Subtes: desde hoy reparten un nuevo mapa plegable de bolsillo
BUENOS AIRES 24 Ago(Clarín).-Desde hoy, Metrovías repartirá un nuevo mapa de bolsillo con la red de subtes. El mapa mide 8 x 5 cm, mientras que el que había hasta ahora era de 17 x 9 cm. La idea, explicaron en la concesionaria, es que el nuevo mapa se pueda guardar en un bolsillo o hasta una billetera. Es plegable y viene de un lado con un plano de la Ciudad y la red de subtes y el Premetro. Del otro lado están los horarios de salida y llegada de los primeros y últimos trenes de cada día, el esquema de la red y otras indicaciones. El mapa cuenta con referencias alfanuméricas para que sea más fácil identificar las estaciones. Además, incluye información sobre la ubicación de los sanitarios, los accesos para las personas con capacidad reducida, las combinaciones con los trenes y centros de trasbordo y la ubicación de los centros de Atención al Pasajero. Hasta el viernes, durante las horas pico de la mañana y la tarde habrá promotoras entregando los mapas en las estaciones con más circulación de gente y en las boleterías. El mapa fue diseñado Ronald Shakespear, quien desde hace 50 años maneja un reconocido estudio de diseño, que entre otras cosas trabajó en la señalización de calles, hospitales, shoppings y autopistas de la Ciudad.
Siguen pidiendo controles por el yeso
J.J.GOMEZ 24 Ago(RocaDigital).-Transcurrido un tiempo desde las últimas acciones, en J J Gomez aun se esperan definiciones sobre las mediciones de impacto ambiental por las operaciones con yeso. Siguen objetando la forma en que se realizaron los estudios y no se incorporó a un veedor. Los vecinos de J.J.Gómez siguen con preocupación la aparente falta de transparencia en los controles a la empresa Ferrosur, que realiza la carga y descarga de yeso en la estación ferrocarril. Es porque a pesar del tiempo transcurrido, la justicia no incorporó a un veedor, que debería estar presente cuando se hacen las mediciones de impacto ambiental para determinar si la empresa contamina. El año pasado un grupo de habitantes de Gómez realizó una presentación al Superior Tribunal de Justicia (STJ), para que la empresa Ferrosur cese las actividades en la carga, descarga y acopio de yeso, por ser una tarea perjudicial para la salud de las personas. Oscar Pineda, abogado representante de los querellantes, comentó que desde el STJ solicitaron que los vecinos vuelvan a argumentar el porqué de un veedor. Trámite que al entender del patrocinante sólo dilata el tiempo para no solucionar la cuestión urgente, que es determinar si la actividad minera contamina o no. “Si no tenemos los estudios reales, esto no va a terminar más. Acá debe primar el sentido común, cómo va a hacer el estudio una empresa que es contratada por Ferrosur y que va a avisarle cuando va a hacer los controles”, cuestionó Pineda.
Vecinos de Tolosa buscan recuperar la Estación
LA PLATA 24 Ago(ElDia).-Piden obras como habilitación de baños y mayor iluminación, entre otras. Habilitación de sanitarios, más iluminación, inspección y mantenimiento del puente, y pintura de las parada sobre los andenes, son algunas de las obras que vecinos de Tolosa están reclamando en la Estación de Trenes de esa localidad. Para eso, llevaron a cabo una reunión en el Centro Cultural de calle 116 y 529, donde lanzaron una campaña de recolección de firmas para exigir a la empresa concesionaria de la línea Roca "la inmediata recuperación de la estación de trenes de Tolosa y sus inmediaciones", señalaron. Después de realizado un minucioso relevamiento de toda la zona, los vecinos establecieron los puntos básicos que tienen que ver con la recuperación de la histórica estación. El listado que confeccionaron es el siguiente:
* Iluminación de todo el sector incluido el corredor lindante al predio del Círculo Cultural Tolosano y la pequeña plazoleta de 116 y 528 bis.
* Inspección y mantenimiento del puente.
* Habilitación de baños.
* Pintura de las paradas sobre los andenes en ambas direcciones.
* Acceso para discapacitados.
* Iluminación del sector que da a la calle 115.
* Habilitación de boleterías.
* Colocación de cestos, y reparación del cruce vehicular y peatonal en 1 y 528 bis.
"Desde el penoso incendio que se registró en la madrugada del 21 de abril de 2003 que destruyó la boletería y parte de la sala de espera, nada se hizo siendo la nuestra la primera estación que se levantó en la zona cuando aún La Plata no existía. En ese momento, Transportes Metropolitanos Roca (TMR), dijo que el siniestro fue un `hecho intencional` y que los daños ocasionados `perjudican a la empresa y a los usuarios`, pero luego no se supo más nada", expresaron los vecinos agrupados en el Centro Cultural y la ONGs "Tolosa más verde" e "Ir por la senda". Y concluyeron: "poco a poco los tolosanos vemos como el deterioro de la estación se va profundizando y quienes tienen a su cargo la concesión del servicio nada hacen para revertir esta situación. Estamos hablando del patrimonio histórico de la ciudad que hay que defender".
Quieren que los talleres sirvan para recuperar vagones de Buenos Aires
TUCUMAN 24 Ago(LosPrimerosTucuman).-El gobierno tucumano elevará ante la Nación un plan de recuperación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. La propuesta se basa en la recuperación y el mantenimiento del material rodante con que prestan el servicio de pasajeros las empresas del área metropolitana. La iniciativa incluye también al tren Belgrano Cargas, al menos hasta que se defina el futuro de este recorrido, cuya concesión termina en diciembre. El plan de trabajo, puesto en manos del titular de Transporte Juan Pablo Schiavi, no incluye la incorporación de alumnos de escuelas técnicas y postula la necesidad de cubrir cargos con técnicos que provendrían de los ingenios azucareros.
El hombre que siempre manejó trenes
MENDOZA 24 Ago(LosAndesOnLine).-Julio Héctor Monzalvo aunque no es del lugar por nacimiento prácticamente se considera "socio fundador" del barrio. A sus lúcidos 82 años, recuerda que apareció por la zona cuando "era un purrete de 19", y venía de su Córdoba natal. Empezaba entonces una vida de ferroviario, que lo llevó a conducir trenes durante 36 años, siempre para el mismo empleador: el Ferrocarril General Belgrano. "Cuando llegué aquí, me instalé en la pensión Granadina (hace varios lustros desaparecida), y arranqué en el oficio. Mi primer destino fue de aspirante a maquinista, con el que inicié mi carrera, que terminó en 1982, en la categoría de conducción de trenes". Recuerda que hizo el servicio militar en el antiguo Comando de la Agrupación Montaña Cuyo, en la columna motorizada. Estando en el Ejército, le dieron la clase de foguista y luego pasó manejar convoyes de carga y de pasajeros. Primero hacía la travesía Mendoza- Pie de Palo (San Juan) y con el tiempo, le tocó conducir formaciones del Tren Trasandino, entre Polvaredas y Los Andes (Chile). Su familia lo acompañó en sus varios destinos, menos al norte, porque Embarcación (Salta) quedaba muy lejos, pero sí a Polvaredas donde vivió con su esposa y los hijos chicos. En ese destino de montaña pasó 10 años. Es un símbolo, por su dedicación a los demás y su paso por la unión vecinal. También es apreciado en el gremio de La Fraternidad.
