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Gastaron $ 1.600 millones en la compra de trenes que no funcionan

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Son locomotoras y vagones usados adquiridos a España y Portugal. Desde 2005, el ex presidente Néstor Kirchner prometió revertir el déficit en el transporte ferroviario que venía de los 90. Para eso, el patagónico (y luego, su esposa) hicieron que el Estado gastara 1.600 millones de pesos en la compra de 96 formaciones dobles y triples, más 536 coches de pasajeros y locomotoras, todos usados, provenientes de España y Portugal. A cinco años de esa decisión, el 70 por ciento de esos trenes no funciona y está abandonado en playones ferroviarios del conurbano y la provincia de Buenos Aires. El Gobierno admite que no tiene ninguna solución inmediata al respecto (ver Las reparaciones ...) y algunos especialistas estiman que, en realidad, los trenes que no funcionan correctamente llegan al 90% de lo adquirido. La reparación de esas formaciones, que está en estudio por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, demandará -al menos- la inversión de otros $ 500 millones. La compra de estos coches, que Kirchner presentó como “la gran solución” para los servicios urbanos de pasajeros en la región metropolitana y los trenes al interior, se hizo mediante una adquisición directa. Fue una operación abrochada en el marco de las relaciones “Estado a Estado”, sin licitaciones que transparentaran los precios pagados. El procesado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, cerró las operaciones con una cláusula especial. Los trenes tenían que ser remodelados y arreglados en talleres locales . ¿Quiénes tienen esas instalaciones? Las empresas vinculadas a TBA (del grupo Cirigliano), Ferrovías (Emepa-Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio). Todas firmas de aceitado diálogo con el Gobierno. No obstante, allí también surgieron fricciones con el Poder Ejecutivo. Del total de las unidades que arribaron al pais, sólo se encuentran en funcionamiento algo menos del 30% . Están desperdigadas en las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En larga distancia, las escasas unidades permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que opera Ferrobaires en los ramales bonaerenses. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abondono en los talleres de Remedios de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones se conjugaron para que la mayor parte de estos trenes importados se encuentren hoy varados en las vías. Los trenes usados, que los españoles sacaron de circulación por antiguos y antieconómicos , fueron despachados a la Argentina en un “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero. El primer envío se efectuó en 2005 y consistió en 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Para los restantes años, el cronograma preveía la incorporación de los siguientes equipos: 2006: 100 coches de pasajeros, 25 locomotoras diesel-eléctricas, 20 trenes diesel y 10 furgones.

2007: 150 coches de pasajeros, 35 locomotoras, 25 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 furgones.

2008: 40 locomotoras, 25 coches eléctricos y 20 trenes diesel.

2009: 50 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 locomotoras.

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados arrancó en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia. “La mayoría de lo que se compró está en muy malas condiciones. La lista de aspectos a arreglar es interminable: desde problemas de trocha (no estaban adaptados para las vías argentinas), ruedas, ventanas, puertas, pintura y problemas de instalación eléctrica y suspensión, que son los más caros para reparar ”, señala Jorge Edelmiro, uno de los mayores especialistas en trenes del país. “Es como haber comprado una casa vieja que nadie quiere y que encima no tiene gas, electricidad, agua, las paredes están descascaradas y no anda nada”, agrega el especialista. En el entorno del secretario Schiavi no se hacen cargo del problema. “ Es de la gestión anterior (la de Jaime), estamos buscando la solución”, apuntan. Pero esa misma versión no es del todo corroborada por las mismas concesionarias a las que se les entregaron los trenes comprados. A TBA, por ejemplo, le dieron 13 formaciones triples (en la jerga, las llaman “triplas”). Hay tres que fueron cedidas listas para funcionar. Las otras 10 nunca se arreglaron. Aunque la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) autorizó $ 100 millones para ese fin, “al día de la fecha, la Secretaría de Transporte no adjudicó la partida presupuestaria correspondiente”, observan en la empresa.


