Una locomotora con nombre y apellido
La "Justicialista" del Ingeniero Saccaggio
Por Susana Boragno *
Una locomotora diesel eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las estaciones de los ferrocarriles nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro, en octubre de 1951. Se trataba de la "Justicialista", que circuló por nuestras vías, y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.
La defensa de la industrial nacional
En fragmentos de libros y publicaciones del período peronista encontramos la caracterización del perfil de la época, un marco propicio para el desarrollo del plan oficial para la fabricación de las locomotoras diesel eléctricas, como las que historiamos en este trabajo. Al comienzo de su primera presidencia, el general Perón, decía: "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños. El plan de gobierno materializa esta grandiosa concepción construyendo diques, usinas hidráulicas, trazando caminos, extendiendo la red ferroviaria...". Su preocupación fue nacionalizar los servicios públicos hasta ese momento en manos de consorcios extranjeros. "Para afirmar la soberanía, fundamentar la independencia económica y brindar a los argentinos todos los beneficios de nuestra pródiga tierra señalaba , el Estado nacionalizó los servicios públicos, lo que ahorra a la Nación más de $ 2.500.000.000 por año, que antes salían del país y que hoy quedan para que disfruten todos los argentinos". 1
Así defendía los beneficios de la cuestionada compra de los ferrocarriles (1947/48) cuando ya había dejado de ser negocio para los británicos, hacia el fin de los plazos de la Ley Mitre (1907/47). Se consideraban como ventajas obtenidas con ello:
* Millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas.
* Varios edificios monumentales como la estación Presidente Perón, Constitución, etc.
* Con esto todavía no se ha dicho todo lo que se ha adquirido con la compra de los ferrocarriles, sin embargo podemos ver que el valor real está por encima del costo de los elementos nacionalizados.
* "Veremos algo de las empresas subsidiarias que también incluye la compra y que de acuerdo han pasado a poder de la Nación sin costar nada por lo que bien puede afirmarse que todo esto se ha regalado al país." 2
* El 1 de marzo de 1948 se decreta el "Día de la Liberación ". 3
Muchos lemas de la época tenían como consigna básica el desarrollo y la defensa de la industria nacional. Uno de ellos decía: "Producir, Producir, Producir: incrementando la producción enriquecida por la industrialización se podrá llegar a la equitativa distribución de la riqueza... ". 4
Otro ejemplo era: "¡Argentinizar!: la economía puesta al servicio del país y dentro de este marco servicios públicos argentinos que producen para los argentinos. Desde hace 10 años Perón viene diciendo que la única solución para el país semidesarrollado es la industrialización. Se lanzaron el Primero y Segundo Plan Quinquenales para el cumplimiento industrial de la República Argentina hasta llegar a una industria pesada suficiente y capacitada para satisfacer las industrias nacionales.” 5
En el Primer Plan Quinquenal los objetivos fueron apuntalar la industria, evitar las quiebras en masa, regular la industrialización competitiva con los productos industriales de la Argentina, volcar en el momento oportuno todos los recursos del crédito para levantar la industria, en tanto que el Segundo podría llamarse de la industrialización nacional: "Queremos que al terminar éste, nos encuentre con una pequeña industria pesada", decía Perón, en tanto que 1951 fue el año de la productividad. Se ponía énfasis en los esfuerzos para lograrla y cada dos o tres días el presidente visitaba una fábrica. 6
El secretario general de la CGT, José Espejo, iba a reunirse con aquellos obreros que batían récords de producción y con él los periodistas y fotógrafos. Muchas de esas fotos contribuyeron a crear la imagen visual del peronismo.
La "Justicialista"
El diario "La Nación" del 16 de octubre de 1951 titula un artículo "Se construyó en el país una locomotora diesel" y un comunicado del Ministerio de Transporte informa acerca del acontecimiento: "El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora, y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Av. Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina."
El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: "Visitó una locomotora el jefe de Estado", El presidente Perón llegó a las 11.15 en compañía del ministro de Transporte, Ing. Maggi, del jefe interino de la Casa Militar, coronel Balloffet, y de su secretario privado, Juan Duarte, a los que se sumaron el ministro de Defensa, general Sosa Molina, el de Ejército, general Lucero y el brigadier San Martín, de Aeronáutica.
Fueron recibidos por el ingeniero Pedro Saccaggio, promotor, creador y, finalmente, constructor del prototipo en exhibición:
"Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al Jefe de Estado y a su esposa, el General Perón saludaba personalmente a cada uno de sus obreros que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra, el Ing. Saccaggio quien le ofreció al Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación y del trabajo conjunto de sus obreros..., destacó en especial el gran espíritu del trabajador argentino y dirigiéndose al Primer Mandatario le dijo: 'con vuestro apoyo Excelentísimo Señor Presidente no sólo nos independizaremos completamente del extranjero sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo. Después de medio siglo en que me cupo la suerte de dirigir miles y miles de trabajadores, he podido apreciar el valor del obrero argentino y repito lo que siempre he dicho, lo importante es darle elemento, los resultados es todo lo que hoy palpamos. Con sumo dolor lamentamos hoy la ausencia de la Sra. Eva Perón, de Evita que es la madrina de la Locomotora y roguemos a Dios por su pronta mejoría y ala vez que pedimos al Gral. Perón sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa". Acto seguido el Presidente dijo: "Yo quiero decir sólo dos palabras que sean de estímulo y de agradecimiento al Ingeniero que ha concebido esta Locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo, su abnegación y su sacrificio para realizarla. Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los ferrocarriles pero tiene la realidad de demostrar, que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas. Esta Locomotora marca un prototipo para un tipo de Locomotoras Diesel Eléctricas construidas por argentinos, para los Ferrocarriles Argentinos al servicio de la Nación Argentina. Está también marcando la capacitación de la fabricación de su personal ferroviario... Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizado los sueños de Don Saccaggio, quien hace 3 años me entusiasmó con la fabricación en el país de este tipo de Locomotoras... vengo a darle el abrazo que él merece por su preocupación y por el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra que para nosotros es un valioso símbolo de nuestra independencia... Don Pedro Saccaggio un viejo pionero de los Ferrocarriles Argentinos, sentirá hoy indudablemente su espíritu elevado, la satisfacción inmensa de presentar ¡in trabajo completo construido totalmente por manos argentinas y por cerebros argentinos... yo quiero agradecer en nombre de la Nación... agradecerles en el sentido de que al poner el último tornillo en ella, han prestado un servicio superior a la Nación, no solamente en lo que representa materialmente sino en lo que simbólicamente significa poner en marcha una máquina Argentina... la Justicialista que hasta su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina...” Inmediatamente el ingeniero Saccaggio invitó al presidente a poner en marcha la locomotora "más moderna, la Diesel Eléctrica y la más potente de Sudamérica" y "como un símbolo" la máquina avanzó sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina, siendo Perón, al descender, objeto de numerosas manifestaciones de adhesión, por el pronto restablecimiento de su esposa. 7
Servicios Recorridos Resultados
Después de su exposición en Retiro, la locomotora "Justicialista" fue inventariada con la sigla CMI. En el verano de 1952/3 cubrió el corredor Constitución Mar del Plata, arrastrando el convoy "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 kilómetros Con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min. y a Mendoza en 11 hs. 40 min., alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.
En 1953 se construyó una segunda locomotora, semejante a la 'justicialista", con algunas diferencias en el diseño, inventariada a su vez como CM2, y bautizada "La Argentina".
En marzo de ese mismo año la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios, para la misma prestación se necesitaban tres locomotoras a vapor de primera línea. Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles. Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras. 8
Los antecedentes
Corría el año 1945 cuando la administración de los Ferrocarriles del Estado resolvió implantar la tracción Diesel Eléctrica para sus líneas. Se creó una división específica, que funcionaba en los astilleros de la Dirección General de Navegación y Puertos situada en la isla Demarchi, frente a la Dársena Sur. 9
El Ing. Pedro Montoya fue designado jefe de la división que tendría a su cargo la fabricación de la locomotora, sumándose al proyecto el director de Astilleros, Iras. José María Courreges, con la colaboración del capitán de navío Ing. Florit.
El autor del proyecto, el Ing. Pedro Saccaggio, jubilado de reconocida trayectoria en el Ferrocarril Sud, dirigió la preparación de los planos para la fabricación de 30 unidades de trocha angosta que se concretaría, parte en los nombrados astilleros y parte en los Talleres ferroviarios de Alta Córdoba.
Los coches de pasajeros que remolcarían estas unidades se fabricarían en Tafí Viejo. Una resolución del Administrador Gerente estableció que los planos llevaran la inscripción "Proyecto Saccaggio" y la firma del mismo, sin cuyo requisito no podían enviarse a los talleres, y sin que ello importara acordar ningún título de propiedad.