El Tren Urbano comenzaría a funcionar en Julio
SALTA 24 Ago(RadioFM.89.9).-Lo anticipó por nuestra emisora el Secretario de Planeamiento Urbano, Raúl Kalinsky. Dijo que en septiembre se licitarán las construcciones de estaciones, vías, bici sendas y todo lo necesario para que en julio de 2010 el tren forme parte del transporte en Salta. Por otra parte, el funcionario desmintió las versiones sobre la falta de combustible para la máquina y aseguró que el tren no está saliendo porque están realizándo trabajos de mantenimiento. En este sentido Kalinsky manifestó que no sabe cuándo se reanudarán los viajes del tren urbano ya que esta semana está previsto un paro nacional de ferroviarios, que afectaría el funcionamiento en nuestra provincia. En otro orden, Raúl Kalinsky indicó que hoy se definirá el manejo del tren urbano, que podría pasar exclusivamente al Estado Nacional y dejar de ser responsabilidad de la operadora ferroviaria Ferro Central.
Maipú: Unas 350 familias intentan ocupar terrenos del ferrocarril
MENDOZA 24 Ago(LosAndesOnLine).-En la tarde de ayer, unas 350 familias empezaron a lotear un terreno de 1.500 m2 que se encuentra al sur del barrio 25 de Mayo en Rodeo del Medio, Maipú. Personal de la Policía y de la oficina fiscal competente se presentaron para intentar persuadir a los presuntos ocupas de que abandonaran el lugar. Sin embargo, anoche desde la Fiscalía N° 12 explicaron a Los Andes que el tema pasó a manos de la Justicia Federal, por tratarse de un bien nacional. Sucede que las tierras que se encuentran sobre la calle Necochea pertenecen al ferrocarril, por lo tanto son patrimonio de la Onabe. La fuente judicial apuntó, además, que la Policía actuó con total tranquilidad y que mientras duró el operativo no hubo disturbios ni resistencias. Al cierre de esta edición las familias seguían instaladas en el lugar.
Basavilbaso organiza el primer encuentro del Tren
BASAVILBASO 23 Ago(APFDigital).-Será el próximo treinta de agosto al conmemorarse un nuevo aniversario de la circulación del primer tren en el país • La iniciativa es impulsada por vecinos de Basavilbaso de la comisión de la Fiesta Provincial del Riel” y las secretarías de cultura de las municipalidades de Larroque y Urquinarrain. "No nos dejen solos" Se reunirán en Basavilbaso las autoridades del Departamento Uruguay El 29 de agosto de 1877 un tren, traccionado por una locomotora de fabricación inglesa llamada “La Porteña”, circuló por primera vez en el país. Ese acontecimiento, del que se cumplen 152 años, será celebrado en Basavilbaso de una manera muy particular. Según la información suministrada por integrantes de la Comisión Directiva de asociación que anualmente organiza la Fiesta Provincial del Riel el día 30 de agosto organizan un homenaje bajo el lema: “Primer encuentro del tren”. Consiste en trasladar un contingente de unas 170 personas hasta la ciudad del riel a bordo que de una formación ferroviaria, con material de la Provincia, compuesta por un coche turista y un primera, y que será traccionado por una locomotora diesel, también en poder del Estado provincial, y que permitirá unir las estaciones Larroque-Urinarrain y Basavilbaso.
• La formación provincial en la Estación local de trenes.
Está previsto que el tren, que será conducido por personal de ALL, sindicalizado en el gremio La Fraternidad, parta de la Estación Larroque a las 10,30 horas, y que en una hora pase por la Estación Urdinarrain, y finalmente arribe a la réplica de la Estación Basavilbaso, donde funciona el Museo del Riel, en horas del mediodía. Los visitantes, según indicó Riel FM, serán agasajados y convidados a participar de espectáculos, entretenimientos, exposiciones y muestras vinculadas al ferrocarril, y los más chicos se anuncian paseos en zorra (pequeños vehículos que los trabajadores ferroviarios utilizaban para transitar las vías en forma rápida y llevar materiales o peones).
¿Adiós al tren?
BUENOS AIRES 23 Ago(LaNacion).-Aunque muchos argentinos añoran la época en que los trenes unían todo el país, hoy los especialistas coinciden en que el sistema ferroviario desmantelado por Menem ya no volverá a ser viable. Rescatar del colapso a los trenes suburbanos de pasajeros y apostar a hacer crecer el transporte de carga son las prioridades que señalan. Las razones políticas de la decadencia y el omnipresente papel de Moyano. La Argentina mira desde el andén. Y el tren se va. Como una muchacha que despide a su novio; como el jefe de Estación que no saca la vista del último vagón hasta que se convierte en un punto sobre los rieles. Así está la Argentina, impávida e impotente, frente a un tren que se va y no volverá jamás a ser lo que fue. El debate sobre la necesidad de volver a tener una red ferroviaria ha vuelto a instalarse dentro de la agenda política que los dirigentes le deben a la sociedad. Desde que el ex presidente Carlos Menem cerró gran parte de la red en los años 90, el debate -y por qué no la polémica- quedó flotando. El discurso kirchnerista, demonizador -si los hay- de aquellos años, se comprometió a volver a poner en marcha la red que unía a la Argentina. Hizo muy poco, casi nada. Y el debate volvió a surgir. Románticos de los rieles, políticos en campaña, especialistas en transporte, economistas que estudian su eficiencia productiva, intendentes ansiosos, funcionarios, ingenieros, trabajadores ferroviarios... Hoy, son muchos los sectores que mantienen el reclamo de actualizar el tendido ferroviario para ponerlo en funcionamiento otra vez. Pero la gran mayoría de los especialistas concuerda en que nada será como antes. Difícilmente, coinciden, la Argentina vuelva alguna vez al modelo ferroviario que ya cumplió 150 años. Y mientras tanto, los trenes de larga distancia corren a cuentagotas y con tremendos déficit operativos. Por caso, la línea que recorre Córdoba recauda uno de cada 40 pesos que gasta para circular. Los trenes metropolitanos, con una estructura similar a la que tenían cuando fueron privatizados en 1993, año en que transportaron 212 millones de personas, llevaron, en 2008, 410 millones de pasajeros. No se hicieron las obras estructurales, como los paso a nivel, por ejemplo, o la electrificación de ramales como el que une la Capital Federal con La Plata. Y sigue en vigencia una tarifa que apenas sirve para pagar un cuarto de los costos. Lo demás son millonarios subsidios: el año pasado fueron 3300 millones de pesos aproximadamente; este año, los subsidios a la operación subieron un 50% y bajaron un 37% las inversiones. Y los trenes de carga, que están en manos privadas, son continuamente boicoteados por el gremio de camioneros, los preferidos del Gobierno en esta contienda. La demografía del país, las distancias, los movimientos poblacionales, las economías regionales y, obviamente, la tecnificación de otros medios de transporte son algunos de los motivos que salen a la luz cuando se argumenta sobre si volverá o no aquel viejo tendido. Pero más allá de esto, que con matices sostienen quienes estudian el asunto, surge un común denominador: la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué. ¿Cuál es el destino que le cabe al ferrocarril en la Argentina? Hay dos muy claros sobre los que no hay discusión: el de principal medio de transporte urbano de pasajeros, en las grandes ciudades, y el de carga, en gran parte del país. Luego sí vienen los bemoles que tienen que ver con el transporte de pasajeros de larga distancia. Otro país. El gran cambio que hubo desde que los ingleses pensaron y trazaron la actual red ferroviaria es la estructura demográfica. "Nuestro país se caracteriza por una bajísima densidad poblacional. Más de una tercera parte de sus habitantes (13 millones) se encuentra concentrada en el Area Metropolitana de Buenos Aires, existen dos núcleos urbanos de poco más de un millón de habitantes (Rosario y Córdoba) y sólo tres que superan el medio millón (Mendoza, La Plata y Tucumán). La mayor parte de ellos están separados por distancias importantes", explica el ingeniero Roberto Agosta, máster en ingeniería de la Universidad de Berkeley y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Según Agosta, todo eso es una limitación que no existía cuando se creó la gran red ferroviaria. Pablo Bereciartua también es ingeniero especialista en transporte. Es director del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible del ITBA. "Es una utopía pensar en reeditar una red de pasajeros como aquella original. Actualmente, la Argentina es un país con una muy alta tasa de urbanización. El 92 por ciento de la población es urbana. El país es un extenso territorio con muy pocas ciudades habitadas. Según cálculos y proyecciones de las Naciones Unidas, esa tendencia a la urbanización crecerá, podría llegar a un 95 por ciento, y la Argentina será uno de los países más urbanos del planeta. La función del tren sería unir esos nodos y darle movilidad al capital humano. Antes el tren hacía punta en medio de la nada. Ahora las ciudades están establecidas", dice. El ingeniero ferroviario Elido Veschi es el hombre que le habla al oído a Pino Solanas, el candidato que hizo del lema "Un tren para todos" un latiguillo de su mensaje. Dice que el tren tiene que cambiar y que