Las reparaciones, aún sin fecha ni presupuesto

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-La Secretaría de Transporte dice que licitará la recuperación de los trenes usados. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, promete una licitación para solucionar el tema de los trenes que no andan. Pero tampoco quiere ponerle fecha ni plazos o inversiones. “Hay que estudiar el asunto, nos van a asesoras técnicos de Renfe (la empresa ferroviaria española)”, asegura su vocero. Sin embargo, hasta en los posibles destinatarios de las obras -talleres de empresas de buen diálogo con el Gobierno- afloran las dudas. “El objetivo es poner en orden el material disponibl e”, dicen en nombre de Schiavi. “La decisión política la tomó la gestión anterior (la de Ricardo Jaime)”, apuntan, aunque Schiavi participó de la misma como subsecretario. El gasto para acondicionar esos trenes no bajaría de $ 500 millones , en las estimaciones más prudentes. “Es imposible determinar cuánto saldrá porque cada tren tiene un problema distinto. A todos hay que hacerles grandes cambios, pero hay algunos casos irremediables. Hay repuestos que ni siquiera fabrica Renfe, no se pueden importar porque ya no existen más”, plantea el especialista en ferrocarriles Jorge Edelmiro. Con la decisión del Gobierno de licitar el arreglo de locomotoras y coches, las que deberían frotarse las manos son las empresas reparadoras que controlan los propios concesionarios de los trenes metropolitanos. El panorama se perfila para que los contratos queden repartidos entre BRF, la ferroindustrial del grupo Roggio que opera Metrovías, Emepa —del grupo de Gabriel Romero, con cesionario del Belgrano Norte- y Emfersa, del grupo Cometrans-Cirigliano , que maneja las lineas Mitre y Sarmiento, de Trenes de Buenos Aires (TBA). Sergio Cirigliano es uno de los empresarios del transporte con mejor llegada al Gobierno. A su concesión llegaron 13 triplas compradas a España. Había 10 que necesitaban reparación. TBA hizo un concurso público de precio el año pasado, que fue ganado por Emfersa (su vinculada) con una obra de $ 100 millones. Ese proceso fue autorizado por la secretaría de Transporte en 2008 y el la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) le otorgó curso favorable al trámite. Sin embargo, no se le adjudicó partida presupuestaria, al menos hasta el viernes. En la misma situación estarían muchos trenes de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur (manejada por la estatal Ugofe), Belgrano Norte (de Ferrovías, de Gabriel Romero, también de Hidrovías y múltiples obras públicas) y el Urquiza (de Metrovías, del grupo Roggio, también favorecido por la obra pública). Entre los concesionarios ferroviarios, y sólo en privado, expresan algunas dudas: “Schiavi quiere que la Adif (Administración de Inmuebles Ferroviarios) sea quien maneje la remodelación de los trenes, con decisión propia sobre cómo debe ser el reparto de los fondos ”. Los concesionarios, en cambio, prefieren el sistema de concurso público. “Si hacemos adjudicación directa, nos critican. Si damos plazos de licitación que no podemos cumplir, también”, marcan cerca de Schiavi. La francesa Alstom, que estuvo cerca de construir el tren-bala, también se anotaría en la carrera de las remodelaciones, según creen desde el Gobierno.

