Mis Dias en la Via informa:
A los estimados lectores les comunicamos, que a partir del dia de hoy reanudamos nuevamente la continuidad de las noticias luego de un receso de vacaciones.
Gracias por seguir con nosotros.-
"La decisión política está y Corrientes recuperará el servicio de trenes"
CORRIENTES 17 Ene(SietePuntas).-El gerente de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), Fernando Gómez, aseguró que “la decisión política que ya está tomada y con seguridad se recuperarán los servicios de trenes en Corrientes”. Las declaraciones a la prensa surgieron luego de que la compañía, por explícito pedido del Gobierno de la provincia, iniciara un estudio del estado de las vías que unen Monte Caseros y Capital, recorrido del ex ferrocarril Urquiza En un vehículo Unimok 4x4 adaptado para desplazarse por vías y carreteras, los técnicos viales unieron Monte Caseros con Baibiene (Curuzú Cuatiá) y comprobaron que los caminos férreos, salvo en muy cortos trechos, se encuentran en buenas condiciones de uso. Fernando Gómez, gerente de TEA que acompañó a los técnicos informó a la prensa que “en el recorrido se pudo precisar zonas en buen estado y otras que necesitan reparación, el deterioro que el tiempo produjo en algunos durmientes y el robo perpetrado por inescrupulosos ocasionó inconvenientes nada imposibles de superar”. “Nosotros estamos, por pedido del Gobierno de la provincia, realizando un relevamiento del estado de las vías y puentes para ver la posibilidad de rehabilitar el servicio ferroviario de pasajeros y de cargas; para ello, lo más importante es la decisión política que ya está tomada y con seguridad se recuperarán los servicios”, aseguró Cumplida la totalidad del recorrido, el preinforme con datos, fotos y filmaciones se elevará al Gobierno en aproximadamente treinta días, informó. El paso siguiente será realizar una evaluación de costos y trabajos necesarios para reparar las partes dañadas, de manera de lograr la seguridad de que un tren se desplace sin inconvenientes. La Comisión “Defendamos Nuestro Tren” por el regreso de El Correntino acompañó desde Mercedes a los técnicos en el intento de realizar el recorrido hacia Felipe Yofre, objetivo que recién se concretó en la tarde de ayer, ya que las abundantes plantas de espinillos sobre las vías dificultaron el viaje. “El desmalezado es la prioridad para facilitar la segunda etapa determinante del costo de recuperación, tarea que podría ser apoyada por los municipios en sus jurisdicciones”, explicaron.
Un tren arrolló a un micro en Flores: pudo ser una tragedia
BUENOS AIRES 17 Ene(Clarin).-Once personas resultaron heridas anoche cuando un tren de la línea Sarmiento arrolló a un colectivo de la línea 25. El accidente ocurrió en el cruce de la calle Cuenca y, por lo que relataron los vecinos, el colectivo cruzó con las barreras en alto. La formación, que iba de Moreno a Once, impactó al colectivo en el medio. Por milagro, sólo hubo heridos, todos pasajeros del colectivo. El más grave es el chofer, con fracturas y cortes en la cara, pero al cierre de esta edición todos estaban fuera de peligro. Esta madrugada todos los pasajeros eran atendidos en los hospitales Durand y Alvarez, a donde fueron derivados en ambulancias del SAME. "El colectivo cruzó bien. La barrera estaba abierta y no había ninguna luz roja ni chicharra de alerta", dijo un vecino. Ni la Policía ni los Bomberos confirmaron esta versión, repetida por todos los vecinos. La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) no informó sobre las causas del accidente. Pero se pudo ver personal de la empresa trabajando en la zona de las barreras. "Es una recta, entre la estación de Floresta y la de Flores, por lo general funciona bien esa barrera. Sí sabemos que no hay guardas en el lugar. El tren venía frenando porque se aproximaba a la estación", dijeron en el cuartel de Bomberos, donde todavía no podían creer cómo se salvaron los pasajeros. Pudo ser un accidente más grave.
Alstom confirma que está frenado el polémico proyecto del tren bala
BUENOS AIRES 17 Ene(Clarin).-"Va a realizarse; lo que no podemos decir es cuándo", señaló. Falta la financiación. "El cliente". Patrick Kron, presidente y director general de la francesa Alstom, se refiere casi siempre con ese término al Gobierno argentino, que eligió un consorcio encabezado por su firma para desarrollar un tren bala entre Buenos Aires y Rosario, con posibilidades de llegar a Córdoba. La faraónica obra, que costará US$ 3.900 millones, quedó paralizada por la crisis financiera, pero Alston cree que aún es posible. El Estado tenía que salir a buscar plata afuera (US$ 670 millones iniciales) para arrancar con "el proyecto", como lo denomina el ejecutivo galo. "Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", define. "Entiendo perfectamente que se haya decidido esperar una estabilización de las condiciones financieras internacionales", agrega. Pese a todos los cuestionamientos de buena parte del arco opositor hacia el tren bala, el presidente de Alstom sostiene que "el proyecto va a realizarse, lo que no puedo decir es cuándo". Kron nunca pronuncia el apellido de ningún funcionario ni precisa el monto exacto de los desembolsos que se requieren para la concreción del tren ("no es un producto que se vende en una góndola de supermercado", declara al respecto). Sobre los nuevos plazos que se manejan, dice que "el futuro es más difícil de prever que el pasado, pero la pelota está en el terreno de juego de las autoridades". "Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones (para esas fases) deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé". Con respecto a la controversia que desata un tren de alta velocidad en una ciudad como Buenos Aires, donde las formaciones que van a los suburbios son muy precarias y la gente viaja mal, comenta que "los clientes (como los gobiernos de distintos países, provincias y ciudades) están acostumbrados a esa clase de debates". "Después, cuando el tren funciona, todos quedan contentos", define. Kron no opina sobre la decisión oficial de avanzar con el tren bala pese a los reparos. "Yo no defino la política de transporte de la Argentina. No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país. Pero la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato". A las complicaciones de Natixis, el banco encargado de estructurar la deuda para avanzar con esta obra -que declaró pérdidas por US$ 2.700 millones a fines de 2008 y estudia pedir asistencia al estado francés para sobrevivir- tampoco las ve como un escollo. "La situación de Natixis no tiene nada que ver con este proyecto. Su responsabilidad no ha variado. No se pueden mezclar temas que no tienen nada que ver entre sí". El ejecutivo tampoco ata la suerte del proyecto a un acuerdo con el Club de París. "Fue imaginado y definido cuando no había un acuerdo. Y pese a esa situación, se avanzó. Sí pienso que -habida cuenta de las expectativas que se tomaron de la evolución positiva de este problema- va a facilitar la implementación. Pero no hablo de financiamiento de los clientes".
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"La decisión política está y Corrientes recuperará el servicio de trenes"
CORRIENTES 17 Ene(SietePuntas).-El gerente de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), Fernando Gómez, aseguró que “la decisión política que ya está tomada y con seguridad se recuperarán los servicios de trenes en Corrientes”. Las declaraciones a la prensa surgieron luego de que la compañía, por explícito pedido del Gobierno de la provincia, iniciara un estudio del estado de las vías que unen Monte Caseros y Capital, recorrido del ex ferrocarril Urquiza En un vehículo Unimok 4x4 adaptado para desplazarse por vías y carreteras, los técnicos viales unieron Monte Caseros con Baibiene (Curuzú Cuatiá) y comprobaron que los caminos férreos, salvo en muy cortos trechos, se encuentran en buenas condiciones de uso. Fernando Gómez, gerente de TEA que acompañó a los técnicos informó a la prensa que “en el recorrido se pudo precisar zonas en buen estado y otras que necesitan reparación, el deterioro que el tiempo produjo en algunos durmientes y el robo perpetrado por inescrupulosos ocasionó inconvenientes nada imposibles de superar”. “Nosotros estamos, por pedido del Gobierno de la provincia, realizando un relevamiento del estado de las vías y puentes para ver la posibilidad de rehabilitar el servicio ferroviario de pasajeros y de cargas; para ello, lo más importante es la decisión política que ya está tomada y con seguridad se recuperarán los servicios”, aseguró Cumplida la totalidad del recorrido, el preinforme con datos, fotos y filmaciones se elevará al Gobierno en aproximadamente treinta días, informó. El paso siguiente será realizar una evaluación de costos y trabajos necesarios para reparar las partes dañadas, de manera de lograr la seguridad de que un tren se desplace sin inconvenientes. La Comisión “Defendamos Nuestro Tren” por el regreso de El Correntino acompañó desde Mercedes a los técnicos en el intento de realizar el recorrido hacia Felipe Yofre, objetivo que recién se concretó en la tarde de ayer, ya que las abundantes plantas de espinillos sobre las vías dificultaron el viaje. “El desmalezado es la prioridad para facilitar la segunda etapa determinante del costo de recuperación, tarea que podría ser apoyada por los municipios en sus jurisdicciones”, explicaron.
Un tren arrolló a un micro en Flores: pudo ser una tragedia
BUENOS AIRES 17 Ene(Clarin).-Once personas resultaron heridas anoche cuando un tren de la línea Sarmiento arrolló a un colectivo de la línea 25. El accidente ocurrió en el cruce de la calle Cuenca y, por lo que relataron los vecinos, el colectivo cruzó con las barreras en alto. La formación, que iba de Moreno a Once, impactó al colectivo en el medio. Por milagro, sólo hubo heridos, todos pasajeros del colectivo. El más grave es el chofer, con fracturas y cortes en la cara, pero al cierre de esta edición todos estaban fuera de peligro. Esta madrugada todos los pasajeros eran atendidos en los hospitales Durand y Alvarez, a donde fueron derivados en ambulancias del SAME. "El colectivo cruzó bien. La barrera estaba abierta y no había ninguna luz roja ni chicharra de alerta", dijo un vecino. Ni la Policía ni los Bomberos confirmaron esta versión, repetida por todos los vecinos. La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) no informó sobre las causas del accidente. Pero se pudo ver personal de la empresa trabajando en la zona de las barreras. "Es una recta, entre la estación de Floresta y la de Flores, por lo general funciona bien esa barrera. Sí sabemos que no hay guardas en el lugar. El tren venía frenando porque se aproximaba a la estación", dijeron en el cuartel de Bomberos, donde todavía no podían creer cómo se salvaron los pasajeros. Pudo ser un accidente más grave.
Alstom confirma que está frenado el polémico proyecto del tren bala
BUENOS AIRES 17 Ene(Clarin).-"Va a realizarse; lo que no podemos decir es cuándo", señaló. Falta la financiación. "El cliente". Patrick Kron, presidente y director general de la francesa Alstom, se refiere casi siempre con ese término al Gobierno argentino, que eligió un consorcio encabezado por su firma para desarrollar un tren bala entre Buenos Aires y Rosario, con posibilidades de llegar a Córdoba. La faraónica obra, que costará US$ 3.900 millones, quedó paralizada por la crisis financiera, pero Alston cree que aún es posible. El Estado tenía que salir a buscar plata afuera (US$ 670 millones iniciales) para arrancar con "el proyecto", como lo denomina el ejecutivo galo. "Las autoridades no desearon buscar financiamiento en condiciones que hubieran sido extremadamente desfavorables. En consecuencia, el proyecto está en stand-by, pero para nada abandonado", define. "Entiendo perfectamente que se haya decidido esperar una estabilización de las condiciones financieras internacionales", agrega. Pese a todos los cuestionamientos de buena parte del arco opositor hacia el tren bala, el presidente de Alstom sostiene que "el proyecto va a realizarse, lo que no puedo decir es cuándo". Kron nunca pronuncia el apellido de ningún funcionario ni precisa el monto exacto de los desembolsos que se requieren para la concreción del tren ("no es un producto que se vende en una góndola de supermercado", declara al respecto). Sobre los nuevos plazos que se manejan, dice que "el futuro es más difícil de prever que el pasado, pero la pelota está en el terreno de juego de las autoridades". "Cuando las condiciones que están en los contratos vayan a implementarse, el proyecto va a lanzarse. Como todos los proyectos de este tipo, se prevén sucesivas fases de financiamiento. Las autorizaciones (para esas fases) deben concretarse. Espero que suceda en un futuro próximo, pero no lo sé". Con respecto a la controversia que desata un tren de alta velocidad en una ciudad como Buenos Aires, donde las formaciones que van a los suburbios son muy precarias y la gente viaja mal, comenta que "los clientes (como los gobiernos de distintos países, provincias y ciudades) están acostumbrados a esa clase de debates". "Después, cuando el tren funciona, todos quedan contentos", define. Kron no opina sobre la decisión oficial de avanzar con el tren bala pese a los reparos. "Yo no defino la política de transporte de la Argentina. No veo nada vergonzoso en proponer trenes de alta velocidad para el desarrollo del país. Pero la decisión de hacerlo no la tomo yo, la toman los clientes, en este caso las autoridades argentinas a través de un contrato". A las complicaciones de Natixis, el banco encargado de estructurar la deuda para avanzar con esta obra -que declaró pérdidas por US$ 2.700 millones a fines de 2008 y estudia pedir asistencia al estado francés para sobrevivir- tampoco las ve como un escollo. "La situación de Natixis no tiene nada que ver con este proyecto. Su responsabilidad no ha variado. No se pueden mezclar temas que no tienen nada que ver entre sí". El ejecutivo tampoco ata la suerte del proyecto a un acuerdo con el Club de París. "Fue imaginado y definido cuando no había un acuerdo. Y pese a esa situación, se avanzó. Sí pienso que -habida cuenta de las expectativas que se tomaron de la evolución positiva de este problema- va a facilitar la implementación. Pero no hablo de financiamiento de los clientes".
