Extra, Extra!!!

El Tren Patagónico, una tentación de vacaciones

BUENOS AIRES 6 Jul(LaCapital/Telam).-Un viaje en tren a San Carlos de Bariloche es posible, como una alternativa distinta para las vacaciones de invierno o una escapada de la próxima primavera, para dejar a muchos kilómetros de distancia las preocupaciones y urgencias urbanas. Hace más de 15 años que no corre el tradicional servicio Los Arrayanes, del ex Ferrocarril Nacional General Roca entre plaza Constitución, en Buenos Aires, y Bariloche, en Río Negro, pero la mitad del recorrido, entre Viedma y la famosa capital de los lagos se sigue haciendo, bajo la órbita del Tren Patagónico. Esta empresa del Estado provincial rionegrino asumió en 1994 la responsabilidad de mantener en funcionamiento ese servicio, para comodidad de los turistas y por las necesarias comunicaciones hacia una decena de poblaciones ubicadas a la vera del ramal. Entre Viedma y Bariloche el Tren Patagónico corre con dos servicios semanales; uno que sale de la capital rionegrina los viernes a las 18 y llega al borde del lago Nahuel Huapi los sábados a las 13; y otro en sentido inverso, que arranca de Bariloche los domingos a las 17. Carlos Fernández, gerente de la estación Viedma, informó sobre los cuadros tarifarios, que prevén desde este mes de julio una serie de ventajas, tales como descuentos en las comodidades pullman y coche dormitorio para quienes despachan su auto en el mismo tren. "Esta posibilidad estimula la mayor libertad del turista, que una vez llegado a la zona de los lagos puede realizar una completa recorrida, llegando hasta provincias linderas como Chubut y Neuquén, e incluso cruzar a Chile", afirmó. "Recibimos muchas reservas de quienes hacen el viaje de ida desde Buenos Aires a Viedma en su auto, llegan aquí el jueves a la noche y pernoctan, el viernes recorren la zona y a la tarde embarcan para Bariloche". "Allá en la cordillera suelen permanecer entre tres y cinco días, y emprenden el regreso por carretera, por la zona del Alto Valle y completan un circuito de los distintos paisajes del norte patagónico", añadió, compenetrado de su rol de promotor de las bellezas turísticas locales. La emoción del largo viaje en tren, en una experiencia que a veces uno sólo ha visto en el cine, se completa con las observaciones del paisaje de la Patagonia, en el recorrido por sus entrañas. Ingeniero Jacobacci, la población más importante del trayecto, honra el nombre del itálico Guido Jacobacci, jefe de la construcción del ramal. Tras el recorrido por inquietantes desfiladeros de piedra, a la derecha de las vías se corre el telón y aparece el magnífico rey de los lagos patagónicos, el Nahuel Huapi "isla de los tigres"; y este viaje excepcional por las entrañas de la Patagonia norte habrá terminado. l (Télam). Une Viedma con Bariloche entre los imperdibles paisajes de la Patagonia. Otra forma de viajar.

Los precios del convoy

En el tramo Viedma-Bariloche, por persona, para viajar en coche pullman del Tren Patagónico se deben desembolsar 117,50 pesos; y para ocupar una cama del camarote 229 pesos. Transportar un auto común en el tren cuesta 381 pesos de flete, y una camioneta tipo 4x4 sale 572 pesos, a lo que se debe agregar el 0,10 por ciento del valor del bien en concepto de seguro. La cena en el confortable coche comedor del Tren Patagónico tiene un menú de entrada, plato principal y postre por 35 pesos, sin la bebida; el desayuno completo cuesta 12 pesos.