Por el decreto N° 6.518 de marzo de 1945 se abrió un crédito de $ m/n 22.400.000 a favor de los Ferrocarriles del Estado, destinado a la adquisición de equipos y elementos y el N° 6.730 se autorizó la adquisición directa de ocho grupos Diesel Eléctrica Sulzer.
Dado que sus principales componentes eran importados, este ambicioso proyecto no pudo llevarse a cabo, siendo suspendido a los dos años por el Consejo de Administración de los FF.CC. del Estado. Sólo se terminaron uno o dos chasis y parte de la carrocería. En ese estado se trasladó en 1948 a los Talleres de Liniers por disposición de la Secretaría de Transporte. Los motores sobrantes se usaron años más tarde para equipar a las locomotoras "Justicialista" y "Argentina".
Las memorias del Ministerio de Trabajo
Analizando las memorias del año 1952 correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación, en el sector referido a la E.N.T. (Empresa Nacional de Transporte), Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL), hemos comprobado que FADEL existe: como entidad dependiente de la E.N.T. desde el 19 de mayo de 1952, creada por Resolución N° 79/52 de la junta Directiva.
Encontramos una referencia al mensaje leído por el presidente de la Nación el 1° de mayo de 1952 en el Congreso, en el que se mencionaba el alto rendimiento de la locomotora "Justicialista" y como consecuencia, la necesidad de encarar la fabricación en serie de locomotoras diesel eléctricas a fin de contribuir a afianzar nuestra independencia económica.
Con tan gratos auspicios inició FADEL sus actividades. Durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora N° 2, como decíamos, gemela de la "Justicialista" y denominada "Argentina", comenzando la fabricación de cuatro más.
"Se cuenta con un cuerpo de obreros y personal joven identificado con el patriotismo que vive actualmente el país... en la Fábrica se han desempeñado aproximadamente 100 obreros y ocupa el galpón N° 35, secciones U 16 al 22 inclusive, de los Talleres Liniers del F.N.D.F. Sarmiento", agregando que "como son insuficientes para el ambicioso plan de trabajo se gestionó la transferencia a los Talleres del Ferrocarril Gral. San Martín en Mendoza, por Resolución E.N.T. 443 /52."
En lo referente a la adquisición de materiales se firmaron contratos de compra de motores
Diesel con las firmas italianas FIAT Societá per Azioni y Cantieri Riuniti Dell' Adriático, autorizados por las resoluciones N° 891 y 938 /52.
Se preparó un proyecto de inversiones, aprobado por el presidente Perón, para el período 1952/58, que contemplaba la fabricación de 610 locomotoras Diesel Eléctrica. El programa incluía 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP Otro proyecto preveía instalar dos talleres, uno para Motores Diesel y otro para la fabricación de elementos eléctricos que "representa para el país el ahorro de muchas divisas, traerá aparejado una disminución en los costos de fabricación y aumento en la demanda de mano de obra argentina. Financieramente las necesidades han sido previstas de tal manera que no perturbará en absoluto las disponibilidades del Ministerio de Transporte y del país".
La Memoria de 1953 sigue con el proyecto de la FADEL. Se sumará más personal administrativo en las oficinas técnicas: cuatro estudiantes de la facultad de ingeniería, y en la fábrica se agregó un ayudante técnico y un auxiliar.
Con respecto a los contratos firmados el año anterior se informó que se esperaba la presentación de la totalidad de los planos, para iniciar la fabricación en serie de 80 motores contratados, pero se aclaró que al no ser acordadas aún las divisas, se había conversado con funcionarios del gobierno italiano y la FADEL para buscar otras soluciones financieras.
Se materializaron compras en el exterior obteniéndose permiso para importar hierro en chapas, barras y planchuelas; se efectuaron pedidos de precios por intermedio de la Comisión de Compras de Londres. Una vez concretadas, las mercaderías se embarcaron en los vapores "Marylyn", "Debrett", "Delius" y "Midhurts".
En septiembre, el Banco Central, en base al plan de divisas, autorizó la solicitud de permisos de cambios dentro de las cuales había tratativas con Japón para la compra de motores Diesel. Treinta firmas intervinieron en el llamado a Licitación Pública N° 420/53 para la provisión de generadores y motores a tracción. Se adquirieron a Transportes de Buenos Aires dos coches colectivos que, una vez transformados en los Talleres, se utilizaron como servicios propios en el transporte de materiales.
En el mes de octubre partió hacia Europa el director general, ingeniero, Saccaggio, para seleccionar e inspeccionar los materiales contratados de acuerdo con el Decreto. 15.959/53. Mantuvo entrevistas en Zurich con representantes japoneses que viajaron exclusivamente para ese fin. A su vez, en Turín asesoró a la FIAT sobre las necesidades de la FADEL.
La memoria concluyó enunciando las perspectivas, rubricadas por el mismo ingeniero Pedro Saccaggio: "Los materiales adquiridos al exterior nos facilitarán la marcha de la producción en serie, con lo que FADEL cumplirá el plan trazado por su Director General, elevado y aprobado oportunamente por la superioridad."
Características técnicas
A través de un trabajo de Silveira Fritzsche sabemos hoy que la "Justicialista" estaba formada por 2 cuerpos de 20 m. cada uno, acoplados en tándem, con un total de 40 m., un ancho de 2,20 m. y una altura de 3,24 m., de trocha ancha (1,686 m.), siendo su peso de 200 tn. a carga completa, con una adherencia del 100%, potencia total de 2900 HP, desarrollando una velocidad de hasta 150 kilómetros. por hora. 10
El estado de la red en esa época significaba un problema, ya que resultaba incapaz de soportar mucho tonelaje por eje. Se usaban rieles de 47 kilos por metro, y por compactación de la sub base y el balasto de la base, el material rodante no debía exceder las 16 tn. de peso por eje a una velocidad de 150 kilómetros. por hora. Se encontró la solución al implementar los boogies de 4 ejes, obteniéndose la reducción de 16 a 13 tn., soportando cada eje pesos distintos, un sistema para esa fecha único en el mundo. Los boogies eran únicos en su tipo. Tenían 5,6 m. de largo y 20 tn. de peso y se vinculaban a los ejes de a dos, permitiendo una buena afirmación en las curvas con menos desgaste en sus llantas, evitando al mínimo las posibilidades de descarrilamiento.
Contaba con frenos accionados por aire comprimido, y tenía un radio de acción de 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento, porque sus tanques de combustible podían contener hasta 8000 litros de gas oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.
Los grupos electrógenos estaban formados por un motor Diesel y un operador, construidos en Suiza por Sulzer Hnos. y Aletiers Oerlikon, sobre proyectos realizados en el país por el Ing. Saccaggio. El equipo refrigerador fue íntegramente argentino, indicándose que en estos motores no se producían fenómenos de fatiga de material, rotura de piezas o fisuras en el block que motivaran costosas reparaciones.
"Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumida por los 4 ejes motores del boogui. Los motores Diesel son independientes uno del otro para mayor economía de combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar."
Entre los grupos electrógenos de cada unidad, se encontraba un amplio espacio donde se instaló una mesa con equipo completo de herramientas, que se podía utilizar como taller para atender su mantenimiento. El techo era desmontable en la zona de los grupos electrógenos para facilitar su reparación. Los motores eléctricos de tracción de características argentinas estaban construidos por la British Electric Co. El diseño del circuito eléctrico permitía que la Locomotora pudiera cubrir los 3 servicios fundamentales: lento, de carga; medio, para trenes mixtos y rápido, para expresos.
Silveira termina diciendo: "Nada se ha dejado al acaso. Todo ha sido experimentado y sometido a la más ruidosa prueba de fuerza, velocidad y estabilidad."
Otro artículo, titulado "Vía libre para las locomotoras Argentinas" nos transmite que: "Una vez que se halló la solución a todos los problemas se libró una Locomotora que marcó un jalón en la técnica ferroviaria mundial. Otra victoria peronista, tenemos las técnicas Argentinas, Sí Señor Argentinas, de cuerpo y alma y era capaz de fabricar aquí, en el país la Locomotora Diesel Eléctrica . ...¡Desde hace 25 años! Pero los Ferrocarriles eran extranjeros, los técnicos, los directores y jefes eran extranjeros. ¿Cómo entonces iban a permitir que surgiera aquí una industria Argentina para abastecer a los ferrocarriles? Allá por el año 1925, cuando los técnicos argentinos produjeron adelantos ¿qué ocurrió? aceptaron los inventos pero las locomotoras se mandaron construir a Inglaterra... Pero hoy tenernos ya la primera Locomotora criolla y Justicialista."