seguramente el rol que le tocará cumplir no es el mismo que en el siglo XIX. "Tiene que estar manejado por el Estado. Nosotros proponemos un sistema de vías libres por las que puedan circular trenes de municipios, cooperativas, además de los del Estado y los de cargas. Claro que será distinto, pero el tren tiene que volver", argumenta. Que la Argentina actual ya no es la misma que aquella de mediados de siglo pasado no es novedad. Mario Justo López, abogado, profesor de la UBA e historiador, relata en el libro 150 años de política ferroviaria que, desde su aparición en la Argentina, el ferrocarril produjo una transformación radical en la sociedad y en la economía. "Los trenes desalojaron al único transporte de cargas terrestre hasta entonces: la carreta", explica. Las empresas ferroviarias estaban en manos de sociedades anónimas que, en su mayoría, pertenecían a capitales ingleses. Según López, "producto de una ausencia de políticas planificadas, las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio, compañías autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al beneficio de sus accionistas". Así fue como la red de trenes creció al punto de contar con 43.000 kilómetros de vías en su mejor momento, con un ritmo de extensión, entre 1890 y 1914, de alrededor de 1000 kilómetros por año. Pero en la década del 30, la red encontró un competidor feroz: los caminos, que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. El ferrocarril nunca más tuvo el impulso, el empuje y la inversión que había tenido durante esos primeros 60 años de vida. A partir de la década del 40, con la nacionalización de los trenes durante el gobierno de Perón, el gran invento argentino, el colectivo, empezaba a hacer de las suyas en las ciudades. El ferrocarril sufría una enorme sangría de pasajeros hacia ese medio más dúctil que, además, al estar muchas veces manejado por sus dueños, llevaba tranquilidad al Gobierno en época de crispación sindical. También las rutas, el asfalto, los automóviles, los aviones y los camiones le quitaban pasajeros de larga distancia al tren y le disputaban el transporte de carga. La falta de inversión estructural en una red tan grande y costosa de mantener empujaba al tren a tener cada vez menos pasajeros. Sin embargo, pese a que el servicio era cada vez menos utilizado, la empresa Ferrocarriles Argentinos no paraba de crecer. Según relata Jorge Tartarini en uno de los capítulos del libro 150 años de política ferroviaria , la compañía estatal, que llegó a tener un total de 215.000 empleados, en el momento previo a la privatización en los 90 tenía 93.000 empleados, un déficit operativo de 450 millones de dólares por año, un patrimonio de alrededor de 30.000 millones de dólares, una extensión de vías de 35.746 kilómetros, 1806 estaciones, 52 millones de metros cuadrados de edificios, 4350 galpones de carga, 635 lugares de encomiendas y equipajes, con 36.000 inmuebles, 74 talleres mecánicos y 1240 galpones de repuesto. Mientras, los gremios ferroviarios crecieron y su poder aumentó. No importó la decadencia de los ferrocarriles y de los trabajadores. José Pedraza, hombre fuerte de la poderosa Unión Ferroviaria, hijo de un empleado del ferrocarril, se convirtió en un adinerado dirigente: vive en un exclusivo barrio de Villa Sarmiento, en una casa que compró en 1998 en 700.000 dólares. Por eso, cuando se analiza la viabilidad económica de los trenes en manos del Estado no se puede dejar de lado el factor sindical: ¿qué posibilidad de éxito puede tener así cualquier empresa, con dirigentes que fogonean reclamos desorbitados, cosechan prebendas y se vuelven millonarios?. Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció. Sólo algunas provincias mantuvieron algún servicio de larga distancia. El tren de carga se concesionó a cinco compañías: hoy son el único sector del ferrocarril que no recibe subsidios directos. Dónde poner el foco. Ahora recrudeció el debate del regreso del tren. ¿Se podrá unir nuevamente el país a través de sus vías?. Los estudiosos ponen el foco en el tren de pasajeros. "La Argentina necesita y debe desarrollar un tren urbano y aprovechar el enorme potencial que tienen los trazados existentes. Hay 800 kilómetros de vías subutilizadas para ingreso y egreso de Buenos Aires", dice Juan Pablo Martínez, ingeniero ferroviario, ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, profesor de la UBA y actualmente miembro de la consultora especializada en transporte ACyA. Bereciartua y Agosta coinciden. "Hay que sostener e incrementar los servicios del Area Metropolitana de Buenos Aires y desarrollar un programa de inversiones a mediano plazo que aproveche las ventajas que brinda la buena ubicación de las estaciones ferroviarias", dice Agosto. Al igual que Martínez, consideran que sería posible "incorporar servicios regionales para distancias algo superiores a 100 kilómetros". De esta manera, coinciden, la estructura ferroviaria dará apoyo a las expansiones de las metrópolis. Veschi señala que el transporte urbano de pasajeros tiene un gasto muy ineficiente y que "esa ineficiencia la paga el Estado". Actualmente, los trenes que corren desde la Capital Federal hasta el conurbano han dado señales de colapso. De hecho, funcionan sin contratos, o mejor, con contratos que nunca se rediscutieron después de la crisis de 2001, y no cuentan con un plan estructural de inversiones. La línea Sarmiento, por caso, tiene 52 pasos a nivel en sus 36 kilómetros de extensión entre Once y Moreno. La falta de cruces de avenidas y calles a distinto nivel atenta contra la seguridad y con la calidad del servicio. "No se pueden poner más trenes porque las barreras estarían bajas todo el tiempo", dice Martínez. Además, cualquier accidente en la vía retrasa todo el ramal. Aún está fresco el recuerdo del episodio de 2005 en Haedo, o el de Castelar el año pasado, cuando los pasajeros incendiaron vagones hartos del maltrato que recibían como usuarios. Así está el transporte urbano: colapsado, sin planes de inversión claros y con los usuarios saturados de años de hacinamiento. El tren de pasajeros de larga distancia es, quizá, el modelo ferroviario más añorado. Pero lo cierto es que los especialistas, salvo Vechio, no lo ven posible en su modelo anterior. "Tengo algunos reparos con el tren de pasajeros de larga distancia, que no funcionó en ningún lugar de América. Ni en Estados Unidos, ni en México ni en Brasil. Eso es por la estructura de país", dice Martínez. "Acá hay que pensar en lo que puede funcionar, en algunos corredores que pueden ser Buenos Aires, Rosario y Mar del Plata... Pero no mucho más". Agosta opina algo similar. "Hay que concentrar los servicios de pasajeros interurbanos en el mejoramiento del corredor Rosario/Buenos Aires y Buenos Aires/Mar del Plata. De forma progresiva, y a medida que el tráfico lo justifique, el corredor podría recibir mejoras en la infraestructura hacia Córdoba y Tucumán". Para Bereciartua se debería unir las grandes ciudades con trenes que corran a 130 kilómetros y Veschi sostiene que se puede armar una red abierta, con trenes más rápidos que los actuales y que sólo sería necesario utilizar bien los recursos que actualmente se les asignan a los ferrocarriles. "Sin coimas y sobreprecios", agrega. La puja con Moyano. Y la tercera pata de la cuestión es el transporte de cargas. "Ese es un gran potencial que hay que aprovechar y que está subutilizado", concuerdan, palabras más, palabras menos, todos los especialistas. ¿Por qué está en esas condiciones? Una de las principales razones es que en medio del desarrollo del ferrocarril de cargas se han instalado el líder camionero Hugo Moyano y sus muchachos. Actualmente, la gran mayoría de la producción se transporta en camiones que son mirados con simpatía desde el poder central. Por así decirlo, la pelea entre trenes y camiones, la ganan los de Moyano. A modo de ejemplo, sobre 500 millones de toneladas de producción, 375 millones se transportan en camiones, 100 millones por ductos y alrededor de 25 millones en tren. Sólo el 15% de la cosecha de granos se transporta en tren. En Estados Unidos, sólo el 7% se mueve en camión, mientras que en Brasil, el ferrocarril lleva tres de cada 10 granos que se cosechan. En el sector ferroviario relatan una postal de estos días, a la vera de una vía que termina en un puerto, donde se instaló una planta de silos en plena pampa productiva. El plan era transportar todo por tren dado que es más barato, más ecológico y más eficiente. Pero llegaron los muchachos del sindicato de camioneros. Pidieron hablar con el encargado, mientras algunos camiones habían quedado, casualmente, estacionados sobre la vía misma. La negociación terminó poco después. Del total de la producción, una mitad iría por tren y la otra, por camión. ¿Poder de disuasión? Quizás. Lo cierto es que así se maneja la política ferroviaria de carga de estos días. Con vientos que favorecen a Moyano y a su gente. Mientras el ferrocarril, que alguna vez fue símbolo de progreso y que en el mundo es el ícono de la eficiencia, espera que la veleta se dé vuelta. Entonces habrá cambiado el viento, y quizás ya no haya más camiones que, mientras se negocia en las oficinas, estacionen sobre la vía.
