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El anden elevado ya esta listo en la estacion Tucuman CC

TUCUMAN 31 May(PorArielEspinoza).-Aqui vemos el anden elevado para el futuro Tren Urbano entre Tucuman CC y Tafi Viejo, la sala de espera de la estacion, a la que se le agregaran; el mobiliario nuevo. La empresa Herso ya desembarco en Tucuman CC y estan renovando las vias desde la estacion hasta la Avenida Sarmiento, el Obrador lo haran en la calle Suipacha y San Juan. (Fotos Gentileza: Chany Di Fazzio).-


Por las vías del tren

SALTA 31 May(ElTribuno).-Se relevó el camino, el estado de las vías y los posibles puntos para las paradas. En junio llegará la primera locomotora. Los 25 kilómetros que recorrerá el tren urbano, entre Castañares y Cerrillos, fueron supervisados ayer por los funcionarios provinciales y municipales involucrados en el proyecto. A bordo de un auto de vía fueron tomando nota del estado del ramal, los puntos donde podrían instalarse las paradas, la construcción de andenes, las obras de seguridad que se tendrán que hacer para prevenir accidentes, las frecuencias, el funcionamiento de los pasos a nivel que cruzará la formación. El viaje arrancó en la estación Balcarce, hacia la zona norte de la ciudad, hasta el puente sobre el río Mojotoro: en la recorrida se marcó como prioritaria una parada intermedia entre ambas universidades y coordinar con Saeta el traslado, desde allí, hacia ambas casas de estudio y hasta la Ciudad Judicial. Se largaron ideas como la de cubrir el trayecto a esos destinos con un mismo boleto, pero el tema fue agendado para plantearlo a las autoridades de la empresa estatal que administra el transporte metropolitano de pasajeros. De regreso, el tramo hasta Cerrillos fue más trabado por la cantidad de pasos a nivel que hay en esa parte de la ciudad. Hasta avenida San Martín, desde la estación Balcarce, hay -por ejemplo-15 cruces y no en todos hay barreras; en otros, no funcionan. El tren urbano correrá por el ramal C13 y cubrirá ambas cabeceras en unos 60 minutos. Sentados podrán viajar poco más de 130 pasajeros. El coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios provincial, Gabriel Roberts; el director de Planeamiento de la comuna capitalina, Raúl Kalinsky, y el presidente de la Operadora Ferroviaria, Marcelo López Arias, coinciden en que el servicio podría comenzar a funcionar los primeros meses de 2010. La locomotora de trocha angosta que se utilizará llegará en junio; a mediados de mes arribó, procedente de España, al puerto de Buenos Aires. La segunda locomotora, que será utilizada con el mismo fin, llegará al país a fines de junio.


