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Cinco frecuencias para el Ferrourbano

CORDOBA 20 Jun(LaVoz).-Desde el Lunes, el Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba funcionará con cinco frecuencias diarias entre las estaciones Rodríguez del Busto y Belgrano. Además, desde este fin de semana el Tren de las Sierras comienza su recorrido en Alta Córdoba. El Ferrourbano comenzó ayer a funcionar de manera experimental en la ciudad. Las duplas recorrieron el tramo entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto en tres oportunidades. Hasta ahora, no se construyeron las paradas intermedias previstas en el proyecto ni se colocaron las barreras automáticas en los pasos a nivel en todo el trayecto. Ayer, varios vecinos se dirigieron a la reinaugurada estación de Alta Córdoba para viajar en el tren. Pero se encontraron con el problema de que no había frecuencias fijas establecidas. Además, se dieron con que el edificio ya estaba cerrado a las 17 de ayer. En la entrada de la estación, se pegó una planilla con la frecuencia que tendrá el Ferrourbano desde el Lunes. Desde cada estación partirán cinco formaciones en diferentes horarios, con una previsión para recorrer el tramo de 25 minutos. En tanto, la Estación Alta Córdoba estará abierta al público desde las 8 hasta las 17, horario en que se podrá conocer el remozado hall central. Tren de las Sierras. En tanto, el Tren de las Sierras partirá ahora desde la Estación Alta Córdoba. La ampliación del recorrido está vigente desde ayer. Cabe recordar que el destino final es Cosquín. Horarios de salida Ferrourbano. Desde Alta Córdoba, a las 8.40, 11.20, 12.40, 14 y a las 15.20. Desde Rodríguez del Busto, a las 9.20, 12, 13.20, 14.40 y 17.25. Recorrido: 25 minutos. Tren de las Sierras. Desde Alta Córdoba, a las 10.50 y a las 16.45. Desde Cosquín, a las 8 y a las 14. Sábados, domingos y feriados, también a las 8.20 y a las 16.25. Recorrido: 2.36 horas.


Comenzó la entrega de los primeros boletos electrónicos

BUENOS AIRES 20 Jun(Telam).-Cientos de pasajeros hicieron cola en los diversos lugares donde fueron distribuidas las tarjetas magnéticas. Se debe completar un formulario para obtener el pase y poder viajar inicialmente en subte, en algunas líneas de colectivo y en trenes. Cientos de pasajeros hicieron cola ayer por la mañana en la Estación Constitución para conseguir la tarjeta del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), que tras ser cargada les permitirá inicialmente viajar en subte y algunas líneas de colectivo, y luego se incorporará el ferrocarril. El mismo paisaje se repetía en las estaciones de Retiro, Once, Lacroze y la intersección de Florida y Diagonal, donde los usuarios deben completar un formulario con sus datos personales para obtener su tarjeta. Posteriormente, deberán cargarla con un mínimo de 2 pesos en las estaciones de subte, y en los locales donde hoy se carga la tarjeta Monedero. Adhieren al sistema las líneas de colectivos 5, 8, 50, 61 y 62; las líneas de subte A, B, C, D, E, H y Premetro; y próximamente los trenes Urquiza y Belgrano Norte. En una recorrida por las colas, Télam entrevistó a distintos usuarios, los que en general se mostraron esperanzados en que este sistema de boleto electrónico agilice el transporte y evite la utilización de monedas. Promotoras enfundadas en uniforme blanco, con una gorrita que dice SUBE, repartían los formularios y ayudaban a llenarlos, antes de que los usuarios llegaran a un mostrador donde los datos son corroborados, previo a la entrega de la tarjeta. Rubén, que todos los días viaja de Monte Grande a Palermo dijo que al sistema lo ve "muy bien, espero que funcione, que tenga éxito y nos evite tener que utilizar monedas". Roberto viaja diariamente de Lomas de Zamora a Recoleta y considera que ahora, mediante el boleto electrónico, una vez que se generalice en todas las líneas, podrá trasladarse a su trabajo de manera más rápida, sin tener que buscar desesperadamente monedas. Ignacio viaja también diariamente de González Catán a la Capital y dice que todos los días hace una cola de 30 minutos en el hall de Constitución para cambiar 20 pesos en billetes por monedas y hoy hizo otra cola, quizá más larga, para conseguir la tarjeta del SUBE. Rosa se traslada de Constitución a Plaza Italia y confía, que ahora con la tarjeta todo será más rápido. Susana se queja del tiempo que pierde tratando de conseguir monedas y cuenta que de Glew llega a Constitución y de ahí toma un subte diario para ir a su trabajo, situado en un edificio de la Avenida de Mayo. Celsa viaja todos los días desde Quilmes y en Constitución toma subte, llega a su trabajo en la Recoleta y espera que el sistema la haga llegar más temprano a sus obligaciones. Luis Lons es el titular de la agencia de promoción Mica, encargada del lanzamiento de la tarjeta, que tras ganar una licitación, se encargó de la distribución del SUBE. "Tenemos trabajando en todos los puntos 50 personas, distribuidas en 17 stands, con ocho supervisores y una logística de cuatro camionetas que abastecen a los promotores con formularios y tarjetas", describió en diálogo con Télam. "La idea es distribuir cerca de 2.000 tarjetas por punto. La gente, incluso, puede llenar el formulario hoy y retirar la tarjeta otro día", describió Lons. Mientras Lons contaba a Télam estos detalles se acercaban a él personas discapacitadas que querían evitar hacer cola para conseguir las tarjetas. Lons les facilitaba el trámite y les conseguía rápidamente un formulario.


