PARANA 20 Nov(DiarioJunio).-El inicio del proyecto transporte de pasajeros por ferrocarril será en febrero, pero a mediados de diciembre tendría lugar un intento por unir Paraná con Concepción del Uruguay. Los trabajos están concentrados en el tramo que va de Basavilbaso a Concepción del Uruguay, con dos cuadrillas que están tratando de poner en condiciones un sector de vías en muy mal estado.No se sabe exactamente si será el 10 de diciembre, cuando la gestión Urribarri arribe al segundo año, o un poco después. Pero el viaje inaugural de Paraná hasta Concepción del Uruguay será antes de cambiar el almanaque, apenas el Gobierno resuelva lo que se le presente como todo un desafío político, institucional y diplomático: la visita del presidente venezolano, Hugo Chávez. Hoy por hoy, buena parte de las energías están enfocadas hacia ese horizonte: estar a la altura de las circunstancias es casi una obsesión para el Gobernador. Pero luego, en fecha a determinar, el convoy integrado por tres de los coches que están siendo restaurados en los talleres de Paraná, cada cual con distinto nivel de comodidad, impulsado por la máquina que la Nación adquirió en Córdoba. Para La Histórica será todo un acontecimiento, sencillamente porque hace dos décadas que no llega una formación con pasajeros a la estación.En realidad, no están totalmente liberados los 275 kilómetros de vías que unen Paraná con Concepción del Uruguay, pero tampoco falta tanto. Las cuadrillas fueron acondicionando los tramos, casi por goteo; arreglaban y, luego, vigilaban que lo recién repuesto no fuera nuevamente saqueado: desmontaron, liberaron estructuras que permanecían ocultas bajo pequeños basurales o restos de ladrilleras, acordaron cómo y dónde trasladar las viviendas de familias que no encontraron ninguna parcela más segura que la que les proveía el terraplén, completaron trechos de rieles y durmientes que directamente desaparecieron, el más extenso de los cuales fue de 1.800 metros, cerca de Nogoyá. Un día, no hace tanto, llegaron a completar Paraná-Basavilbaso. Restaba un poco más, hasta Concepción del Uruguay. El daño era de tal importancia que se dispuso que sean dos cuadrillas las que se destinen: una, a cargo directo del Estado provincial, trabaja en el sentido Basavilbaso-Concepción del Uruguay; la otra, a cargo de la Nación a través de una empresa contratada, opera en sentido inverso, desde Concepción del Uruguay a Basavilbaso. Apenas este frente combinado de tareas logre el objetivo, el tren de pasajeros podrá llegar hasta la cabecera del departamento Uruguay.Este viaje inaugural servirá para completar un ciclo, para cerrar una etapa. “Si el 2009 servirá para terminar el ramal secundario Paraná-Basavilbaso-Uruguay, en 2010 debe lograr habilitarse el ramal secundario Paraná-Federal-Concordia”, señala el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, Carlos Molina, apenas El Diario lo consulta al respecto. Los viajes regresarán hacia febrero, ya con dos frecuencias semanales.Este ramal norte, si se permite la simplificación, ofrece una potencialidad mayor si se la compara con el sur (Paraná-Uruguay). La traza acompaña la de la ruta nacional 127 hasta Federal y, desde ahí, busca la ciudad de Concordia casi en paralelo a la ruta provincial 22. Se presentó entonces una paradoja, porque el ramal que tendría una hipotética mayor demanda (atraviesa poblaciones con situaciones socioeconómicas más frágiles, con un servicio de colectivos menos desarrollado) estaba en peores condiciones físicas. Sólo por eso, se resolvió orientar los esfuerzos iniciales a recuperar el ramal Paraná-Uruguay. De todos modos, la idea de Molina es que el 2010 sea el año del ramal Paraná-Federal-Concordia. Al día de hoy, con cargo a la Nación, una empresa privada repara vías en Federal, Concepción del Uruguay y Estación Parera. Se trata de un contrato por 30 millones de pesos, notablemente útil porque el privado ha sido destinado a puntos extremadamente complejos, que puede afrontar gracias a que cuenta con una tecnología más adecuada que las 13 cuadrillas estatales, más artesanales, equipadas en buena medida con lo que ha ido pudiéndose recuperar en estos talleres, en aquellas estaciones.Esta fase del proyecto de recuperación de los ferrocarriles se basó más en la gestión, en los buenos oficios, en integrar esfuerzos, en juntar las partes dentro del sector público, en acumular horas de trabajo, en sacarle jugo a las piedras, que en aplicar inversiones de importancia. La impresión es que esa etapa está por agotarse y que el gobierno provincial deberá resolver en qué consistirá la siguiente, si la idea es que todo lo realizado no se desgrane.En los talleres de Paraná, hay dos vagones cuya restauración está terminada. Actualmente se trabaja en un tercero. Los tres serán parte del viaje inaugural, de Paraná a Concepción del Uruguay. Para la reparación se suelen usar partes de otros