El FerroUrbano llega con 30 años de retraso y cargado de interrogantes

CORDOBA 31 May(LaVoz).-Comenzó a proyectarse en 1977 y estuvo a punto de licitarse en 1981 y 1991. Se conoce su recorrido, pero no hay datos sobre estudios de demanda, frecuencias, inversiones e impacto en el tránsito. La inminente puesta en funcionamiento del ferrourbano por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación llega con tres décadas de retraso y con muchos interrogantes respecto a su funcionamiento. Sólo se conoce un puñado de detalles sobre su recorrido, pero hay poca información respecto a su modo de funcionamiento. La idea de que la Capital cuente con un tren recorriendo los diferentes ramales que la atraviesan ya tiene una antigüedad de 32 años. El 1º de abril de 1980 el intendente de facto, teniente coronel (r) Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del "Sistema ferrourbanístico" de la ciudad. Gavier Olmedo señalaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958, pero que recién en 1977 la Municipalidad comenzó las tratativas con Ferrocarriles Argentinos para el traspaso de las líneas férreas. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, ubicadas al noroeste y sudeste de la ciudad respectivamente. La idea municipal contemplaba 16 estaciones y la complementación con un sistema metropolitano de trenes. El plazo para que ya estuviera funcionando era de tres años, siendo su costo de unos 20 millones de dólares. Exactamente un año después, el municipio informaba que Ferrocarriles Argentinos permitía el uso de la infraestructura ferroviaria en la ciudad y que la consultora Inconas, Tecnal, Souberán y asociados ya estaba trabajando en el proyecto. La obra incluía 27 cruces con la red vial, de los cuales 21 eran pasos a nivel. La caída del gobierno militar se llevó consigo la materialización del ferrourbano. Renace la idea. Al comienzo de la segunda intendencia de Ramón Mestre, en 1988, el proyecto del ferrourbano vuelve a tomar fuerza. A mediados de ese año, Ferrocarriles Argentinos cede a la empresa Ferrourbanos SA la explotación del ramal de 14 kilómetros que une la estación Mitre con la estación Flores. Al mismo tiempo, autoriza a la Municipalidad de Córdoba a adquirir el 90 por ciento del paquete accionario de esa empresa, mientras que el 10 por ciento restante quedaba en manos de la fábrica de material rodante Materfer. El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y con trenes que circularían cada 23 minutos con una velocidad de 70 a 80 kilómetros por hora. El entusiasmo era tal que el intendente Mestre había asegurado que el sistema se pondría en marcha en menos de 12 meses. Incluso, se llegaron a testear los coches fabricados por Materfer por las vías de la ciudad. El arquitecto Carlos Funes fue el subsecretario de Transporte municipal hasta 1991, y responsabilizó al sucesor de Mestre, Rubén Martí, por no haber puesto en marcha el sistema. "A finales de la década del ´80 se completan los estudios, se arman los pliegos para el llamado a licitación, se llama a licitación en el 90-91, y se deja todo listo para que Rubén Martí, a principios de 1992 adjudique el servicio", recordó el ex funcionario, que también ocupó la dirección de Transporte en la gestión de Luis Juez. "Martí le aplicó el artículo ´cesto´: lamentablemente nos hizo retroceder más de 20 años, porque hoy volvemos, como en la década de 1970, a hablar o ensayar el ferrourbano, sin tener estudios de demanda concretos", disparó Funes. Según el ex funcionario, el servicio era rentable desde el punto de vista económico, social, ambiental y técnico. "Se insertaba en un plan de transporte, en el que se creó el sistema de corredores de los ómnibus urbanos, de los diferenciales, de los trolebuses y el broche final era el ferrourbano", agregó. Hubo dos obras viales ejecutadas en ese tiempo que ponían énfasis en el paso del tren: el paso bajo a nivel de la avenida Vélez Sársfield y el viaducto de Maipú. La idea del tren fue luego retomada, aunque con menos entusiasmo, en las gestiones de Germán Kammerath y Luis Juez. Poca información. Sobre la puesta en marcha del ferrourbano sólo se conocen algunos detalles: unidades afectadas al servicio, paradas, recuperación de vías, reparación de estaciones, pasos a nivel y una inversión de 72 millones de pesos. Pero poco se sabe cómo se gastan esos fondos, cuál es la demanda del servicio, su frecuencia, su rentabilidad y de su integración con los demás medios de transporte de la ciudad.

Un tren embistió a un auto en el paso a nivel de Bauman

JUNIN 31 May(DiarioLaVerdad).-La falta de señalización, la imprudencia y una falla mecánica dejaron el escenario preparado para una tragedia. Pero un milagro, evitó que los cuatro ocupantes de un auto sufrieran lesiones tras ser embestidos por un tren carguero en el cruce ferroviario de Pastor Bauman. A pocos minutos de las 19, un Renault 12 color blanco intentó atravesar el paso a nivel sin advertir que en ese momento una formación de carga de la empresa América Latina Logística (ALL) estaba por pasar por allí. El auto, con cuatro ocupantes, todos mayores de edad, circulaba en dirección al Cementerio del Oeste. En esas circunstancias el vehículo se detuvo y no arrancó más, junto sobre los rieles, hacia donde se acercaba el tren a toda máquina haciendo sonar en vano la fuerte bocina. Un leve envión del Renault cuando el conductor intentó darle marcha poniéndolo en cambio, produjo el milagro. El auto se movió lo suficiente para que la locomotora sólo impacte el baúl. El vehículo quedó del otro lado de Pastor Bauman con visibles daños en su parte posterior. Los cuatro ocupantes del auto salieron ilesos, y esta vez sólo hubo que lamentar roturas materiales.