El furor de la tarjeta SUBE

BUENOS AIRES 20 Jun(EnelSubte).-En el primer día de expendio se entregaron 15 mil tarjetas SUBE de un total de 50.000, las que utilizarán la red de Monedero hasta que el sistema esté instalado por completo. Se registraron demoras de hasta una hora y media en las filas, y gran confusión entre los usuarios. En el día de ayer la tan esperada tarjeta única de boletos para el pago multimodal de transportes del Área Metropolitana de Buenos Aires se hizo presente, aunque no de la forma en que se esperaba. El proyecto contempla cinco etapas que, hasta el momento, sólo una se ha ejecutado, y en parte: la distribución de las tarjetas magnéticas. Ocurre que, por el apuro del Gobierno nacional en lanzar la tarjeta antes de las elecciones, este primer lanzamiento "a modo de prueba" se realizó mediante la codificación de las primeras 50.000 tarjetas SUBE para funcionar en el sistema ya existente de la red de Monedero, propiedad del empresario Benito Roggio, controlante de casi la totalidad de las acciones de Metrovías S.A., concesionaria del Subte porteño. El sistema Monedero, que seguirá funcionando hasta la implementación total de la tarjeta SUBE, ya funcionaba en algunos peajes de autopistas, toda la red de subterráneos, el ferrocarril Urquiza y algunas líneas de colectivos, las cuales instalaron este sistema curiosamente semanas antes del prelanzamiento de la SUBE en el día de ayer. Si bien aún falta mucho tiempo para que la tarjeta SUBE funcione de manera autónoma e independiente del sistema Monedero, y finalmente el Banco de la Nación, a través de Nación Servicios, controle el flujo de dinero del nuevo sistema, por ahora puede decirse que la SUBE es la misma tarjeta que la Monedero pero con un plástico distinto. El anuncio de la SUBE fue masivo por los principales medios periodísticos, como así también por el propio Gobierno nacional, lo que llevó a confundir a la población a creer que la tarjeta ya estaba en funcionamiento para todos los transportes. enelSubte.com recorrió casi la totalidad de los puestos de distribución, todos ubicados dentro de la Capital Federal. En ellos se pudo notar una gran cantidad de personas confundidas por el nuevo sistema de pago. Las promotoras repartían folletos informativos y los empleados encargados de otorgar las tarjetas también demostraban cierto desconocimiento del sistema. Como parte de la política de este nuevo sistema, las tarjetas son personales e intransferibles y sólo se otorgará una por DNI. De ocurrir robo o extravío se generará la denuncia correspondiente y se procederá a dar de alta otra tarjeta en su lugar, con el saldo existente hasta el momento de la denuncia. Sin embargo, en los stands de entrega, que estarán otorgando la tarjeta hasta el próximo viernes 26 de junio, el alta de las tarjetas se hacía tomando datos personales en una planilla impresa, sin unificar los datos en un sistema computarizado interconectado entre todos los stands, lo cual permite poder retirar más de una tarjeta por DNI de presentarse la persona en más de un puesto de distribución. La confusión sigue: la tarjeta debiera ser expendida para