Un tren arrolló a un colectivo en el barrio de Flores
BUENOS AIRES 17 Ene(Infobae).-El accidente ocurrió a la altura de la intersección de las calles Cuenca y Yerbal. El ferrocarril pertenece a la línea Sarmiento. Se registraron once personas heridas, entre ellos el chofer que estaría grave. Al menos 11 heridos, ninguno de gravedad, fue el saldo de un accidente ocurrido esta noche entre un colectivo de la línea 25 y una formación del ferrocarril Sarmiento en el cruce del paso a nivel del barrio porteño de Flores. El hecho –cuyas consecuencias podrían haber sido más graves- se produjo en el paso ubicado en Yerbal y Cuenca. Por causas aún no determinadas, el tren embistió al colectivo que tiene por destino la estación Sáenz Peña-La Boca. Inmediatamente, varias ambulancias y personal de bomberos se hicieron presentes en el lugar del accidente para el traslado de los heridos. Al parecer, la barrera no estaba baja en el momento del suceso, de acuerdo con el testimonio de varios vecinos a C5N. Según informó la Policía Federal, el chofer y 11 pasajeros del colectivo resultaron heridos y fueron trasladados al hospital Álvarez. Ninguna de las víctimas estaría grave, salvo el chofer del colectivo. Dos dotaciones de Bomberos trabajaron en el lugar y socorrieron a varios pasajeros que habían quedado atrapados dentro del colectivo.
Piden transfieran a la provincia los silos de Barranqueras
RESISTENCIA 17 Ene(ChacoDiaporDia).-El Gobierno Provincial presentó formalmente el pedido para que los silos de la ex Junta Nacional de Granos de Barranqueras sean transferidos a la provincia del Chaco. Con esto creen que se puede optimizar la inversión y mejorar la logística integrada por el Puerto de Barranqueras y el ferrocarril Belgrano Cargas, para la salida y comercialización de la producción del Chaco. El gobernador Jorge Capitanich estimó que en un plazo de tres meses se concluirían los trámites para asegurar la transferencia efectiva del complejo. Los silos de la ex Junta Nacional de Granos actualmente se encuentran bajo una concesión de uso, porque son propiedad del Estado nacional. En una reunión con el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, el primer mandatario provincial logró avanzar en la presentación de un proyecto para la Terminal de Transferencia de Cargas. En la actualidad, se desarrollan los estudios técnicos -para la localización- y financieros -que son necesarios para la ejecución de la iniciativa-. En relación al Puerto de Barranqueras, ante la posibilidad que la llegada de la draga 434 se extienda en el tiempo, el gobernador analizó con el funcionario nacional la posibilidad de sustituirla por otras alternativas, mediante una rápida contratación de modo transparente, a los efectos de avanzar rápidamente con el dragado del riacho. “La idea central es aumentar rápidamente la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras”, aseguró Capitanich. En este sentido, la provincia del Chaco fue ratificada como sede del encuentro para la renegociación del contrato de la hidrovía Paraná – Paraguay. En la reunión, el gobernador presentará la propuesta de inclusión del riacho Barranqueras como vía navegable secundaria, lo que asegurará el mantenimiento constante de la comunicación y el transporte fluvial.
San Marcial sufrió otro incendio rural
ENTRE RIOS 16 Ene(AIMDigital).-Ayer al mediodía, un tizón encendido provocó un incendio en la zona rural al norte de Villa San Marcial y afectó durmientes del tendido ferroviario, rastrojos, un sembrado de girasol de un campo lindero y un monte de pequeños árboles y arbustos. El esfuerzo de vecinos, personal de la junta de gobierno y contratistas rurales logró controlar el avance de las llamas y evitar que destruyera el precario puente ferroviario sobre el arroyo Las Canarias. Las altísimas temperaturas registradas en las últimas horas y el accionar del viento, por momentos de direcciones variables y muy fuerte, habría sido determinante para que un tizón encendido reavivara el incendio registrado en la zona rural, cinco kilómetros al norte de Villa San Marcial en el departamento Uruguay. Según testimonios recogidos por cronistas de Riel FM, en menos de una hora el frente de fuego avanzó paralelo a las vías unos 250 metros, destruyendo todo a su paso, entre durmientes del tendido ferroviario, rastrojos de un campo lindero, un sembrado de girasol y un pequeño monte de árboles y arbustos. La tarea de los improvisados bomberos, en su mayoría vecinos, personal de la junta de gobierno de Villa San Marcial y contratistas rurales que trabajaban en la zona, fue titánica. La lucha contra el fuego demandó unas cinco horas para evitar que avanzara sobre los cultivos y afectara el puente ferroviario sobre el arroyo Las Canarias, en el kilómetro 522 entre las estaciones Urquiza y Las Moscas, que sufrió el descarrilo del tren A-13 el 1 de agosto de 2005, y desde entonces está en muy precario estado. “Felizmente lo logramos”, exclamó un productor, vecino del dueño del campo más afectado, ante los micrófonos de la emisora de Basavilbaso.
Ferrocarril Correntino, símbolo de una visión emprendedora
CORRIENTES 16 Ene(ElLitoral).-El 23 de septiembre de 1908 se promulga la ley de concesión y la empresa Dodero pone en marcha el ‘Primer Ferrocarril Correntino‘ tras adquirir en su última etapa las instalaciones y material rodante ferroviario. Las demoras comenzaron cuando el 19 de septiembre de 1904, por Ley provincial, se disponía la caducidad de la concesión y el levantamiento de las vías del Primer Ferrocarril Correntino, que fuera adjudicado inicialmente a don Francisco Bolla, quien a su vez era dueño del Ingenio Azucarero. Fue ingeniero constructor de esta obra el señor Juan Coll y llevaron 2 años los primeros 12 kilómetros de terraplenes y otro de 90 que cruza el río Riachuelo. El Poder Ejecutivo en Decreto del 23 de agosto de 1898 había declarado terminado y librado al servicio público los 62 kilómetros de vías férreas, pero la crisis arrastró a las empresas de Francisco Bolla, quien paralizó toda su actividad, perdiendo finalmente la concesión. El ingeniero Mauro Herlizka fue el técnico que dirigió la construcción del Ferrocarril Económico Correntino, en cuya línea se hallaba la estación emplazada en el pueblo que hoy lleva su nombre, en el departamento de San Luis del Palmar. Está a 35 kilómetros de la ciudad de Corrientes, y el ingeniero Mauro Herlizka era, además, director del Banco Francés del Río de la Plata, entidad crediticia que firmó el consorcio financiero al que pasó la empresa ferroviaria, antes de la adquisición final por parte de Carlos Dodero. El Ingeniero Mauro Herlizca nació en 1871 en Trieste, Italia, y estudió ingeniería industrial y electrónica en la Universidad de Turín, egresando en 1894 y designado en Siemens en Alemania. Después desarrolló su profesión en Suiza, Africa, Suecia, Rusia y Sudamerica. Llegó a Buenos Aires en 1897 para realizar estudios para instalar una Compañía de Electricidad, lo que más tarde se conoció como Segba. En 1901 se trasladó definitivamente a la Argentina y a partir de su radicación participó en la instalación de numerosas empresas de electricidad y en la construcción de los tranvías a Quilmes y ramales de la Capital Federal. Desempeñó su actividad en Chile y en Uruguay. También los teléfonos interesaron a su actividad y tuvo participación en casi todas las provincias argentinas. Estuvo vinculada a todas las instituciones de residentes italianos en el país y fue nombrado Comendador de la corona de Italia. Falleció en Buenos Aires en 1960. Este empresario también era propietario de la empresa naviera Dodero-Mianovhich, que recorría el trayecto Buenos Aires-Asunción del Paraguay y tocaba además los principales puertos del mundo. Asimismo Carlos Dodero fue quien obtuvo la concesión por 25 años y construyó el actual Teatro Vera, explotando su actividad cultural, como también la confitería y restaurante que habilitó donde hoy es su actual terraza. Sin duda este empresario y la visión progresista del Gobernador Juan Ramón Vidal quien dispuso la iniciativa, legaron a nuestra ciudad uno de los ‘Coliseos‘ más hermosos de América.
Metrovías mantiene las tarifas para la tarjeta
BUENOS AIRES 15 Ene(ElArgentino).-Los pasajeros del subte y el Urquiza que usen Monedero pagarán el viaje a 0,90 centavos. La empresa Metrovías beneficia a los pasajeros del Subte y la línea ferroviaria Urquiza que usen la tarjeta Monedero, ya que pagarán el viaje a un precio más bajo y sin necesidad de utilizar monedas. "Hasta el 11 de febrero, a quienes viajen con Monedero se les mantendrá el valor de la tarifa anterior", indicó la vocera Lucila Maldonado. Los pasajeros de Subte seguirán pagando 90 centavos y los que se trasladen en el tren Urquiza pagarán 0,65, 0,80 y 1,10 pesos, según qué sección del ramal se utilice. Este beneficio está destinado a los usuarios que ya cuentan con su tarjeta Monedero o estén interesados en adquirirla de forma gratuita para aprovechar la promoción. Monedero es una tarjeta "gratuita recargable que permite un sistema alternativo de pago, evita el uso de monedas para el gasto de transporte, colas en boleterías y agiliza el acceso”, de manera que los usuarios "ahorran dinero y tiempo". A comienzos de 2002 se incorporó al Subte el sistema Monedero y en noviembre de 2008 se lo implementó en la Línea Ferroviaria Urquiza. En la actualidad, alrededor de 430 mil pasajeros la utilizan, lo que representa un 37 por ciento de la compra de pasajes del Subte.
Capitanich busca financiamiento para renovar la flota de Sefecha
RESISTENCIA 15 Ene(DataChaco).-El gobernador mantuvo una reunión con el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, en la que se trabajó sobre la posibilidad de elaborar un convenio entre la Secretaria de Transporte de la Nación y la provincia del Chaco para la renovación de la flota de la empresa ferroviaria provincial. La iniciativa tiene por objetivo mejorar considerablemente la calidad del servicio y se constituiría mediante la adquisición de equipamiento en España y Portugal. La segunda cuestión analizada junto al funcionario nacional tiene que ver con un sistema de control y el otorgamiento de subsidios a nivel regional, que “lo vamos a hacer como una propuesta formal, a los efectos de mejorar los sistema de localización de las unidades y cumplimiento efectivo de los kilometrajes y aporte de subsidios sobre la base de lo ya existente”, comentó el gobernador tras el encuentro. En tercer lugar, “realizamos un sistema de monitoreo respecto a la ejecución del plan de inversión para la recuperación del Belgrano Cargas, con el objeto de propiciar también la reforma del Consejo de Administración a los efectos de involucrarnos también los gobernadores en la administración del sistema”. También, en el Puerto de Barranqueras, analizamos si la draga en cuestión no llega lo más rápidamente posible, “ver otras alternativas, como un esquema de licitación de otras dragas en funcionamiento en el mercado para optimizar la actividad del riacho Barranqueras y maximizar el esfuerzo de inversión en el corto plazo”, destacó. Del mismo modo, durante el encuentro se analizó el tema de los silos de la ex Junta Nacional de Granos que están en Barranqueras. “La idea es poder identificar la tenencia de los mismos y los procesos de transferencia para que la Provincia pueda optimizar la inversión para mejorar la logística integrada”, aseguró Capitanich. Además, “hemos trabajado para la presentación de un proyecto para un Centro de Transferencia de Cargas en Resistencia y otro en Sáenz Peña para establecer un mecanismo de financiamiento en la Secretaría de Transporte de la Nación”, concluyó. AEROCHACO Y FEED LOT. Respecto a la línea aérea Aerochaco, capitanich recordó que trabajaron junto a Jaime “el tema del uso del Código compartido, la autorización de las rutas nacionales e internacionales y un modelo de coordinación con Aerolíneas Argentinas para la prestación eficiente del servicio”. “Creemos objetivamente que podemos hacerlo y lo pretendemos jerarquizar de ahora en más”, finalizó. Por último, Capitanich comentó que en la reunión mantenida con el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, se evaluó la instrumentación de dos feed lot de 40 mil cabezas de ganado en el departamento Bermejo, cerca de Las Palmas.