Testimonios
Mario De Angelis, quien trabajaba en esos años en los Talleres de Liniers, recuerda a Saccaggio como un hombre mayor, enérgico, daba órdenes, dirigía, estaba a la cabeza de la construcción. "Cuando se probó la Locomotora era sábado, y se desmoronó una parte por lo pesada, quedando un obrero abajo aprisionado, no había un guinche capaz de levantarla, hubo que esperar que trajeron una grúa más potente de la localidad de Mecha 11... decían que el sistema de apoyo tenía un defecto, era débil, tuvieron que solucionarlo. También recuerda que cuando la probaron en un viaje saltó de la vía y casi se mata el Ing. Saccaggio. "
La maqueta Fue Marcelo Romagnoli quien construyó en su totalidad la maqueta de la locomotora, en los Talleres de Liniers. Recuerda: "Yo trabajaba en la sección Moldes de Madera y un día vino el Ing. Saccaggio y le preguntó al encargado quien podía hacerle el modelo de la Locomotora Diesel Eléctrica y me designaron a mi; entonces me dijo: `Quiero que el frente sea la gorra de Perón, el miriñaque la visera, los paragolpes, el frente, en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional', el perfl daba perfectamente. "Cada tanto venía Saccaggio a supervisar el trabajo y también unos ingenieros a su cargo".Y agrega Romagnoli: "la hice íntegramente desde los dibujos que partieron del boceto que me entregó, la construcción de la maqueta modificó en porte la idea original que,sirvió luego para perfeccionar su construcción". Se realizó en su totalidad en madera, con aplicación de aluminio en las ruedas, los boogies y para simular los rieles. Estuvo expuesta en Estación Retiro, "después no supe más de ella. Mi papá, quien trabajó 40 años en los Talleres, fue convocado como capataz para la construcción de la locomotora."
Oscar Bendranas dice que "La Justicialista era muy buena máquina, costosa pero excelente, algunos la boicoteaban porque era nacional. Las opiniones de los trabajadores estaban divididas por las ideas políticas. Recuerdo que cuando empezó los viajes a Mar del Plato hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina pesada."
Una nota aparecida en su pueblo natal de San Giorgio titulada "Sangiorgese Illustre" 12 ilustraba con fotos la descripción de la locomotora diesel eléctrica "JUSTICIALISTA" del conciudadano Ing. Saccaggio, diciendo que era la mejor locomotora Diesel Eléctrica del mundo: "El general Perón lo premió entregándole la Medalla Peronista en el grado de 'Colaborador' y nosotros lo felicitamos vivamente siendo un honor para San Giorgio que siempre está en su corazón."
Continúa la historia...
El proyecto de las locomotoras ya estaba en marcha. Se habían construido algunos chasis y carrocerías, cuando en septiembre de 1955 cayó el gobierno de Perón y el trabajo se interrumpió. FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades, quedando para la historia y para el servicio las dos locomotoras.
Las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase. Los 280 motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora GAIA. 13 La "Justicialista" fue rebautizada "Libertad" y junto a su hermana gemela continuará en el servicio veraniego de "El Marplatense ".
"Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción, eso precipitó ser radiadas para el año 1962/3 a los Talleres de Remedios de Escalada donde luego se desguasaron". 14
La Revista "QUE" del 19 de agosto de 1958 cuenta que "los pasajeros de la línea Sarmiento, al pasar a la altura de Liniers, suelen ver ciertas estructuras oxidadas... ciertos esqueletos de algo que parecían vagones en manifiesto estado de abandono... Hace 2 años que se están pudriendo, con ello también se está pudriendo un sueño hermoso, un esfuerzo técnico argentino que nos orgullecía, una magnífica posibilidad Nacional...
Es todo lo que queda de la FADEL destruida en tiempos de la revolución libertadora... El afán anti industrialista y regresivo que trajeron los 'libertadores' contribuyó, no sólo a ese olvido sino a la desmoralización y el derrotismo... además en convencernos de que somos incapaces de ningún esfuerzo técnico, de ninguna iniciativa en el campo de la creación industrial .... ". 15
Cuando las pasiones ciegan
Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario "La Nación" de 1956 titulada "Cómo se mintió en transportes" analiza, con poca objetividad, el análisis de este proyecto y su creador:
"DÍJOSE QUE SE HACÍA LA MEJOR MÁQUINA DEL MUNDO
Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país... uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles..., el origen de la invención está en 1945... Pedro Saccaggio, ex lavacopas del Ferrocarril Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno... concedió... un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios. Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después, cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras... Para 1952/3 entraron en servicio... el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras... Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas. FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción".
El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba, entre otras cosas: "Jamás pertenecí al Ferrocarril Oeste, entré a trabajar en el Ferrocarril Norte y en 1896 pasé al Ferrocarril Sud. Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía muy poca gente, alguien que se había destacado en hacer algo importante). Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar...
El fin de este triste capítulo de la historia
En una carta fechada el 8 de febrero de 1976, dirigida al Sr. Jorge Cerigliano, Carolina Montero de Saccaggio, última esposa del ingeniero dice: "Fui colaboradora, secretaria, compañera y esposa del extinto Ing. Pedro Saccaggio. Ambos con acendrado patriotismo, desprovisto de todo interés personal, venciendo miles de dificultades, luchamos fervientemente y sin descanso muchos años, para realizar la obra tan importante como beneficiosa para nuestro país, construyendo la Locomotora Diesel Eléctrica... y aunque logramos demostrar con hechos la capacidad creadora constructiva y productiva... quedó trunca en 1955.
Nuestro dolor fue muy profundo y mi dolor se agrandó aún más errando años después falleció mi esposo... comprendí que todo terminaba, ya no habría posibilidades de recomenzar alguna vez la obra emprendida con tanto amor y fe. Fotos, diseños, documentación verbal o escrita son de mi exclusividad. Los daños morales, si bien se atenúan con tiempo, jamás se borran totalmente. No deseo suministrar a nadie nada que pueda remover vivencias que lastiman y que ya es historia argentina, una más entre otras muchas".
Una vida dedicada al ferrocarril
Su máxima preocupación era el material rodante. En 1910 Saccaggio realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica de los vagones, que se presentó y publicó en el Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Fue promotor de la calefacción por el mismo sistema, en reemplazo del tradicional, con el vapor proveniente de las locomotoras.
A partir de ese año todos los vagones del Ferrocarril Sud se construyeron en los talleres de Remedios de Escalada, con diseño y dirección del ingeniero, supliéndose la importación de este material rodante. Los boogies llevaban impreso el apellido Saccaggio.
Se le debe la conversión masiva de locomotoras para consumir petróleo de Comodoro Rivadavia, disminuyendo la importación de carbón de Cardiff. Ideó y patentó un mecanismo que optimizaba el uso de combustible reduciendo costos de explotación. 16
Para 1921 patentó un aparato combinado: el vapor y petróleo reemplazando cuatro operaciones por una, luego adoptado como normal en todas las locomotoras de vapor que usaban petróleo. 17
Purdon rescata su importante contribución al desarrollo de la tracción diesel eléctrica desde el año 1929, cuando en algunos pocos países estaban a prueba prototipos experimentales. El ingeniero concibió 1a idea de diseñar y operar formaciones de trenes eléctricas convencionales con energía proporcionada por generadores accionados por motores Diesel, prestando un servicio rendidor sin un gran desembolso, necesario para aquella conversión. Eran los trenes eléctricos con usinas rodantes. 18
Para esa época, el Ferrocarril Sud encaró la necesidad de electrificación de su ramal suburbano (ya lo había hecho e1 Central Argentino a partir del 25 de agosto de 1916 y el Oeste a partir del 1° de mayo de 1923), una obra de magnitud que implicaba gran inversión en un momento especial, la crisis de 1929 1930.
Su propuesta fue considerada atractiva y recibió el apoyo de la Dirección del Ferrocarril Sud, que ordenó, como primer paso, la construcción en Inglaterra de dos pequeñas locomotoras que se numeraron CM 201 y 202. Soportaron pruebas que sirvieron para entrenamiento del personal de las unidades que vinieron después. En 1941 fueron retiradas del servicio más por falta de repuestos por la Segunda Guerra Mundial , que por fallas en su funcionamiento.
Saccaggio continuó con sus proyectos, y calculó sus primeros trenes eléctricos. Se compraron a la firma inglesa Amstrong Witrhword & Co. Ltd las dos primeras usinas eléctricas rodantes; tenían una sola cabina de conducción, en un extremo de la unidad y la otra en el último de los coches eléctricos acoplados a la misma. Se le sumaron cinco coches, tres de primera clase y dos de segunda, uno de los cuales tenía un sector de encomiendas y correo, respondiendo a los requerimientos a que fueron sometidos, en especial, correr en ambos sentidos (Constitución Quilmes Constitución) sin necesidad de mover la máquina de un extremo a otro. Se demostraba la practicidad de la usina eléctrica rodante.