Soterramiento del Sarmiento: cambio en el cronograma

BUENOS AIRES 30 May(Clarin).-Para no afrontar el costo político de un fracaso en la obra, financian estudios. Para no darle la partida de defunción y tener que afrontar el costo político de haber dejado otra promesa en el camino , el Gobierno implementó una atípica salida que apunta a mantener en pie el proyecto de soterramiento de las vías de la línea Sarmiento. En lugar de avanzar directamente con la etapa I que estaba prevista, se resolvió y arrancar solo con los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales de la obra. Mediante el decreto 600, el Gobierno modificó el proyecto y autorizó el pago de $ 21 millones al consorcio adjudicatario de la obra en concepto de “anticipo financiero” por todos los estudios previos, valuados en 138 millones de pesos. Con esta movida que se cubrirá con recursos presupuestarios, la Secretaría de Transporte busca ponerle un “ respirador artificial ” a la obra del soterramiento que se encuentra frenada desde enero de 2008 porque la administración kirchnerista no sabe de donde sacar los $ 4.000 millones que cuesta la obra. Con el argumento de que hay que “optimizar las condiciones de ejecución de la obra”, el Gobierno aprobó ahora la realización de los estudios vinculados con la ingeniería, la topografía, el movimiento de suelos y el impacto ambiental que provocará el proyecto. Según el acuerdo que firmaron los funcionarios y los integrantes del consorcio que lidera la empresa Iecsa, el tiempo que demandarán los estudios no se computará dentro del plazo de ejecución de la obra que está fijado en 36 meses. Además, el convenio establece que el grupo adjudicatario tendrá que presentar una nueva propuesta de financiación que podrá incluir la asistencia crediticia de organismos públicos y de bancos. La apuesta oficial es que el nuevo canje de la deuda en default le permita al país acceder a préstamos externos con tasas inferiores al 10% . De concretarse ese objetivo, el financiamiento para la primera etapa del soterramiento saldría de los bancos privados —Defpa y Credit Suisse—que arrimó el grupo ganador de la licitación. Tras casi cuatro años de idas y vueltas, la megaobra para soterrar el ferrocarril Sarmiento había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto—cuya primera etapa abarca el tramo entre Caballito y Ciudadela—quedó paralizado por el brusco aumento que tuvo la financiación privada que había traído el consorcio constructor. Durante 2009, el Gobierno intentó armar un esquema de financiamiento basado en los recursos de la ANSeS . Pero, luego de varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, los funcionarios de Transporte no pudieron llegar a un acuerdo con el organismo previsional.

Lento avance de la extensión del subte

BUENOS AIRES 30 May(LaNacion).-El gobierno prevé inaugurar Corrientes, de la línea H, a fines de año; para 2011 -habrá elecciones- espera terminar cuatro más. El gobierno porteño tiene previsto inaugurar entre fines de este año y principios del próximo sólo una de las siete estaciones de subte que esperaba tener concluidas: Corrientes, de la línea H. El ritmo de avance en las obras del subte de esta gestión quedó muy lejos de aquellos diez kilómetros de recorrido por año que había prometido Mauricio Macri antes de asumir como jefe de gobierno porteño, en 2007. Según datos suministrados a LA NACION por el Ministerio de Desarrollo Urbano, la inversión del gobierno en la remodelación y extensión de la red cayó 69 por ciento en 2009 respecto de 2008, pues se invirtieron 31,35 millones de dólares contra US$ 101,68 millones. Incluso, las restantes estaciones que estaban en marcha quedaron casi paralizadas entre abril de 2009 y enero pasado, cuando se retomaron las obras. De todas formas, la ciudad prevé este año superar el récord de inversión en el subte, con 117 millones de dólares, según indicó el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain. "Entre los últimos días de este año y el primer mes de 2011, se estrenará la primera estación, Corrientes, de la línea H. Estamos avanzando y cumpliendo con los plazos previstos. En 2009, hubo una desaceleración por la crisis económica", explicó el funcionario ante la consulta de LA NACION. "La estación Corrientes, donde falta terminar la colocación de las escaleras mecánicas, será la primera en estrenarse, pero no se puede precisar una fecha puntual porque también dependerá de Metrovías [la empresa concesionaria del servicio]. En cuanto a las obras del subte, está previsto para este año una inversión récord", insistió Chain. Fuentes de Metrovías dijeron a LA NACION que trabajan a la par de la ciudad, por lo que el día de inauguración -dijeron- será exclusiva decisión del gobierno porteño. Chain se esperanza con inaugurar el año próximo -año de elecciones generales en el país- las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la línea B, y Flores y San Pedrito, de la línea A. Sin cocheras. Precisamente, las obras civiles de estas dos últimas fueron terminadas hace dos años y medio, pero no pudieron estrenarse porque restan construir las cocheras para que las unidades puedan estacionar y maniobrar en la cabecera del recorrido; también falta la subestación de energía y colocar las señales, obras que se reactivaron en enero. "En la línea A, se están realizando las cocheras para que las formaciones puedan hacer las maniobras. Y eso equivale a construir tres estaciones juntas. El dinero está y se están cumpliendo los plazos de obras previstos después de un año complicado por la crisis económica. Hoy no hay retrasos, y me ocupo personalmente de que el ritmo de obra no decaiga", aseguró Chain. LA NACION recorrió las estaciones que están en obra con los directores de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). En las estaciones Flores y San Pedrito, de la línea A, se advirtió la presencia de obreros trabajando. Sólo empezaron a cavar los túneles para hacer las cocheras, que tendrán unos 400 metros de largo por el ancho de la avenida Rivadavia. Recorridas. Por otra parte, la ciudad prevé para 2012 terminar las estaciones Patricios y Hospitales, de la línea H. Ambas fueron visitadas por LA NACION. Se comprobó que las obras avanzan y se pudo apreciar que el túnel llega hasta la estación Hospitales. Está en la etapa inicial, con los revoques de hormigón primarios, y sin las vías ni las luminarias instaladas. La estación Corrientes de la línea H se encuentra en la etapa final. Tiene tres niveles y costó más de 200 millones de pesos. Posee diez escaleras mecánicas, seis ascensores y dos cintas transportadoras; es una de las más imponentes que tendrá la ciudad. "Sólo resta colocar las señales, las terminaciones y la energía para que comience a funcionar. Prevemos que a fines de noviembre se llevarán adelante las pruebas de rigor", aseguró Chain. Según un informe oficial, el gobierno incrementó la inversión en obras respecto de gestiones anteriores, pues la ciudad invirtió en subtes US$ 57,40 millones, en 2007; 57,35 millones, en 2006; 41,83 millones, en 2005; 22,03 millones, en 2004; 19,54 millones, en 2003; 20,61 millones, en 2002, y 43,63 millones, en 2001. El legislador Martín Hourest, de Igualdad Social e integrante de la Comisión de Obras y Servicios Públicos de la Legislatura porteña, disiente con el diagnóstico oficial y sostiene que el gobierno subejecutó el presupuesto de obras previstas para el subte. "En el ejercicio de 2009, dispuso para obras 136 millones de pesos, 31% del presupuesto que tenía. Y no es, entonces, que el dinero les faltó, sino que no fue ejecutado, según los datos provistos por el propio Ministerio de Desarrollo Urbano", dijo Hourest. El legislador opositor opinó: "Hay una opacidad absoluta en el gobierno de la ciudad, porque este programa de inversión y extensión del subte no tiene una auditoría de seguimiento. Presentamos un pedido de informes al gobierno porteño para conocer cuál es el cronograma de desembolsos para el subte y las metas físicas por cumplir, pero no hemos recibido nada".