Avanzan con contrato y financiamiento para Soterramiento
BUENOS AIRES 14 Ene(PatagonicoNet).-El Poder Ejecutivo dispuso que se suscriba el Contrato para la ejecución del soterramiento del tramo Caballito-Liniers (Etapa I) del Ferrocarril Sarmiento, e instruyó al Ministerio de Economía para que efectúe las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias para atender el pago de la obra. El contrato de ejecución, con las adecuaciones efectuadas al proyecto por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) atento a la situación internacional, lo suscribirá la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal. El Decreto 2227/08 publicado hoy en el Boletín Oficial, señala que la crisis global dificulta obtener financiamiento externo, por lo que el Gobierno financiará la Etapa I de la obra (partidas incluidas en la Ley de Presupuesto para 2009). "Una vez que resulten propicias las condiciones de un financiamiento sustentable, se incorpore al Acuerdo de Financiamiento que se suscriba con las instituciones financieras que acompañan al Consorcio, se efectuará el reintegro de los recursos aportados por el Tesoro Nacional, para la Etapa I", precisa el decreto. La ejecución de la obra para el Sarmiento se dividió en tres etapas:1) tramo Caballito-Liniers; 2) Liniers-Castelar, y 3) Castelar-Moreno. Simultáneamente con el soterramiento de la Etapa I de la obra se construirán pasos a distinto nivel, vehiculares y peatonales, en el tramo Liniers-Moreno. El Ejecutivo instruyó a la Secretaría de Hacienda del Ministerio de Economía para que haga "las previsiones necesarias para los ejercicios subsiguientes (Etapas II y III), hasta la finalización de los compromisos asumidos, en los plazos que corresponda, con financiamiento externo y/o del Tesoro Nacional". El consorcio adjudicatario IECSA S.A.- Constructora Norberto Odebrecht S.A.- COMSA S.A. - Ghella Societa Per Azioni había presentado un financiamiento de los Bancos DEPFA BANK PLC y Credit Suisse Securities (USA) LLC, pero el primero desistió luego por efecto de la crisis internacional. El consorcio adjudicatario deberá comprometer la obtención de financiamiento para los dos tramos siguientes y la devolución del asumido por el Estado nacional. El gasto resultante de la aplicación del decreto se atenderá con los créditos que tenga la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SA, para el ejercicio 2009. También hoy se publicaron las resoluciones conjuntas 19/09 y 5/09 de los ministerios de Planificación y Economía, por las que se aprueba la nueva tipología para la redeterminación de precios de las Obras Ferroviarias en ejecución. Estas son las obras correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area metropolitana de Buenos Aires. La secuela de la emergencia económica complicó su ejecución y para dar solución a esos problemas fue necesario establecer metodologías que permitan restablecer el equilibrio perdido en los contratos en ejecución, y en los que se ejecuten en el futuro en caso de corresponder, según surge de los considerandos.-
Adjudicaron la obra del tren eléctrico
SAN JUAN 14 Ene(DiariodeCuyo).-Después de 15 años de que fuera planteado, el gobierno de Celso Jaque puso en marcha ayer la construcción de la infraestructura para el primer tren urbano eléctrico, que unirá las estaciones de Maipú y Godoy Cruz con el centro de la ciudad. La obra, denominada Metrotranvía, había sido inicialmente planificada por el gobierno justicialista de Arturo Lafalla, en 1994 y forma parte de una red de trenes urbanos que unirá las principales ciudades de los departamentos del Gran Mendoza: Maipú, Guaymallén, Las Heras, Luján y en una etapa posterior San Martín, en el Este. Esta es una de las propuestas más anheladas en la provincia y fue adjudicada a una UTE integrada por las empresas Ceosa y Sogesic. Costará 79 millones de pesos, implica una extensión de 14 kilómetros, tiene un plazo de ejecución de once meses. Las tareas que deberá realizar la UTE adjudicataria comprenden obras civiles y ferroviarias, obras de electrificación de la línea y obras de señalamiento, semaforización y comunicaciones, sobre el tendido de los viejos rieles del ex Ferrocarril San Martín, que concluyen en la estación de Belgrano y Las Heras, en pleno centro de Mendoza. El gobierno analiza aún si licitará el manejo de esta red o se hará cargo él mismo de este servicio.
Vecinos de Valentín Alsina cortaron las vías por un asentamiento
BUENOS AIRES 13 Ene(Clarin).-Decidieron interrumpir el servicio del Belgrano Sur luego de que un grupo de personas intentó ocupar un terreno, cerca de la estación Alsina. La protesta se levantó cuando llegaron los funcionarios municipales. Un grupo de vecinos de Valentín Alsina, en el partido bonaerense de Lanús, decidieron cortar esta madrugada las vías del Belgrano Sur para protestar contra la instalación, anoche, de unas 50 personas en un terreno lindero a las vías del ferrocarril. La protesta comenzó bien temprano y afectó a los dos servicios matutinos del Belgrano Sur (a las 6 y a las 7.45), según informaron en la UGOFE. Según contaron los vecinos, unas 50 personas del barrio "El Pueblito" se instalaron anoche sobre las vías, a unos 200 metros de la estación Alsina y del Puente Alsina, en el límite entre Lanús y el barrio porteño de Pompeya. La Policía lo impidió, pero por la madrugada, la situación se repitió. "No es la primera vez que quieren tomar estos terrenos", denunció uno de los manifestantes en diálogo con TN. Otros, dijeron que "desde que ellos aparecieron en el barrio se incrementaron los robos". Los vecinos reclamaron la presencia de funcionarios municipales o provinciales y cerca de las 8 levantaron el corte. "No hay servicios hasta las 15", explicaron voceros de la UGOFE, a cargo del servicio.
“La reactivación del Belgrano Cargas dará impulso a la producción”
RESISTENCIA 13Ene(ChacoDiaporDia).-El subsecretario de Producción Agropecuaria adelantó las perspectivas para el año que acaba de comenzar. Hizo conocer además el cronograma del pago de los subsidios por sequía a productores, de girasol, ganaderos y avícolas. El subsecretario de Producción Agropecuaria, Miguel Brunswig, consideró que la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas y la ampliación de la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras significarán un enorme impulso para la producción en la provincia del Chaco. El funcionario del Ministerio de Economía, Producción y Empleo aseguró que el hecho de que los productores chaqueños puedan contar con la salida de su producción a través del Puerto y del Ferrocarril será trascendental para el desarrollo y el fortalecimiento de los distintos sectores. “El Belgrano Cargas ya funciona y lo hará cada vez mejor”, expresó Brunswig, y añadió que la reactivación de la red ferroviaria que conecta con el Puerto de Barranqueras y otros puertos del país “es importante porque se achican los costos de transporte y flete de todos los productores”. El funcionario adelantó que habrá reuniones con acopiadores de toda la provincia para lograr que en su mayor parte sea trasladado a los productores el diferencial que se logra abaratando costos de transporte. En cuanto a la escasez de lluvias en varias regiones de la provincia, el subsecretario de Producción Agropecuaria afirmó que 2009 será un año con variabilidad climática y que las perspectivas de precipitaciones no son las mejores, lo cual influirá determinantemente en las campañas de los diferentes cultivos y también en la ganadería. “De acuerdo con las previsiones y los pronósticos que estamos manejando, durante el corriente año las lluvias estarán por debajo de los promedios anuales. Las perspectivas lamentablemente no son las mejores, pero hay tendencias que indican que en varias zonas el registro se normalizará”, aclaró. En relación al inicio del pago de subsidios a los productores que se han visto afectados por la sequía, Brunswig señaló que “se ve concretado un largo anhelo de un extenso sector productivo, mediante una asistencia clave y fundamental en un momento excepcional que vive el Chaco”.
El intendente Osella recorrió las obras de la estacion del ferrocarril
CORRIENTES 12 Ene(CorrientesNoticias).-Información General: La Dirección de Servicios de la Municipalidad de Goya está llevando a cabo diversas tareas de refacción y embellecimiento en el predio y el edificio de la ex Estación de Ferrocarriles de Goya.Se avanza con la conformación de un “Paseo” que recorrerá el inmenso espacio verde ubicado en la zona sur de la ciudad. Ya se colocaron 10 columnas artesanales para alumbrado y se implantaron palmeras Yatay. El Intendente municipal Francisco Ignacio Osella, acompañado del concejal Francisco Balestra supervisó este lunes los trabajos de pintura del edificio del ex ferrocarril así como el acondicionamiento de baños y otras dependencias que personal de la Secretaria de Obras y Servicios Públicos lleva a cabo en los terrenos de la antigua estación de trenes. En el predio del ex ferrocarril “General Urquiza”, ubicado en la zona sur de Goya, el Municipio tiene previsto construir este año una original peatonal. La misma tendrá unos 8 metros de ancho y se emplazará en un sector del enorme predio del ex ferrocarril. Correrá en forma paralela a la calle Carlos Gardel y se extenderá en un trayecto que estará comprendido por los lindes de calles José Gómez y 9 de Julio. Asimismo, en la intersección de 9 de Julio y Gardel, hacia la estación, se abrirá un sendero que cruzará el predio hasta el frente del edificio. COLUMNAS DE ALUMBRADO. Sobre la margen paralela a la calle Carlos Gardel ya se han colocado 10 columnas, y otras 4 se colocarán frente a la estación, rodeando de esta forma la mayor parte del sendero que se está construyendo con rieles alrededor del predio. El sendero tendrá una longitud de aproximadamente 1200 metros. La inédita obra tendrá un piso consolidado con material de ladrillos cerámicos triturados. Previamente a esto, se inició la limpieza del terreno; se extrajeron los durmientes y viejas vías en franco deterioro, y se comenzó a colocar postes de fundición que delimitarán el futuro paseo. Esta obra se complementa con anteriores realizaciones en el mismo predio. En uno de los extremos, se encuentra la plazoleta “Carlos Gardel” y aledaño a la misma, el Municipio había construido la “Plaza de la Democracia y la Memoria”. Cabe destacar que en el amplio predio del ex ferrocarril se han implantado varios ejemplares de palmeras Yatay y se tiene previsto agregar otros más. PORTONES. Asimismo, personal de la Dirección de Servicios, a cargo de David Flores construye, en el predio del ex ferrocarril, varias estructuras para ser destinados a las aberturas de un enorme depósito ubicado en las inmediaciones. Los portones, 8 en total, se arman con chapas de zinc en desuso, que son soldadas y amoldadas para ser usadas en los accesos de edificios que en otros tiempos era operativos para el servicio de ferrocarriles. Recientemente fue reacondicionado por la Municipalidad para tener un nuevo uso.-
Rieles y trenes
SANTA FE 12 Ene(paraElLitoralporAndresAlejandroAndreis)“Allí donde el ferrocarril se presente, a cualquier rumbo que se dirija, brotan como por encanto los productos de la tierra, el comercio y la población.” (Gral. Julio A. Roca, 1883). El 1º de enero de 1885, en plena celebración del año nuevo, se inauguraba el primer tramo -de Santa Fe a Esperanza- del Ferrocarril Santa Fe a Las Colonias, que perteneció en principio al estado Provincial. Ejercía la gobernación de Santa Fe el Pbro. Dr. Manuel María Zavalla, destacado impulsor de ferrocarriles. El acontecimiento estaba enmarcado en la promulgada ley provincial del 3 de noviembre de 1882, por la que se autorizaba al Poder Ejecutivo la contratación de la firma John Meiggs, Son y Cía. para la construcción de una línea férrea que, partiendo de Santa Fe, se dirigiera a Lehmann. La financiación corría por cuenta de la casa Cristóbal de Murrieta, de capitales anglo-españoles. El 15 de julio del mismo año los rieles llegaron a Rafaela, y se completó en 1887 el trazado hacia Lehmann, que se extendió luego hasta San Cristóbal en el marco de nuevos contratos con las firmas precitadas. Cabe recordar que fueron subcontratistas de la obra, la compañía Hume Hnos, cuya sede administrativa se encontraba entre las calles Hipólito Yrigoyen (ex Humberto Primo) y San Luis, donde en la actualidad funciona el Museo Ferroviario Regional de la ciudad de Santa Fe, edificio declarado Monumento Histórico y que fuera construido entre 1885 y 1889. Este ferrocarril, arrendado en 1887 a la compañía francesa Fives Lille y más tarde, el 10 de abril de 1900, transferido con todos sus bienes a la compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, continuaría su expansión. Así, iría conformando su red de acuerdo con las siguientes fechas de llegada: al norte, de Santa Fe a Gobernador Vera (1890) y a La Sabana, Chaco (1892). De La Sabana a Barranqueras (1907) y de Gob. Vera a Reconquista (1913). Hacia el sur, de Santa Fe a Rosario (1891). Al oeste, de San Francisco a Villa María, Córdoba (1904). Al este, de Santa Fe a Colastiné (1886) y a San José del Rincón (1889). Al cruzar límites, se había convertido en ferrocarril interprovincial incorporado a la jurisdicción nacional. Con el correr de los años su tejido férreo había alcanzado los 2.100 kilómetros de vía, hasta la compra de los ferrocarriles de capital francés por parte del estado Nacional, operación que se efectuó el 17 de diciembre de 1946. Sin duda fue el ferrocarril más importante de la provincia, por su penetración en las zonas agrícolas, ganaderas y forestales. Y la obra