Trágico accidente en Marcos Paz: un tren embistió un auto
BUENOS AIRES 23 Ago(Noticias.net).-Un tren embistió a un auto y mató a cuatro personas, entre ellos un ciudadano alemán. El hecho ocurrió ayer al mediodía, cuando el coche estaba cruzando las vías y colisionó con una formación de la línea Sarmiento en la localidad bonaerense de Marcos Paz. A raíz del accidente, un matrimonio y un joven de nacionalidad alemana murieron en el acto mientras que la hija de la pareja, de 26 años, resultó gravemente herida. Al lugar del hecho arribó personal médico en ambulancias, bomberos de la zona y efectivos de la comisaría de Marcos Paz, que rescataron los cadáveres y trasladaron a la herida. La muchacha fue trasladada al Hospital de Marcos Paz donde murió a raíz de las serias lesiones sufridas en el accidente, precisaron los informantes. Como consecuencia del accidente, el servicio de la línea Sarmiento estuvo interrumpido hasta las 14, señalaron los voceros de la empresa concesionaria. Las mismas fuentes agregaron que al momento del hecho, el banderillero municipal que presta servicio en ese paso a nivel fue visto por el conductor del tren haciéndole señas al automovilista.
El Tren Hospital Pediátrico Alma viaja llevando salud al Norte argentino
MAR DEL PLATA 23 Ago(ElRetratodeHoy).-El Doctor Martín Urtasun, Ex jefe de cirugía de casa cuna, un día pensó cómo hacer para que la gente del Norte no desbordara el hospital. Se le ocurrió pedir a Ferrocarriles Belgrano cuatro vagones en desuso, y así fue como en Tafí viejo se lo restauraron y se lo donaron. El Doctor acondicionó a los dos vagones con una sala de asistente social, un baño para los pacientes, una sala de laboratorio, una sala de rayos totalmente plomada, dos consultorios médicos, dos odontológicos, una enfermería, y una sala de cirugía menor. Después estaban los otros dos vagones: uno camarote con baños completos y salón de ateneo y comedor. El otro vagón sería la vivienda de la mucama, cocinera, y las dos personas de mantenimiento. Todos los profesionales trabajamos adhonoren con mucho amor y dedicación. Los cuatro vagones no tienen tracción propia, dependen de la combinación de los trenes cargueros de trocha angosta. Por lo tanto, según las combinaciones de los tiempos de estos cargueros, se demora cuatro o cinco días en llegar a destino. Durante el tiempo de viaje, preparamos láminas con dibujos de todo tipo de cuidados de higiene, y preparamos charlas de prevención para dar en las escuelas. Cuando llegamos a destino, los cargueros de trocha angosta nos dejan en una vía secundaria y a partir de allí a las siete de la mañana se comienza a asistir a los pacientes, hasta las 22 o 23hs. Obviamente, la estadía no supera los tres o cuatro días por el tiempo que nos lleva el regreso, pero en ese lapso de tiempo, atendemos promedio 700 niños. Dentro del tren, están las historias clínicas porque desde el año 1980 que recorre el Norte Argentino, lleva atendido más de 80 mil pacientes. Una anécdota…Una de las pacientes del tren de hace muchos años, dio a luz dentro del tren, y a su hija la llamó Alma. Esta nota tiene dos objetivos, y dos aclaraciones importantes: Es una fundación sin fines de lucro, no gubernamental. Todo es por donaciones. Los viajes se realizan durante el ciclo lectivo para que las maestras acerquen a los niños hasta las vías del tren. Otro objetivo es convocar a los profesionales Marplatenses a vivir esta experiencia única e inolvidable. Las donaciones son únicamente medicamentos. No se acepta ropa, calzado, ni alimentos, porque en una época se hizo y las madres en vez de asistir a sus hijos, se dedicaban a llevarse lo que más podían. El tren es Hospital porque llega a lugares donde casi no hay asistencia médica. Los viajes son una vez al mes, día viernes, del andén 6 de retiro, y siempre se viaja a las mismas provincias. Necesitamos Alcohol, guantes descartables, bronco dilatadores, anti diarreicos, anti febriles, anti micóticos, y por favor repelente. El trren viaja el 25 de Septiembre al Chaco y el Dengue está vivo. Cualquiera cajita mínima que sea, ayudamos a esa gente tan buena y tan incondicional, y que obviamente están olvidados. Las donaciones se pueden acercar al Sindicato de Empleados de Comercio (Avenida Independencia 1839), durante todo el día. Mi nombre, Claudia Figueroa, trabajo de administrativa en el Sindicato, y es un orgullo para mí haber estudiado a las 40 años Radiología y otras especialidades… Porque amo lo que hago, y ayudar, brindando con mis imágenes radiológicas, prevenir alguna patología extrema. Y que si así fuese, la Fundación se hace cargo del traslado del niño y un familiar a Buenos Aires, sin costo alguno, y que pueda regresar a su pueblo sano y salvo. Agradezco al Sindicato de Empleados de Comercio, que me apoya para seguir en el Tren del cual todavía no puedo bajarme. Sin el apoyo de ellos, yo no hubiera podido subir y descubrir que hay cosas que aunque sean mínimas, o provisorias, le dan sentido a la vida. “Los Derechos del niño hay que respetarlos”. Y por último, les ofrezco que entren a http://www.youtube.com , escriban Tren fundación Alma Claudia, y allí verán dos videos de 8 minutos apróx. Uno de la provincia del Chaco, y otro de la provincia de Córdoba.