Un procesado por coimas salpica a De Vido

BUENOS AIRES 5 Jul(LaPoliticaOnLine).-El juez Norberto Oyarbide procesó a Francisco Astorino, un presunto extorsionador que se hacía pasar por funcionario para pedir dinero a comerciantes que tienen sus negocios en terrenos de Ferrocarriles, que administraba el flamante secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. En su declaración mencionó al secretario de Julio de Vido, José María Olazagasti. Tenía fotos con Cristina y Sergio Massa. Astorino simulaba ser personal de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y pedía unos miles de pesos por no clausurar comercios con permisos provisorios para funcionar en terrenos estatales, revela la información publicada por el blog Política y Pelotas. La ADIF es una sociedad del Estado creada por el kirchnerismo que desde sus inicios estuvo a cargo del actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Cerca de este funcionario informaron que fue el propio Schiavi quien motorizó la denuncia contra Astorino. “Aunque no sabíamos en ese momento que la cosa iba a terminar salpicando a Olazagasti”, remarcaron. Es que en su declaración indagatoria ante la Justicia, Astorino negó las acusaciones de los comerciantes y dijo que su jefe era "Lucas Olazagasti, hermano de José María Olazagasti, secretario del Ministro Julio De Vido y de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner". También dijo que "Lucas Olazagasti lo mandaba a hacer un montón de tareas, una de ellas era el relevamiento de la estación de trenes Tolosa, que pertenecen al Estado Nacional". A Astorino lo denunciaron cuatro comerciantes. Uno de Tomás Jofré, otro de Isidro Casanova y dos de Palomar. Uno de los denunciantes llevó su queja a la ADIF que, unos días después, se presentó ante la Justicia, para que se investigue al falso influyente. Cuando le preguntaron cómo había conseguido las credenciales de la ADIF que usaba en los "operativos", señaló a "Ricardo y Claudio "-no recordaba los apellidos- como quienes se las habían otorgado. A ellos los describió como "la mano derecha de Lucas Olazagasti". Astorino que presidía la empresa Asfra y Cía dijo ante el juez que a Lucas Olazagasti lo iba a visitar "al sexto piso" del Ministerio de Planificación y que por su trabajo "no tenía un sueldo fijo, sino que le daban la plata que Olazagasti creía necesaria". El caso Astorino se conoció la semana pasada. El hombre se presentaba en los terrenos fiscales con una camioneta que tenía inscripciones de ONABE-ADIF-PRESIDENCIA DE LA NACION y además de sus credenciales, mostraba en una computadora, las fotos que tenía con la Presidenta Cristina Kirchner y el Jefe de Gabinete, Sergio Massa, para impresionar a sus extorsionados. Cuando la policía le allanó su casa y su oficina, halló fajas de clausura, hojas membretadas y algunos papales más que lo podían llegar a hacer pasar por funcionario. En los allanamientos también le encontraron una credencial del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, que, dijo, se la había dado "un diputado provincial, hace mucho tiempo". Astorino estuvo detenido unos días. En el mismo momento que firmó su procesamiento por dos extorsiones consumadas y dos tentativas, Oyarbide lo dejó en libertad. Astorino pasó las elecciones en la cárcel. Y debe presentarse ante la Justicia cada diez días.


