que son cuestionados por los usuarios. Un ramal que debería reflotarse es la línea San Francisco, Rafaela y Santa Fe, especialmente para el transporte de carga porque así permitiría descongestionar las rutas y evitar accidentes de tránsito, siendo además un servicio ecológico. De hecho impulsan el regreso del servicio de pasajeros entre Córdoba, San Francisco y Rosario, de lo que se informa en un recuadro de esta página. Finalmente, la Asociación de Ferromodelistas y Amigos del Ferrocarril de Rafaela es la segunda en importancia a nivel nacional después de Ferroclub argentino en Buenos Aires. La entidad local cuenta con un interesante material rodante: una locomotora y coche motor en uso, coche-comedor, furgón postal y el museo que funciona en la ex estación del Belgrano.

Se podrá volver a viajar en tren desde Buenos Aires a San Juan y Mendoza

BUENOS AIRES 26 Jul(DiarioLaArena).-La ex línea ferroviaria San Martín, que une la terminal de Retiro con las provincias de Mendoza y San Juan, retomará sus servicios a partir de octubre próximo, según confirmó el subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Luna. De acuerdo con la información brindada en la página oficial del Gobierno nacional, el servicio unirá Retiro con las capitales cuyanas, tanto de ida como de vuelta, con un servicio semanal. También se informó que este viaje contará de un pasaje social "para que todos los que quieran viajar puedan hacerlo".

La Capital necesitaría $ 600 millones

BUENOS AIRES 26 Jul(LaNacion).-Macri espera que la Legislatura lo autorice a tomar deuda en el exterior para avanzar con las reformas. A partir la gestión de Aníbal Ibarra, pasando por la de Jorge Telerman y llegando a la de Mauricio Macri, en la Capital se intentaron llevar adelante obras para eliminar los pasos a nivel. Sin embargo, planificaciones incorrectas, contrataciones de obras sin mediar audiencias públicas ni estudios de impacto ambiental, y la falta de fondos llevó a que sólo cuatro pasos bajo nivel proyectados desde 2006 se concretaran. Las únicas cuatro obras terminadas son el túnel de avenida Sarmiento, a la altura del Aeroparque; el de la calle Bonorino, por donde pasa el ferrocarril Belgrano; el de avenida Dorrego, a la altura del ferrocarril San Martín, y el de la calle Punta Arenas, por donde cruza el ferrocarril Urquiza. Los últimos tres tuvieron una variación de costo de obra, en promedio, del 293%, según pudo saber LA NACION. Un quinto paso bajo nivel retomó su construcción el pasado martes 15 en la calle Mosconi, en Devoto. En el caso de los pasos bajo nivel restantes, Monroe (Belgrano), Warnes (Chacarita), Manuela Pedraza (Núñez) y Crisólogo Larralde (Núñez) fueron transferidos en 2009 a la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), pero están paralizados por falta de fondos. En tanto, el pasado 2 de junio AUSA realizó la apertura de cinco sobres para una licitación privada para la elaboración de anteproyectos para pasos bajo nivel para vehículos livianos sobre las calles Deheza y Quesada; Navarro y Varela; Marcos Sastre y Empedrado; Pacheco y Chivilcoy, y Soler. Para financiar estos pasos y una decena más de ellos, el gobierno macrista envió un proyecto a la Legislatura en el cual solicita autorización para pedir créditos externos por 600 millones de pesos.