todos, aunque en un stand enelSubte.com comprobó la imposibilidad de entregar la SUBE a menores de 18 años. No ocurrió lo mismo en otros stands, habiéndole entregado la tarjeta a menores de edad sin inconvenientes. Otras ventajas del sistema aún no estarán vigentes, como el beneficio de "dos viajes de emergencia", lo que permite realizar hasta dos viajes a crédito de la próxima recarga de haberse agotado el saldo en la tarjeta. Por ahora, la SUBE sólo genera recargas en efectivo. enelSubte.com ha recibido numerosos mensajes en el día de ayer de diversos usuarios denunciando que varias líneas de colectivos que, de acuerdo a lo anunciado por el Gobierno debieran aceptar la SUBE, presentan carteles en el parabrisas advirtiendo que "No se acepta SUBE". El desconcierto -y también el conflicto- han arribado también a los trabajadores del subterráneo, quienes por estas horas están debatiendo en el seno del sector sindical qué hacer con las tarjetas SUBE y Monedero. La UTA -Unión Tranviaria Automotor; el gremio que nuclea de forma legal a los trabajadores del subterráneo- estableció tiempo atrás en las funciones de un boletero la obligación de "Vender pasajes, cualquiera su forma o procedimiento de emisión". Este modo de operación tan abierto deja a los empleados en condiciones de vender la SUBE y la Monedero, aunque han manifestado disconformidad en relación a la venta de Monedero, al tratarse de "un emprendimiento comercial que va más allá de la venta de pasajes, ya que sirve también para la adquisición de otros productos". Parece que la prisa también generó inconvenientes en el desarrollo de la Web oficial de la tarjeta SUBE, www.sube.gov.ar, donde se pueden observar numerosas fotografías de la Ciudad de Buenos Aires y de sus medios de transporte, habiéndose filtrado en esas fotos algunas del Metro de Santiago de Chile. Las filas en los stands de entrega en algunos casos superaron ampliamente las 100 personas, habiéndose registrado demoras de más de una hora y media en la entrega. Las camionetas del sistema SUBE fueron repartiendo tarjetas entre los puntos de entrega durante toda la jornada. A los encargados de los stands se los notaba superados por la situación al tener que informarle a las personas de las filas cada cierto tiempo que debían suspender la entrega "durante 30 minutos" hasta que lleguen más tarjetas. Según datos oficiales sólo ayer se expidieron más de 15 mil tarjetas, restando entregar unas 35 mil más durante los próximos 7 días, para completar de esta forma las primeras 50.000 en esta etapa de prueba, retomando la entrega una vez que el sistema esté verdaderamente instalado.


Línea E: 65 años de cambios


BUENOS AIRES 20 Jun(EnelSubte).-La Línea E, que hoy cumple 65 años, fue la última línea de Subte inaugurada hasta la apertura de la línea H en octubre de 2007. La línea violeta fue la que más cambios sufrió en su traza. Corrían las primeras décadas del siglo XX y Buenos Aires crecía y se transformaba. La ciudad rebalsaba sus límites y su crecimiento requería, a su vez, grandes cambios. Entre ellos, el subte, que avanzaba en su construcción a ritmos sorprendentes.