no fue sencilla. Basta recordar las agotadoras picadas en los montes vírgenes del chaco santafesino y chaqueño, que debieron abrirse para fijar rieles. Fue el precursor de lo que hoy llamamos “economías regionales”, generando además múltiples fuentes de trabajo, como los afamados Talleres del Ferrocarril Santa Fe - en la actualidad parte del predio ferial municipal- y el área industrial operativa de Santa Fe Cambios, en los terrenos del hoy Parque Federal. Los trenes que no volvieron. Observando los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías ferroviarias, viene a mi memoria el gran despliegue de trenes de pasajeros de varias décadas atrás. El símbolo de los movimientos diarios fue la estación del F.C. Belgrano de la ciudad de Santa Fe, con los trenes que partían hacia distintos destinos con un pasaje realmente feliz. Quien esto lea, quizás haya disfrutado alguna vez -en tiempo de vacaciones- de un viaje en coche motor a Córdoba por vía Balnearia. Y quizá recuerde el paisaje campestre que se desplegaba luego de Laguna Paiva hacia el oeste, cuando el tren enfilaba hacia pueblos como Manucho, Cululú, Progreso, Ing. Boasi, Galisteo, Cabaña El Cisne y Casablanca, hasta llegar a Balnearia. Allí muchos pasajeros se bajaban para dirigirse a la entonces famosa y saludable Mar Chiquita, en tanto que el coche motor proseguía su marcha con destino a la estación Alta Córdoba. Por la vía a San Francisco partía El Capillense, coche motor elegido por los veraneantes para su viaje a las sierras cordobesas, formación que arribaba a Capilla del Monte luego de realizar, a través del Valle de Punilla, un itinerario serpenteante de singular belleza. Hasta avanzada la década de 1940, desde la Estación Francesa -demolida en 1960- corría diariamente un tren nocturno con coche dormitorio que se dirigía a Rosario y Buenos Aires. Muchos recordarán el “Panamericano”, tren internacional que con rumbo a Bolivia, vía La Quiaca, tenía un minuto de parada en el Empalme Santa Fe, playa de maniobras anexa a la estación Belgrano. También teníamos el tren popularmente conocido como “El Chaqueño”: Retiro-Rosario-Santa Fe-Resistencia y viceversa, que tenía la particularidad de llevar, además de pasajeros, chivitos de regalo para las festividades de fin de año y envases con serpientes destinadas al Instituto Malbrán, en sus furgones de encomienda. El coche motor de Santa Fe a San Javier, cuyo ramal desde Naré fue levantado en 1972, sin sopesar el daño que se le causaba en esta otra conexión con los pueblos de la costa. En fin, la era menemista terminó con todos los trenes, como los locales a Laguna Paiva, algunos con nombres propios puestos por el imaginario popular, como “El Obrero”, “El de las Maestras”, “El Lechero” -entre los más conocidos- dejando para siempre en el recuerdo de tanta gente sus diarias comunicaciones con Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Ascochinga, Arroyo Aguiar, Constituyente y los apeaderos intermedios que los relacionaban a diario. Por último quiero evocar al tren del F.C. Mitre -cuyos mejores años fueron del 1960 al 70- que contaba con coche pullman, bar y comedor. ¡Era un viaje de lujo! Sería larga e interminable la lista de los trenes que nos dejaron y que jamás volvieron. Una ciudad sin trenes no tiene categoría como tal, la perdimos hace tiempo. Sin embargo, pese a todo, el ciudadano común sigue esperando con tibia esperanza el regreso de sus añorados y siempre reclamados trenes.(Foto: Archivo del Museo Ferroviario).-
El polvo de yeso no mata pero reduce la calidad de vida
J.J.GOMEZ 12 Ene(RioNegroOnline).-La planta de acopio en J. J. Gómez genera polémica y debate. "Si la planta no pudo funcionar en Allen, acá (en J. J. Gómez), por sentido común, tampoco podría hacerlo". (Ángel Neyra en las reuniones con el municipio y Ferrosur) "Podemos dormir tranquilos. Fueron años de aguantar la misma situación. Ahora que Ferrosur ya no trabaja, se siente la diferencia". (Patricia Van Opstal, Allen) Un neumonólogo asegura que las medidas adoptadas no sirven. ¿Es tiempo de pensar en su traslado a zonas despobladas?. En medio de disputas judiciales y de cuestionamientos por parte de distintos organismos, la planta de carga y descarga de yeso sigue siendo materia de polémica en toda la región. Luego de la medida adoptada por el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema) y el municipio de Allen consistente en suspender los trabajos en el predio del ferrocarril de esa ciudad, el gran interrogante ahora surge en torno del espacio físico que tendrá la empresa Ferrosur para efectuar el transporte de este mineral. A pesar de la autorización que ya otorgó el municipio de Roca, sabido es que los vecinos de J. J. Gómez no quieren saber nada con el proyecto, por lo que ahora los funcionarios provinciales y de Ferrosur evalúan trasladar la polémica planta a Guerrico. Pero esto también puede generar problemas en un futuro inmediato, ya que se especula con que en poco tiempo más se levantará un nuevo plan de viviendas en la zona, lo que podría acarrear problemas no solamente para los futuros vecinos sino también para las producciones frutícolas que se encuentran en las inmediaciones. No mata, pero...La primera pregunta que surge con respecto a las partículas de polvo que comienzan a "volar" cada vez que se mueve este mineral es si realmente puede acarrear un problema de salud para los vecinos que viven en las inmediaciones. Para el neumonólogo Miguel Delgado no existen dudas: "No mata, pero disminuye muchísimo la calidad de vida de la gente", asegura este profesional que desarrolla tareas en nuestra ciudad desde hace más de dos décadas. Es más, explica que las enfermedades producidas por el yeso se denominan "gypsiosis" y que resulta poco común en nuestra zona que trabajadores de empresas mineras presenten problemas significativos, ya que por las exigencias de las aseguradoras de riesgos del trabajo deben cumplir con las medidas de seguridad que corresponden. Pero el problema va más allá: está relacionado con la contaminación ambiental y los problemas que se producen cuando se respira el polvo de yeso, que provoca "neumoconiosis". Las hay benignas y malignas. La del caso que nos convoca entraría en la primera de las divisiones, ya que no afecta el sistema respiratorio y los pulmones sigue con su función normal en cuanto al intercambio de gases. Delgado explica que aquí comienzan los inconvenientes ya que lo primero que genera es una conjuntivitis, producto de las mismas partículas que se distribuyen en el aire. "El cuerpo resiste hasta 2 miligramos de polvo en suspensión por 24 horas. Eso es lo máximo que puede soportar el organismo, que tiene sus mecanismos para eliminarlo", explica el profesional. El tema comienza a complicarse cuando se superan esos valores y se tiene que recurrir a una compensación no habitual. Se debe aumentar circulación y enviar más células para eliminar el polvillo. Esto aumenta la cantidad de mucosidad en las vías aéreas y en los pulmones. Pero también se incrementan las secreciones, con congestión nasal y dolor de garganta, disfonías y toxiexpectoración crónica. Si el polvillo persiste, estos mecanismos tampoco son suficientes y a veces llega a los alveolos pulmonares. "Si bien todavía está en estudio, se cree que estimula la formación de cicatrices que es lo que llamamos fibrosis pulmonar. También es benigna, porque es muy lenta y no se llega a otro estado de gravedad", indica Delgado. Definición. Delgado insiste en que, si bien el polvo no mata, genera innumerables problemas. "La definición de salud, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) es el perfecto equilibrio biopsicosocial, donde el hombre esté incluido dentro de su medio ambiente sin que lo dañe", asegura. También resalta que se debe exigir al Estado (municipal y provincial) una mejor calidad de vida y que los "proteja" de los problemas que las industrias mineras puedan provocar en el medio ambiente. "Existe una alarmante falta de información (que también incluye a algunos médicos). Muchas veces la gente no sabe de lo que se puede ver afectada y tampoco recibe la información adecuada", subraya. Acústica. Las plantas que operan con camiones, maquinaria pesada y vagones en las vías de ferrocarril provocan otro problema paralelo: la contaminación acústica. En Allen fue una queja constante y en Gómez los vecinos ya comenzaron a manifestar su preocupación, no solamente por el polvillo sino también por los insoportables ruidos que se generan a altas horas de la noche. Es que muchas veces el crecimiento poblacional ha dejado a las industrias en medio de sectores densamente poblados y esto provoca una contaminación sonora que deriva en disfunciones del sueño. Traslado sin población. Para el doctor Delgado, la única solución que podría terminar definitivamente con el debate sería el traslado de la planta a otro sector de la región donde no exista ningún tipo de población. Es que, según explica, las medidas de mitigación que puso en marcha la empresa Ferrosur y que fueron seguidas de cerca por los funcionarios del área de Medio Ambiente del municipio no sirven para nada. El mejor ejemplo que brinda es el siguiente: si tuviéramos que contener el cauce de un río, con una hilera de álamos no se podría conformar un dique. Para el caso, la comparación es la misma: "Una media sombra tiene un micronage que no tiene nada que ver con las partículas que llegan a los bronquios y al pulmón, que tiene entre 5 y 7 micrones, y las que van a los alveolos tienen menos de 5 micrones", explica. Para ser más claros; una media sombra es a una partícula lo que un cuadra (una manzana) es a un centímetro cuadrado: nada. "Yo la colocaría lejos de una ciudad. Tenemos mesetas patagónicas que son perfectas, pero el traslado es caro y disminuye las ganancias de las empresas", sostiene el profesional, quien reiteradamente hace hincapié en la necesidad de los países del Primer Mundo de instalar empresas de estas características en aquellos otros que se encuentran en vías de desarrollo: obviamente, existen menos controles por parte del Estado y los costos de cuidado del medio ambiente resultan menores que en cualquier otro lugar. Un antecedente cercano. La historia más reciente con respecto a la tarea que desarrolla la empresa Ferrosur con la carga y descarga de yeso concluyó en octubre del año pasado cuando el municipio de Allen y el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema) decidieron suspender de manera definitiva el acopio de este material. Los argumentos son los mismos con los cuales hoy los vecinos de Gómez tratan de impedir que la planta siga en funcionamiento: "contaminación ambiental y efectos sobre la salud y ruidos molestos ocasionados por la carga y descarga del material". Después de transcurridos más de dos meses, el intendente Graciano Bracalente hace una evaluación de la medida adoptada y considera que los cambios han sido notables. El jefe comunal siempre sostuvo que este tipo de maniobras genera un daño a la salud. "Yo creo que es perjudicial en la medida en que se hace este trabajo. Se hacen rampas y meten máquinas que forman montañas de unos cuatro o cinco metros y desde allí tiran la piedra, que cae al vagón. Es como si se hiciera una explosión, porque ahí se levanta la nube de polvo que se esparce por todos lados", explica. Para Bracalente esta tarea minera generaba problemas en la salud de los vecinos de la zona norte de su ciudad, ya que el acopio de yeso se realizaba casi en la zona céntrica y, por efecto del viento, los problemas lo padecían cerca de 12.000 de los 34.000 habitantes que tiene la ciudad. "Para colmo, este sector de la ciudad que se veía afectado son trabajadores que diariamente salen en bicicleta o caminando de sus viviendas, y el efecto era inmediato. La planta nunca nos permitió tener una integración social con la zona norte de la ciudad", agrega. El dirigente insiste en que el traslado a la zona de Guerrico sería algo lógico, pero también hace hincapié en que dentro de muy poco tiempo se construirán viviendas en un predio que se encuentra a no más de 300 metros de la estación del ferrocarril donde las autoridades del Codema y de Ferrosur estudian instalar (ahora aparece como una alternativa muy lejana) la planta de acopio de yeso. La actividad comenzó a generar su actividad entre 1915 y 1920, comenta el intendente, y durante todo ese tiempo hubo varios intentos por trasladarla. A mediados de la década del ´70 ambientalistas y vecinos llevaron adelante una serie de medidas que no tuvieron resultados. "Urbanísticamente para nosotros es un problema mayor porque los transportes cruzan por la zona de los tres puentes y los rompen. Además aflojan las estructuras de las casas y provocan fisuras en el canal de riego que desembocan en problemas en las viviendas cercanas", asegura Bracalente, quien sostiene que se debe dar otra perspectiva y proyección a la actividad minera. A la Justicia. Los vecinos de Gómez decidieron sobre fines de diciembre buscar nuevas alternativas de solución. Y es por eso que recurrieron -a través de un mandamus- al Superior Tribunal de Justicia (STJ), el que deberá evaluar la situación y analizar si efectivamente la planta de carga y descarga de yeso afecta la salud de los habitantes del barrio ubicado al oeste de la ciudad. Se trata de ocho personas que adoptaron la medida luego de evaluar la situación y el avance de los trabajos que actualmente la empresa Ferrosur realiza en el predio que se encuentra ubicado en el corazón de uno de los barrios más antiguos de Roca. Ahora aguardan la resolución del máximo organismo judicial para evaluar los próximos pasos a seguir.
