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Vino para rodar, pero quedó varado en las vías

TUCUMAN 27 Ene(LaGaceta).-La dupla española Apolo sólo concretó un viaje simbólico en junio; desde entonces permanece en los andenes del Central Córdoba. Parece una de las tantas formaciones que envejecen bajo el sol y la lluvia cerca de los andenes de la estación Central Córdoba. En rigor, lo único que hace resaltar al coche motor Apolo por sobre el resto de los vagones esparcidos en las vías es el luminoso color azul con el que fue pintado. Por lo demás, los días pasan sin novedades y el tren que llegó desde España para surcar los rieles entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán pasa los días y las noches a la intemperie. Mañana se cumplirán 15 meses desde que la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, anunció que el convoy de pasajeros volvería a circular, después de 30 años. Si, en cambio, hay que hacer las cuentas desde aquella tarde del 18 de junio pasado (diez días antes de los comicios de renovación de diputados y de senadores nacionales), cuando la dupla hizo un viaje simbólico a Tafí Viejo. Son siete los meses transcurridos sin que la promesa oficial se haga realidad. Promesas y olvidos. La reanudación del servicio de pasajeros fue anunciada por la titular del Poder Ejecutivo Nacional el 28 de octubre de 2008, cuando se habilitaron las obras de reparación de la nave de vagones de los talleres taficeños. Mediante una videoconferencia desde la quinta de Olivos, y frente a una planta industrial repleta de militantes kirchneristas y de obreros ferroviarios, la jefa de Estado se comprometió a que la formación circularía antes de 2009. Sin embargo, el flamante coche motor (pertenecía a la empresa española FEVE) sólo hizo su viaje inaugural en vísperas de los comicios. Luego, la dupla Apolo, bautizada "Tren del Valle", permanece varada en la capitalina estación Central Córdoba. Cuando la pregunta sobre la fecha de reapertura del servicio se traslada a cualquier funcionario del Poder Ejecutivo, la respuesta se traduce en evasivas y en hombros levantados. En efecto, nadie sabe en Casa de Gobierno cuándo se pondrá en marcha el transporte. Tampoco en la Municipalidad de Tafí Viejo. El propio intendente, Javier Pucharras, manifestó a LA GACETA que no tiene noticias al respecto (ver "Sin noticias"). En los despachos oficiales esperan datos de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación. Sin embargo, en su última visita a esta provincia, el 19 de noviembre, el titular de esa cartera, Antonio Luna, no se atrevió a dar una fecha. "Es un tema pendiente que lo vamos a concretar a muy corto plazo. Tenemos el compromiso asumido con el gobernador, José Alperovich, que nos llama todas las semanas por este tema", reconoció entonces a LA GACETA. Desde ese momento, el Gobierno nacional no dio ningún indicio que permitiera avizorar una pronta solución, según dejaron trascender funcionarios del Poder Ejecutivo. El cese de actividades que provocan las vacaciones en la administración pública, justifican, dilató aún más la puesta en marcha del añorado transporte de pasajeros. Cuestiones de seguridad. En Casa de Gobierno manifiestan que, para que el convoy circule, restan resolverse cuestiones de seguridad. Es decir, la empresa que asumiría el servicio (Ferrocentral, la misma que opera el ramal Tucumán-Retiro) exige garantías para circular: tanto por el mal estado de las vías por los años de desuso como por la necesidad de custodia policial durante el recorrido. Paralelamente, la Nación no asignó todavía los recursos para tales tareas. La promesa de reanudación del servicio de pasajeros entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán ilusionó y entusiasmó a los taficeños hasta tal punto que lanzaron una campaña para recolectar un millón de firmas pidiendo a la Presidenta la reapertura del servicio. Hasta aquí, sólo hubo un acto oficial y un primer y único viaje cargado de funcionarios nacionales y provinciales. 30 años de espera y 15 meses de promesas. El tren interurbano de pasajeros que unía San Miguel de Tucumán con la ciudad de Tafí Viejo dejó de circular a finales de 1978. El 28 de octubre de 2008, en la apertura de los talleres ferroviarios, la Presidenta dijo que el tren rodaría antes de que finalizara el año. En diciembre de 2008, el gobernador José Alperovich anunció el retorno del tren para enero, pero la fecha fue varias veces modificada. En mayo de 2009 llegaron al país varias formaciones compradas a España, y se anunció que uno de esos coches se traería a Tucumán. El 18 de junio, Cristina Fernández presidió desde Salta un acto de lanzamiento del servicio, en simultáneo para varias provincias. Esa tarde se concretó el único viaje de la dupla Apolo a Tafí Viejo. Desde entonces, la puesta en marcha del tren se postergó varias veces.