Con dinero, pero sin licitaciones

BUENOS AIRES 30 May(LaNacion).-La ciudad promete avanzar en ese llamado para continuar la línea H. El ministro de Desarrollo Urbano de la ciudad, Daniel Chain, anticipó a La Nacion que las próximas semanas se lanzará la licitación para la construcción de cinco estaciones de la línea H del subte, que son Sáenz (hacia el Sur), Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia (hacia el Norte). Está en estudio si se incluirá la estación Pompeya, en la cabecera sur. La ciudad ya consiguió el dinero para las obras de prolongación, aunque al no estar licitadas, no se ha logrado avanzar en ese sentido. "En las próximas semanas, se presentarán las licitaciones para terminar ese recorrido con las estaciones faltantes", dijo Chain. La línea H corre bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. Hoy, unos 12.000 pasajeros por día viajan entre Caseros y Rivadavia, a lo largo de cinco estaciones. El diseño integral de la línea H incluye que, de manera progresiva, crezca hacia el Sur hasta Pompeya y, hacia el Norte, hasta Retiro. Pero el año pasado las obras también estuvieron paradas. Más pasajeros. Según el gobierno porteño, se trabaja en la extensión de esa línea, desde Rivadavia hasta Corrientes (sobre lo que se informa por separado), lo que sumaría unos 5000 usuarios diarios al servicio, pues se podrá hacer combinación con la línea B, en la estación Pueyrredón. En 2008, durante el anuncio de un plan integral de transporte y tránsito que compartieron el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y Chain, se fijó como fecha tentativa para la inauguración de ese segundo tramo mayo del año pasado, pero aseguran que las restricciones presupuestarias obligaron a reprogramar todos los anuncios previstos. Por otra parte, el año pasado la Legislatura porteña aprobó una ley que permite el endeudamiento por 2500 millones de pesos para tres nuevas líneas de subte: la F, la G y la I. Un plan que, por ahora, parece muy lejano.