Desde 1912 (año en que la CTAA inauguraba su primer subterráneo, que hoy día conocemos como Línea “A”) que su crecimiento no se detuvo. Para 1936, tres líneas habían sido finalizadas y una estaba en plena construcción. En 1910, cuando se aprobaban los proyectos de varias obras subterráneas (entre ellas las de la CHADOPYF), se había celebrado el Centenario con importantes construcciones, festivales y concurrencias al país de representantes y personalidades del resto del mundo. 20 años más tarde, después de que la Argentina sufriera el primero de muchos golpes de estado, la CHADOPYF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) había decidido empezar a construir su tercera línea de subterráneos. En 1934 había inaugurado su flamante Línea 1 (hoy Línea “C”), popularmente conocida como “El Subte de los Españoles”, y en junio de 1937 fue abierto al público un tramo de tres estaciones de la línea que uniría Plaza de Mayo y Belgrano, la Línea 2, hoy Línea “D”, que estaba en obras para aquel entonces. Los planes de la empresa marchaban lo suficientemente bien como para seguir creciendo. Durante la construcción de la línea 1 se había empezado a cavar un túnel por debajo de la Calle Pavón, pero el mismo no prosperó y la CHADOPYF tuvo que usarlo como una cochera.


La Línea E, en ese entonces llamada Línea 3, uniría originalmente Plaza Constitución (donde combinaría con la Línea 1) y Parque Chacabuco. Su eje sería, en un primer momento, la avenida San Juan. La segunda parte del proyecto pretendía seguir el trazo por la avenida Directorio hasta su intersección con la calle Centenera. El emprendimiento, luego de tantas idas, vueltas y cambios de la traza, parecía estar listo para comenzar. El proyecto, que por ese entonces se trataba de planos, bosquejos y diseños, pudo ver la luz recién en 1938, año en que empezaron las obras de la línea. Lo más relevante de esta construcción fue, quizás, el grotesco cambio que se realizó en la estación Plaza Constitución y en las parrillas de maniobras previas a la misma. Cabe recordar que las líneas 1 y 3 (C y E respectivamente) compartirían originalmente la Terminal.


Para 1940 las obras estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración; pero un conflicto entre la CHADOPYF y las empresas constructoras hizo que esta quedara paralizada debido a la negativa, por parte de las empresas, a entregar la línea. Una nueva administración. La CHADOPYF nunca pudo llegar a administrar la línea: en 1939 todos los subterráneos habían sido absorbidos y renombrados (según el orden de aparición) por la naciente Corporación de Transportes, quien los administró antes de cederlos a SBA. Cuatro años más tarde, el 20 de junio de 1944, era inaugurada la primera fase de la línea E, que abarcaba 6 estaciones (entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y General Urquiza) y 3.085 metros de túnel.


Al igual que en sus otras dos líneas, la CHADOPYF dotó a la línea E de hermosos murales en todas sus estaciones. A diferencia de los murales que pueden verse en la Línea C, que muestran paisajes de España, los motivos de los murales de la Línea E eran exclusivamente argentinos. Las dos líneas también compartían los mismos coches (Siemens Orenstein & Koppel) y el mismo sistema electrónico de señalización.


El 16 de diciembre de ese mismo año fue puesta en servicio la estación Boedo (luego de Gral. Urquiza), que funcionaría precariamente durante dieciséis años, hasta el 9 de julio de 1960, cuando fue terminada. Pero la línea E venía transformándose desde hacía tiempo. Luego de su inauguración se comenzó a estudiar una nueva traza que llevaría la línea hasta la Plaza de Mayo. El objetivo de este cambio era llevar la línea hasta el Microcentro, lugar en donde se realizaban las principales actividades de la ciudad, y así poder unirlo con los barrios del sur. En 1957 comenzaron las obras de 3 nuevas estaciones ubicadas luego de “San José”. Las mismas eran “Independencia” (donde la línea volvería a combinar con la C), “Belgrano” y “Plaza de Mayo” (donde combinaría con las estaciones Perú, de la línea “A”, y “Catedral” de la línea D). Este cambio de traza implicó construir una nueva estación San José, que consistió en dos estaciones monoandén rodeando a la original. También se tuvo que construir dos túneles independientes para sortear la vieja San José y enlazar el nuevo tramo proveniente de Plaza de Mayo con el tramo existente. Esto no era todo, ya que el extremo norte de la línea también estaba creciendo. La inauguración definitiva de la estación Boedo venía acompañada de la construcción de una nueva estación en Avenida La Plata. Con la construcción de estas dos nuevas extensiones, la longitud del túnel alcanzó los 7.360 metros. Una particularidad de estas estaciones fueron sus andenes, que al tener 110 metros de longitud pasaban a ser las más grandes de toda la red.


