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Teijeiro gestionará ante Nación tren de pasajeros para el norte

DEAN FUNES 13 May(LaMañanadeCordoba).-El intendente de Deán Funes cuenta con el apoyo de sus colegas y productores de Colonia Caroya, Jesús María, Sinsacate y Quilino. Tras la reunión realizada el martes por la noche en esta ciudad, con la participación de vecinos y autoridades de Córdoba, Jesús María, Colonia Caroya, Sinsacate, Quilino y Deán Funes, el intendente de esta última ciudad Alejandro Teijeiro asumió el compromiso de gestionar ante el gobierno nacional la posible apertura de un servicio de tren de pasajeros que conecte con frecuencias diarias la Capital cordobesa con el norte provincial. Los participantes del encuentro ratificaron su adhesión al proyecto presentado por la ONG Amigos del Ferrocarril al Servicio del País (Afesepa), para reactivar el mencionado ramal ferroviario. Durante la convocatoria, Alejandro Teijeiro señaló que está trabajando en el tema “desde hace más de un año, ya que sería muy importante para todo el norte volver a consolidar el ramal. “Esto es un anhelo de todos; creo que todos los pueblos y ciudades del norte se convirtieron en la viuda del ferrocarril. Necesitamos este medio de transporte no solamente para pasajeros sino también para cargas que son fundamentales para el desarrollo regional del norte”, señaló el jefe comunal de Deán Funes. Teijeiro sostuvo que sería “altamente positivo” para su localidad, ya que también permitiría una mayor actividad turística. No obstante, no quiso hablar de plazos de concreción de la idea, asegurando que como se trata “de un proyecto de envergadura llevaría su tiempo realizarlo”. Por su parte, el intendente de Sinsacate, Carlos Ciprián, recordó que “a las vías las tenemos, ya que pasan los trenes de carga. Creo que el proyecto es factible, lo que hay que ver es cuánto compromiso existe de todas las localidades”. En la misma reunión, los legisladores del departamento Colón, César Seculini, y del departamento Ischilín, Mario Vázquez, se mostraron muy dispuestos a sumarse en las gestiones que sean necesarias. Sobre la viabilidad económica y técnica de la propuesta, el ingeniero Román Ballesteros de Afesepa dijo que “no haría falta rehacer las vías, ya que en los últimos 15 años el gobierno nacional ha realizado una importante tarea de mantenimiento y refacción del ramal Norte, que es utilizado por la empresa Belgrano Cargas”. Ballesteros no descartó el aporte de capitales privados al proyecto. “Esto es un anhelo de todos; creo que todos los pueblos y ciudades del norte se convirtieron en la viuda del ferrocarril”. Alejandro Teijeiro


Importante avance en la obra de la vieja estación de trenes

CATAMARCA 13 May(DiarioC).-El intendente de la Municipalidad de San Fernando del Valle de Catamarca, Ricardo Gaspar Guzmán y el secretario de Planificación, Obras y Servicios Públicos, Marcelo Mari, entre otros funcionarios del gabinete, recorrieron los trabajos que se están llevando adelante en la ex estación ferroviaria “General Belgrano. La obra presenta un 80% de avance y sería inaugurada a fines de mayo o principios de junio. A la fecha, se está trabajando en la parte exterior del predio, en lo que respecta a caminerías internas, vía vehicular, cordones cuneta, rotondas, movimientos de suelo, parquización, solados y forestación de los distintos canteros. En cuanto a la parte interior, se trabaja en revoques, enduidos y pintura, revestimiento de las escaleras y pulido de los pisos. El secretario de Obras Públicas, Marcelo Mari, aseguró que “se está trabajando a muy buen ritmo” y que las expectativas de la ejecución de la obra se van cumpliendo. Cabe señalar que en la vieja estación, trabajan cuatro empresas contratadas, una cooperativa y personal de las direcciones de Arquitectura, de Espacios Públicos y de Alumbrado de la comuna.