Acuerdo para comprar material ferroviario para el San Martín

BUENOS AIRES 27 Ene(ElArgentino).-La ope­ra­ción que en prin­ci­pio ne­go­cian el Mi­nis­te­rio de Eco­no­mía y el Exim­bank de Chi­na se fi­nan­cia­ría con un cré­di­to por u$s113 mi­llo­nes. El ma­te­rial ro­dan­te se usa­ría en el ra­mal Re­ti­ro-Pi­lar. El Mi­nis­te­rio de Eco­no­mía y Fi­nan­zas de la Ar­gen­ti­na fir­mó ayer un prin­ci­pio de acuer­do con el Ex­port-Im­port Bank of Chi­na (Exim­bank) pa­ra fi­nan­ciar por un mon­to de u$s113 mi­llo­nes la com­pra de 24 lo­co­mo­to­ras y 160 va­go­nes des­ti­na­dos a re­no­var el ma­te­rial ro­dan­te de la lí­nea su­bur­ba­na del San Mar­tín que vin­cu­la Re­ti­ro con Pi­lar. El prin­ci­pio de acuer­do de­pen­de pa­ra su en­tra­da en vi­gor de su apro­ba­ción por par­te del Con­se­jo de Es­ta­do Eje­cu­ti­vo chi­no. El com­pro­mi­so fue se­lla­do por la pre­si­den­ta ad­jun­ta de la en­ti­dad ban­ca­ria es­ta­tal chi­na, Zheng Li, y la di­rec­to­ra de Pro­yec­tos con Or­ga­nis­mos In­ter­na­cio­na­les del Mi­nis­te­rio de Eco­no­mía ar­gen­ti­no, Ga­brie­la Cos­ta. El can­ci­ller ar­gen­ti­no, Jor­ge Taia­na, de via­je por Chi­na jun­to a la mi­sión em­pre­sa­rial lo­cal, se re­fi­rió a las con­ver­sa­cio­nes so­bre lí­neas de cré­di­to pa­ra la com­pra de ma­te­rial fe­rro­via­rio que “la Se­cre­ta­ría de Trans­por­te tie­ne muy avan­za­das pa­ra tra­ba­jar en esa área”. El prin­ci­pio de acuer­do fir­ma­do ayer se in­clu­ye en el pro­to­co­lo con­jun­to sus­crip­to con Chi­na en el 2004 so­bre fi­nan­cia­ción de pro­yec­tos de mo­der­ni­za­ción pa­ra los fe­rro­ca­rri­les na­cio­na­les. Tam­bién fi­gu­ra un ca­pí­tu­lo in­he­ren­te a la ne­go­cia­ción que el Mi­nis­te­rio de Eco­no­mía man­tu­vo con la em­pre­sa CI­TIC, el Bank Cor­po­ra­tion Li­mi­ted y el Chi­na Cons­truc­tion Bank pa­ra ad­qui­rir por u$s85 mi­llo­nes 45 va­go­nes de pa­sa­je­ros pa­ra la Lí­nea A del sub­te­rrá­neo. Esos 45 va­go­nes se­rían un pri­mer lo­te que con­tem­pla la com­pra de has­ta 279 co­ches. Las ne­go­cia­cio­nes vie­nen a ree­di­tar una con­ver­sa­ción en­ca­ra­da ha­ce po­co más de un año por el ex se­cre­ta­rio de Trans­por­te Ri­car­do Jai­me, que no pros­pe­ró por pro­ble­mas de fi­nan­cia­mien­to. La com­pra de ese ma­te­rial fe­rro­via­rio pa­ra la Lí­nea San Mar­tín, ad­mi­nis­tra­da des­de ha­ce un lus­tro por una uni­dad de ges­tión ope­ra­ti­va fe­rro­via­ria (UGO­FE) que se hi­zo car­go de la ex­plo­ta­ción de ese ra­mal tras el re­ti­ro a Fe­rro­ca­rril Me­tro­po­li­ta­no de la con­ce­sión que es­ta­ba en ca­be­za del Gru­po Tas­se­lli, per­mi­te en­tre­ver que la elec­tri­fi­ca­ción de esa red su­bur­ba­na que­dó en el ol­vi­do. Los pri­me­ros in­ten­tos de elec­tri­fi­ca­ción del San Mar­tín da­tan de la dé­ca­da del ’80 en que el go­bier­no mi­li­tar de ese en­ton­ces pro­yec­tó en­co­men­dar la rea­li­za­ción de ese pro­yec­to a los ru­sos. A tal pun­to ha­bía avan­za­do ese pro­yec­to que la to­ta­li­dad de los puen­tes pea­to­na­les que cru­zan las vías del San Mar­tín se ele­va­ron pa­ra dar lu­gar al ten­di­do de la ca­te­na­ría que de­bía ali­men­tar a las for­ma­cio­nes de esa red. Acuer­do mi­ne­ro. Los go­bier­nos de la Ar­gen­ti­na y Chi­na fir­ma­ron ayer acuer­dos de com­pro­mi­so de in­ver­sión y coo­pe­ra­ción por más de $140 mi­llo­nes pa­ra la ex­plo­ra­ción de ya­ci­mien­tos mi­ne­ros en el país. Se tra­ta del Pri­mer En­cuen­tro de Ne­go­cios Mi­ne­ros Ar­gen­ti­no-Chi­no en el Se­mi­na­rio “Mi­ne­ría ar­gen­ti­na: opor­tu­ni­da­des de in­ver­sión”. Es­ta ini­cia­ti­va, en la que par­ti­ci­pan los ser­vi­cios geo­ló­gi­cos de am­bos paí­ses, “tie­ne por ob­je­to pro­mo­ver las opor­tu­ni­da­des de in­ver­sión en la ex­plo­ra­ción y de­sa­rro­llo de pro­yec­tos pro­duc­ti­vos mi­ne­ros, el co­mer­cio bi­la­te­ral de mi­ne­ra­les y pro­duc­tos de­ri­va­dos”.