En el GBA hubo sólo nueve obras en seis años

LA PLATA 26 Jul(LaNacion).-A pesar de un crédito del Banco Mundial. Desde mediados de 2004, el conurbano bonaerense ha inaugurado sólo nueve pasos a distinto nivel, mientras que otros tres se encuentran en ejecución, todos financiados por un préstamo otorgado por el Banco Mundial al gobierno nacional, el encargado de llevar adelante los emprendimientos. De la construcción de estas obras en particular, que comenzaron escalonadamente desde julio de 2004 y que deberían finalizar para 2011, se encarga el programa Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (Ptuba), órgano dependiente de la Secretaría de Transporte nacional. Para este tipo de iniciativas, las concesionarias del servicio sólo son consultadas, no son responsables de su cumplimiento. Así lo confirmó a LA NACION el coordinador del Ptuba, el ingeniero Jorge de Beláutegui, que precisó que para el proyecto se recibió un empréstito de alrededor de 400 millones de pesos que también es utilizado para la modernización de la línea A del subte. La mayoría de las obras se orientaron a la construcción de pasos bajo nivel -algunas veces con la inclusión de pasarelas peatonales dentro de los túneles- con la consiguiente eliminación de las barreras. Cada punto estratégico contó con un estudio previo, en el que se estimó la cantidad de siniestros y accidentes vehiculares que se producían en esos lugares por el paso del tren. Hasta ahora, los emprendimientos finalizados abarcaron diez municipios del conurbano. Al Norte, en el recorrido del ferrocarril Mitre, ramal Tigre, se inauguraron dos pasos bajo nivel: uno en la localidad de Beccar, partido de San Isidro, y el otro en la estación Carupá, en el límite entre San Fernando y Tigre. Por otra parte, en el Belgrano Norte un viaducto se construyó en la estación Don Torcuato, entre Tigre y Malvinas Argentinas. Hacia el Noroeste, y en la intersección de dos vías del ferrocarril General Urquiza, un túnel se construyó a metros de la estación Martín Coronado, en el partido de Tres de Febrero. Otro paso vial-peatonal fue levantado en Ituzaingó, bajo las vías del Sarmiento. En el sur del Gran Buenos Aires, las obras, de similares características -a excepción de un único paso sobre nivel que se construyó en Avellaneda-, afectaron los partidos de Quilmes, Berazategui y Florencio Varela. NUMEROS. 9 viaductos construidos en el conurbano. Es la cifra de pasos bajo y sobre nivel realizados en el Gran Buenos Aires desde mediados de 2004. 4 túneles construidos en la Capital. Son los que se han hecho en la ciudad desde 2006, cuando todavía era jefe de gobierno Aníbal Ibarra. 500 pasos a nivel en el área metropolitana. En la Capital hay 100 de ellos y en el conurbano bonaerense y sus alrededores, unos 400. 9 % de muertes en accidentes viales. Son las que representan las provocadas por los pasos a nivel.

Impulsan regreso de servicio de pasajeros

RAFAELA 26 Jul(LaOpiniondeRafaela).-Romualdo Pérez, presidente de AFESEPA (Amigos del Ferrocarril al Servicio del País) destacó que "tenemos las vías totalmente utilizables y poca inversión para hacer que corra este servicio" que proponen para unir Rosario - San Francisco - Córdoba, según publicó ayer el diario La Voz de San Justo de San Francisco. AFESEPA y la Comisión Pro Riel San Francisco van a la cabeza de una fuerte campaña destinada al resurgimiento del tren. En este marco, el viernes 30 del corriente mes, de 9 a 13 horas, se realizará el Primer Encuentro Regional de San Francisco destinado a reinstalar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre San Francisco y Córdoba.