El 24 de abril de 1966 las dos obras fueron inauguradas y el recorrido de la línea pasó a ser “Plaza de Mayo – Avenida La Plata”, ahora combinando con las líneas A y D en “Plaza de Mayo” y con la línea C en “Independencia”. Este tramo fue inaugurado por el presidente Arturo Illia, quien finalizaría su gobierno poco tiempo después debido al estallido de la Revolución Argentina. Recordemos que al ser inaugurado el nuevo tramo, la vieja estación San José, la estación Constitución y el túnel que las unía habían dejado de prestar servicio al público. El túnel pasó a funcionar como cochera y como enlace con el resto de la red (mediante la línea C), y la antigua estación San José se convirtió en taller. Otra de las grandes novedades fue que la línea E pasó a ser supervisada por un Control de Tráfico Centralizado, el primero instalado en la red porteña, y residente en la nueva estación San José. En el año 1964 empiezan a llegar a la línea coches españoles General Electric, de una serie de 49 coches. Con el tiempo se sumarían 31 coches de industria nacional, hechos por Fabricaciones Militares, con características similares a los Siemens que en aquel entonces prestaban servicio en las líneas C, D y en la E. Más tarde, los Fiat Materfer pasarían a prestar servicio en la D. Para continuar con el plan radial de la línea E, en 1969 comienza a construirse una nueva estación pasando Avenida La Plata. La misma sería emplazada en la intersección de las avenidas San Juan y José María Moreno, y fue inaugurada el 23 de julio de 1973. Ese mismo año, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires presentaron un pedido para seguir con la prolongación de la línea E, siguiendo la traza planeada originalmente, que contemplaba llevarla hasta la Plaza de Los Virreyes, ubicada en el Bajo Flores.


El objetivo era aumentar la cantidad de pasajeros y anular así el déficit que venía produciendo la línea. Pese a la ampliación y cambio de traza, la línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba, registrándose picos de 45.000 personas por día hábil de ese entonces. En 1985 comienzan las obras de la nueva extensión, esta vez a cargo de la empresa AUSA, a quien le habían encargado la explotación de la autopista AU-1 (conocida como 25 de mayo), que corría paralela a la línea E y que había sido construida durante el gobierno de facto. El 7 de octubre de ese mismo año se habilita un servicio de lanzadera entre José Mª Moreno y Emilio Mitre (similar a lo que había ocurrido años atrás con la estación Boedo). El 31 de ese mismo mes se inaugura la estación Varela y el 27 de noviembre se inaugura una estación intermedia entre Varela y Moreno, llamada Medalla Milagrosa.


Finalmente, la línea E llega a su máximo recorrido el 8 de mayo de 1986, cuando se inaugura la estación Plaza de Los Virreyes. Con esta última la línea E pasa a tener 9.986 metros de túnel y 15 estaciones. En aquel entonces se habían iniciado las obras de un tranvía, conocido como Premetro (o línea E2), que recorrería los barrios de Villa Soldati y Villa Lugano, y que partiría desde la terminal Virreyes, donde, hasta el día de hoy, los pasajeros hacen trasbordo entre las cabeceras.

La etapa Metrovías


La línea E, junto al resto de la red, pasó a ser explotada por Metrovías en el año 1994. Uno de los cambios más notables realizado por esta empresa fue la colocación del sistema de señalización ATP (Protección Automática del Tren, por sus siglas en inglés) para reemplazar al antiguo sistema analógico conocido como “enanito”, utilizado desde la inauguración de la línea E. También se añadieron y cambiaron escaleras mecánicas. Pero el proyecto más ambicioso fue el que, por Contrato de Concesión, Metrovías estaba obligada a llevar adelante: la construcción de una importante cochera-taller, conocida como Taller Central Mariano Acosta. Este taller quedaría en la intersección de la autopista Perito Moreno y la avenida Mariano Acosta, no sería subterráneo (estaría a la intemperie) y estaría unido a la línea E por un túnel de vía doble posterior a Virreyes. Metrovías comenzó las obras, pero luego de un derrumbe en el túnel, las mismas se paralizaron. Tras la polémica renegociación del Contrato de Concesión luego de la crisis del 2001, las obras finalmente quedaron a cargo del Estado Nacional, al igual que muchas otras de las cuales Metrovías quedó exenta. Luego de unos años, finalmente se reanudaron las obras del taller, pero esta vez a cargo de la constructora Benito Roggio e Hijos.