Metrovías premia “Relatos de Inmigrantes”

BUENOS AIRES 13 May(Cronista.com).-SubteVive, el programa Cultural de Metrovías, realizó ayer la entrega de premios de una nueva edición de su tradicional certamen literario organizado, en esta oportunidad, en conjunto con el Centro Cultural Borges. La temática tuvo como eje “Relatos de Inmigrantes en el Bicentenario”, enmarcado en la celebración de los 200 años de la revolución que inauguró el camino hacia la independencia de Argentina. El primer premio fue para la obra titulada “Arroz” de Alejandra Kamiya, una argentina descendiente de japoneses que cuenta la historia de su padre en Japón. El segundo lugar para “Innato Disturbio” de Nadejda Koval una mujer que nació en Leninogorsk en Kazajistán y que junto a su marido decidieron viajar a la Argentina motivados por la posibilidad de descubrir otros horizontes luego de la desaparición de la Unión Soviética. El tercer premio fue para “Melina enamorada del mundo” de Cristina del Cármen Occhipinti, que relata las vivencias de la casa de su abuela Melina nacida en Ragusa (Scilia) y que llegó a la Argentina a sus 14 años.

"El Estado fue, es y será muy duro en cuanto a la exclusividad del boleto electrónico"

BUENOS AIRES 13 May(Telam).-El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, aseveró hoy que "el Estado fue, es y será muy duro en cuanto a la exclusividad" del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) y descartó que sean una "competencia" las máquinas ya instaladas por alguna empresa del sector. "El mes que viene, el SUBE va a tener un único lugar de concentración que ordena el sistema", explicó el funcionario. Ese marco, Schiavi dejó en claro que "el Estado fue, es y será muy duro en cuanto a la exclusividad (de la puesta en marcha del sistema), porque, en realidad, esto es el dinero de los pasajeros que va administrar el Banco Nación, dando la posibilidad a las empresas para que tengan el dinero disponible en 24 horas". "Quiero descartar que estas máquinas que han instalado sean competitivas. Se van unificar; sino no van a poder funcionar", advirtió el secretario de Transporte en diálogo con Télam. De esta forma, se refirió a una nota publicada hoy por el diario El Cronista en la que se señala que el Grupo Plaza lanzó sus propia tarjeta de viaje para los trenes y colectivos de la firma. "Estamos ordenando el sistema. Estamos hablando de 15 mil colectivos, no de 20. Ellos han instalado en algunas líneas de colectivos y en algunas estaciones de trenes, pero el sistema va a ser único y van a tener que adherirse una vez que se implemente", reiteró el titular de la Secretaría de Transporte de la Nación. Además, Juan Pablo Schiavi explicó que la instalación de esas máquinas por parte del sector privado "no es porque el SUBE no funciona" sino que las compañías "están realizando pruebas con los pasajeros", y en ese marco recordó que con Metrovías se está desarrollando una prueba piloto del SUBE a través del Monedero. "Ya hay 5.500 máquinas en colectivos y subterráneos. Estamos trabajando para adaptar el back office inteligente. Una vez que esté adaptado, se van a adherir al sistema (SUBE) porque va a ser la única manera de que funcione", señaló, al tiempo que añadió: "El sistema de centralidad es uno solo, funcionará como uno solo". Finalmente, Schiavi recordó que el SUBE -que según informó "será implementado totalmente a fines de julio"- es "una herramienta para que la gente no use monedas, pero además es una herramienta para la fiscalización de los recursos y para poder desde este lugar subsidiar directa o indirectamente a la demanda".