Mañana se aplica la suba a las tarifas de transporte
BUENOS AIRES 12 Ene(Clarin).-El boleto mínimo de los colectivos costará entre $ 1,10 y $ 1,20, y el subte, $1,10. Habrá que pagar más para viajar en el transporte público metropolitano. El aumento del 20% al 33% en las tarifas para pasajeros en el área metropolitana quedará formalmente oficializado hoy y los nuevos valores de los boletos de colectivos, pases de subtes y pasajes ferroviarios comenzarán a cobrarse efectivamente a partir del primer minuto de mañana. La aplicación del ajuste tarifario -anticipado por Clarín el domingo 4- llega no sin haber causado cierta confusión: el viernes, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, salió a anunciar la entrada en vigencia y la consecuente aplicación de los aumentos desde hoy, sin haberse percatado de que la resolución que daba cuenta de los nuevos valores aún no había sido publicada en el Boletín Oficial. Pero, de acuerdo con los datos obtenidos por este diario, la norma del Ministerio de Planificación que convalida los aumentos sí podrá verse en el Boletín Oficial de hoy, y en el texto del mismo quedará establecido que las nuevas tarifas entran a correr desde mañana. Además, las subas, en el caso de los colectivos, vienen con una novedad: vuelve a instrumentarse un desdoblamiento de la primera sección en dos, como existía hasta enero del 2008, cuando el Gobierno nacional autorizó el primer incremento de tarifas en siete años. Ahora la primera sección va a hasta los 3 kilómetros de recorrido y pasa a costar $ 1,10. La segunda, que alcanza a la mayoría de los usuarios de Capital y GBA, se extiende hasta 6 kilómetros y costará $ 1,20 (33% más). La tercera, hasta 12 kilómetros, se pagará $ 1,25. Los aumentos amenazan con profundizar el drama que ya enfrentan los usuarios por la falta de monedas desde hace varios meses. "Todos estos aumentos que se van produciendo de cinco, diez centavos, dada la problemática de las monedas en los últimos tiempos, en vez de generar una solución, están creando otro nuevo problema", afirmó ayer el presidente de la Asociación de Defensa de Derechos de Usuarios y Consumidores (ADDUC), Osvaldo Bassano, quien también advirtió que se deberían tomar medidas "de previsión", en referencia a la instrumentación de algún mecanismo que facilite los pagos. Aparte de los colectivos, también aumentan los demás transportes públicos: Subtes: El aumento será del 22% y el valor de cada viaje saltará de 90 centavos a $ 1,10. En el caso del Premetro, la tarifa se moverá de 60 a 75 centavos. Ferrocarriles: Las subas para los servicios eléctricos y diesel estarán entre el 20% y el 25%. La primera sección de las líneas eléctricas (Roca, Sarmiento, Urquiza y Mitre) subirá de 65 a 80 centavos. En tanto, los boletos mínimos de los trenes diesel (Belgrano Norte, Belgrano Sur, San Martín, Roca, Mitre y Sarmiento) pasarán de 60 a 75 centavos.
Jubilados financistas
BUENOS AIRES 1O Ene(LaNacion).-Financiar con recursos de la Anses distintas obras públicas, como el soterramiento ferroviario, es defraudar a los aportantes. Uno de los puntos más importantes de la catarata de anuncios presidenciales vertidos a fines del año último fue la resurrección del nada novedoso proyecto de soterramiento del ex ferrocarril Sarmiento. Obra pública que será financiada con los recursos que ha pasado a manejar la Anses, merced a la incautación compulsiva dispuesta sobre los fondos de las extinguidas AFJP. Esa intención implica defraudar a la clase pasiva actual y a quienes en el futuro habrán de integrarla. Enterrar la traza ferroviaria que parte en dos a nuestra ciudad, desde la estación terminal de Once hasta la avenida General Paz, a la altura de Liniers, es una necesidad indiscutible. Tanto es así que esta empresa fue concebida y hasta superficialmente iniciada en tiempos de la administración local de Aníbal Ibarra, relanzada por Néstor Kirchner y suspendida por Jorge Telerman. Más adelante, deparó la firma de un acuerdo tripartito entre Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri y Daniel Scioli, y, por fin, ahora ha vuelto a cobrar actualidad, al conjuro de la necesidad de aplausos fáciles, mediante el anticipo, efectuado en la residencia presidencial de Olivos, de la financiación con los fondos de la Anses. De modo tal que para solventar una obra útil -la primera etapa, entre las estaciones Caballito y Ciudadela, demandaría una inversión de mil millones de dólares-, se ha echado mano a los dineros que el Gobierno les expropió a los afiliados a las AFJP, contra su expresa y manifiesta voluntad, con la excusa de "protegerlos" de los supuestos malos negocios de las administradoras privadas. No parece ser la obra pública una inversión rentable y acorde con ese propósito. Ni siquiera es tranquilizador el anticipo de que la inversión forzosa tendrá la garantía real de los predios ferroviarios que habrán de quedar liberados una vez que las vías sean sumidas en las entrañas de la tierra: llegado el caso, no será tan fácil vender esa kilométrica franja que, de acuerdo con el proyecto inicial, estaba destinada a convertirse en un "corredor verde" parquizado, a modo de compensación del enorme déficit que padece la ciudad en materia de espacios públicos de esas características. Y no sólo la financiación del proyecto provoca objeciones. Hasta donde ha podido saberse, este tramo inicial constará de un túnel de dos vías, que admitirá la circulación de los modernos vagones de dos pisos. Cabe preguntarse si en esta época en que el ferrocarril está siendo revalorizado en todos sus aspectos, esa traza exigua bastará para satisfacer la convivencia de convoyes de pasajeros de larga, media y corta distancias con el tráfico de trenes de cargas. Máxime si se tiene en cuenta la previsión de que, en la segunda etapa, el soterramiento llegará a Castelar y en la tercera alcanzará Moreno. ¿Es que la más antigua línea del país, cuyos rieles llegan hasta la provincia de La Pampa, quedaría reducida a un ferrocarril de módico alcance suburbano? En algún cajón debe de reposar todavía otro proyecto, largamente añejo, que supo tener finalidad similar a la del soterramiento, pero sin tanto gasto: levantar las vías entre Once y Liniers, establecer la terminal en este último punto, aprovechando los terrenos de los antiguos talleres ferroviarios, y comunicarla con la zona céntrica mediante la prolongación de la línea A del subte. Prudente es reiterar que, así y todo, esa obra es imprescindible para normalizar el tránsito vehicular, hoy en día obstruido por el reiterado subir y bajar de las barreras de los pasos a nivel. Pero tampoco se puede omitir que financiarla con recursos de la Anses equivale a defraudar las legítimas expectativas de los jubilados actuales y futuros, indefensos y forzosos inversores en proyectos acerca de los cuales ni siquiera han sido consultados para saber si estaban de acuerdo con ellos.
Piden transfieran a la provincia los silos de Barranqueras
RESISTENCIA 17 Ene(ChacoDiaporDia).-El Gobierno Provincial presentó formalmente el pedido para que los silos de la ex Junta Nacional de Granos de Barranqueras sean transferidos a la provincia del Chaco. Con esto creen que se puede optimizar la inversión y mejorar la logística integrada por el Puerto de Barranqueras y el ferrocarril Belgrano Cargas, para la salida y comercialización de la producción del Chaco. El gobernador Jorge Capitanich estimó que en un plazo de tres meses se concluirían los trámites para asegurar la transferencia efectiva del complejo. Los silos de la ex Junta Nacional de Granos actualmente se encuentran bajo una concesión de uso, porque son propiedad del Estado nacional. En una reunión con el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, el primer mandatario provincial logró avanzar en la presentación de un proyecto para la Terminal de Transferencia de Cargas. En la actualidad, se desarrollan los estudios técnicos -para la localización- y financieros -que son necesarios para la ejecución de la iniciativa-. En relación al Puerto de Barranqueras, ante la posibilidad que la llegada de la draga 434 se extienda en el tiempo, el gobernador analizó con el funcionario nacional la posibilidad de sustituirla por otras alternativas, mediante una rápida contratación de modo transparente, a los efectos de avanzar rápidamente con el dragado del riacho. “La idea central es aumentar rápidamente la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras”, aseguró Capitanich. En este sentido, la provincia del Chaco fue ratificada como sede del encuentro para la renegociación del contrato de la hidrovía Paraná – Paraguay. En la reunión, el gobernador presentará la propuesta de inclusión del riacho Barranqueras como vía navegable secundaria, lo que asegurará el mantenimiento constante de la comunicación y el transporte fluvial.
San Marcial sufrió otro incendio rural
ENTRE RIOS 16 Ene(AIMDigital).-Ayer al mediodía, un tizón encendido provocó un incendio en la zona rural al norte de Villa San Marcial y afectó durmientes del tendido ferroviario, rastrojos, un sembrado de girasol de un campo lindero y un monte de pequeños árboles y arbustos. El esfuerzo de vecinos, personal de la junta de gobierno y contratistas rurales logró controlar el avance de las llamas y evitar que destruyera el precario puente ferroviario sobre el arroyo Las Canarias. Las altísimas temperaturas registradas en las últimas horas y el accionar del viento, por momentos de direcciones variables y muy fuerte, habría sido determinante para que un tizón encendido reavivara el incendio registrado en la zona rural, cinco kilómetros al norte de Villa San Marcial en el departamento Uruguay. Según testimonios recogidos por cronistas de Riel FM, en menos de una hora el frente de fuego avanzó paralelo a las vías unos 250 metros, destruyendo todo a su paso, entre durmientes del tendido ferroviario, rastrojos de un campo lindero, un sembrado de girasol y un pequeño monte de árboles y arbustos. La tarea de los improvisados bomberos, en su mayoría vecinos, personal de la junta de gobierno de Villa San Marcial y contratistas rurales que trabajaban en la zona, fue titánica. La lucha contra el fuego demandó unas cinco horas para evitar que avanzara sobre los cultivos y afectara el puente ferroviario sobre el arroyo Las Canarias, en el kilómetro 522 entre las estaciones Urquiza y Las Moscas, que sufrió el descarrilo del tren A-13 el 1 de agosto de 2005, y desde entonces está en muy precario estado. “Felizmente lo logramos”, exclamó un productor, vecino del dueño del campo más afectado, ante los micrófonos de la emisora de Basavilbaso.