BUENOS AIRES 24 Ago(Clarín).-Desde hoy, Metrovías repartirá un nuevo mapa de bolsillo con la red de subtes. El mapa mide 8 x 5 cm, mientras que el que había hasta ahora era de 17 x 9 cm. La idea, explicaron en la concesionaria, es que el nuevo mapa se pueda guardar en un bolsillo o hasta una billetera. Es plegable y viene de un lado con un plano de la Ciudad y la red de subtes y el Premetro. Del otro lado están los horarios de salida y llegada de los primeros y últimos trenes de cada día, el esquema de la red y otras indicaciones. El mapa cuenta con referencias alfanuméricas para que sea más fácil identificar las estaciones. Además, incluye información sobre la ubicación de los sanitarios, los accesos para las personas con capacidad reducida, las combinaciones con los trenes y centros de trasbordo y la ubicación de los centros de Atención al Pasajero. Hasta el viernes, durante las horas pico de la mañana y la tarde habrá promotoras entregando los mapas en las estaciones con más circulación de gente y en las boleterías. El mapa fue diseñado Ronald Shakespear, quien desde hace 50 años maneja un reconocido estudio de diseño, que entre otras cosas trabajó en la señalización de calles, hospitales, shoppings y autopistas de la Ciudad.
Siguen pidiendo controles por el yeso
J.J.GOMEZ 24 Ago(RocaDigital).-Transcurrido un tiempo desde las últimas acciones, en J J Gomez aun se esperan definiciones sobre las mediciones de impacto ambiental por las operaciones con yeso. Siguen objetando la forma en que se realizaron los estudios y no se incorporó a un veedor. Los vecinos de J.J.Gómez siguen con preocupación la aparente falta de transparencia en los controles a la empresa Ferrosur, que realiza la carga y descarga de yeso en la estación ferrocarril. Es porque a pesar del tiempo transcurrido, la justicia no incorporó a un veedor, que debería estar presente cuando se hacen las mediciones de impacto ambiental para determinar si la empresa contamina. El año pasado un grupo de habitantes de Gómez realizó una presentación al Superior Tribunal de Justicia (STJ), para que la empresa Ferrosur cese las actividades en la carga, descarga y acopio de yeso, por ser una tarea perjudicial para la salud de las personas. Oscar Pineda, abogado representante de los querellantes, comentó que desde el STJ solicitaron que los vecinos vuelvan a argumentar el porqué de un veedor. Trámite que al entender del patrocinante sólo dilata el tiempo para no solucionar la cuestión urgente, que es determinar si la actividad minera contamina o no. “Si no tenemos los estudios reales, esto no va a terminar más. Acá debe primar el sentido común, cómo va a hacer el estudio una empresa que es contratada por Ferrosur y que va a avisarle cuando va a hacer los controles”, cuestionó Pineda.
Vecinos de Tolosa buscan recuperar la Estación
LA PLATA 24 Ago(ElDia).-Piden obras como habilitación de baños y mayor iluminación, entre otras. Habilitación de sanitarios, más iluminación, inspección y mantenimiento del puente, y pintura de las parada sobre los andenes, son algunas de las obras que vecinos de Tolosa están reclamando en la Estación de Trenes de esa localidad. Para eso, llevaron a cabo una reunión en el Centro Cultural de calle 116 y 529, donde lanzaron una campaña de recolección de firmas para exigir a la empresa concesionaria de la línea Roca "la inmediata recuperación de la estación de trenes de Tolosa y sus inmediaciones", señalaron. Después de realizado un minucioso relevamiento de toda la zona, los vecinos establecieron los puntos básicos que tienen que ver con la recuperación de la histórica estación. El listado que confeccionaron es el siguiente:
* Iluminación de todo el sector incluido el corredor lindante al predio del Círculo Cultural Tolosano y la pequeña plazoleta de 116 y 528 bis.
* Inspección y mantenimiento del puente.
* Habilitación de baños.
* Pintura de las paradas sobre los andenes en ambas direcciones.
* Acceso para discapacitados.
* Iluminación del sector que da a la calle 115.
* Habilitación de boleterías.
* Colocación de cestos, y reparación del cruce vehicular y peatonal en 1 y 528 bis.
"Desde el penoso incendio que se registró en la madrugada del 21 de abril de 2003 que destruyó la boletería y parte de la sala de espera, nada se hizo siendo la nuestra la primera estación que se levantó en la zona cuando aún La Plata no existía. En ese momento, Transportes Metropolitanos Roca (TMR), dijo que el siniestro fue un `hecho intencional` y que los daños ocasionados `perjudican a la empresa y a los usuarios`, pero luego no se supo más nada", expresaron los vecinos agrupados en el Centro Cultural y la ONGs "Tolosa más verde" e "Ir por la senda". Y concluyeron: "poco a poco los tolosanos vemos como el deterioro de la estación se va profundizando y quienes tienen a su cargo la concesión del servicio nada hacen para revertir esta situación. Estamos hablando del patrimonio histórico de la ciudad que hay que defender".
Quieren que los talleres sirvan para recuperar vagones de Buenos Aires
TUCUMAN 24 Ago(LosPrimerosTucuman).-El gobierno tucumano elevará ante la Nación un plan de recuperación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. La propuesta se basa en la recuperación y el mantenimiento del material rodante con que prestan el servicio de pasajeros las empresas del área metropolitana. La iniciativa incluye también al tren Belgrano Cargas, al menos hasta que se defina el futuro de este recorrido, cuya concesión termina en diciembre. El plan de trabajo, puesto en manos del titular de Transporte Juan Pablo Schiavi, no incluye la incorporación de alumnos de escuelas técnicas y postula la necesidad de cubrir cargos con técnicos que provendrían de los ingenios azucareros.
El hombre que siempre manejó trenes
MENDOZA 24 Ago(LosAndesOnLine).-Julio Héctor Monzalvo aunque no es del lugar por nacimiento prácticamente se considera "socio fundador" del barrio. A sus lúcidos 82 años, recuerda que apareció por la zona cuando "era un purrete de 19", y venía de su Córdoba natal. Empezaba entonces una vida de ferroviario, que lo llevó a conducir trenes durante 36 años, siempre para el mismo empleador: el Ferrocarril General Belgrano. "Cuando llegué aquí, me instalé en la pensión Granadina (hace varios lustros desaparecida), y arranqué en el oficio. Mi primer destino fue de aspirante a maquinista, con el que inicié mi carrera, que terminó en 1982, en la categoría de conducción de trenes". Recuerda que hizo el servicio militar en el antiguo Comando de la Agrupación Montaña Cuyo, en la columna motorizada. Estando en el Ejército, le dieron la clase de foguista y luego pasó manejar convoyes de carga y de pasajeros. Primero hacía la travesía Mendoza- Pie de Palo (San Juan) y con el tiempo, le tocó conducir formaciones del Tren Trasandino, entre Polvaredas y Los Andes (Chile). Su familia lo acompañó en sus varios destinos, menos al norte, porque Embarcación (Salta) quedaba muy lejos, pero sí a Polvaredas donde vivió con su esposa y los hijos chicos. En ese destino de montaña pasó 10 años. Es un símbolo, por su dedicación a los demás y su paso por la unión vecinal. También es apreciado en el gremio de La Fraternidad.
El Tren Urbano comenzaría a funcionar en Julio
SALTA 24 Ago(RadioFM.89.9).-Lo anticipó por nuestra emisora el Secretario de Planeamiento Urbano, Raúl Kalinsky. Dijo que en septiembre se licitarán las construcciones de estaciones, vías, bici sendas y todo lo necesario para que en julio de 2010 el tren forme parte del transporte en Salta. Por otra parte, el funcionario desmintió las versiones sobre la falta de combustible para la máquina y aseguró que el tren no está saliendo porque están realizándo trabajos de mantenimiento. En este sentido Kalinsky manifestó que no sabe cuándo se reanudarán los viajes del tren urbano ya que esta semana está previsto un paro nacional de ferroviarios, que afectaría el funcionamiento en nuestra provincia. En otro orden, Raúl Kalinsky indicó que hoy se definirá el manejo del tren urbano, que podría pasar exclusivamente al Estado Nacional y dejar de ser responsabilidad de la operadora ferroviaria Ferro Central.