Expertos advierten que no hay plan B para los trenes en Puerto Norte

ROSARIO 26 Jul(ON24).-Son un actor que conoce la problemática. Dicen que las playas Barranca y Cadenas son imprescindibles para el transporte regional y que no hay lugar que las reemplace. La Secretaría de Planeamiento, que viene impulsando la urbanización de las 59 hectáreas de Puerto Norte que faltan. Ubicadas frente al Parque Scalabrini Ortiz, son terrenos ferroviarios en uso pleno que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene que decidirse a reconvertir en un barrio con espacio público y viviendas sociales, como se anticipó. Hasta ahora, se dijo que falta la rúbrica del ministro de Planificación Federal, Julio de Vido. Sin embargo, desde la Asociación Amigos del Riel, Carlos Fernández piensa que el municipio no tiene un "plan B" para los espacios que hoy tienen trenes en uso. "Para pensar en urbanizar esa zona es preciso no perder de vista la preservación del uso ferroviario, porque las playas Cadena (frente a Scalabrini Ortiz) y Barrancas (junto a Maui, casi en la intersección con el final de Bulevar Oroño), son esenciales para el transporte de cargas metropolitano. No hay un plan concreto, en tanto se avanza con desarrollos inmobiliarios. Y está bien que los haya, pero la ciudad debería contar con reservas de uso ferroviario que hoy no tiene", argumentó el especialista. Consultado sobre el estado de la concesión en manos de Nuevo Central Argentino (NCA), Fernández ratificó que si hay acuerdo entre Adif (Administración de Inmuebles Ferroviarios) y Municipalidad, la empresa que maneja los trenes en ese sector de la ciudad no puede ser un convidado de piedra. "Las playas están en concesión, se usan y pagan un peaje a NCA. Se trata de TBA, Belgrano Cargas y Ferroexpreso Pampeano. Para las cargas usan la zona de balanza de Rosario Norte", detalló Fernández. En la mirada de este especialista, "el patio o la playa Cadena es un centro de transferencia intermodal, por donde pasan desde materiales ferroviarios a materiales de construcción. Además está patio Parada, debajo del viaducto Avellaneda. Una playa de maniobras que está en concesión plena", precisó. Está claro que tanto a la empresa NCA y a la Adif, como al gobierno local, les convendría mudar lejos del centro el movimiento de los trenes de carga, que transportan 10 millones de toneladas anuales y pasan por Rosario Norte. La pregunta es: ¿hay un plan para hacerlo?. No obstante, no son los únicos que se lo preguntan: el edil Oscar Greppi, de ARI, ya había adelantado su preocupación casi un mes atrás. El proyecto presentado por Greppi solicita que en un plazo de 30 días máximo se informe el impacto del proyecto de parquización denominado “Parque de las vías” en la Estación Rosario Norte y en las ex vías del ferrocarril Mitre que se encuentran en la zona, si dentro del radio de las 16 hectáreas afectadas por este proyecto se levantarán o inutilizarán las vías ferroviarias de la zona usadas por los trenes que llegan hasta la Estación Rosario Norte. Hasta ahora, no hubo respuesta oficial. El principal proyecto a ejecutar hoy en la zona es inmobiliario. La Municipalidad habría pensado en la relocalización de las playas, un plan ambicioso sobre el que Greppi ya advirtió: "son las únicas tramas ferroviarias en funcionamiento, porque en la estación Rosario Central están todas levantadas. Si se eliminan esas vías (las de Rosario Norte), se nos caen los proyectos ferroviarios que presentamos. No se puede dejar a Rosario sin vias. ¿Donde se van a poner?", se preguntó, al tiempo que remarcó que no teme enfrentar al municipio en este tema: “Nos hemos enfrentado y saben que en algunas cosas no los voy a acompañar”, dijo Greppi a ON24.


El Colegio de Ingenieros de Jujuy ve con beneplácito acuerdos con China por el Belgrano Cargas

JUJUY 25 Jul(JujuyalDia).-Así lo aseguro el presidente del CIJ, Ing. César Barreto, al referirse a las posibles inversiones que se realizarían para la reconstrucción del FC Belgrano Cargas que desde su cierre en la década del noventa viene sufriendo un proceso de deterioro. Según se dio a conocer un paquete total de US$ 9.500 millones ingresarían de China a nuestro país para la rehabilitación de gran parte del sistema ferroviario nacional, donde se incluye al Belgrano Cargas estratégico para Jujuy. Nosotros, dice Barreto, seguimos trabajando en el tema desde nuestra Fundación para el Desarrollo Sustentable INCOTEDES. Junto a un nutrido grupo de empresarios locales que están interesados en los beneficios que significa la reactivación del Belgrano Cargas, estamos haciendo un gran esfuerzo para facilitar las cosas en este sentido, por lo tanto una noticia como ésta alienta las expectativas y nos dice que estamos en el camino correcto. Reiteró la necesidad de designar un responsable del tema ferroviario en la Provincia que reúna la información existente de los diferentes proyectos que se están abordando, los articule y facilite las gestiones de los organismos nacionales (ADIF SE y SOF SE) y de los diferentes actores interesados en mejorar o reactivar el transporte por el modo ferroviario en la Provincia. Del paquete de ocho proyectos ferroviarios que rubricaron la presidenta argentina y su colega chino Hu Jintao; ya hay dos que se encuentran con un principio de ejecución, y entre los nuevos proyectos se encuentra la reconstrucción del FC Belgrano Cargas: del total US$ 9.500 millones, se cerró un convenio general con la empresa CMEC por US$ 2.400 millones. El proyecto (que el Banco de Desarrollo de China financiará en un 85%) prevé la renovación de 1.700 km. de vías y la provisión de locomotoras y vagones. De acuerdo al anuncio los ramales a reconstruir son los que unen los puertos de Buenos Aires y Rosario con la localidad de Avia Terai en Chaco y el que va del puerto de barranqueras a la estación Salta con la consiguiente conexión a Chile por Socompa. Este proyecto resulta importantísimo para Jujuy, ya que prevé la reconstrucción de los ramales troncales del Belgrano Cargas pero, para que la producción de Jujuy pueda utilizar realmente el transporte ferroviario, debe gestionarse la reparación de los ramales que unen Güemes – Perico – San Pedro – LGSM -Pichanal y el C18 de Pichanal a Joaquín V. González.