Ferrocarril Correntino, símbolo de una visión emprendedora
CORRIENTES 16 Ene(ElLitoral).-El 23 de septiembre de 1908 se promulga la ley de concesión y la empresa Dodero pone en marcha el ‘Primer Ferrocarril Correntino‘ tras adquirir en su última etapa las instalaciones y material rodante ferroviario. Las demoras comenzaron cuando el 19 de septiembre de 1904, por Ley provincial, se disponía la caducidad de la concesión y el levantamiento de las vías del Primer Ferrocarril Correntino, que fuera adjudicado inicialmente a don Francisco Bolla, quien a su vez era dueño del Ingenio Azucarero. Fue ingeniero constructor de esta obra el señor Juan Coll y llevaron 2 años los primeros 12 kilómetros de terraplenes y otro de 90 que cruza el río Riachuelo. El Poder Ejecutivo en Decreto del 23 de agosto de 1898 había declarado terminado y librado al servicio público los 62 kilómetros de vías férreas, pero la crisis arrastró a las empresas de Francisco Bolla, quien paralizó toda su actividad, perdiendo finalmente la concesión. El ingeniero Mauro Herlizka fue el técnico que dirigió la construcción del Ferrocarril Económico Correntino, en cuya línea se hallaba la estación emplazada en el pueblo que hoy lleva su nombre, en el departamento de San Luis del Palmar. Está a 35 kilómetros de la ciudad de Corrientes, y el ingeniero Mauro Herlizka era, además, director del Banco Francés del Río de la Plata, entidad crediticia que firmó el consorcio financiero al que pasó la empresa ferroviaria, antes de la adquisición final por parte de Carlos Dodero. El Ingeniero Mauro Herlizca nació en 1871 en Trieste, Italia, y estudió ingeniería industrial y electrónica en la Universidad de Turín, egresando en 1894 y designado en Siemens en Alemania. Después desarrolló su profesión en Suiza, Africa, Suecia, Rusia y Sudamerica. Llegó a Buenos Aires en 1897 para realizar estudios para instalar una Compañía de Electricidad, lo que más tarde se conoció como Segba. En 1901 se trasladó definitivamente a la Argentina y a partir de su radicación participó en la instalación de numerosas empresas de electricidad y en la construcción de los tranvías a Quilmes y ramales de la Capital Federal. Desempeñó su actividad en Chile y en Uruguay. También los teléfonos interesaron a su actividad y tuvo participación en casi todas las provincias argentinas. Estuvo vinculada a todas las instituciones de residentes italianos en el país y fue nombrado Comendador de la corona de Italia. Falleció en Buenos Aires en 1960. Este empresario también era propietario de la empresa naviera Dodero-Mianovhich, que recorría el trayecto Buenos Aires-Asunción del Paraguay y tocaba además los principales puertos del mundo. Asimismo Carlos Dodero fue quien obtuvo la concesión por 25 años y construyó el actual Teatro Vera, explotando su actividad cultural, como también la confitería y restaurante que habilitó donde hoy es su actual terraza. Sin duda este empresario y la visión progresista del Gobernador Juan Ramón Vidal quien dispuso la iniciativa, legaron a nuestra ciudad uno de los ‘Coliseos‘ más hermosos de América.
Metrovías mantiene las tarifas para la tarjeta
BUENOS AIRES 15 Ene(ElArgentino).-Los pasajeros del subte y el Urquiza que usen Monedero pagarán el viaje a 0,90 centavos. La empresa Metrovías beneficia a los pasajeros del Subte y la línea ferroviaria Urquiza que usen la tarjeta Monedero, ya que pagarán el viaje a un precio más bajo y sin necesidad de utilizar monedas. "Hasta el 11 de febrero, a quienes viajen con Monedero se les mantendrá el valor de la tarifa anterior", indicó la vocera Lucila Maldonado. Los pasajeros de Subte seguirán pagando 90 centavos y los que se trasladen en el tren Urquiza pagarán 0,65, 0,80 y 1,10 pesos, según qué sección del ramal se utilice. Este beneficio está destinado a los usuarios que ya cuentan con su tarjeta Monedero o estén interesados en adquirirla de forma gratuita para aprovechar la promoción. Monedero es una tarjeta "gratuita recargable que permite un sistema alternativo de pago, evita el uso de monedas para el gasto de transporte, colas en boleterías y agiliza el acceso”, de manera que los usuarios "ahorran dinero y tiempo". A comienzos de 2002 se incorporó al Subte el sistema Monedero y en noviembre de 2008 se lo implementó en la Línea Ferroviaria Urquiza. En la actualidad, alrededor de 430 mil pasajeros la utilizan, lo que representa un 37 por ciento de la compra de pasajes del Subte.
Capitanich busca financiamiento para renovar la flota de Sefecha
RESISTENCIA 15 Ene(DataChaco).-El gobernador mantuvo una reunión con el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, en la que se trabajó sobre la posibilidad de elaborar un convenio entre la Secretaria de Transporte de la Nación y la provincia del Chaco para la renovación de la flota de la empresa ferroviaria provincial. La iniciativa tiene por objetivo mejorar considerablemente la calidad del servicio y se constituiría mediante la adquisición de equipamiento en España y Portugal. La segunda cuestión analizada junto al funcionario nacional tiene que ver con un sistema de control y el otorgamiento de subsidios a nivel regional, que “lo vamos a hacer como una propuesta formal, a los efectos de mejorar los sistema de localización de las unidades y cumplimiento efectivo de los kilometrajes y aporte de subsidios sobre la base de lo ya existente”, comentó el gobernador tras el encuentro. En tercer lugar, “realizamos un sistema de monitoreo respecto a la ejecución del plan de inversión para la recuperación del Belgrano Cargas, con el objeto de propiciar también la reforma del Consejo de Administración a los efectos de involucrarnos también los gobernadores en la administración del sistema”. También, en el Puerto de Barranqueras, analizamos si la draga en cuestión no llega lo más rápidamente posible, “ver otras alternativas, como un esquema de licitación de otras dragas en funcionamiento en el mercado para optimizar la actividad del riacho Barranqueras y maximizar el esfuerzo de inversión en el corto plazo”, destacó. Del mismo modo, durante el encuentro se analizó el tema de los silos de la ex Junta Nacional de Granos que están en Barranqueras. “La idea es poder identificar la tenencia de los mismos y los procesos de transferencia para que la Provincia pueda optimizar la inversión para mejorar la logística integrada”, aseguró Capitanich. Además, “hemos trabajado para la presentación de un proyecto para un Centro de Transferencia de Cargas en Resistencia y otro en Sáenz Peña para establecer un mecanismo de financiamiento en la Secretaría de Transporte de la Nación”, concluyó. AEROCHACO Y FEED LOT. Respecto a la línea aérea Aerochaco, capitanich recordó que trabajaron junto a Jaime “el tema del uso del Código compartido, la autorización de las rutas nacionales e internacionales y un modelo de coordinación con Aerolíneas Argentinas para la prestación eficiente del servicio”. “Creemos objetivamente que podemos hacerlo y lo pretendemos jerarquizar de ahora en más”, finalizó. Por último, Capitanich comentó que en la reunión mantenida con el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, se evaluó la instrumentación de dos feed lot de 40 mil cabezas de ganado en el departamento Bermejo, cerca de Las Palmas.
Avanzan con contrato y financiamiento para Soterramiento
BUENOS AIRES 14 Ene(PatagonicoNet).-El Poder Ejecutivo dispuso que se suscriba el Contrato para la ejecución del soterramiento del tramo Caballito-Liniers (Etapa I) del Ferrocarril Sarmiento, e instruyó al Ministerio de Economía para que efectúe las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias para atender el pago de la obra. El contrato de ejecución, con las adecuaciones efectuadas al proyecto por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) atento a la situación internacional, lo suscribirá la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal. El Decreto 2227/08 publicado hoy en el Boletín Oficial, señala que la crisis global dificulta obtener financiamiento externo, por lo que el Gobierno financiará la Etapa I de la obra (partidas incluidas en la Ley de Presupuesto para 2009). "Una vez que resulten propicias las condiciones de un financiamiento sustentable, se incorpore al Acuerdo de Financiamiento que se suscriba con las instituciones financieras que acompañan al Consorcio, se efectuará el reintegro de los recursos aportados por el Tesoro Nacional, para la Etapa I", precisa el decreto. La ejecución de la obra para el Sarmiento se dividió en tres etapas:1) tramo Caballito-Liniers; 2) Liniers-Castelar, y 3) Castelar-Moreno. Simultáneamente con el soterramiento de la Etapa I de la obra se construirán pasos a distinto nivel, vehiculares y peatonales, en el tramo Liniers-Moreno. El Ejecutivo instruyó a la Secretaría de Hacienda del Ministerio de Economía para que haga "las previsiones necesarias para los ejercicios subsiguientes (Etapas II y III), hasta la finalización de los compromisos asumidos, en los plazos que corresponda, con financiamiento externo y/o del Tesoro Nacional". El consorcio adjudicatario IECSA S.A.- Constructora Norberto Odebrecht S.A.- COMSA S.A. - Ghella Societa Per Azioni había presentado un financiamiento de los Bancos DEPFA BANK PLC y Credit Suisse Securities (USA) LLC, pero el primero desistió luego por efecto de la crisis internacional. El consorcio adjudicatario deberá comprometer la obtención de financiamiento para los dos tramos siguientes y la devolución del asumido por el Estado nacional. El gasto resultante de la aplicación del decreto se atenderá con los créditos que tenga la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SA, para el ejercicio 2009. También hoy se publicaron las resoluciones conjuntas 19/09 y 5/09 de los ministerios de Planificación y Economía, por las que se aprueba la nueva tipología para la redeterminación de precios de las Obras Ferroviarias en ejecución. Estas son las obras correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area metropolitana de Buenos Aires. La secuela de la emergencia económica complicó su ejecución y para dar solución a esos problemas fue necesario establecer metodologías que permitan restablecer el equilibrio perdido en los contratos en ejecución, y en los que se ejecuten en el futuro en caso de corresponder, según surge de los considerandos.-
Adjudicaron la obra del tren eléctrico
SAN JUAN 14 Ene(DiariodeCuyo).-Después de 15 años de que fuera planteado, el gobierno de Celso Jaque puso en marcha ayer la construcción de la infraestructura para el primer tren urbano eléctrico, que unirá las estaciones de Maipú y Godoy Cruz con el centro de la ciudad. La obra, denominada Metrotranvía, había sido inicialmente planificada por el gobierno justicialista de Arturo Lafalla, en 1994 y forma parte de una red de trenes urbanos que unirá las principales ciudades de los departamentos del Gran Mendoza: Maipú, Guaymallén, Las Heras, Luján y en una etapa posterior San Martín, en el Este. Esta es una de las propuestas más anheladas en la provincia y fue adjudicada a una UTE integrada por las empresas Ceosa y Sogesic. Costará 79 millones de pesos, implica una extensión de 14 kilómetros, tiene un plazo de ejecución de once meses. Las tareas que deberá realizar la UTE adjudicataria comprenden obras civiles y ferroviarias, obras de electrificación de la línea y obras de señalamiento, semaforización y comunicaciones, sobre el tendido de los viejos rieles del ex Ferrocarril San Martín, que concluyen en la estación de Belgrano y Las Heras, en pleno centro de Mendoza. El gobierno analiza aún si licitará el manejo de esta red o se hará cargo él mismo de este servicio.
Vecinos de Valentín Alsina cortaron las vías por un asentamiento
BUENOS AIRES 13 Ene(Clarin).-Decidieron interrumpir el servicio del Belgrano Sur luego de que un grupo de personas intentó ocupar un terreno, cerca de la estación Alsina. La protesta se levantó cuando llegaron los funcionarios municipales. Un grupo de vecinos de Valentín Alsina, en el partido bonaerense de Lanús, decidieron cortar esta madrugada las vías del Belgrano Sur para protestar contra la instalación, anoche, de unas 50 personas en un terreno lindero a las vías del ferrocarril. La protesta comenzó bien temprano y afectó a los dos servicios matutinos del Belgrano Sur (a las 6 y a las 7.45), según informaron en la UGOFE. Según contaron los vecinos, unas 50 personas del barrio "El Pueblito" se instalaron anoche sobre las vías, a unos 200 metros de la estación Alsina y del Puente Alsina, en el límite entre Lanús y el barrio porteño de Pompeya. La Policía lo impidió, pero por la madrugada, la situación se repitió. "No es la primera vez que quieren tomar estos terrenos", denunció uno de los manifestantes en diálogo con TN. Otros, dijeron que "desde que ellos aparecieron en el barrio se incrementaron los robos". Los vecinos reclamaron la presencia de funcionarios municipales o provinciales y cerca de las 8 levantaron el corte. "No hay servicios hasta las 15", explicaron voceros de la UGOFE, a cargo del servicio.