Actualidad y futuro de la Línea E. Desde que la red de subterráneos se concesionó, Metrovías adquirió la obligación por contrato de encarar, además, la extensión de la línea hasta Retiro. Nuevamente, quedó exenta de esta obligación gracias a la renegociación de los contratos. El proyecto quedó a cargo del Estado Nacional, y no prosperó hasta el año electoral de 2005, cuando comenzaron a circular anuncios sobre un posible comienzo de las obras. Nada se supo fehacientemente hasta principios de 2007, cuando finalmente las faraónicas obras fueron anunciadas y se adjudicaron nuevamente a Benito Roggio e Hijos S.A. Actualidad y futuro de la Línea E. Desde que la red de subterráneos se concesionó, Metrovías adquirió la obligación por contrato de encarar, además, la extensión de la línea hasta Retiro. Nuevamente, quedó exenta de esta obligación gracias a la renegociación de los contratos. El proyecto quedó a cargo del Estado Nacional, y no prosperó hasta el año electoral de 2005, cuando comenzaron a circular anuncios sobre un posible comienzo de las obras. Nada se supo fehacientemente hasta principios de 2007, cuando finalmente las faraónicas obras fueron anunciadas y se adjudicaron nuevamente a Benito Roggio e Hijos S.A. Esta noticia tuvo fuerte trascendencia, ya que es la primera vez que, luego de 41 años, se prolongaría nuevamente el extremo del sector ‘este’ de la red. También, porque esta prolongación se suma al plan de extensión de la red comenzado durante el gobierno de Fernando de La Rua con la extensión de la línea D al barrio porteño de Nuñez, seguido de la construcción de la línea H y de las extensiones de las líneas A y B durante el gobierno de Aníbal Ibarra. Se estima que estas obras estarán finalizadas en el 2010, para la celebración del Bicentenario de la Revolución de Mayo.


El plan contempla llevar la línea E hasta Retiro, añadiendo 3 estaciones luego de la actual cabecera Bolívar, tomando como eje la avenida Leandro Alem. Dichas estaciones serán:

* Correo Central, ubicada en L. Alem y Corrientes, donde combinaría con la línea B. El hall central de la misma quedará ubicado en la cuadra de acceso al edificio del Correo Central, que será reinaugurado para el Bicentenario.

* Catalinas, ubicada en L. Alem y Córdoba, será una estación bien espaciosa con un estilo acorde a la zona en que estará emplazada. Será similar a la estación Juramento de la línea D.

* Retiro, ubicada en Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda, será una estación monumental: con doble caverna, hall central, pasillos amplios y diversos accesos, combinará con la línea C. Su temática estará ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, edificios centenarios con decoraciones francesas e inglesas.

Al igual que a mediados del siglo XX, cuando se decidió cambiar la cabecera de Constitución a Bolívar, la prolongación de la línea E persigue nuevamente aumentar la cantidad de pasajeros que circulan por esta línea, y, además, ayudar a la descongestión de la línea C, que hoy en día se encuentra completamente saturada. Además, la línea contará por primera vez con una importante cochera-taller subterránea, que servirá para alojar los futuros coches que prometen reemplazar a los actuales General Electric de los años ’60. El costo de todas estas obras será de 346 millones de pesos, y el encargado de financiarlas, a diferencia del resto de las obras de subterráneos que son afrontadas por el gobierno de la Ciudad, es el Estado Nacional. La Línea E llega desde aquellos barios de la ciudad que menos inversión y atención estatal recibe. Unirá Lugano y Bajo Flores con Retiro y Puerto Madero. Esperemos que el subte, además de traer y llevar caudales de personas de un lugar a otro, redunde en beneficio para aquellos sectores postergados de nuestra ciudad. Esperemos que el subte sirva, al menos en algunos aspectos, para construir una ciudad más justa.-