Probada esta, Saccaggio introdujo reformas que luego se aplicarían en EE.UU. y en Europa: el booguie de doble eje; unidades dobles (una tenía cabina de conducción y otra ciega) y cojinetes a rodamiento en todos los ejes en vez del clásico a fricción y grasera.
Las unidades fueron radiadas después de 26 años de excelentes servicios. El Ing. Saccaggio trabajó en el desarrollo de los potenciales beneficios de la tracción diesel eléctrica aplicados a las líneas principales. Diseñó además una locomotora diesel (1933), la pionera CM210 utilizada en el nocturno Buenos Aires Bahía Blanca (640 kilómetros.) que corriera trenes de 900 tn. a un promedio de 13.000 kilómetros mensuales, y radiada en 1960 por falta de repuestos.
El ingeniero Saccaggio en el recuerdo de su hijo
"Mí papá se llamaba Pedro Celestino, nació el 2 de enero de 1876 en San Giorgio Canavese, cerca de la ciudad de Torino, en el seno de una humilde familia campesina.
Sus abuelos deciden viajar a Buenos Aires y se radican en el pueblo de Victoria, provincia de Buenos Aires, cuando él tenía 6 años.
Su madre se llamaba Francisca Masero, de quien supongo heredar el carácter enérgico ya que mi abuela vivió hasta los 92 años manejando a toda la familia hasta el fin de sus días.
Cuando contaba 12 ó 13 años, su padre queda paralítico y él ingresa a los talleres del Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre) en Victoria, y lo hace de aprendiz, como era costumbre. Al poco tiempo el jefe de Dibujo de los mismos, mister Allen, y su señora, se dan cuenta de su precoz capacidad y lo cobijan, le enseñan inglés y aprende a dibujar.
Los ingleses le hicieron estudiar con profesores locales ingeniería mecánica, por un método que ya no existe, y luego venían profesores de Londres a tomar examen.
A los 18 años se va a trabajar a los talleres que estaban en estación Solá del ferrocarril Sud, donde va progresando, pasando por diferentes secciones. Fue jefe de distintas áreas y terminó su carrera en ese ferrocarril, como jefe de Ingeniería Mecánica, cargo generalmente ocupado por ingleses al que asciende en 1921, y mantiene hasta que se jubiló, aproximadamente en 1935/36.
Se casó con Blanca Scarone, y tuvo tres hijos: Rita, Pedro y Aldo.
Leía mucho, se ocupaba de nuestra educación, nos protegía y se preocupaba pero era muy reservado, severo y autoritario. Teníamos 22 años y no 1c gustaba que saliéramos.
Con él hablábamos inglés y con nuestra madre castellano. Para la década del 20 y del 30 viajamos mucho, ya que inventaba y diseñaba locomotoras que se fabricaban íntegramente en Europa: en especial en Londres; y se trasladaba con su familia por seis u ocho meses para supervisar su construcción.
Vivíamos en un chalet dentro de los talleres de Remedios de Escalada, donde nací. Después se hizo construir una casa en una loma de Vicente López, en el cruce de las calles Madero y Virrey Vértiz, que ya no existe. Después que falleció la casa se vendió y se dividió en lotes. La plata la hizo con sus tantos inventos, tenía el permiso de los ingleses que luego le compraban la patente.
Un ejemplo: las máquinas a vapor por su combustión con leña o carbón despedían chispas que incendiaban campos, ocurría en los campos argentinos tanto como en los bosques de Canadá. Y los ferrocarriles enfrentaban juicios millonarios. Mi padre inventó un sistema que lo evitaba.
Después que se retiró del Ferrocarril Sud lo volvieron a llamar, no cobraba sueldo pero exigía viajar en primera, en los mejores hoteles, era honesto pero no zonzo.
En 1941 conoció al coronel Castro; cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, lo conectó con Perón. Al llegar este al poder, y ya retirado del ferrocarril, continuó con el proyecto de la Diesel Eléctrica. Yo lo conocía Perón haciendo el viaje inaugural de un ramal dentro de Campo de Mayo y también lo recuerdo acompañándolo en la FADEL.
Fue un inventor nato, eso era lo que le importaba, además estaba agradecido con la patria que lo había recibido cuando no tenían nada y le permitió desarrollar toda su capacidad inventiva.
Si bien no era peronista ni antiperonista, compró un coche en el exterior, cuando aquí todavía no se fabricaban, porque le regalaron un vale de Aduana, única posibilidad de entrarlo. Fue muy frecuente que el general hiciera esto con sus amigos. La familia no apoyaba sus vínculos con el presidente.
Después de su caída fue muy mal tratado. En 1956 salió una nota en el diario "La Nación" donde se ponía en cuestión su capacidad y con desprecio se lo nombraba como un ex lavacopas del Ferrocarril Oeste... De esto nunca se repuso, fue como la muerte para mi padre, quien al fin fallece el 2 de agosto de 1959."
Conclusiones
La construcción de la locomotora "Justicialista" quiso ser el inicio de un esfuerzo promisorio para desarrollar una industria ferroviaria independiente en el país.
Pero se aprovechó como propaganda política. El gobierno se apoderó de una idea, de un proyecto que debía ser nacional: fue monopólico y excluyente, impidiendo el consenso con otros sectores; al identificarlo con el oficialismo se generó el rechazo en la oposición. Debió ser independiente, y no pudo ser sostenido exclusivamente por la política. La caída del régimen lo arrastró consigo.
La construcción de 610 locomotoras para modernizar el servicio ferroviario argentino quedó atrapada entre dos fuegos. El gobierno surgido de la Revolución Libertadora de 1955, cerró y desmanteló la FADEL.
Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, etc., aprovecharon el importante adelanto tecnológico del Ing. Saccaggio, en tanto aquí se lo dejaba de lado. Fueron negados sus valores y cayó en injusto olvido una vida dedicada a mejorar el ferrocarril en el país y el mundo.
Agradecemos los valiosos aportes del Ing. Pedro Saccaggio (h), Marcelo Romagnoli, Alfonso López, Jorge Cerigliano, Mario De Angelis, Oscar Brendamas y Mario Menéndez, imprescindibles para elaborar este recuerdo en reconocimiento del trabajo de Pedro Saccaggio, que ya forma parte de la historia de nuestro pasado reciente.
Notas
Una locomotora diesel eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers por técnicos y obreros argentinos estuvo emplazada frente a las estaciones de los ferrocarriles nacionales General Belgrano y General San Martín en Retiro, en octubre de 1951. Se trataba de la "Justicialista", que circuló por nuestras vías, y quedó íntimamente ligada a la historia del período en que los ferrocarriles comenzaban a ser argentinos.
La defensa de la industrial nacional
En fragmentos de libros y publicaciones del período peronista encontramos la caracterización del perfil de la época, un marco propicio para el desarrollo del plan oficial para la fabricación de las locomotoras diesel eléctricas, como las que historiamos en este trabajo. Al comienzo de su primera presidencia, el general Perón, decía: "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños. El plan de gobierno materializa esta grandiosa concepción construyendo diques, usinas hidráulicas, trazando caminos, extendiendo la red ferroviaria...". Su preocupación fue nacionalizar los servicios públicos hasta ese momento en manos de consorcios extranjeros. "Para afirmar la soberanía, fundamentar la independencia económica y brindar a los argentinos todos los beneficios de nuestra pródiga tierra señalaba , el Estado nacionalizó los servicios públicos, lo que ahorra a la Nación más de $ 2.500.000.000 por año, que antes salían del país y que hoy quedan para que disfruten todos los argentinos". 1
Así defendía los beneficios de la cuestionada compra de los ferrocarriles (1947/48) cuando ya había dejado de ser negocio para los británicos, hacia el fin de los plazos de la Ley Mitre (1907/47). Se consideraban como ventajas obtenidas con ello:
* Millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas.
* Varios edificios monumentales como la estación Presidente Perón, Constitución, etc.
* Con esto todavía no se ha dicho todo lo que se ha adquirido con la compra de los ferrocarriles, sin embargo podemos ver que el valor real está por encima del costo de los elementos nacionalizados.