El sur de Argentina en el Tren del Fin del Mundo

TIERRA DEL FUEGO 31 May(ElNuevoHerald).-El Tren del Fin del Mundo o Ferrocarril Austral Fueguino inicia su recorrido en las afueras de Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, para después adentrarse en el Parque Nacional Tierra del Fuego. El tren atraviesa el Cañadón del Toro y cruza el río Pipo sobre el Puente Quemado. En la Estación Cascada de la Macarena hay una reconstrucción de un asentamiento de los antiguos indígenas de la zona. Después, el ferrocarril ingresa en el bosque subantártico, uno de los pocos existentes en el mundo, para llegar a la estación Parque Nacional. El tren tiene coches clase turista, de primera clase y un vagón presidencial, todos con calefacción para hacer placentero el viaje durante el crudo invierno. El ferrocarril se empleaba en el siglo XX para el traslado de los materiales utilizados en la edificación de un penal de Ushuaia en el cual estaban confinados los presos más peligrosos de Argentina. La formación se adentraba en zonas boscosas donde --bajo la nieve y sufriendo un frío inclemente--, los presos talaban los árboles. En 1947, el penal fue cerrado y pocos años después el ''Tren de los Presos'' dejó de circular, pero a mitad de la década de 1990 el viejo ferrocarril retomó su recorrido, esa vez para fines más agradables y turísticos. En tanto, el Tren a Vapor de Bariloche parte de San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro (sur de Argentina), y llega a la estación Laguna de los Juncos, a 25 kilómetros, después de parar en distintas estaciones desde las que se puede admirar el paisaje patagónico, salpicado de grandes lagos y bosques. La formación es de 1912. Tiene una locomotora escocesa a vapor que arrastra varios vagones, uno de los cuales tiene sala de estar, bañera y estufa a leña. La formación recorre el entorno del lago Nahuel Huapi, y luego ingresa en la estepa patagónica. Durante el trayecto se aprecian los imponentes cerros Catedral, Tronador y Capilla, de la Cordillera de los Andes. Este ferrocarril fue rescatado por los admiradores del Ferroclub Argentino del parque de trenes abandonados de Argentina. Todavía guarda huellas de la historia, como una antigua inscripción tallada a navaja que dice ''Viva Yrigoyen'', en referencia al dos veces presidente argentino Hipólito Yrigoyen. También en el sur argentino, se puede viajar en La Trochita o el Viejo Expreso Patagónico, que parte de la estación de la ciudad de Esquel, en Chubut, y transita durante más de dos horas por la estepa patagónica hasta la colonia Nahuel Pan, asentamiento de descendientes de aborígenes mapuches. Otro trayecto es el que cubre El Maitén-Esquel, para grupos numerosos. Este es uno de los pocos trenes a vapor originales que circulan en el mundo y es único por la escasa separación entre sus rieles, de tan solo 0,75 centímetros. Las locomotoras Heschel y Baldwin, unas verdaderas reliquias, tiran de los pequeños vagones de madera con estufa a leña, abriéndose paso a través de parajes típicamente patagónicos. Al este de Argentina, en la provincia de Entre Ríos, el Ferrocarril de Villa Elisa conecta las localidades de Villa Elisa y Caseros, a 36 kilómetros de distancia. Tiene una locomotora de 1928 que solía funcionar a vapor y que ahora es movida con un motor diesel, mientras que los dos vagones fueron reconstruidos conservando el estilo de la época. El recorrido se realiza por un campo llano con pequeñas y pujantes poblaciones, escenario en el siglo XIX de batallas que comandaban los caudillos de la región. Más al norte, en la zona limítrofe con Brasil y Paraguay, el Tren Ecológico o Tren de las Cataratas cubre un recorrido de siete kilómetros dentro del Parque Nacional Iguazú. Rodea una margen del río Iguazú, en contacto directo con la Selva Misionera, y se detiene cerca de la Garganta del Diablo, uno de los saltos más imponentes de las famosas Cataratas de Iguazú. El tren tiene una locomotora a gas que arrastra vagones con asientos de madera y grandes ventanales que permiten gozar del paisaje selvático. En la terminal Garganta se puede descender para luego acceder a la pasarela que llega hasta los balcones construidos sobre el borde de la cascada de 90 metros de altura. Por último, en la provincia de Salta, en el noroeste argentino, está previsto que en julio funcione de nuevo el Tren de las Nubes. Parte de la ciudad de Salta y transita 219 kilómetros con vistas impresionantes a cerros multicolores de la Cordillera de los Andes, hasta arribar al viaducto La Polvorilla, cuando queda ''suspendido'' a 70 metros de altura y 4,200 metros sobre el nivel del mar. Los turistas aprovechan esta parada para estirar las piernas y comprar artesanías a los indígenas de la región. El viaje por esta vía de ferrocarril, que es un prodigio de ingeniería, tiene una duración aproximada de 12 horas.-