La Estación del Ferrocarril Belgrano: avatares de un patrimonio público

SANTA FE 4 Jul(ElLitoral).-Hoy en Santa Fe nadie se atrevería a discutir que la Estación del Ferrocarril Belgrano constituye un emblemático patrimonio de la ciudad. Tanto por su valor urbano, verdadero hito del bulevar; por su importancia como eslabón del desarrollo regional, o por su interés arquitectónico, al ser uno de los edificios públicos locales de mayor envergadura y calidad, no caben dudas de su valor como monumento de trascendencia. Sin embargo durante muchos años el edificio abandonado y en desuso se presentaba ante el eventual visitante en un estado deplorable, lúgubre, casi en ruinas, con evidentes signos de haber sido víctima de la desidia y desprotección. ¿Cómo puede entenderse una relación tan incoherente y alienada entre una sociedad y su patrimonio?, ¿Cómo es posible que se haya dejado destruir, por inacción, irresponsabilidad o indiferencia, un notable bien público?. Las razones históricas, económicas y jurídicas que permitieron llegar a esta situación son muchas y complejas. Su listado puede ser casi tan largo como la nómina de responsables. Este escrito pretende destacar la verdadera significación de la Estación, esclarecer su historia y aportar elementos de juicio sobre la reciente controversia que, con motivo de la intervención municipal para su reparación, sostuvieron el gobierno de la ciudad y el organismo nacional administrador de bienes ferroviarios. De ese recorrido histórico (ver Un ferrocarril para el interior), en la última década del siglo XX, el proyecto político neoliberal decidió la desarticulación del sistema y se fueron sucediendo una serie de organismos estatales que, con eufemísticas denominaciones, tuvieron el cometido de administrar con dudosa eficacia los bienes públicos. De tal modo sucesivamente se crearon la Comisión de Venta de Inmuebles Estatales en 1992, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief) en 1996, el Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado (Onabe) en 2000 y la reciente Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en 2008. Todos exhiben como común denominador la recurrencia al término “administración”, aludiendo con ello sólo a un tutelaje de los bienes, o en ciertos casos despojos, de las desaparecidas empresas públicas nacionales. Desde los años “90 el abandono se apoderó del sitio, y los santafesinos llevan ya casi dos décadas como espectadores de la destrucción de la Estación del Bulevar, siendo hoy absolutamente pertinente repetir el calificativo de “ruinas oficiales” que la prensa le endilgaba en 1922. Vacilaciones frente al patrimonio cultural. La protección del patrimonio cultural es un tema de interés para la opinión pública y se podría afirmar que su presencia en los medios es un rasgo distintivo de esta época. No obstante, esa condición mediática no siempre supone una cabal toma de conciencia sobre el valor del mismo para la identidad del cuerpo social y, lo que es peor, no ha sido acompañada por las necesarias acciones, concretas y contundentes, en favor de tal protección. Por diversas razones es difícil gestionar el cuidado del patrimonio que se encuentra en manos privadas, sobre el cual la legislación resulta insuficiente y las estrategias que se ensayan desde los organismos específicos quedan supeditadas a muchos imponderables. Por el contrario, hasta la década pasada y en el ámbito de los especialistas, los bienes patrimoniales del Estado se consideraban mucho menos vulnerables. En general se entendía que su integridad estaba mejor asegurada, existiendo la obligatoriedad, por parte de los funcionarios responsables, de consultar a la Comisión Nacional de Monumentos ante cualquier cambio en los inmuebles con una antigüedad mayor a cincuenta años. Pero, a la luz de las políticas neoliberales de los últimos años, o de simples actitudes de desidia, ya no sería aventurado afirmar que la conservación de los bienes patrimoniales de propiedad estatal implica iguales o mayores dificultades, estando a su vez sometidos a riesgos aún más graves. Ante el estado calamitoso de la Estación, verificamos que nunca salió de la órbita del Estado nacional, el que alguna vez apostó por el desarrollo regional con los ferrocarriles públicos. Al dejarse languidecer hasta su casi extinción al transporte ferroviario en el interior del país, se dejó también deteriorar hasta lo indecible un bien importantísimo, no sólo por su condición patrimonial sino por su valor inmobiliario. Hace más de diez años en estas mismas páginas, y reflexionando sobre la gravedad de un fallo de la Cámara Federal de Rosario que la dejaba al borde del remate, se alertaba que, paradójicamente, el bien se hallaba protegido por tres normas jurídicas que debían asegurar su preservación: la ley provincial 11.153/94 que declaró Monumentos Históricos Provinciales a las