* "Veremos algo de las empresas subsidiarias que también incluye la compra y que de acuerdo han pasado a poder de la Nación sin costar nada por lo que bien puede afirmarse que todo esto se ha regalado al país." 2
* El 1 de marzo de 1948 se decreta el "Día de la Liberación ". 3
Muchos lemas de la época tenían como consigna básica el desarrollo y la defensa de la industria nacional. Uno de ellos decía: "Producir, Producir, Producir: incrementando la producción enriquecida por la industrialización se podrá llegar a la equitativa distribución de la riqueza... ". 4
Otro ejemplo era: "¡Argentinizar!: la economía puesta al servicio del país y dentro de este marco servicios públicos argentinos que producen para los argentinos. Desde hace 10 años Perón viene diciendo que la única solución para el país semidesarrollado es la industrialización. Se lanzaron el Primero y Segundo Plan Quinquenales para el cumplimiento industrial de la República Argentina hasta llegar a una industria pesada suficiente y capacitada para satisfacer las industrias nacionales.” 5
En el Primer Plan Quinquenal los objetivos fueron apuntalar la industria, evitar las quiebras en masa, regular la industrialización competitiva con los productos industriales de la Argentina, volcar en el momento oportuno todos los recursos del crédito para levantar la industria, en tanto que el Segundo podría llamarse de la industrialización nacional: "Queremos que al terminar éste, nos encuentre con una pequeña industria pesada", decía Perón, en tanto que 1951 fue el año de la productividad. Se ponía énfasis en los esfuerzos para lograrla y cada dos o tres días el presidente visitaba una fábrica. 6
El secretario general de la CGT, José Espejo, iba a reunirse con aquellos obreros que batían récords de producción y con él los periodistas y fotógrafos. Muchas de esas fotos contribuyeron a crear la imagen visual del peronismo.
La "Justicialista"
El diario "La Nación" del 16 de octubre de 1951 titula un artículo "Se construyó en el país una locomotora diesel" y un comunicado del Ministerio de Transporte informa acerca del acontecimiento: "El vehículo de referencia puede alcanzar 150 kilómetros por hora, y se halla expuesto al público en la rotonda terminal de la calle Maipú (hoy Av. Ramos Mejía) y la Av. Antártida Argentina."
El día 20 se da cuenta de la presentación efectuada el día anterior: "Visitó una locomotora el jefe de Estado", El presidente Perón llegó a las 11.15 en compañía del ministro de Transporte, Ing. Maggi, del jefe interino de la Casa Militar, coronel Balloffet, y de su secretario privado, Juan Duarte, a los que se sumaron el ministro de Defensa, general Sosa Molina, el de Ejército, general Lucero y el brigadier San Martín, de Aeronáutica.
Fueron recibidos por el ingeniero Pedro Saccaggio, promotor, creador y, finalmente, constructor del prototipo en exhibición:
"Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al Jefe de Estado y a su esposa, el General Perón saludaba personalmente a cada uno de sus obreros que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra, el Ing. Saccaggio quien le ofreció al Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación y del trabajo conjunto de sus obreros..., destacó en especial el gran espíritu del trabajador argentino y dirigiéndose al Primer Mandatario le dijo: 'con vuestro apoyo Excelentísimo Señor Presidente no sólo nos independizaremos completamente del extranjero sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo. Después de medio siglo en que me cupo la suerte de dirigir miles y miles de trabajadores, he podido apreciar el valor del obrero argentino y repito lo que siempre he dicho, lo importante es darle elemento, los resultados es todo lo que hoy palpamos. Con sumo dolor lamentamos hoy la ausencia de la Sra. Eva Perón, de Evita que es la madrina de la Locomotora y roguemos a Dios por su pronta mejoría y ala vez que pedimos al Gral. Perón sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa". Acto seguido el Presidente dijo: "Yo quiero decir sólo dos palabras que sean de estímulo y de agradecimiento al Ingeniero que ha concebido esta Locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo, su abnegación y su sacrificio para realizarla. Nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los ferrocarriles pero tiene la realidad de demostrar, que los argentinos podemos ocuparnos de estas tareas. Esta Locomotora marca un prototipo para un tipo de Locomotoras Diesel Eléctricas construidas por argentinos, para los Ferrocarriles Argentinos al servicio de la Nación Argentina. Está también marcando la capacitación de la fabricación de su personal ferroviario... Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizado los sueños de Don Saccaggio, quien hace 3 años me entusiasmó con la fabricación en el país de este tipo de Locomotoras... vengo a darle el abrazo que él merece por su preocupación y por el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra que para nosotros es un valioso símbolo de nuestra independencia... Don Pedro Saccaggio un viejo pionero de los Ferrocarriles Argentinos, sentirá hoy indudablemente su espíritu elevado, la satisfacción inmensa de presentar ¡in trabajo completo construido totalmente por manos argentinas y por cerebros argentinos... yo quiero agradecer en nombre de la Nación... agradecerles en el sentido de que al poner el último tornillo en ella, han prestado un servicio superior a la Nación, no solamente en lo que representa materialmente sino en lo que simbólicamente significa poner en marcha una máquina Argentina... la Justicialista que hasta su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina...” Inmediatamente el ingeniero Saccaggio invitó al presidente a poner en marcha la locomotora "más moderna, la Diesel Eléctrica y la más potente de Sudamérica" y "como un símbolo" la máquina avanzó sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina, siendo Perón, al descender, objeto de numerosas manifestaciones de adhesión, por el pronto restablecimiento de su esposa. 7
Servicios Recorridos Resultados
Después de su exposición en Retiro, la locomotora "Justicialista" fue inventariada con la sigla CMI. En el verano de 1952/3 cubrió el corredor Constitución Mar del Plata, arrastrando el convoy "El Marplatense", recorriendo 400 kilómetros en 3 hs. 45 min. con un total mensual de 20.000 kilómetros Con los mismos buenos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 hs. 10 min. y a Mendoza en 11 hs. 40 min., alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.
En 1953 se construyó una segunda locomotora, semejante a la 'justicialista", con algunas diferencias en el diseño, inventariada a su vez como CM2, y bautizada "La Argentina".
En marzo de ese mismo año la CMI alcanzó los 100.000 kilómetros de recorrido y el Ing. Saccaggio presentó un informe al Ministro de Transporte Ing. Maggi: recorría 850 kilómetros diarios, para la misma prestación se necesitaban tres locomotoras a vapor de primera línea. Se resaltaba el desgaste mínimo tanto de las llantas de la Locomotora como de los rieles. Estos resultados avalaban la posibilidad de continuar la producción hasta construir 610 locomotoras. 8
Los antecedentes
Corría el año 1945 cuando la administración de los Ferrocarriles del Estado resolvió implantar la tracción Diesel Eléctrica para sus líneas. Se creó una división específica, que funcionaba en los astilleros de la Dirección General de Navegación y Puertos situada en la isla Demarchi, frente a la Dársena Sur. 9
El Ing. Pedro Montoya fue designado jefe de la división que tendría a su cargo la fabricación de la locomotora, sumándose al proyecto el director de Astilleros, Iras. José María Courreges, con la colaboración del capitán de navío Ing. Florit.
El autor del proyecto, el Ing. Pedro Saccaggio, jubilado de reconocida trayectoria en el Ferrocarril Sud, dirigió la preparación de los planos para la fabricación de 30 unidades de trocha angosta que se concretaría, parte en los nombrados astilleros y parte en los Talleres ferroviarios de Alta Córdoba.
Los coches de pasajeros que remolcarían estas unidades se fabricarían en Tafí Viejo. Una resolución del Administrador Gerente estableció que los planos llevaran la inscripción "Proyecto Saccaggio" y la firma del mismo, sin cuyo requisito no podían enviarse a los talleres, y sin que ello importara acordar ningún título de propiedad.
Por el decreto N° 6.518 de marzo de 1945 se abrió un crédito de $ m/n 22.400.000 a favor de los Ferrocarriles del Estado, destinado a la adquisición de equipos y elementos y el N° 6.730 se autorizó la adquisición directa de ocho grupos Diesel Eléctrica Sulzer.
Dado que sus principales componentes eran importados, este ambicioso proyecto no pudo llevarse a cabo, siendo suspendido a los dos años por el Consejo de Administración de los FF.CC. del Estado. Sólo se terminaron uno o dos chasis y parte de la carrocería. En ese estado se trasladó en 1948 a los Talleres de Liniers por disposición de la Secretaría de Transporte. Los motores sobrantes se usaron años más tarde para equipar a las locomotoras "Justicialista" y "Argentina".
Las memorias del Ministerio de Trabajo
Analizando las memorias del año 1952 correspondientes al Ministerio de Trabajo de la Nación, en el sector referido a la E.N.T. (Empresa Nacional de Transporte), Fábrica Nacional de Locomotoras (FADEL), hemos comprobado que FADEL existe: como entidad dependiente de la E.N.T. desde el 19 de mayo de 1952, creada por Resolución N° 79/52 de la junta Directiva.
Encontramos una referencia al mensaje leído por el presidente de la Nación el 1° de mayo de 1952 en el Congreso, en el que se mencionaba el alto rendimiento de la locomotora "Justicialista" y como consecuencia, la necesidad de encarar la fabricación en serie de locomotoras diesel eléctricas a fin de contribuir a afianzar nuestra independencia económica.