Fabris: “Se demora la reactivación del Belgrano Cargas”

RESISTENCIA 30 May(DataChaco).-El diputado nacional Luciano Rafael Fabris señaló su inquietud por el retraso en la puesta en marcha del tren Belgrano Cargas en la Provincia del Chaco anunciada por el Gobierno provincial, ya que no existen avances en la reactividad de una red ferroviaria vital para todo el norte argentino. “Sabemos que el Ferrocarril Belgrano Cargas es fundamental para el Chaco porque permitiría, junto al Puerto de Barranqueras, reconstruir la red productiva de la provincia y en ese sentido se puede tomar como ejemplo a la Provincia de Salta que recientemente relanzó su ramal hacia Antofagasta (Chile) transportando sus productos para una posterior exportación a los principales mercados del mundo", expresó Fabris. El legislador chaqueño recordó que “hace un tiempo desde el Ejecutivo Provincial se anunciaba la puesta en marcha de la red ferroviaria desde el interior de la provincia hasta el puerto de Barranqueras, pero hoy no hay nada de ello” y añadió que “está a la vista que la actual gestión provincial solo enuncia y promete cosas que nunca se llevan a cabo en una clara maniobra proselitista”. Además, Fabris explicó que "la implementación del Belgrano Cargas sería de una ayuda incalculable para que los productores agropecuarios puedan abaratar sus costos de producción y además puedan exportarla, pero lamentablemente Capitanich por su enfrentamiento con el campo parece no darse cuenta” y agregó que "tienen un método al alcance de la mano para llevarle mas rentabilidad al sector rural, pero está claro que ello no es prioridad en la agenda nacional ni en la local". Finalmente el diputado radical enfatizó que "estamos convencidos de que el ferrocarril es un instrumento de desarrollo regional y como tal la Nación debe asumir el compromiso para que en forma conjunta el sector público y el privado reactiven el total de los ramales, ya que los mas rentables deben financiar el desarrollo de las demás, para que el negocio no sea de unos pocos" y concluyó diciendo que "Chaco debe reclamar y asignar los recursos correspondientes para reflotar definitivamente ésta vía de transporte y así cumplir con los compromisos asumidos ante los ruralistas y ante toda la sociedad chaqueña".-


Critican la propuesta del gobierno entrerriano para la recuperación del tren

CHAJARI 29 May(MultimediosChajari).-“Lo que hace el gobierno entrerriano es un maquillaje de toda una infraestructura ferroviaria que esta obsoleta”, señaló el integrante de la campaña nacional Tren Para Todos Darío Olivera, quien aclaró que “la propuesta provincial sólo responde a una cuestión folklórica, que de ninguna manera devuelve al ferrocarril el rol que tuvo en algún momento”. “Se limpian y cortan yuyos en las estaciones de trenes pero de ninguna manera se avanza en que los servicios ferroviarios se pongan al día con toda la modernización que requiere, ya que el tren estuvo sin utilización durante más de 18 años”, apuntó Olivera. En ese sentido, comentó que las obras que se adjudicaron para rehabilitar vías desde Paraná a Concepción del Uruguay, Federal y Concordia, “no alcanzan a responder a la verdadera inversión que se tendría que hacer para recuperar el tren en la provincia”, y afirmó: “lo que hace el gobierno entrerriano es un maquillaje de toda una infraestructura ferroviaria que esta obsoleta, la propuesta sólo responde a una cuestión folklórica, que de ninguna manera devuelve al ferrocarril el rol que tuvo en algún momento”. Por otro lado, recordó que éste sábado se presentará en el Congreso de la Nación del proyecto de ley Tren para todos, que impulsan un servicio “popular, ecológico y económico”, como contrapropuesta a la iniciativa oficial a la que califican como “elitista, antinacional y antidemocrática”. En ese sentido, señaló que en abril de 2008 Proyecto Sur convocó a ferroviarios, a vecinos y gente interesada a unirse en torno a un proyecto común y así se fue conformando un movimiento en el cual participan distintas personas y organizaciones que se denomina "Tren para Todos". “Con una inversión de 3100 millones de dólares se reconstruirían a nuevo 18000 kilómetros de vías que llegarán a todas las zonas del país (Noroeste. Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales y los pasajes costarían varias veces menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro”, comentó Olivera. Asimismo, explicó que este tren sería considerado como ecológico ya que “el transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros, consume mucho menos energía que el transporte automotor”.