Niegan que se vaya a construir el paso a nivel en Monteagudo

BUENOS AIRES 20 Jun(InfoRegion).-Vecinos que se oponen a la puesta en marcha del cruce en Banfield, aseguran que recibieron la respuesta de la empresa ferroviaria de que no se prevé construir allí un paso. “Por el momento nos quedamos tranquilos ya que nos aseguraron que no se abrirá ningún cruce”, manifestó Gustavo Di Leo, integrante de la asociación vecinal Fuenteovejuna. Un grupo de vecinos de Banfield reaccionó de inmediato cuando se enteró que podrían construir un paso a nivel peatonal en la calle Monteagudo y las vías del ex Ferrocarril Roca, y mandó una notificación a la empresa concesionaria para mostrar su rechazo. Esta semana recibieron una respuesta tranquilizadora. “Nos dijeron que no tenían pensado abrir un paso nivel en la esquina así que quedamos tranquilos y esperamos que esto siga de esta manera”, manifestó Gustavo Di Leo, integrante de la asociación vecinal Fuenteovejuna. Según detallaron los vecinos, hace dos meses una cuadrilla de la Municipalidad sacó los árboles y arbustos que estaban paralelos a las vías, en la intersección antes mencionada, y cuando le preguntaron a los trabajadores qué estaban haciendo les indicaron que el lugar “estaba destinado a la construcción del paso a nivel”. Así es que los residentes del lugar mostraron de inmediato su malestar por la posible obra que “modificaría completamente la estructura del barrio”, analizaron la situación y presentaron la queja por escrito en el municipio y en la empresa concesionaria. Este grupo consideró que se negaban a su construcción porque “podrían ocurrir accidentes y robos” allí como, según ellos, ocurre en otros pasos de Banfield, motivo por el que resaltaron el pedido de presencia policial y patrullajes. “Además, era más que obvio que era un paso innecesario, ya que contamos con el cruce de la calle Larrea que está a 200 metros para el lado de Lomas y el cruce de Capello que está a 300 metros para el lado de Banfield. Y sabemos que en varios lugares donde se construyeron cruces peatonales aumentó el índice de robos”, sostuvo Di Leo. La gente de Banfield indicó que los cruces son peligrosos en ciertas horas del día y la noche debido a que cuentan “con escasa presencia de policías”. “Si quieren abrir nuevos pasos que incrementen la seguridad en el barrio”, destacaron. “De noche los patrulleros no circulan por acá y si alguien quisiera cortar camino por el cruce que quieren construir, se expondrían a ser asaltados”, comentó un vecino, preocupado. Por el momento, el acontecimiento sólo fue una limpieza y corte de árboles en la intersección. Ahora los vecinos indicaron que pese a la respuesta de la empresa, de todos modos, estarán atentos ante cualquier situación extraña.


Nuevo parque

CORRIENTES 20 Jun(ElLitoral).-El próximo lunes, a las 20, se realizará el acto inaugural del flamante paseo de la ex Estación de Ferrocarriles de Goya, ubicado entre avenida Sarmiento, 9 de Julio, Carlos Gardel, y José Gómez. De esta manera, la ciudad contará con un nuevo lugar propicio para la recreación, integración, el encuentro familiar y vecinal y el esparcimiento saludable de niños y jóvenes. En la manzana de la ex estación de trenes, personal del Municipio llevó a cabo las tareas de refacción y embellecimiento del predio, conformando un “Paseo” totalmente parquizado, dotado de senderos peatonales, y sistema de alumbrado público. Previamente a esto, la Municipalidad limpió el terreno, extrajo los durmientes y viejas vías deterioradas, y colocó una veintena de postes de fundición para la iluminación que acompañan el recorrido del paseo. Asimismo, en el espacio verde, ubicado en la zona sur de Goya, el Municipio construyó una peatonal que corre en forma paralela a la calle Carlos Gardel y se extiende en un trayecto comprendido por los lindes de calles José Gómez y 9 de Julio, y en forma paralela al viejo anden.