“La reactivación del Belgrano Cargas dará impulso a la producción”
RESISTENCIA 13Ene(ChacoDiaporDia).-El subsecretario de Producción Agropecuaria adelantó las perspectivas para el año que acaba de comenzar. Hizo conocer además el cronograma del pago de los subsidios por sequía a productores, de girasol, ganaderos y avícolas. El subsecretario de Producción Agropecuaria, Miguel Brunswig, consideró que la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas y la ampliación de la capacidad operativa del Puerto de Barranqueras significarán un enorme impulso para la producción en la provincia del Chaco. El funcionario del Ministerio de Economía, Producción y Empleo aseguró que el hecho de que los productores chaqueños puedan contar con la salida de su producción a través del Puerto y del Ferrocarril será trascendental para el desarrollo y el fortalecimiento de los distintos sectores. “El Belgrano Cargas ya funciona y lo hará cada vez mejor”, expresó Brunswig, y añadió que la reactivación de la red ferroviaria que conecta con el Puerto de Barranqueras y otros puertos del país “es importante porque se achican los costos de transporte y flete de todos los productores”. El funcionario adelantó que habrá reuniones con acopiadores de toda la provincia para lograr que en su mayor parte sea trasladado a los productores el diferencial que se logra abaratando costos de transporte. En cuanto a la escasez de lluvias en varias regiones de la provincia, el subsecretario de Producción Agropecuaria afirmó que 2009 será un año con variabilidad climática y que las perspectivas de precipitaciones no son las mejores, lo cual influirá determinantemente en las campañas de los diferentes cultivos y también en la ganadería. “De acuerdo con las previsiones y los pronósticos que estamos manejando, durante el corriente año las lluvias estarán por debajo de los promedios anuales. Las perspectivas lamentablemente no son las mejores, pero hay tendencias que indican que en varias zonas el registro se normalizará”, aclaró. En relación al inicio del pago de subsidios a los productores que se han visto afectados por la sequía, Brunswig señaló que “se ve concretado un largo anhelo de un extenso sector productivo, mediante una asistencia clave y fundamental en un momento excepcional que vive el Chaco”.
El intendente Osella recorrió las obras de la estacion del ferrocarril
CORRIENTES 12 Ene(CorrientesNoticias).-Información General: La Dirección de Servicios de la Municipalidad de Goya está llevando a cabo diversas tareas de refacción y embellecimiento en el predio y el edificio de la ex Estación de Ferrocarriles de Goya.Se avanza con la conformación de un “Paseo” que recorrerá el inmenso espacio verde ubicado en la zona sur de la ciudad. Ya se colocaron 10 columnas artesanales para alumbrado y se implantaron palmeras Yatay. El Intendente municipal Francisco Ignacio Osella, acompañado del concejal Francisco Balestra supervisó este lunes los trabajos de pintura del edificio del ex ferrocarril así como el acondicionamiento de baños y otras dependencias que personal de la Secretaria de Obras y Servicios Públicos lleva a cabo en los terrenos de la antigua estación de trenes. En el predio del ex ferrocarril “General Urquiza”, ubicado en la zona sur de Goya, el Municipio tiene previsto construir este año una original peatonal. La misma tendrá unos 8 metros de ancho y se emplazará en un sector del enorme predio del ex ferrocarril. Correrá en forma paralela a la calle Carlos Gardel y se extenderá en un trayecto que estará comprendido por los lindes de calles José Gómez y 9 de Julio. Asimismo, en la intersección de 9 de Julio y Gardel, hacia la estación, se abrirá un sendero que cruzará el predio hasta el frente del edificio. COLUMNAS DE ALUMBRADO. Sobre la margen paralela a la calle Carlos Gardel ya se han colocado 10 columnas, y otras 4 se colocarán frente a la estación, rodeando de esta forma la mayor parte del sendero que se está construyendo con rieles alrededor del predio. El sendero tendrá una longitud de aproximadamente 1200 metros. La inédita obra tendrá un piso consolidado con material de ladrillos cerámicos triturados. Previamente a esto, se inició la limpieza del terreno; se extrajeron los durmientes y viejas vías en franco deterioro, y se comenzó a colocar postes de fundición que delimitarán el futuro paseo. Esta obra se complementa con anteriores realizaciones en el mismo predio. En uno de los extremos, se encuentra la plazoleta “Carlos Gardel” y aledaño a la misma, el Municipio había construido la “Plaza de la Democracia y la Memoria”. Cabe destacar que en el amplio predio del ex ferrocarril se han implantado varios ejemplares de palmeras Yatay y se tiene previsto agregar otros más. PORTONES. Asimismo, personal de la Dirección de Servicios, a cargo de David Flores construye, en el predio del ex ferrocarril, varias estructuras para ser destinados a las aberturas de un enorme depósito ubicado en las inmediaciones. Los portones, 8 en total, se arman con chapas de zinc en desuso, que son soldadas y amoldadas para ser usadas en los accesos de edificios que en otros tiempos era operativos para el servicio de ferrocarriles. Recientemente fue reacondicionado por la Municipalidad para tener un nuevo uso.-
Rieles y trenes
SANTA FE 12 Ene(paraElLitoralporAndresAlejandroAndreis)“Allí donde el ferrocarril se presente, a cualquier rumbo que se dirija, brotan como por encanto los productos de la tierra, el comercio y la población.” (Gral. Julio A. Roca, 1883). El 1º de enero de 1885, en plena celebración del año nuevo, se inauguraba el primer tramo -de Santa Fe a Esperanza- del Ferrocarril Santa Fe a Las Colonias, que perteneció en principio al estado Provincial. Ejercía la gobernación de Santa Fe el Pbro. Dr. Manuel María Zavalla, destacado impulsor de ferrocarriles. El acontecimiento estaba enmarcado en la promulgada ley provincial del 3 de noviembre de 1882, por la que se autorizaba al Poder Ejecutivo la contratación de la firma John Meiggs, Son y Cía. para la construcción de una línea férrea que, partiendo de Santa Fe, se dirigiera a Lehmann. La financiación corría por cuenta de la casa Cristóbal de Murrieta, de capitales anglo-españoles. El 15 de julio del mismo año los rieles llegaron a Rafaela, y se completó en 1887 el trazado hacia Lehmann, que se extendió luego hasta San Cristóbal en el marco de nuevos contratos con las firmas precitadas. Cabe recordar que fueron subcontratistas de la obra, la compañía Hume Hnos, cuya sede administrativa se encontraba entre las calles Hipólito Yrigoyen (ex Humberto Primo) y San Luis, donde en la actualidad funciona el Museo Ferroviario Regional de la ciudad de Santa Fe, edificio declarado Monumento Histórico y que fuera construido entre 1885 y 1889. Este ferrocarril, arrendado en 1887 a la compañía francesa Fives Lille y más tarde, el 10 de abril de 1900, transferido con todos sus bienes a la compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, continuaría su expansión. Así, iría conformando su red de acuerdo con las siguientes fechas de llegada: al norte, de Santa Fe a Gobernador Vera (1890) y a La Sabana, Chaco (1892). De La Sabana a Barranqueras (1907) y de Gob. Vera a Reconquista (1913). Hacia el sur, de Santa Fe a Rosario (1891). Al oeste, de San Francisco a Villa María, Córdoba (1904). Al este, de Santa Fe a Colastiné (1886) y a San José del Rincón (1889). Al cruzar límites, se había convertido en ferrocarril interprovincial incorporado a la jurisdicción nacional. Con el correr de los años su tejido férreo había alcanzado los 2.100 kilómetros de vía, hasta la compra de los ferrocarriles de capital francés por parte del estado Nacional, operación que se efectuó el 17 de diciembre de 1946. Sin duda fue el ferrocarril más importante de la provincia, por su penetración en las zonas agrícolas, ganaderas y forestales. Y la obra no fue sencilla. Basta recordar las agotadoras picadas en los montes vírgenes del chaco santafesino y chaqueño, que debieron abrirse para fijar rieles. Fue el precursor de lo que hoy llamamos “economías regionales”, generando además múltiples fuentes de trabajo, como los afamados Talleres del Ferrocarril Santa Fe - en la actualidad parte del predio ferial municipal- y el área industrial operativa de Santa Fe Cambios, en los terrenos del hoy Parque Federal. Los trenes que no volvieron. Observando los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías ferroviarias, viene a mi memoria el gran despliegue de trenes de pasajeros de varias décadas atrás. El símbolo de los movimientos diarios fue la estación del F.C. Belgrano de la ciudad de Santa Fe, con los trenes que partían hacia distintos destinos con un pasaje realmente feliz. Quien esto lea, quizás haya disfrutado alguna vez -en tiempo de vacaciones- de un viaje en coche motor a Córdoba por vía Balnearia. Y quizá recuerde el paisaje campestre que se desplegaba luego de Laguna Paiva hacia el oeste, cuando el tren enfilaba hacia pueblos como Manucho, Cululú, Progreso, Ing. Boasi, Galisteo, Cabaña El Cisne y Casablanca, hasta llegar a Balnearia. Allí muchos pasajeros se bajaban para dirigirse a la entonces famosa y saludable Mar Chiquita, en tanto que el coche motor proseguía su marcha con destino a la estación Alta Córdoba. Por la vía a San Francisco partía El Capillense, coche motor elegido por los veraneantes para su viaje a las sierras cordobesas, formación que arribaba a Capilla del Monte luego de realizar, a través del Valle de Punilla, un itinerario serpenteante de singular belleza. Hasta avanzada la década de 1940, desde la Estación Francesa -demolida en 1960- corría diariamente un tren nocturno con coche dormitorio que se dirigía a Rosario y Buenos Aires. Muchos recordarán el “Panamericano”, tren internacional que con rumbo a Bolivia, vía La Quiaca, tenía un minuto de parada en el Empalme Santa Fe, playa de maniobras anexa a la estación Belgrano. También teníamos el tren popularmente conocido como “El Chaqueño”: Retiro-Rosario-Santa Fe-Resistencia y viceversa, que tenía la particularidad de llevar, además de pasajeros, chivitos de regalo para las festividades de fin de año y envases con serpientes destinadas al Instituto Malbrán, en sus furgones de encomienda. El coche motor de Santa Fe a San Javier, cuyo ramal desde Naré fue levantado en 1972, sin sopesar el daño que se le causaba en esta otra conexión con los pueblos de la costa. En fin, la era menemista terminó con todos los trenes, como los locales a Laguna Paiva, algunos con nombres propios puestos por el imaginario popular, como “El Obrero”, “El de las Maestras”, “El Lechero” -entre los más conocidos- dejando para siempre en el recuerdo de tanta gente sus diarias comunicaciones con Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Ascochinga, Arroyo Aguiar, Constituyente y los apeaderos intermedios que los relacionaban a diario. Por último quiero evocar al tren del F.C. Mitre -cuyos mejores años fueron del 1960 al 70- que contaba con coche pullman, bar y comedor. ¡Era un viaje de lujo! Sería larga e interminable la lista de los trenes que nos dejaron y que jamás volvieron. Una ciudad sin trenes no tiene categoría como tal, la perdimos hace tiempo. Sin embargo, pese a todo, el ciudadano común sigue esperando con tibia esperanza el regreso de sus añorados y siempre reclamados trenes.(Foto: Archivo del Museo Ferroviario).-
El polvo de yeso no mata pero reduce la calidad de vida