Con tan gratos auspicios inició FADEL sus actividades. Durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora N° 2, como decíamos, gemela de la "Justicialista" y denominada "Argentina", comenzando la fabricación de cuatro más.
"Se cuenta con un cuerpo de obreros y personal joven identificado con el patriotismo que vive actualmente el país... en la Fábrica se han desempeñado aproximadamente 100 obreros y ocupa el galpón N° 35, secciones U 16 al 22 inclusive, de los Talleres Liniers del F.N.D.F. Sarmiento", agregando que "como son insuficientes para el ambicioso plan de trabajo se gestionó la transferencia a los Talleres del Ferrocarril Gral. San Martín en Mendoza, por Resolución E.N.T. 443 /52."
En lo referente a la adquisición de materiales se firmaron contratos de compra de motores
Diesel con las firmas italianas FIAT Societá per Azioni y Cantieri Riuniti Dell' Adriático, autorizados por las resoluciones N° 891 y 938 /52.
Se preparó un proyecto de inversiones, aprobado por el presidente Perón, para el período 1952/58, que contemplaba la fabricación de 610 locomotoras Diesel Eléctrica. El programa incluía 395 locomotoras de 2400 HP y 215 de 800 HP Otro proyecto preveía instalar dos talleres, uno para Motores Diesel y otro para la fabricación de elementos eléctricos que "representa para el país el ahorro de muchas divisas, traerá aparejado una disminución en los costos de fabricación y aumento en la demanda de mano de obra argentina. Financieramente las necesidades han sido previstas de tal manera que no perturbará en absoluto las disponibilidades del Ministerio de Transporte y del país".
La Memoria de 1953 sigue con el proyecto de la FADEL. Se sumará más personal administrativo en las oficinas técnicas: cuatro estudiantes de la facultad de ingeniería, y en la fábrica se agregó un ayudante técnico y un auxiliar.
Con respecto a los contratos firmados el año anterior se informó que se esperaba la presentación de la totalidad de los planos, para iniciar la fabricación en serie de 80 motores contratados, pero se aclaró que al no ser acordadas aún las divisas, se había conversado con funcionarios del gobierno italiano y la FADEL para buscar otras soluciones financieras.
Se materializaron compras en el exterior obteniéndose permiso para importar hierro en chapas, barras y planchuelas; se efectuaron pedidos de precios por intermedio de la Comisión de Compras de Londres. Una vez concretadas, las mercaderías se embarcaron en los vapores "Marylyn", "Debrett", "Delius" y "Midhurts".
En septiembre, el Banco Central, en base al plan de divisas, autorizó la solicitud de permisos de cambios dentro de las cuales había tratativas con Japón para la compra de motores Diesel. Treinta firmas intervinieron en el llamado a Licitación Pública N° 420/53 para la provisión de generadores y motores a tracción. Se adquirieron a Transportes de Buenos Aires dos coches colectivos que, una vez transformados en los Talleres, se utilizaron como servicios propios en el transporte de materiales.
En el mes de octubre partió hacia Europa el director general, ingeniero, Saccaggio, para seleccionar e inspeccionar los materiales contratados de acuerdo con el Decreto. 15.959/53. Mantuvo entrevistas en Zurich con representantes japoneses que viajaron exclusivamente para ese fin. A su vez, en Turín asesoró a la FIAT sobre las necesidades de la FADEL.
La memoria concluyó enunciando las perspectivas, rubricadas por el mismo ingeniero Pedro Saccaggio: "Los materiales adquiridos al exterior nos facilitarán la marcha de la producción en serie, con lo que FADEL cumplirá el plan trazado por su Director General, elevado y aprobado oportunamente por la superioridad."
Características técnicas
A través de un trabajo de Silveira Fritzsche sabemos hoy que la "Justicialista" estaba formada por 2 cuerpos de 20 m. cada uno, acoplados en tándem, con un total de 40 m., un ancho de 2,20 m. y una altura de 3,24 m., de trocha ancha (1,686 m.), siendo su peso de 200 tn. a carga completa, con una adherencia del 100%, potencia total de 2900 HP, desarrollando una velocidad de hasta 150 kilómetros. por hora. 10
El estado de la red en esa época significaba un problema, ya que resultaba incapaz de soportar mucho tonelaje por eje. Se usaban rieles de 47 kilos por metro, y por compactación de la sub base y el balasto de la base, el material rodante no debía exceder las 16 tn. de peso por eje a una velocidad de 150 kilómetros. por hora. Se encontró la solución al implementar los boogies de 4 ejes, obteniéndose la reducción de 16 a 13 tn., soportando cada eje pesos distintos, un sistema para esa fecha único en el mundo. Los boogies eran únicos en su tipo. Tenían 5,6 m. de largo y 20 tn. de peso y se vinculaban a los ejes de a dos, permitiendo una buena afirmación en las curvas con menos desgaste en sus llantas, evitando al mínimo las posibilidades de descarrilamiento.
Contaba con frenos accionados por aire comprimido, y tenía un radio de acción de 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento, porque sus tanques de combustible podían contener hasta 8000 litros de gas oil, 3000 litros de agua y 350 litros de aceite lubricante.
Los grupos electrógenos estaban formados por un motor Diesel y un operador, construidos en Suiza por Sulzer Hnos. y Aletiers Oerlikon, sobre proyectos realizados en el país por el Ing. Saccaggio. El equipo refrigerador fue íntegramente argentino, indicándose que en estos motores no se producían fenómenos de fatiga de material, rotura de piezas o fisuras en el block que motivaran costosas reparaciones.
"Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumida por los 4 ejes motores del boogui. Los motores Diesel son independientes uno del otro para mayor economía de combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar."
Entre los grupos electrógenos de cada unidad, se encontraba un amplio espacio donde se instaló una mesa con equipo completo de herramientas, que se podía utilizar como taller para atender su mantenimiento. El techo era desmontable en la zona de los grupos electrógenos para facilitar su reparación. Los motores eléctricos de tracción de características argentinas estaban construidos por la British Electric Co. El diseño del circuito eléctrico permitía que la Locomotora pudiera cubrir los 3 servicios fundamentales: lento, de carga; medio, para trenes mixtos y rápido, para expresos.
Silveira termina diciendo: "Nada se ha dejado al acaso. Todo ha sido experimentado y sometido a la más ruidosa prueba de fuerza, velocidad y estabilidad."
Otro artículo, titulado "Vía libre para las locomotoras Argentinas" nos transmite que: "Una vez que se halló la solución a todos los problemas se libró una Locomotora que marcó un jalón en la técnica ferroviaria mundial. Otra victoria peronista, tenemos las técnicas Argentinas, Sí Señor Argentinas, de cuerpo y alma y era capaz de fabricar aquí, en el país la Locomotora Diesel Eléctrica . ...¡Desde hace 25 años! Pero los Ferrocarriles eran extranjeros, los técnicos, los directores y jefes eran extranjeros. ¿Cómo entonces iban a permitir que surgiera aquí una industria Argentina para abastecer a los ferrocarriles? Allá por el año 1925, cuando los técnicos argentinos produjeron adelantos ¿qué ocurrió? aceptaron los inventos pero las locomotoras se mandaron construir a Inglaterra... Pero hoy tenernos ya la primera Locomotora criolla y Justicialista."
Testimonios
Mario De Angelis, quien trabajaba en esos años en los Talleres de Liniers, recuerda a Saccaggio como un hombre mayor, enérgico, daba órdenes, dirigía, estaba a la cabeza de la construcción. "Cuando se probó la Locomotora era sábado, y se desmoronó una parte por lo pesada, quedando un obrero abajo aprisionado, no había un guinche capaz de levantarla, hubo que esperar que trajeron una grúa más potente de la localidad de Mecha 11... decían que el sistema de apoyo tenía un defecto, era débil, tuvieron que solucionarlo. También recuerda que cuando la probaron en un viaje saltó de la vía y casi se mata el Ing. Saccaggio. "
La maqueta Fue Marcelo Romagnoli quien construyó en su totalidad la maqueta de la locomotora, en los Talleres de Liniers. Recuerda: "Yo trabajaba en la sección Moldes de Madera y un día vino el Ing. Saccaggio y le preguntó al encargado quien podía hacerle el modelo de la Locomotora Diesel Eléctrica y me designaron a mi; entonces me dijo: `Quiero que el frente sea la gorra de Perón, el miriñaque la visera, los paragolpes, el frente, en la parte superior de la gorra se colocará el Escudo Nacional', el perfl daba perfectamente. "Cada tanto venía Saccaggio a supervisar el trabajo y también unos ingenieros a su cargo".Y agrega Romagnoli: "la hice íntegramente desde los dibujos que partieron del boceto que me entregó, la construcción de la maqueta modificó en porte la idea original que,sirvió luego para perfeccionar su construcción". Se realizó en su totalidad en madera, con aplicación de aluminio en las ruedas, los boogies y para simular los rieles. Estuvo expuesta en Estación Retiro, "después no supe más de ella. Mi papá, quien trabajó 40 años en los Talleres, fue convocado como capataz para la construcción de la locomotora."