Interés oficial por el regreso del tren a Mendoza

MENDOZA 27 Ene(DiarioCiudadano).-En la actualidad, y por factores económicos, el ferrocarril es una necesidad y no un pintoresquismo. Los países más avanzados se precian de tener los sistemas ferroviarios más confortables, veloces y seguros en una especie de constante competencia. En la Argentina, y en Mendoza en especial, nos contentamos con un fuerte dejo de nostalgia cuando alguno de nuestros obsoletos trenes ingresa cansinamente a la estación Mendoza de lo que fue el ferrocarril General San Martín, hoy concesionado a la empresa brasileña ALL. Atentos a la expectativa de recuperar algún día el transporte ferroviario a 17 años de su supresión, el ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, se entusiasma con el regreso del servicio. En una entrevista con Radio Nihuil, el funcionario explicó que se está en conversaciones con la Unión Ferroviaria, la Fraternidad y algunas ONG vinculadas a la actividad del riel. Hizo referencia a la reciente llegada del tren de la Paz y amplió su exposición anunciando que se está trabajando en la incorporación de un tren de la Vendimia. A esa idea se agregaría la posibilidad de crear otros trenes temáticos, como por ejemplo uno del Bicentenario o del turismo de invierno. Para hoy a las 13 está prevista una reunión en Buenos Aires con la directora de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Chiavazza. Con ella se analizarán temas vinculados a este tipo de transporte, pero con relación a todas las provincias, en el caso de Mendoza con San Juan. Hasta ahora se trata de casos aislados, con llegadas esporádicas, pero todavía no se habla de restablecer un servicio regular. Hasta hace muy poco se habló de poner en servicio un tren de “alta prestación” que uniera Mendoza con Retiro en 17 horas. Es recordada la polémica que desató el proyecto del tren de alta velocidad entre Rosario y Córdoba: ambos proyectos parecen haber pasado al olvido. En nuestra provincia es muy lento el avance del sistema de transporte urbano ferroviario lanzado por el ex gobernador Julio Cobos y materializado hasta ahora sólo en los arreglos de vías. Uno de los argumentos para la reprivatización de los ferrocarriles y la desaparición del tren de pasajeros en el Interior del país fue el déficit y la nula rentabilidad del servicio. Pero si volvemos a tomar el ejemplo de un mundo más avanzado, casi todos los servicios de pasajeros son subsidiados por el Estado porque se lo considera esencial para la economía macro. Un tren lleva mucha más gente o carga (en buen estado, por supuesto), contamina menos, descongestiona las rutas, y se desplaza mucho más rápidamente por lugares. En la Argentina hubo una red ferroviaria de 40 mil kilómetros, la mayor de América latina. Es imposible volver a los supuestos años de gloria, hay muchas reparaciones y sustitución de kilómetros de rieles que se han deteriorado, reparación y renovación de locomotoras y vagones y relocalización de trazados y estaciones. Eso y una decisión política es lo que está pendiente.