Un empresario K desafía al Gobierno y lanza un nuevo boleto electrónico

BUENOS AIRES 13 May(Cronista.com).-Claudio Cirigliano puso en marcha su propia tarjeta de viajes hace diez días. Pero en el Gobierno la consideran ilegal, y le enviaron tres intimaciones para que interrumpa la medida. El objetivo oficial de resolver la falta de monedas empezó a convertirse en una causa perdida para algunos empresarios del transporte. El lanzamiento del boleto electrónico, que Cristina anunció en febrero de 2009 y prometió tener instalado 90 días después, llegó a quedar en estos meses al borde del naufragio, con apenas ocho líneas de colectivos adheridas (las mismas de la ‘prueba piloto’) y un convenio con el ya existente sistema Monedero para la red de subtes. Conciente de eso, el empresario Claudio Cirigliano, con buena llegada al kirchnerismo, decidió lanzar hace dos semanas su propia tarjeta de viaje para los trenes y colectivos de su Grupo Plaza, con el nombre de “Tarjeta Única”. “Teníamos el proyecto desde hace tiempo. Y como hoy por hoy el SUBE no tiene alcance nacional, decidimos lanzarlo en lugares fuera del área metropolitana”, comentó a este diario un directivo del grupo empresario. La aparición de la tarjeta tomó por sorpresa a casi todos los funcionarios oficiales. Desde la Secretaría de Transporte explicaron a El Cronista que se trata de una “acción ilegal” y que, el lunes pasado, enviaron a las empresas Grupo Plaza, TBA y Ecotrans tres notificaciones con advertencias: “El sistema es ilegal, porque hay un decreto de ley presidencial que implementó un sistema único. Así que los intimamos a que en 48 horas nos informaran lo que están haciendo y les pedimos que cesen en la intención de instalar el sistema”, dijeron. ¿Qué sucederá si no lo hacen?, consultó El Cronista. “Podemos aplicarles sanciones, como quitarles la licencia para trabajar, y hasta aplicar acciones penales”, contestaron. Así y todo, en apenas diez días de vida, el alcance de la tarjeta del Grupo Plaza ya prácticamente igualó al logrado por el SUBE: si así lo eligieran, hoy podrían disponer de la Tarjeta Única unos 15 millones de pasajeros que se trasladan en los dos ramales de las ex línea Mitre y Sarmiento, y unos 800.000 que viajan en seis líneas de colectivos provinciales de Ecotrans (firma que reúne a las 10 líneas provinciales del Grupo Plaza). Mientras que, en más de quince meses, el SUBE logró quedar a disposición de unas 25 millones de personas. En Ticketrans, la empresa que elaboró el sistema y que pertenece a los grupos Plaza y Cometrans, destacan que ambos boletos electrónicos son compatibles, y que podrían integrarse fácilmente. Pero aun así no descartan que, “a futuro, si esto del SUBE se sigue atrasando y no se ven avances, los empresarios de las compañías de colectivos puedan ver cuál es el mecanismo que más le sirve”, y optar. “Estamos en condiciones de ofrecerlo a quien quiera”, dijeron. Por ahora, el sistema de Tarjeta Única funciona en las líneas provinciales 253, 321, 322, 317, 503 y 635 de Ecotrans; y en los ramales Once-Moreno y Retiro-Tigre de las ex líneas Sarmiento y Mitre, de TBA. El “mega proyecto” oficial, en cambio, que supuso una inversión cercana a los $ 200 millones, está hasta el momento en sólo 8 de las 340 líneas de colectivos que recorren Capital Federal; y en 2 de los 7 trenes metropolitanos.


Tren con tangos

CONCEPCION DEL URUGUAY 13 May (LectoradeLaCalleOnline).-Señora Directora: El gobernador Sergio Urribarri anunció aquí, en Concepción del Uruguay, la reactivación del ramal ferroviario a Paraná para el 25 de Mayo, como celebración del Bicentenario. El servicio había sido pregonado para marzo con bombos y platillos. No interesa la demora. Ya estamos habituados a las promesas incumplidas de muchos políticos, nos parece importante que el tren comience a funcionar y anhelamos que lo haga con eficiencia. Lo que no nos parece bien es el permanente desdén que profesan las autoridades hacia nosotros, la gente del pueblo, una vez que tienen la boleta dentro de la urna. Desde fines de diciembre de 2009 hemos enviado catorce peticiones dirigidas a las representantes del pueblo, desde el Gobernador, hasta varios señores congresistas, pasando por la gente de “Cultura” de Paraná, elevando un proyecto cultural que bautizamos “En tren de Tangos” y consistía en un tren experimental que uniera Uruguay con Paraná y regreso, con músicos, cantantes y tangueros de todas las poblaciones intermedias a bordo, hasta epilogar en una gran milonga popular en los andenes de la estación capitalina. Probablemente nuestro proyecto era irrealizable (o no), probablemente no había recursos, probablemente era una utopía, pero lo cierto es que molesta el despiadado desdén de la gente que elegimos en las urnas. Ni un mísero acuse de recibo a esas catorce peticiones y para peor, la gente de “Cultura” de Paraná nos dijo que se había perdido la nota, que la enviáramos de nuevo. ¡Así estamos!. Rosa Candelas. amigosdeltangocdu@gmail.com