estaciones ferroviarias de la provincia, la ley provincial 10.000/86, de “intereses difusos”, y la Ordenanza de Preservación del Patrimonio Municipal, instrumento citado por los concejales de entonces para garantizar que el bien no estaba en riesgo. Pese a este andamiaje jurídico, el 2 de octubre de 1998 se decía que la Estación estaba completamente abandonada, víctima de un inadmisible descuido y con el agravante del despojo de su patrimonio mueble. Hoy su desprotección se ha acentuado, los deterioros han adquirido gravedad y la depredación ha alcanzado a todos los bienes y objetos que alguna vez albergó. Esto deja al descubierto no sólo la irresponsabilidad de aquellos que hubieran debido tener injerencia en el tema, sino también la escasa eficacia de las normas disponibles para la protección del patrimonio urbano. En los últimos años distintos actores han pensado alternativas para la Estación. El Foro para el Desarrollo de la Ciudad se expidió por su conservación, expresando al Onabe en el 2006 que “Santa Fe debe ser participe protagónico del destino de sus bienes patrimoniales y su territorio”, destacando el tenor simbólico “de una intervención del Estado nacional que, a diferencia de la posición dominante en los noventa, debería privilegiar el valor de lo público por sobre los intereses particulares y sectoriales”. Debate ciudadano. Desde otras expectativas el Museo Ferroviario, diferentes grupos políticos y entidades intermedias abogan por su mantenimiento como estación de pasajeros, apostando a una reactivación del sistema. Incluso en las facultades de Arquitectura de la ciudad el problema del edificio y áreas aledañas ha sido tema recurrente de estudio y debate. Cuando en el año 2006 el Onabe llamó a licitación para la venta y concesión de algunas fracciones de tierras y de la Estación misma, el proyecto fue debatido en el Concejo Deliberante, y el propio Ejecutivo Municipal aceptó la iniciativa de instalar un centro comercial. Para legitimar su instrumentación fueron necesarias ordenanzas ad hoc que llevaban como contraparte la restauración del edificio y su refuncionalización como shopping mall por un lapso contractual. Esta medida cancelaba totalmente cualquier reutilización como espacio ferroviario, no obstante lo cual contó con el respaldo de buena parte de la ciudadanía que lo aceptaba a condición de “hacer algo”. El Estado, tanto a nivel nacional como municipal, finalmente claudicaba en todo intento de preservar el bien en su significado primigenio y su funcionalidad. Las objeciones a tales iniciativas erróneamente se consideraron como obstáculos a las supuestas soluciones del problema de fondo: la conservación del edificio y un destino concreto a varias hectáreas de suelo privilegiado. Por el contrario se objetaba la mera operación inmobiliaria, entendiendo que intervenir en espacios de fuerte carga simbólica, cuyo valor y plusvalía económica es emergente de una construcción social, y en consecuencia de interés público, debía privilegiar el sentido de integración del sector, articulando de manera armónica las expectativas de la ciudadanía con los intereses específicos del capital económico y el mercado inmobiliario. La combinación entre la crisis financiera internacional y las reiteradas demoras, propias de los procesos burocráticos del centralismo nacional, finalmente dejaron en una laguna de indecisiones el proceso licitatorio que adjudicaba su uso a una empresa internacional. En este contexto de dilaciones e irresoluciones actualmente se implementan tareas de contención del deterioro por el gobierno municipal, quien ha decido actuar en defensa del patrimonio y en resguardo de la seguridad ciudadana, reivindicando frente al Estado nacional su jurisdicción sobre la Estación y predios aledaños. Si bien no se trata de una recuperación integral, son acciones tendientes a la protección, el saneamiento y a un mantenimiento básico que detenga el deterioro, permitiendo asimismo que algunos espacios del edificio puedan volver a utilizarse. Para Santa Fe se trata de una operación inédita y resulta aventurado medir sus alcances, pero sin dudas es un paso en pos de recuperar una dignidad ciudadana en muchas ocasiones perdida. Queda planteado aquí un conflicto de intereses: la legalidad del reclamo que puede esgrimir la Adif al erigirse como propietaria, contra la ilegitimidad de haber abandonado el edificio a su suerte durante más de dos décadas, lo que inmediatamente cuestiona el sentido de sus derechos de propiedad que no fueron ejercidos responsablemente. (*) Docentes de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Universidad Nacional del Litoral. (La fachada de la estación a poco de su inauguración, a fines de la década del ‘20 del siglo pasado. Su presencia modificó sustancialmente la vida en la zona de la ciudad donde está ubicada. Fotos: Archivo Peña/El Litoral).-