Periodistas de Clarín realizaron excursión en La Trochita

ESQUEL 27 Ene(DiarioElChubut).-En su paso por Esquel, Carlos Albertoni y Gerardo Dorado periodistas del Diario Clarín, han realizado el viaje en el Viejo Expreso Patagónico «La Trochita», excursión que Albertoni había dejado pendiente cuando estuvo en Esquel el pasado mes de noviembre, en ocasión del Fam Press organizado por el Ente Mixto de Turismo. En un viaje que culminará en la provincia de Santa Cruz, puntualizando en aquellos sitios donde se desarrolla actividad ferroviaria de algún tipo y motivados por la historia y particularidad de «La Trochita», los periodistas realizaron la excursión hasta la Estación Nahuel Pan, se reunieron con el coordinador del Viejo Expreso, Américo Austin y tuvieron contacto con los operarios del tren. La Directora de Turismo municipal, Lic. Verónica Bonifacio dijo que estas visitas son importantes, especialmente por las repercusiones obtenidas a través del suplemento de turismo del Diario Clarín» (con fecha del domingo 27 de diciembre de 2009) «la cual fue producto del Fam Press, desarrollado en noviembre pasado y se vieron reflejadas en las últimas semanas dentro de la oficina de informes de nuestra ciudad ya que muchos turistas llegaron con el diario en la mano» finalizo.