Oscar Bendranas dice que "La Justicialista era muy buena máquina, costosa pero excelente, algunos la boicoteaban porque era nacional. Las opiniones de los trabajadores estaban divididas por las ideas políticas. Recuerdo que cuando empezó los viajes a Mar del Plato hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina pesada."
Una nota aparecida en su pueblo natal de San Giorgio titulada "Sangiorgese Illustre" 12 ilustraba con fotos la descripción de la locomotora diesel eléctrica "JUSTICIALISTA" del conciudadano Ing. Saccaggio, diciendo que era la mejor locomotora Diesel Eléctrica del mundo: "El general Perón lo premió entregándole la Medalla Peronista en el grado de 'Colaborador' y nosotros lo felicitamos vivamente siendo un honor para San Giorgio que siempre está en su corazón."
Continúa la historia...
El proyecto de las locomotoras ya estaba en marcha. Se habían construido algunos chasis y carrocerías, cuando en septiembre de 1955 cayó el gobierno de Perón y el trabajo se interrumpió. FADEL fue disuelta por las nuevas autoridades, quedando para la historia y para el servicio las dos locomotoras.
Las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase. Los 280 motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora GAIA. 13 La "Justicialista" fue rebautizada "Libertad" y junto a su hermana gemela continuará en el servicio veraniego de "El Marplatense ".
"Acusaban problemas de recalentamiento de los motores de tracción, eso precipitó ser radiadas para el año 1962/3 a los Talleres de Remedios de Escalada donde luego se desguasaron". 14
La Revista "QUE" del 19 de agosto de 1958 cuenta que "los pasajeros de la línea Sarmiento, al pasar a la altura de Liniers, suelen ver ciertas estructuras oxidadas... ciertos esqueletos de algo que parecían vagones en manifiesto estado de abandono... Hace 2 años que se están pudriendo, con ello también se está pudriendo un sueño hermoso, un esfuerzo técnico argentino que nos orgullecía, una magnífica posibilidad Nacional...
Es todo lo que queda de la FADEL destruida en tiempos de la revolución libertadora... El afán anti industrialista y regresivo que trajeron los 'libertadores' contribuyó, no sólo a ese olvido sino a la desmoralización y el derrotismo... además en convencernos de que somos incapaces de ningún esfuerzo técnico, de ninguna iniciativa en el campo de la creación industrial .... ". 15
Cuando las pasiones ciegan
Después de la caída del gobierno justicialista, una nota del diario "La Nación" de 1956 titulada "Cómo se mintió en transportes" analiza, con poca objetividad, el análisis de este proyecto y su creador:
"DÍJOSE QUE SE HACÍA LA MEJOR MÁQUINA DEL MUNDO
Entre los torrentes publicitarios de la dictadura solía asomar la jactancia oficial acerca de las locomotoras que se construían en el país... uno de los capítulos de las mentiras por entregas que patrocinaba la propaganda totalitaria. Según lo acaba de probar la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles..., el origen de la invención está en 1945... Pedro Saccaggio, ex lavacopas del Ferrocarril Oeste, evolucionado hasta un peregrino tecnicismo empresario propuso a la Administración General de los Ferrocarriles del Estado la construcción de locomotoras Diesel y el gobierno... concedió... un crédito de $22.400.000 para adquirir y construir equipos y accesorios. Se dejó en suspenso tal fabricación en el año 1949, dos años después, cuando la Empresa Nacional de Transportes dispuso la construcción de dos locomotoras... Para 1952/3 entraron en servicio... el Poder Ejecutivo autorizó por decreto al Ministerio de Transporte para que enviara a Saccaggio y a una señorita Montero a Italia, Gran Bretaña, Suiza y Alemania a estudiar y convenir lo relacionado con la fabricación de locomotoras... Las jactancias publicitarias han constituido un permanente obstáculo para que el país renovara su existencia de locomotoras de acuerdo con los adelantos técnicos alcanzados por el resto del mundo, alejando a técnicos capitalistas y desalentando iniciativas de radicación de industrias especializadas. FADEL hizo su aporte negativo al estado en que actualmente se encontraban los ferrocarriles en materia de tracción".
El Ing. Saccaggio se limitó a publicar una breve solicitada donde aclaraba, entre otras cosas: "Jamás pertenecí al Ferrocarril Oeste, entré a trabajar en el Ferrocarril Norte y en 1896 pasé al Ferrocarril Sud. Soy miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres (M.I.M.E.) y del Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York (A.A.I.E.E.). (Era importante y lo obtenía muy poca gente, alguien que se había destacado en hacer algo importante). Obtuve varias patentes de invención de gran valor ferroviario y además realicé muchas innovaciones largas de enumerar...
El fin de este triste capítulo de la historia
En una carta fechada el 8 de febrero de 1976, dirigida al Sr. Jorge Cerigliano, Carolina Montero de Saccaggio, última esposa del ingeniero dice: "Fui colaboradora, secretaria, compañera y esposa del extinto Ing. Pedro Saccaggio. Ambos con acendrado patriotismo, desprovisto de todo interés personal, venciendo miles de dificultades, luchamos fervientemente y sin descanso muchos años, para realizar la obra tan importante como beneficiosa para nuestro país, construyendo la Locomotora Diesel Eléctrica... y aunque logramos demostrar con hechos la capacidad creadora constructiva y productiva... quedó trunca en 1955.
Nuestro dolor fue muy profundo y mi dolor se agrandó aún más errando años después falleció mi esposo... comprendí que todo terminaba, ya no habría posibilidades de recomenzar alguna vez la obra emprendida con tanto amor y fe. Fotos, diseños, documentación verbal o escrita son de mi exclusividad. Los daños morales, si bien se atenúan con tiempo, jamás se borran totalmente. No deseo suministrar a nadie nada que pueda remover vivencias que lastiman y que ya es historia argentina, una más entre otras muchas".
Una vida dedicada al ferrocarril
Su máxima preocupación era el material rodante. En 1910 Saccaggio realizó un profundo estudio sobre la iluminación eléctrica de los vagones, que se presentó y publicó en el Congreso Panamericano de Ferrocarriles. Fue promotor de la calefacción por el mismo sistema, en reemplazo del tradicional, con el vapor proveniente de las locomotoras.
A partir de ese año todos los vagones del Ferrocarril Sud se construyeron en los talleres de Remedios de Escalada, con diseño y dirección del ingeniero, supliéndose la importación de este material rodante. Los boogies llevaban impreso el apellido Saccaggio.
Se le debe la conversión masiva de locomotoras para consumir petróleo de Comodoro Rivadavia, disminuyendo la importación de carbón de Cardiff. Ideó y patentó un mecanismo que optimizaba el uso de combustible reduciendo costos de explotación. 16
Para 1921 patentó un aparato combinado: el vapor y petróleo reemplazando cuatro operaciones por una, luego adoptado como normal en todas las locomotoras de vapor que usaban petróleo. 17
Purdon rescata su importante contribución al desarrollo de la tracción diesel eléctrica desde el año 1929, cuando en algunos pocos países estaban a prueba prototipos experimentales. El ingeniero concibió 1a idea de diseñar y operar formaciones de trenes eléctricas convencionales con energía proporcionada por generadores accionados por motores Diesel, prestando un servicio rendidor sin un gran desembolso, necesario para aquella conversión. Eran los trenes eléctricos con usinas rodantes. 18
Para esa época, el Ferrocarril Sud encaró la necesidad de electrificación de su ramal suburbano (ya lo había hecho e1 Central Argentino a partir del 25 de agosto de 1916 y el Oeste a partir del 1° de mayo de 1923), una obra de magnitud que implicaba gran inversión en un momento especial, la crisis de 1929 1930.
Su propuesta fue considerada atractiva y recibió el apoyo de la Dirección del Ferrocarril Sud, que ordenó, como primer paso, la construcción en Inglaterra de dos pequeñas locomotoras que se numeraron CM 201 y 202. Soportaron pruebas que sirvieron para entrenamiento del personal de las unidades que vinieron después. En 1941 fueron retiradas del servicio más por falta de repuestos por la Segunda Guerra Mundial , que por fallas en su funcionamiento.