Maipú: Unas 350 familias intentan ocupar terrenos del ferrocarril
MENDOZA 24 Ago(LosAndesOnLine).-En la tarde de ayer, unas 350 familias empezaron a lotear un terreno de 1.500 m2 que se encuentra al sur del barrio 25 de Mayo en Rodeo del Medio, Maipú. Personal de la Policía y de la oficina fiscal competente se presentaron para intentar persuadir a los presuntos ocupas de que abandonaran el lugar. Sin embargo, anoche desde la Fiscalía N° 12 explicaron a Los Andes que el tema pasó a manos de la Justicia Federal, por tratarse de un bien nacional. Sucede que las tierras que se encuentran sobre la calle Necochea pertenecen al ferrocarril, por lo tanto son patrimonio de la Onabe. La fuente judicial apuntó, además, que la Policía actuó con total tranquilidad y que mientras duró el operativo no hubo disturbios ni resistencias. Al cierre de esta edición las familias seguían instaladas en el lugar.
Basavilbaso organiza el primer encuentro del Tren
BASAVILBASO 23 Ago(APFDigital).-Será el próximo treinta de agosto al conmemorarse un nuevo aniversario de la circulación del primer tren en el país • La iniciativa es impulsada por vecinos de Basavilbaso de la comisión de la Fiesta Provincial del Riel” y las secretarías de cultura de las municipalidades de Larroque y Urquinarrain. "No nos dejen solos" Se reunirán en Basavilbaso las autoridades del Departamento Uruguay El 29 de agosto de 1877 un tren, traccionado por una locomotora de fabricación inglesa llamada “La Porteña”, circuló por primera vez en el país. Ese acontecimiento, del que se cumplen 152 años, será celebrado en Basavilbaso de una manera muy particular. Según la información suministrada por integrantes de la Comisión Directiva de asociación que anualmente organiza la Fiesta Provincial del Riel el día 30 de agosto organizan un homenaje bajo el lema: “Primer encuentro del tren”. Consiste en trasladar un contingente de unas 170 personas hasta la ciudad del riel a bordo que de una formación ferroviaria, con material de la Provincia, compuesta por un coche turista y un primera, y que será traccionado por una locomotora diesel, también en poder del Estado provincial, y que permitirá unir las estaciones Larroque-Urinarrain y Basavilbaso.
• La formación provincial en la Estación local de trenes.
Está previsto que el tren, que será conducido por personal de ALL, sindicalizado en el gremio La Fraternidad, parta de la Estación Larroque a las 10,30 horas, y que en una hora pase por la Estación Urdinarrain, y finalmente arribe a la réplica de la Estación Basavilbaso, donde funciona el Museo del Riel, en horas del mediodía. Los visitantes, según indicó Riel FM, serán agasajados y convidados a participar de espectáculos, entretenimientos, exposiciones y muestras vinculadas al ferrocarril, y los más chicos se anuncian paseos en zorra (pequeños vehículos que los trabajadores ferroviarios utilizaban para transitar las vías en forma rápida y llevar materiales o peones).
¿Adiós al tren?
BUENOS AIRES 23 Ago(LaNacion).-Aunque muchos argentinos añoran la época en que los trenes unían todo el país, hoy los especialistas coinciden en que el sistema ferroviario desmantelado por Menem ya no volverá a ser viable. Rescatar del colapso a los trenes suburbanos de pasajeros y apostar a hacer crecer el transporte de carga son las prioridades que señalan. Las razones políticas de la decadencia y el omnipresente papel de Moyano. La Argentina mira desde el andén. Y el tren se va. Como una muchacha que despide a su novio; como el jefe de Estación que no saca la vista del último vagón hasta que se convierte en un punto sobre los rieles. Así está la Argentina, impávida e impotente, frente a un tren que se va y no volverá jamás a ser lo que fue. El debate sobre la necesidad de volver a tener una red ferroviaria ha vuelto a instalarse dentro de la agenda política que los dirigentes le deben a la sociedad. Desde que el ex presidente Carlos Menem cerró gran parte de la red en los años 90, el debate -y por qué no la polémica- quedó flotando. El discurso kirchnerista, demonizador -si los hay- de aquellos años, se comprometió a volver a poner en marcha la red que unía a la Argentina. Hizo muy poco, casi nada. Y el debate volvió a surgir. Románticos de los rieles, políticos en campaña, especialistas en transporte, economistas que estudian su eficiencia productiva, intendentes ansiosos, funcionarios, ingenieros, trabajadores ferroviarios... Hoy, son muchos los sectores que mantienen el reclamo de actualizar el tendido ferroviario para ponerlo en funcionamiento otra vez. Pero la gran mayoría de los especialistas concuerda en que nada será como antes. Difícilmente, coinciden, la Argentina vuelva alguna vez al modelo ferroviario que ya cumplió 150 años. Y mientras tanto, los trenes de larga distancia corren a cuentagotas y con tremendos déficit operativos. Por caso, la línea que recorre Córdoba recauda uno de cada 40 pesos que gasta para circular. Los trenes metropolitanos, con una estructura similar a la que tenían cuando fueron privatizados en 1993, año en que transportaron 212 millones de personas, llevaron, en 2008, 410 millones de pasajeros. No se hicieron las obras estructurales, como los paso a nivel, por ejemplo, o la electrificación de ramales como el que une la Capital Federal con La Plata. Y sigue en vigencia una tarifa que apenas sirve para pagar un cuarto de los costos. Lo demás son millonarios subsidios: el año pasado fueron 3300 millones de pesos aproximadamente; este año, los subsidios a la operación subieron un 50% y bajaron un 37% las inversiones. Y los trenes de carga, que están en manos privadas, son continuamente boicoteados por el gremio de camioneros, los preferidos del Gobierno en esta contienda. La demografía del país, las distancias, los movimientos poblacionales, las economías regionales y, obviamente, la tecnificación de otros medios de transporte son algunos de los motivos que salen a la luz cuando se argumenta sobre si volverá o no aquel viejo tendido. Pero más allá de esto, que con matices sostienen quienes estudian el asunto, surge un común denominador: la falta de políticas a largo plazo, la nula planificación y la puesta en marcha de políticas espasmódicas que asignan recursos sin tener en claro para qué. ¿Cuál es el destino que le cabe al ferrocarril en la Argentina? Hay dos muy claros sobre los que no hay discusión: el de principal medio de transporte urbano de pasajeros, en las grandes ciudades, y el de carga, en gran parte del país. Luego sí vienen los bemoles que tienen que ver con el transporte de pasajeros de larga distancia. Otro país. El gran cambio que hubo desde que los ingleses pensaron y trazaron la actual red ferroviaria es la estructura demográfica. "Nuestro país se caracteriza por una bajísima densidad poblacional. Más de una tercera parte de sus habitantes (13 millones) se encuentra concentrada en el Area Metropolitana de Buenos Aires, existen dos núcleos urbanos de poco más de un millón de habitantes (Rosario y Córdoba) y sólo tres que superan el medio millón (Mendoza, La Plata y Tucumán). La mayor parte de ellos están separados por distancias importantes", explica el ingeniero Roberto Agosta, máster en ingeniería de la Universidad de Berkeley y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. Según Agosta, todo eso es una limitación que no existía cuando se creó la gran red ferroviaria. Pablo Bereciartua también es ingeniero especialista en transporte. Es director del Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible del ITBA. "Es una utopía pensar en reeditar una red de pasajeros como aquella original. Actualmente, la Argentina es un país con una muy alta tasa de urbanización. El 92 por ciento de la población es urbana. El país es un extenso territorio con muy pocas ciudades habitadas. Según cálculos y proyecciones de las Naciones Unidas, esa tendencia a la urbanización crecerá, podría llegar a un 95 por ciento, y la Argentina será uno de los países más urbanos del planeta. La función del tren sería unir esos nodos y darle movilidad al capital humano. Antes el tren hacía punta en medio de la nada. Ahora las ciudades están establecidas", dice. El ingeniero ferroviario Elido Veschi es el hombre que le habla al oído a Pino Solanas, el candidato que hizo del lema "Un tren para todos" un latiguillo de su mensaje. Dice que el tren tiene que cambiar y que seguramente el rol que le tocará cumplir no es el mismo que en el siglo XIX. "Tiene que estar manejado por el Estado. Nosotros proponemos un sistema de vías libres por las que puedan circular trenes de municipios, cooperativas, además de los del Estado y los de cargas. Claro que será distinto, pero el tren tiene que volver", argumenta. Que la Argentina actual ya no es la misma que aquella de mediados de siglo pasado no es novedad. Mario Justo López, abogado, profesor de la UBA e