coches. Todo se recicla, parece ser la clave que organiza el trabajo y tonifica el ánimo, en unos galpones prácticamente aislados, como si estuvieran suspendidos entre el pasado y el futuro, en un tiempo y un espacio que no se percibe desde el bulevar Racedo o la calle Pronunciamiento, donde los autos, motos y camiones van a vienen, dedicados cada cual a sus asuntos. Todo se recicla: el interior, los asientos, los ventiladores, las luminarias, las ventanillas de vidrio doble con un colchón de aire entre medio, las alfombras de goma acanaladas para los pasillos; finalmente, el aspecto exterior, para lo cual hay que retirar la pintura vieja, arenar, lijar y masillar como si fuera un automóvil y finalmente darles color, en distintas manos.Sobre un costado, en la parte sur del galpón, esperan su turno otros dos vagones: uno, con financiamiento del Consejo Federal de Inversiones, será un vehículo que llevará los proyectos del Programa Identidad a las ciudades que lo reclamen; el otro, tendrá destino sanitario. En los dos casos, serán conducidos hasta la comunidad que los reclame, el tiempo que sea preciso: sea para un ciclo de cine o para tareas de prevención, como campañas de vacunación. Luego, cuando la misión fuere cumplida, serían nuevamente enganchados y traídos a Paraná, hasta la próxima convocatoria.
La UEFER incorporaría material ferroviario liviano
El Presidente de la firma, quién es carrocero desde 1960, asegura con orgullo que "Tecnotren es una empresa nacional", que concibió un vehículo ferroviario liviano para ser utilizado en vías abandonadas o donde la infraestructura está deteriorada, como pasa en la mayoría de los pueblos del interior. Además destaca que para su construcción no se utilizara tecnología ferroviaria tradicional, por lo tanto disponible en todos lados.
"Es un vehículo ferroviario bidireccional y autónomo para trasportar pasajeros en servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor con tracción en las cuatro ruedas, provisto de dos frentes de acceso y conducción con capacidad 48 pasajeros, 24 sentados, la cual se puede ampliar si se lo convierte en dupla o tripla, siendo el máximo de 150 pasajeros, 60 sentados, 90 parados", precisó Beritich ante la consulta de la radio de Basavilbaso. Seguidamente detalló que la unión entre las unidades está hermetizada con un fuelle de goma.
El motriz incluye un motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, ubicados en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede retirarse desplazándolo transversalmente, para facilitar el mantenimiento. "Si es necesario retirar el motor tiene un instrumental para que funcione autónomamente fuera del tren", dijo.
Cuenta con motorización de un Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V, pero "puede ser motorizado con otro tipo de motor", se apresuró en aclarar Beritich. Luego indicó que "la carrocería es autoportante y muy liviana construida en PRFV (Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio)".
Respecto a la transmisión precisó que se realiza desde la "caja de velocidades automática con convertidor de torque con bloqueo".
La suspensión es neumática, independiente en las cuatro ruedas. Posee válvulas reguladoras de altura, amortiguadores telescópicos de doble efecto y estabilización por tubo torsor. Los frenos son neumáticos y a disco en las cuatro ruedas. Para el caso de que exista falta de presión de aire o en caso de emergencia se frena y/o queda frenado por la acción de resortes individuales.
La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental con todo lo necesario para controlar el funcionamiento de la parte mecánica, limpia parabrisas, faros, bocina y luces en ambos frentes.
Son unidades bajas, la distancia que separa el piso de las vías es de 20 centímetros, y el diseño no depende de la altura de los andenes y como no tiene escalones ni pendientes es de fácil y rápido acceso, siendo prácticos para quienes se movilizan en sillas de rueda.
Continuando con la descripción Beritich dijo "el coche posee dos puertas, colocadas una en cada lateral, pudiendo de esta manera colocar el asiento del conductor en cada cabina". Respecto de su carenado "es bajo", "los frentes son muy semejantes a los utilizados por carroceras de colectivos" y "tiene luces de posición y luces de distancia".
El propietario de la firma destacó que el desarrollo del producto tiene más de cuatro años, y que desde entonces se lo ha utilizado en ramales clausurados para optimizar su funcionamiento, el que se logró y por el cual cree que "es lo más adecuado, porque es muy liviano" y "ágil para brindar servicios urbanos como el proyectado por las autoridades de la provincia en el trayecto Paraná-Oro Verde", enfatizó.
con 65cv pueden llevar tanta gente? tengo el mismo motor en una fiorino 98 y es bastante lenta, y no pesa tanto como un vagón con 48 personas!!
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