Un par de costosísimas fantasías ferroviarias

BUENOS AIRES 26 Ene(FortunaWeb).-El ferrocarril llegó a la Argentina en 1854, 3 décadas después de haber sido inaugurado en Inglaterra. Los 10 kilómetros iniciales de vías se habían transformado en 13.682 kilómetros en 1892, en 33.510 en 1914 y en 43.930 en 1955, ¡disminuyendo desde entonces!. Significó cosas bien diferentes, para distintos sectores y regiones. Una bendición para el agricultor, quien pudo transportar sus productos a distancias mucho mayores, una enorme complicación para los artesanos que tuvieron que competir con los productos importados, transportados a precios subsidiados (si el ferrocarril se instaló para exportar granos, no para importar textiles, no sorprende que la tarifa de cargas Tucumán- Buenos Aires fuera mucho mayor que la Buenos Aires-Tucumán). La rentabilidad de los ferrocarriles se redujo a partir de la década de 1930, la calidad del servicio se desplomó desde su estatización, durante la segunda mitad de la década de 1940 (“hay 25 años de atraso en la renovación del material ferroviario. En 1955, 38% de las locomotoras tenían por lo menos 48 años, y 37% entre 24 y 47 años”, escribió Raúl Prebisch en el Informe que le preparó a la Revolución Libertadora). Cuando falta un bien aumenta la demanda del sustituto más cercano. La menor oferta de transporte ferroviario incentivó el transporte de cargas por camión, y el transporte de personas por ómnibus y avión. Más allá de sus estilos, el poder relativo de los líderes sindicales Moyano y Pedraza reside en el hecho de que una huelga de camioneros puede “parar el país”, mientras que -exagerando un poco- de una huelga de ferroviarios que transportan cargas “no se entera nadie”. A juicio de algunos políticos, ésta es una situación que está lejos de ser óptima (algunos la quieren modificar para reducirle el poder a Moyano, como algunos en el mundo buscan sustitutos al petróleo para “disciplinar” a los árabes). No tengo ningún problema con buscar alternativas a lo que existe, pero tengo problemas -serios problemas, como se verá de inmediato- con algunas alternativas que se propusieron y se proponen. La primera es la del tren bala. El matrimonio Kirchner no solamente propuso unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba (también “se anotaron” Mendoza y Mar del Plata) con un tren de muy alta velocidad, sino que firmaron los contratos, y por falta de financiamiento el proyecto todavía no arrancó (a propósito: ¿cuánto nos saldrá a los argentinos no hacerlo? Pregunto porque generalmente los proyectos descabellados incluyen cláusulas muy costosas por volverse atrás). La otra es la de la volver a hacer funcionar los ferrocarriles. Fernando (“Pino”) Solanas está planteando esta alternativa, pensando en la enorme cantidad de puestos de trabajo que se crearían (en los talleres que funcionaban en mi Liniers natal, trabajaban más de 3.000 operarios. Claro que era para mantener en funcionamiento locomotoras a carbón, que se reparaban “a medida” porque eran anteriores a la moderna estandarización. ¿Será volver al carbón parte de su propuesta?). Esto está en línea con la rehabilitación de los talleres de Tafi Viejo, encarada por el entonces presidente Alfonsín, y –en otro orden– por la rehabilitación de la vieja imprenta del Congreso, por parte del entonces presidente de la Cámara de Diputados Juan Carlos Pugliese. La semana pasada un diputado de la Nación, licenciado en economía, propuso utilizar las reservas del Banco Central para hacer las inversiones que se necesitan para rehabilitar los ferrocarriles. Utilizar las reservas del Central para hacer inversiones en infraestructura es una barbaridad, independientemente del destino. Que lo proponga alguien que por formación debería saberlo es un lamentable ejemplo de cómo el saber se distorsiona cuando alguien decide encolumnarse políticamente. ¿Adónde voy con todo esto? Dios creó a los economistas para que le recordemos a la humanidad que los recursos son escasos, y tienen usos alternativos. Consiguientemente, las costosísimas fantasías implican que los recursos que se emplean en llevarlas a cabo, no están disponibles para encarar alternativas más sensatas. En el caso del transporte, ignorar la estructura resultante de décadas de decisiones, como si estuviéramos comenzando de cero, es una barbaridad. Los camiones y los ómnibus llegaron para quedarse. Esto no quiere decir que no haya nada que hacer, quiere decir que hay que ser específico, no global. Y que junto a la fantasía, hay que hacer algunos números antes de adoptar las decisiones. Siendo específico, la pasión ferroviaria debería concentrarse en hacer funcionar de la mejor manera posible el transporte de personas en Capital Federal y el Gran Buenos Aires, así como algunos transportes de carga que hoy se realizan por ferrocarril. Como ex usuario cotidiano de los servicios del Ferrocarril Sarmiento, soy una “autoridad” en el trayecto Once-San Antonio de Padua, además de observar -desde mi auto- la calidad del servicio de las otras líneas ferroviarias. Antes de diagnosticar de manera integral sobre la calidad del servicio ferroviario, cabe preguntar: ¿por qué si todos somos argentinos, los trenes de algunas líneas ferroviarias lucen mucho mejor que las de las otras? ¿Por qué hay vandalismo en el Sarmiento y en el Roca, pero no en el Mitre, San Martín y Belgrano? ¿Es la reestatización de las concesiones la respuesta a los problemas existentes? Miremos Aerolíneas Argentinas, buscando una guía para la decisión. Tomé el caso de los ferrocarriles, porque es un buen ejemplo. Pero lamentablemente no es el único. En esta tan pasional Argentina el razonamiento, los cálculos, la evaluación de las alternativas, etc., son descalificados por los fantasiosos. Pero en términos de los resultados esto no cambia la naturaleza del problema. Si vía la fantasía nos pudiéramos desarrollar, hace rato que seríamos desarrollados.