historiador, relata en el libro 150 años de política ferroviaria que, desde su aparición en la Argentina, el ferrocarril produjo una transformación radical en la sociedad y en la economía. "Los trenes desalojaron al único transporte de cargas terrestre hasta entonces: la carreta", explica. Las empresas ferroviarias estaban en manos de sociedades anónimas que, en su mayoría, pertenecían a capitales ingleses. Según López, "producto de una ausencia de políticas planificadas, las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio, compañías autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al beneficio de sus accionistas". Así fue como la red de trenes creció al punto de contar con 43.000 kilómetros de vías en su mejor momento, con un ritmo de extensión, entre 1890 y 1914, de alrededor de 1000 kilómetros por año. Pero en la década del 30, la red encontró un competidor feroz: los caminos, que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. El ferrocarril nunca más tuvo el impulso, el empuje y la inversión que había tenido durante esos primeros 60 años de vida. A partir de la década del 40, con la nacionalización de los trenes durante el gobierno de Perón, el gran invento argentino, el colectivo, empezaba a hacer de las suyas en las ciudades. El ferrocarril sufría una enorme sangría de pasajeros hacia ese medio más dúctil que, además, al estar muchas veces manejado por sus dueños, llevaba tranquilidad al Gobierno en época de crispación sindical. También las rutas, el asfalto, los automóviles, los aviones y los camiones le quitaban pasajeros de larga distancia al tren y le disputaban el transporte de carga. La falta de inversión estructural en una red tan grande y costosa de mantener empujaba al tren a tener cada vez menos pasajeros. Sin embargo, pese a que el servicio era cada vez menos utilizado, la empresa Ferrocarriles Argentinos no paraba de crecer. Según relata Jorge Tartarini en uno de los capítulos del libro 150 años de política ferroviaria , la compañía estatal, que llegó a tener un total de 215.000 empleados, en el momento previo a la privatización en los 90 tenía 93.000 empleados, un déficit operativo de 450 millones de dólares por año, un patrimonio de alrededor de 30.000 millones de dólares, una extensión de vías de 35.746 kilómetros, 1806 estaciones, 52 millones de metros cuadrados de edificios, 4350 galpones de carga, 635 lugares de encomiendas y equipajes, con 36.000 inmuebles, 74 talleres mecánicos y 1240 galpones de repuesto. Mientras, los gremios ferroviarios crecieron y su poder aumentó. No importó la decadencia de los ferrocarriles y de los trabajadores. José Pedraza, hombre fuerte de la poderosa Unión Ferroviaria, hijo de un empleado del ferrocarril, se convirtió en un adinerado dirigente: vive en un exclusivo barrio de Villa Sarmiento, en una casa que compró en 1998 en 700.000 dólares. Por eso, cuando se analiza la viabilidad económica de los trenes en manos del Estado no se puede dejar de lado el factor sindical: ¿qué posibilidad de éxito puede tener así cualquier empresa, con dirigentes que fogonean reclamos desorbitados, cosechan prebendas y se vuelven millonarios?. Después de ser privatizado, el servicio se dividió entre pasajeros y carga. De pasajeros sólo quedaron los servicios urbanos en el área metropolitana de Buenos Aires. Todo lo demás desapareció. Sólo algunas provincias mantuvieron algún servicio de larga distancia. El tren de carga se concesionó a cinco compañías: hoy son el único sector del ferrocarril que no recibe subsidios directos. Dónde poner el foco. Ahora recrudeció el debate del regreso del tren. ¿Se podrá unir nuevamente el país a través de sus vías?. Los estudiosos ponen el foco en el tren de pasajeros. "La Argentina necesita y debe desarrollar un tren urbano y aprovechar el enorme potencial que tienen los trazados existentes. Hay 800 kilómetros de vías subutilizadas para ingreso y egreso de Buenos Aires", dice Juan Pablo Martínez, ingeniero ferroviario, ex funcionario de Ferrocarriles Argentinos, profesor de la UBA y actualmente miembro de la consultora especializada en transporte ACyA. Bereciartua y Agosta coinciden. "Hay que sostener e incrementar los servicios del Area Metropolitana de Buenos Aires y desarrollar un programa de inversiones a mediano plazo que aproveche las ventajas que brinda la buena ubicación de las estaciones ferroviarias", dice Agosto. Al igual que Martínez, consideran que sería posible "incorporar servicios regionales para distancias algo superiores a 100 kilómetros". De esta manera, coinciden, la estructura ferroviaria dará apoyo a las expansiones de las metrópolis. Veschi señala que el transporte urbano de pasajeros tiene un gasto muy ineficiente y que "esa ineficiencia la paga el Estado". Actualmente, los trenes que corren desde la Capital Federal hasta el conurbano han dado señales de colapso. De hecho, funcionan sin contratos, o mejor, con contratos que nunca se rediscutieron después de la crisis de 2001, y no cuentan con un plan estructural de inversiones. La línea Sarmiento, por caso, tiene 52 pasos a nivel en sus 36 kilómetros de extensión entre Once y Moreno. La falta de cruces de avenidas y calles a distinto nivel atenta contra la seguridad y con la calidad del servicio. "No se pueden poner más trenes porque las barreras estarían bajas todo el tiempo", dice Martínez. Además, cualquier accidente en la vía retrasa todo el ramal. Aún está fresco el recuerdo del episodio de 2005 en Haedo, o el de Castelar el año pasado, cuando los pasajeros incendiaron vagones hartos del maltrato que recibían como usuarios. Así está el transporte urbano: colapsado, sin planes de inversión claros y con los usuarios saturados de años de hacinamiento. El tren de pasajeros de larga distancia es, quizá, el modelo ferroviario más añorado. Pero lo cierto es que los especialistas, salvo Vechio, no lo ven posible en su modelo anterior. "Tengo algunos reparos con el tren de pasajeros de larga distancia, que no funcionó en ningún lugar de América. Ni en Estados Unidos, ni en México ni en Brasil. Eso es por la estructura de país", dice Martínez. "Acá hay que pensar en lo que puede funcionar, en algunos corredores que pueden ser Buenos Aires, Rosario y Mar del Plata... Pero no mucho más". Agosta opina algo similar. "Hay que concentrar los servicios de pasajeros interurbanos en el mejoramiento del corredor Rosario/Buenos Aires y Buenos Aires/Mar del Plata. De forma progresiva, y a medida que el tráfico lo justifique, el corredor podría recibir mejoras en la infraestructura hacia Córdoba y Tucumán". Para Bereciartua se debería unir las grandes ciudades con trenes que corran a 130 kilómetros y Veschi sostiene que se puede armar una red abierta, con trenes más rápidos que los actuales y que sólo sería necesario utilizar bien los recursos que actualmente se les asignan a los ferrocarriles. "Sin coimas y sobreprecios", agrega. La puja con Moyano. Y la tercera pata de la cuestión es el transporte de cargas. "Ese es un gran potencial que hay que aprovechar y que está subutilizado", concuerdan, palabras más, palabras menos, todos los especialistas. ¿Por qué está en esas condiciones? Una de las principales razones es que en medio del desarrollo del ferrocarril de cargas se han instalado el líder camionero Hugo Moyano y sus muchachos. Actualmente, la gran mayoría de la producción se transporta en camiones que son mirados con simpatía desde el poder central. Por así decirlo, la pelea entre trenes y camiones, la ganan los de Moyano. A modo de ejemplo, sobre 500 millones de toneladas de producción, 375 millones se transportan en camiones, 100 millones por ductos y alrededor de 25 millones en tren. Sólo el 15% de la cosecha de granos se transporta en tren. En Estados Unidos, sólo el 7% se mueve en camión, mientras que en Brasil, el ferrocarril lleva tres de cada 10 granos que se cosechan. En el sector ferroviario relatan una postal de estos días, a la vera de una vía que termina en un puerto, donde se instaló una planta de silos en plena pampa productiva. El plan era transportar todo por tren dado que es más barato, más ecológico y más eficiente. Pero llegaron los muchachos del sindicato de camioneros. Pidieron hablar con el encargado, mientras algunos camiones habían quedado, casualmente, estacionados sobre la vía misma. La negociación terminó poco después. Del total de la producción, una mitad iría por tren y la otra, por camión. ¿Poder de disuasión? Quizás. Lo cierto es que así se maneja la política ferroviaria de carga de estos días. Con vientos que favorecen a Moyano y a su gente. Mientras el ferrocarril, que alguna vez fue símbolo de progreso y que en el mundo es el ícono de la eficiencia, espera que la veleta se dé vuelta. Entonces habrá cambiado el viento, y quizás ya no haya más camiones que, mientras se negocia en las oficinas, estacionen sobre la vía.