Saccaggio continuó con sus proyectos, y calculó sus primeros trenes eléctricos. Se compraron a la firma inglesa Amstrong Witrhword & Co. Ltd las dos primeras usinas eléctricas rodantes; tenían una sola cabina de conducción, en un extremo de la unidad y la otra en el último de los coches eléctricos acoplados a la misma. Se le sumaron cinco coches, tres de primera clase y dos de segunda, uno de los cuales tenía un sector de encomiendas y correo, respondiendo a los requerimientos a que fueron sometidos, en especial, correr en ambos sentidos (Constitución Quilmes Constitución) sin necesidad de mover la máquina de un extremo a otro. Se demostraba la practicidad de la usina eléctrica rodante.
Probada esta, Saccaggio introdujo reformas que luego se aplicarían en EE.UU. y en Europa: el booguie de doble eje; unidades dobles (una tenía cabina de conducción y otra ciega) y cojinetes a rodamiento en todos los ejes en vez del clásico a fricción y grasera.
Las unidades fueron radiadas después de 26 años de excelentes servicios. El Ing. Saccaggio trabajó en el desarrollo de los potenciales beneficios de la tracción diesel eléctrica aplicados a las líneas principales. Diseñó además una locomotora diesel (1933), la pionera CM210 utilizada en el nocturno Buenos Aires Bahía Blanca (640 kilómetros.) que corriera trenes de 900 tn. a un promedio de 13.000 kilómetros mensuales, y radiada en 1960 por falta de repuestos.
El ingeniero Saccaggio en el recuerdo de su hijo
"Mí papá se llamaba Pedro Celestino, nació el 2 de enero de 1876 en San Giorgio Canavese, cerca de la ciudad de Torino, en el seno de una humilde familia campesina.
Sus abuelos deciden viajar a Buenos Aires y se radican en el pueblo de Victoria, provincia de Buenos Aires, cuando él tenía 6 años.
Su madre se llamaba Francisca Masero, de quien supongo heredar el carácter enérgico ya que mi abuela vivió hasta los 92 años manejando a toda la familia hasta el fin de sus días.
Cuando contaba 12 ó 13 años, su padre queda paralítico y él ingresa a los talleres del Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre) en Victoria, y lo hace de aprendiz, como era costumbre. Al poco tiempo el jefe de Dibujo de los mismos, mister Allen, y su señora, se dan cuenta de su precoz capacidad y lo cobijan, le enseñan inglés y aprende a dibujar.
Los ingleses le hicieron estudiar con profesores locales ingeniería mecánica, por un método que ya no existe, y luego venían profesores de Londres a tomar examen.
A los 18 años se va a trabajar a los talleres que estaban en estación Solá del ferrocarril Sud, donde va progresando, pasando por diferentes secciones. Fue jefe de distintas áreas y terminó su carrera en ese ferrocarril, como jefe de Ingeniería Mecánica, cargo generalmente ocupado por ingleses al que asciende en 1921, y mantiene hasta que se jubiló, aproximadamente en 1935/36.
Se casó con Blanca Scarone, y tuvo tres hijos: Rita, Pedro y Aldo.
Leía mucho, se ocupaba de nuestra educación, nos protegía y se preocupaba pero era muy reservado, severo y autoritario. Teníamos 22 años y no 1c gustaba que saliéramos.
Con él hablábamos inglés y con nuestra madre castellano. Para la década del 20 y del 30 viajamos mucho, ya que inventaba y diseñaba locomotoras que se fabricaban íntegramente en Europa: en especial en Londres; y se trasladaba con su familia por seis u ocho meses para supervisar su construcción.
Vivíamos en un chalet dentro de los talleres de Remedios de Escalada, donde nací. Después se hizo construir una casa en una loma de Vicente López, en el cruce de las calles Madero y Virrey Vértiz, que ya no existe. Después que falleció la casa se vendió y se dividió en lotes. La plata la hizo con sus tantos inventos, tenía el permiso de los ingleses que luego le compraban la patente.
Un ejemplo: las máquinas a vapor por su combustión con leña o carbón despedían chispas que incendiaban campos, ocurría en los campos argentinos tanto como en los bosques de Canadá. Y los ferrocarriles enfrentaban juicios millonarios. Mi padre inventó un sistema que lo evitaba.
Después que se retiró del Ferrocarril Sud lo volvieron a llamar, no cobraba sueldo pero exigía viajar en primera, en los mejores hoteles, era honesto pero no zonzo.
En 1941 conoció al coronel Castro; cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, lo conectó con Perón. Al llegar este al poder, y ya retirado del ferrocarril, continuó con el proyecto de la Diesel Eléctrica. Yo lo conocía Perón haciendo el viaje inaugural de un ramal dentro de Campo de Mayo y también lo recuerdo acompañándolo en la FADEL.
Fue un inventor nato, eso era lo que le importaba, además estaba agradecido con la patria que lo había recibido cuando no tenían nada y le permitió desarrollar toda su capacidad inventiva.
Si bien no era peronista ni antiperonista, compró un coche en el exterior, cuando aquí todavía no se fabricaban, porque le regalaron un vale de Aduana, única posibilidad de entrarlo. Fue muy frecuente que el general hiciera esto con sus amigos. La familia no apoyaba sus vínculos con el presidente.
Después de su caída fue muy mal tratado. En 1956 salió una nota en el diario "La Nación" donde se ponía en cuestión su capacidad y con desprecio se lo nombraba como un ex lavacopas del Ferrocarril Oeste... De esto nunca se repuso, fue como la muerte para mi padre, quien al fin fallece el 2 de agosto de 1959."
Conclusiones
La construcción de la locomotora "Justicialista" quiso ser el inicio de un esfuerzo promisorio para desarrollar una industria ferroviaria independiente en el país.
Pero se aprovechó como propaganda política. El gobierno se apoderó de una idea, de un proyecto que debía ser nacional: fue monopólico y excluyente, impidiendo el consenso con otros sectores; al identificarlo con el oficialismo se generó el rechazo en la oposición. Debió ser independiente, y no pudo ser sostenido exclusivamente por la política. La caída del régimen lo arrastró consigo.
La construcción de 610 locomotoras para modernizar el servicio ferroviario argentino quedó atrapada entre dos fuegos. El gobierno surgido de la Revolución Libertadora de 1955, cerró y desmanteló la FADEL.
Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, etc., aprovecharon el importante adelanto tecnológico del Ing. Saccaggio, en tanto aquí se lo dejaba de lado. Fueron negados sus valores y cayó en injusto olvido una vida dedicada a mejorar el ferrocarril en el país y el mundo.
Agradecemos los valiosos aportes del Ing. Pedro Saccaggio (h), Marcelo Romagnoli, Alfonso López, Jorge Cerigliano, Mario De Angelis, Oscar Brendamas y Mario Menéndez, imprescindibles para elaborar este recuerdo en reconocimiento del trabajo de Pedro Saccaggio, que ya forma parte de la historia de nuestro pasado reciente.
Notas
1. Colección "Perón: el hombre del destino", N° 17.
2. "La Nación justa, Libre y Soberana", publicación de
950, s/d.
3. Diario "EL ATLÁNTICO", Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 1 de marzo de 1953.
4. Revista "MUNDO PERONISTA", Buenos Aires, 1 de junio de 1953.
5. "La Nación Justa, ....", op. cit.
6. PRÍAMO, Luis, en Revista "LA NACIÓN", artículo "La historia en foco", 13 de enero de 2002.
7. Referencias tomadas de los diarios "LA NACIÓN" y "CLARÍN" de la época.
8. GONZÁLEZ, Juan C. y GUTIÉRREZ, Luis, "La frustrada Fábrica Nacional La locomotora FADEL", en "Tren Rodante", año 4, N° 21.
9.- FUERTES, Fernando, "El intento frustrado de la Industria Argentina", Boletín de Historia Ferroviaria, Fundación Museo Ferroviario.
10. SILVEIRA FRITZCHE, Carlos M., "Justicialista, una locomotora realizada por el Gobierno del General Perón".
11. Localidad cercana a Ing. Maschwitz, en el norte de la provincia de Buenos Aires.
12. Aparecida en la revista "MUNDO ARGENTINO" de mayo de 1952.
13. GONZÁLEZ y GUTIÉRREZ, op. cit.
14. GONZÁLEZ y GUTIÉRREZ, op. cit.
15. Revista "QUÉ", Buenos Aires, 19 de agosto de 1958.
16. BANKS, Mateo "Hicieron historia Pedro Saccaggio", artículo s/d.
17. PERICHON, Ernesto B., "Unidades Diesel Experimentales del Ferrocarril Sud. La obra del Ing. Saccaggio", s/d.
18. PURDON, Douglas S., "British Stream on the Pampas", Mechanical Engineering Publications Limited, London and New York, 1977.
* La autora es investigadora de la historia porteña e integrante de la Junta de Estudios Históricos de San Nicolás. Este artículo fue publicado en “Historias de la Ciudad – Una Revista de Buenos Aires” (N° 17, Septiembre de 2002), que autorizó su reproducción a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.
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