La FEF destacó el Plan Federal de Desendeudamiento

FORMOSA 13 May(DiarioElComercial).-La Federación Económica de Formosa destacó la importancia que tiene el anuncio del Plan Federal de Desendeudamiento de las Provincias por parte de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y el Ministro de Economía Amado Boudou, ya que permitirá al gobierno provincial descomprimir sus exigencias financieras en el corto y mediano plazo. “Los hechos importantes se van sucediendo en Formosa e hilvanando con una continuidad que responde a una fuerte estrategia de desarrollo del territorio provincial y que merecen la aprobación de todos los sectores. Es por ello que la FEF destaca la importancia que tiene el anuncio del Plan de Desendeudamiento de las provincias para seguir volcando recursos a la producción y al desarrollo de la infraestructura básica económica y social, como lo vienen haciendo hasta ahora”, dijo su titular, Enrique Zanín. Objetivos. “Desde nuestra organización empresarial, felicitamos al gobierno del Dr. Gildo Insfrán por haber alcanzado objetivos programados en los cuales sabemos se estaba trabajando desde hace mucho tiempo”, señaló. “A esto se suma el anuncio de la recuperación del Ferrocarril Belgrano Cargas, con la visita que realizará el Ministro de Planificación Julio De Vido para dar inicio a obras en el tramo Formosa-Mariano Boedo y la adjudicación de las obras de pavimentación de la ruta 28 que une Lomitas con Posta Cambio Zalazar”, indicó. “La FEF apoya las obras y proyectos de este modelo de provincia que se va integrando territorialmente, con inclusión social y desarrollo económico y devuelve al hombre formoseño la dignidad y el orgullo de vivir en este bendito suelo” finalizaron.

El ferrocarril una cuestión nacional: Conmemorando el bicentenario sin ferrocarriles (Parte I)

BUENOS AIRES 12 May(ArgenPress).-Es conveniente, antes de entrar en el tema ferrocarriles, hacer unas reflexiones. Para obrarlas, debemos pararnos sobre la recuperación de este modo de transporte desde una visión patriótica, con sentido de nación, en el marco de la Conmemoración del Bicentenario de la Revolución de Mayo. Razón, que tiene que ver, con la soberanía territorial. Porque para hacer posible (la recuperación de los ferrocarriles para la nación) lo nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y lo democrático no puede realizarse sin la independencia nacional. Dr. Horacio Micucci – En cursiva es mío. Y es bueno analizar este Bicentenario desde esas posiciones porque, en esa primera revolución, logramos una independencia formal (cada vez más formal) que esconde una tremenda dependencia y sumisión nacional. A la vez, quedaron inmensas tareas democráticas por realizar (es decir, hacer reales), desde la profunda reforma agraria que postulaba Artigas en su ("Reglamento Provisorio de la Provincia Oriental para el Fomento de la Campaña y Seguridad de sus Hacendados. Cuartel General, 10 de Septiembre de 1815, agregado del autor) por ejemplo, hasta la vigencia de una democracia grande con formas de democracia directa. Porque la democracia de hoy ha sido reducida a un convite periódico al sufragio para elegir gerentes que gestionan esta dependencia y que sistemáticamente traicionan al pueblo. Nos apresuramos a decirlo: la Revolución quedó inconclusa. Dr. Horacio Micucci. Ha sido un drama, muchas veces provocado, la separación de la cuestión democrática y la patriótica. En lo más profundo de nuestra historia se entrelazan estas banderas patrióticas y populares. Juntas mostraron la salida en encrucijadas claves escribiendo las mejores páginas de nuestra vida como Nación. Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina, hacer efectivos los derechos del pueblo a la libertad, la salud, la alimentación, el trabajo y la tierra para el trabajo y no para la renta y la especulación, exigen esa unidad inseparable de lo patriótico y lo popular. Dr. Horacio Micucci. “Las políticas de entrega y sumisión nacional, de miseria e indecibles sufrimientos para el pueblo que ejecutaron, y ejecutan, los distintos turnos de gobiernos gerenciales obligan a buscar un nuevo camino para lograr la definitiva independencia nacional. “Está claro que el ejemplo de Mayo ha sido ocultado y deformado por quienes llevaron a la patria a este oscuro presente. No pueden enfrentar el ejemplo de patriotas como Belgrano, Moreno, Castelli, Saavedra, Artigas, San Martín, Güemes, Arenales, Brown, Juana Azurduy y tantos otros. Quienes encarnan la entrega y la sumisión nacional oculta sus enseñanzas, disminuyen su trascendencia y deforman la verdad histórica, a pesar entre algunos de ellos de profundas diferencias políticas. “Nos parece importante reafirmar las palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, de quien, este año, se cumple el cincuentenario de su muerte: “Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa”. “Lo haremos con las consignas de Reconquistar el patrimonio nacional, establecer la soberanía popular, garantizar la independencia argentina y transmitir a las jóvenes generaciones el espíritu patriótico que nos dio libertad en 1810 y que hizo grande ala Argentina hace dos siglos. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de Mayo de 1810”. Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810. He tomado nota de las palabras de Horacio Micucci y de la proclama de la Comisión para la conmemoración del Bicentenario del 25 de mayo de 1810, como introducción, porque son esclarecedoras y profundas. Dicen Reconquistar el patrimonio nacional, el ferrocarril lo es. La destrucción del Sistema de Transporte Ferroviario, Industria y Telecomunicaciones, desnuda y deja a la intemperie que somos un país dependiente. Es decir, como Nación, sólo existimos como país con independencia formal. Las políticas de todos los gobiernos, desde 1955 hasta la fecha lo corroboran, para tomar un punto de partida. Puedo decir, que a pesar del esfuerzo de algunos gobiernos, nunca fuimos totalmente independientes y soberanos. El origen de la debacle ferroviaria. En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en el campo social, el desmontaje de una formación ideológica y cultural de carácter nacional; el ferrocarril principiaba a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción. Otros intereses dirigían al Estado. (…) Por eso es dable afirmar además, que: El actual proceso de dominación política tiene a la cultura como campo estratégico de maniobra. No nos olvidemos nunca de las palabras de Winton Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955. “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”.

¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45?

Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente independiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país, más justicia social para su pueblo. También debemos recordar que la penetración del capital británico, realizado bajo una primera forma de actividad comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial, la que corresponde al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809. Como se sabe, este resuelve dando fin a un largo proceso cuyas últimas etapas fueron conducidas por Mariano Moreno: abrir el puerto de Buenos Aires al comercio inglés. Allan Hutt, dice en el caso particular de los ferrocarriles: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”. Y no es como manifiesta el colonizado, o el sicario de los ingleses o el genocida Julio Argentino Roca: “El directorio de Ferrocarril del Sud como si tuviese una visión clara de futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el gobierno requería en nombre ‘de la seguridad nacional’. No ahorró dinero ni tiempo ni esfuerzo y tendió los rieles que conectaban al puerto hasta Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses”. Esa manifestación es la muestra cabal del entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés. La misma que avalaba ésta definición, “de que sufrimos una dependencia directa y determinante”, es decir, éramos y somos un país dependiente. A partir de ese golpe de Estado de 1955, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios) Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros). La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y colonizado, derivó en deficiencias en el servicio; se le asignó un volumen presupuestario que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de sus infraestructuras. A esto hay que agregarle el boicot interno a través de funcionarios venales en la no aplicación de los magros presupuestos asignados. La corrupción es una fuerte herramienta política, penetró en el tejido de los funcionarios ferroviarios como nunca antes. Párrafo aparte, es la corrupción entre los dirigentes gremiales. Dúo que en complicidad con los proveedores del Estado constituyeron la mesa de tres patas que minaron a la empresa Ferrocarriles Argentinos desde adentro. Estos fenómenos fueron produciendo un efecto catastrófico: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada en su nacionalización. Esta deserción inducida va produciendo una paulatina desunión entre pueblos, asoman los primeros poblados abandonados y dormitorios (localidades que se han convertido en albergues o barriadas, donde los trabajadores sólo descansan y viven, no laboran en ese lugar), se fueron suprimiendo ramales secundarios, éstos eran los afluentes tributarios de la línea principal. El Estado, herramienta de poder de la clase dominante, cambiaba de mano en 1955. Se había instalado un poder en el Estado que inauguraba el desmoronamiento violento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el Sistema. Había que destruir lo antepuesto, para imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista. El capitalismo cambiaba y modificaba las relaciones de producción. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba. Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste modo de transporte se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación. El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950, producto de la nacionalización. Se había formado una sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio público. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.