Trágico accidente en Marcos Paz: un tren embistió un auto
BUENOS AIRES 23 Ago(Noticias.net).-Un tren embistió a un auto y mató a cuatro personas, entre ellos un ciudadano alemán. El hecho ocurrió ayer al mediodía, cuando el coche estaba cruzando las vías y colisionó con una formación de la línea Sarmiento en la localidad bonaerense de Marcos Paz. A raíz del accidente, un matrimonio y un joven de nacionalidad alemana murieron en el acto mientras que la hija de la pareja, de 26 años, resultó gravemente herida. Al lugar del hecho arribó personal médico en ambulancias, bomberos de la zona y efectivos de la comisaría de Marcos Paz, que rescataron los cadáveres y trasladaron a la herida. La muchacha fue trasladada al Hospital de Marcos Paz donde murió a raíz de las serias lesiones sufridas en el accidente, precisaron los informantes. Como consecuencia del accidente, el servicio de la línea Sarmiento estuvo interrumpido hasta las 14, señalaron los voceros de la empresa concesionaria. Las mismas fuentes agregaron que al momento del hecho, el banderillero municipal que presta servicio en ese paso a nivel fue visto por el conductor del tren haciéndole señas al automovilista.
El Tren Hospital Pediátrico Alma viaja llevando salud al Norte argentino
MAR DEL PLATA 23 Ago(ElRetratodeHoy).-El Doctor Martín Urtasun, Ex jefe de cirugía de casa cuna, un día pensó cómo hacer para que la gente del Norte no desbordara el hospital. Se le ocurrió pedir a Ferrocarriles Belgrano cuatro vagones en desuso, y así fue como en Tafí viejo se lo restauraron y se lo donaron. El Doctor acondicionó a los dos vagones con una sala de asistente social, un baño para los pacientes, una sala de laboratorio, una sala de rayos totalmente plomada, dos consultorios médicos, dos odontológicos, una enfermería, y una sala de cirugía menor. Después estaban los otros dos vagones: uno camarote con baños completos y salón de ateneo y comedor. El otro vagón sería la vivienda de la mucama, cocinera, y las dos personas de mantenimiento. Todos los profesionales trabajamos adhonoren con mucho amor y dedicación. Los cuatro vagones no tienen tracción propia, dependen de la combinación de los trenes cargueros de trocha angosta. Por lo tanto, según las combinaciones de los tiempos de estos cargueros, se demora cuatro o cinco días en llegar a destino. Durante el tiempo de viaje, preparamos láminas con dibujos de todo tipo de cuidados de higiene, y preparamos charlas de prevención para dar en las escuelas. Cuando llegamos a destino, los cargueros de trocha angosta nos dejan en una vía secundaria y a partir de allí a las siete de la mañana se comienza a asistir a los pacientes, hasta las 22 o 23hs. Obviamente, la estadía no supera los tres o cuatro días por el tiempo que nos lleva el regreso, pero en ese lapso de tiempo, atendemos promedio 700 niños. Dentro del tren, están las historias clínicas porque desde el año 1980 que recorre el Norte Argentino, lleva atendido más de 80 mil pacientes. Una anécdota…Una de las pacientes del tren de hace muchos años, dio a luz dentro del tren, y a su hija la llamó Alma. Esta nota tiene dos objetivos, y dos aclaraciones importantes: Es una fundación sin fines de lucro, no gubernamental. Todo es por donaciones. Los viajes se realizan durante el ciclo lectivo para que las maestras acerquen a los niños hasta las vías del tren. Otro objetivo es convocar a los profesionales Marplatenses a vivir esta experiencia única e inolvidable. Las donaciones son únicamente medicamentos. No se acepta ropa, calzado, ni alimentos, porque en una época se hizo y las madres en vez de asistir a sus hijos, se dedicaban a llevarse lo que más podían. El tren es Hospital porque llega a lugares donde casi no hay asistencia médica. Los viajes son una vez al mes, día viernes, del andén 6 de retiro, y siempre se viaja a las mismas provincias. Necesitamos Alcohol, guantes descartables, bronco dilatadores, anti diarreicos, anti febriles, anti micóticos, y por favor repelente. El trren viaja el 25 de Septiembre al Chaco y el Dengue está vivo. Cualquiera cajita mínima que sea, ayudamos a esa gente tan buena y tan incondicional, y que obviamente están olvidados. Las donaciones se pueden acercar al Sindicato de Empleados de Comercio (Avenida Independencia 1839), durante todo el día. Mi nombre, Claudia Figueroa, trabajo de administrativa en el Sindicato, y es un orgullo para mí haber estudiado a las 40 años Radiología y otras especialidades… Porque amo lo que hago, y ayudar, brindando con mis imágenes radiológicas, prevenir alguna patología extrema. Y que si así fuese, la Fundación se hace cargo del traslado del niño y un familiar a Buenos Aires, sin costo alguno, y que pueda regresar a su pueblo sano y salvo. Agradezco al Sindicato de Empleados de Comercio, que me apoya para seguir en el Tren del cual todavía no puedo bajarme. Sin el apoyo de ellos, yo no hubiera podido subir y descubrir que hay cosas que aunque sean mínimas, o provisorias, le dan sentido a la vida. “Los Derechos del niño hay que respetarlos”. Y por último, les ofrezco que entren a http://www.youtube.com , escriban Tren fundación Alma Claudia, y allí verán dos videos de 8 minutos apróx. Uno de la provincia del Chaco, y otro de la provincia de Córdoba.
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