J.J.GOMEZ 12 Ene(RioNegroOnline).-La planta de acopio en J. J. Gómez genera polémica y debate. "Si la planta no pudo funcionar en Allen, acá (en J. J. Gómez), por sentido común, tampoco podría hacerlo". (Ángel Neyra en las reuniones con el municipio y Ferrosur) "Podemos dormir tranquilos. Fueron años de aguantar la misma situación. Ahora que Ferrosur ya no trabaja, se siente la diferencia". (Patricia Van Opstal, Allen) Un neumonólogo asegura que las medidas adoptadas no sirven. ¿Es tiempo de pensar en su traslado a zonas despobladas?. En medio de disputas judiciales y de cuestionamientos por parte de distintos organismos, la planta de carga y descarga de yeso sigue siendo materia de polémica en toda la región. Luego de la medida adoptada por el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema) y el municipio de Allen consistente en suspender los trabajos en el predio del ferrocarril de esa ciudad, el gran interrogante ahora surge en torno del espacio físico que tendrá la empresa Ferrosur para efectuar el transporte de este mineral. A pesar de la autorización que ya otorgó el municipio de Roca, sabido es que los vecinos de J. J. Gómez no quieren saber nada con el proyecto, por lo que ahora los funcionarios provinciales y de Ferrosur evalúan trasladar la polémica planta a Guerrico. Pero esto también puede generar problemas en un futuro inmediato, ya que se especula con que en poco tiempo más se levantará un nuevo plan de viviendas en la zona, lo que podría acarrear problemas no solamente para los futuros vecinos sino también para las producciones frutícolas que se encuentran en las inmediaciones. No mata, pero...La primera pregunta que surge con respecto a las partículas de polvo que comienzan a "volar" cada vez que se mueve este mineral es si realmente puede acarrear un problema de salud para los vecinos que viven en las inmediaciones. Para el neumonólogo Miguel Delgado no existen dudas: "No mata, pero disminuye muchísimo la calidad de vida de la gente", asegura este profesional que desarrolla tareas en nuestra ciudad desde hace más de dos décadas. Es más, explica que las enfermedades producidas por el yeso se denominan "gypsiosis" y que resulta poco común en nuestra zona que trabajadores de empresas mineras presenten problemas significativos, ya que por las exigencias de las aseguradoras de riesgos del trabajo deben cumplir con las medidas de seguridad que corresponden. Pero el problema va más allá: está relacionado con la contaminación ambiental y los problemas que se producen cuando se respira el polvo de yeso, que provoca "neumoconiosis". Las hay benignas y malignas. La del caso que nos convoca entraría en la primera de las divisiones, ya que no afecta el sistema respiratorio y los pulmones sigue con su función normal en cuanto al intercambio de gases. Delgado explica que aquí comienzan los inconvenientes ya que lo primero que genera es una conjuntivitis, producto de las mismas partículas que se distribuyen en el aire. "El cuerpo resiste hasta 2 miligramos de polvo en suspensión por 24 horas. Eso es lo máximo que puede soportar el organismo, que tiene sus mecanismos para eliminarlo", explica el profesional. El tema comienza a complicarse cuando se superan esos valores y se tiene que recurrir a una compensación no habitual. Se debe aumentar circulación y enviar más células para eliminar el polvillo. Esto aumenta la cantidad de mucosidad en las vías aéreas y en los pulmones. Pero también se incrementan las secreciones, con congestión nasal y dolor de garganta, disfonías y toxiexpectoración crónica. Si el polvillo persiste, estos mecanismos tampoco son suficientes y a veces llega a los alveolos pulmonares. "Si bien todavía está en estudio, se cree que estimula la formación de cicatrices que es lo que llamamos fibrosis pulmonar. También es benigna, porque es muy lenta y no se llega a otro estado de gravedad", indica Delgado. Definición. Delgado insiste en que, si bien el polvo no mata, genera innumerables problemas. "La definición de salud, según la Organización Mundial de la Salud (OMS) es el perfecto equilibrio biopsicosocial, donde el hombre esté incluido dentro de su medio ambiente sin que lo dañe", asegura. También resalta que se debe exigir al Estado (municipal y provincial) una mejor calidad de vida y que los "proteja" de los problemas que las industrias mineras puedan provocar en el medio ambiente. "Existe una alarmante falta de información (que también incluye a algunos médicos). Muchas veces la gente no sabe de lo que se puede ver afectada y tampoco recibe la información adecuada", subraya. Acústica. Las plantas que operan con camiones, maquinaria pesada y vagones en las vías de ferrocarril provocan otro problema paralelo: la contaminación acústica. En Allen fue una queja constante y en Gómez los vecinos ya comenzaron a manifestar su preocupación, no solamente por el polvillo sino también por los insoportables ruidos que se generan a altas horas de la noche. Es que muchas veces el crecimiento poblacional ha dejado a las industrias en medio de sectores densamente poblados y esto provoca una contaminación sonora que deriva en disfunciones del sueño. Traslado sin población. Para el doctor Delgado, la única solución que podría terminar definitivamente con el debate sería el traslado de la planta a otro sector de la región donde no exista ningún tipo de población. Es que, según explica, las medidas de mitigación que puso en marcha la empresa Ferrosur y que fueron seguidas de cerca por los funcionarios del área de Medio Ambiente del municipio no sirven para nada. El mejor ejemplo que brinda es el siguiente: si tuviéramos que contener el cauce de un río, con una hilera de álamos no se podría conformar un dique. Para el caso, la comparación es la misma: "Una media sombra tiene un micronage que no tiene nada que ver con las partículas que llegan a los bronquios y al pulmón, que tiene entre 5 y 7 micrones, y las que van a los alveolos tienen menos de 5 micrones", explica. Para ser más claros; una media sombra es a una partícula lo que un cuadra (una manzana) es a un centímetro cuadrado: nada. "Yo la colocaría lejos de una ciudad. Tenemos mesetas patagónicas que son perfectas, pero el traslado es caro y disminuye las ganancias de las empresas", sostiene el profesional, quien reiteradamente hace hincapié en la necesidad de los países del Primer Mundo de instalar empresas de estas características en aquellos otros que se encuentran en vías de desarrollo: obviamente, existen menos controles por parte del Estado y los costos de cuidado del medio ambiente resultan menores que en cualquier otro lugar. Un antecedente cercano. La historia más reciente con respecto a la tarea que desarrolla la empresa Ferrosur con la carga y descarga de yeso concluyó en octubre del año pasado cuando el municipio de Allen y el Consejo de Ecología y Medio Ambiente (Codema) decidieron suspender de manera definitiva el acopio de este material. Los argumentos son los mismos con los cuales hoy los vecinos de Gómez tratan de impedir que la planta siga en funcionamiento: "contaminación ambiental y efectos sobre la salud y ruidos molestos ocasionados por la carga y descarga del material". Después de transcurridos más de dos meses, el intendente Graciano Bracalente hace una evaluación de la medida adoptada y considera que los cambios han sido notables. El jefe comunal siempre sostuvo que este tipo de maniobras genera un daño a la salud. "Yo creo que es perjudicial en la medida en que se hace este trabajo. Se hacen rampas y meten máquinas que forman montañas de unos cuatro o cinco metros y desde allí tiran la piedra, que cae al vagón. Es como si se hiciera una explosión, porque ahí se levanta la nube de polvo que se esparce por todos lados", explica. Para Bracalente esta tarea minera generaba problemas en la salud de los vecinos de la zona norte de su ciudad, ya que el acopio de yeso se realizaba casi en la zona céntrica y, por efecto del viento, los problemas lo padecían cerca de 12.000 de los 34.000 habitantes que tiene la ciudad. "Para colmo, este sector de la ciudad que se veía afectado son trabajadores que diariamente salen en bicicleta o caminando de sus viviendas, y el efecto era inmediato. La planta nunca nos permitió tener una integración social con la zona norte de la ciudad", agrega. El dirigente insiste en que el traslado a la zona de Guerrico sería algo lógico, pero también hace hincapié en que dentro de muy poco tiempo se construirán viviendas en un predio que se encuentra a no más de 300 metros de la estación del ferrocarril donde las autoridades del Codema y de Ferrosur estudian instalar (ahora aparece como una alternativa muy lejana) la planta de acopio de yeso. La actividad comenzó a generar su actividad entre 1915 y 1920, comenta el intendente, y durante todo ese tiempo hubo varios intentos por trasladarla. A mediados de la década del ´70 ambientalistas y vecinos llevaron adelante una serie de medidas que no tuvieron resultados. "Urbanísticamente para nosotros es un problema mayor porque los transportes cruzan por la zona de los tres puentes y los rompen. Además aflojan las estructuras de las casas y provocan fisuras en el canal de riego que desembocan en problemas en las viviendas cercanas", asegura Bracalente, quien sostiene que se debe dar otra perspectiva y proyección a la actividad minera. A la Justicia. Los vecinos de Gómez decidieron sobre fines de diciembre buscar nuevas alternativas de solución. Y es por eso que recurrieron -a través de un mandamus- al Superior Tribunal de Justicia (STJ), el que deberá evaluar la situación y analizar si efectivamente la planta de carga y descarga de yeso afecta la salud de los habitantes del barrio ubicado al oeste de la ciudad. Se trata de ocho personas que adoptaron la medida luego de evaluar la situación y el avance de los trabajos que actualmente la empresa Ferrosur realiza en el predio que se encuentra ubicado en el corazón de uno de los barrios más antiguos de Roca. Ahora aguardan la resolución del máximo organismo judicial para evaluar los próximos pasos a seguir.
Mañana se aplica la suba a las tarifas de transporte
BUENOS AIRES 12 Ene(Clarin).-El boleto mínimo de los colectivos costará entre $ 1,10 y $ 1,20, y el subte, $1,10. Habrá que pagar más para viajar en el transporte público metropolitano. El aumento del 20% al 33% en las tarifas para pasajeros en el área metropolitana quedará formalmente oficializado hoy y los nuevos valores de los boletos de colectivos, pases de subtes y pasajes ferroviarios comenzarán a cobrarse efectivamente a partir del primer minuto de mañana. La aplicación del ajuste tarifario -anticipado por Clarín el domingo 4- llega no sin haber causado cierta confusión: el viernes, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, salió a anunciar la entrada en vigencia y la consecuente aplicación de los aumentos desde hoy, sin haberse percatado de que la resolución que daba cuenta de los nuevos valores aún no había sido publicada en el Boletín Oficial. Pero, de acuerdo con los datos obtenidos por este diario, la norma del Ministerio de Planificación que convalida los aumentos sí podrá verse en el Boletín Oficial de hoy, y en el texto del mismo quedará establecido que las nuevas tarifas entran a correr desde mañana. Además, las subas, en el caso de los colectivos, vienen con una novedad: vuelve a instrumentarse un desdoblamiento de la primera sección en dos, como existía hasta enero del 2008, cuando el Gobierno nacional autorizó el primer incremento de tarifas en siete años. Ahora la primera sección va a hasta los 3 kilómetros de recorrido y pasa a costar $ 1,10. La segunda, que alcanza a la mayoría de los usuarios de Capital y GBA, se extiende hasta 6 kilómetros y costará $ 1,20 (33% más). La tercera, hasta 12 kilómetros, se pagará $ 1,25. Los aumentos amenazan con profundizar el drama que ya enfrentan los usuarios por la falta de monedas desde hace varios meses. "Todos estos aumentos que se van produciendo de cinco, diez centavos, dada la problemática de las monedas en los últimos tiempos, en vez de generar una solución, están creando otro nuevo problema", afirmó ayer el presidente de la Asociación de Defensa de Derechos de Usuarios y Consumidores (ADDUC), Osvaldo Bassano, quien también advirtió que se deberían tomar medidas "de previsión", en referencia a la instrumentación de algún mecanismo que facilite los pagos. Aparte de los colectivos, también aumentan los demás transportes públicos: Subtes: El aumento será del 22% y el valor de cada viaje saltará de 90 centavos a $ 1,10. En el caso del Premetro, la tarifa se moverá de 60 a 75 centavos. Ferrocarriles: Las subas para los servicios eléctricos y diesel estarán entre el 20% y el 25%. La primera sección de las líneas eléctricas (Roca, Sarmiento, Urquiza y Mitre) subirá de 65 a 80 centavos. En tanto, los boletos mínimos de los trenes diesel (Belgrano Norte, Belgrano Sur, San Martín, Roca, Mitre y Sarmiento) pasarán de 60 a 75 centavos.
Jubilados financistas
BUENOS AIRES 1O Ene(LaNacion).-Financiar con recursos de la Anses distintas obras públicas, como el soterramiento ferroviario, es defraudar a los aportantes. Uno de los puntos más importantes de la catarata de anuncios presidenciales vertidos a fines del año último fue la resurrección del nada novedoso proyecto de soterramiento del ex ferrocarril Sarmiento. Obra pública que será financiada con los recursos que ha pasado a manejar la Anses, merced a la incautación compulsiva dispuesta sobre los fondos de las extinguidas AFJP. Esa intención implica defraudar a la clase pasiva actual y a quienes en el futuro habrán de integrarla. Enterrar la traza ferroviaria que parte en dos a nuestra ciudad, desde la estación terminal de Once hasta la avenida General Paz, a la altura de Liniers, es una necesidad indiscutible. Tanto es así que esta empresa fue concebida y hasta superficialmente iniciada en tiempos de la administración local de Aníbal Ibarra, relanzada por Néstor Kirchner y suspendida por Jorge Telerman. Más adelante, deparó la firma de un acuerdo tripartito entre Cristina Fernández de Kirchner, Mauricio Macri y Daniel Scioli, y, por fin, ahora ha vuelto a cobrar actualidad, al conjuro de la necesidad de aplausos fáciles, mediante el anticipo, efectuado en la residencia presidencial de Olivos, de la financiación con los fondos de la Anses. De modo tal que para solventar una obra útil -la primera etapa, entre las estaciones Caballito y Ciudadela, demandaría una inversión de mil millones de dólares-, se ha echado mano a los dineros que el Gobierno les expropió a los afiliados a las AFJP, contra su expresa y manifiesta voluntad, con la excusa de "protegerlos" de los supuestos malos negocios de las administradoras privadas. No parece ser la obra pública una inversión rentable y acorde con ese propósito. Ni siquiera es tranquilizador el anticipo de que la inversión forzosa tendrá la garantía real de los predios ferroviarios que habrán de quedar liberados una vez que las vías sean sumidas en las entrañas de la tierra: llegado el caso, no será tan fácil vender esa kilométrica franja que, de acuerdo con el proyecto inicial, estaba destinada a convertirse en un "corredor verde" parquizado, a modo de compensación del enorme déficit que padece la ciudad en materia de espacios públicos de esas características. Y no sólo la financiación del proyecto provoca objeciones. Hasta donde ha podido saberse, este tramo inicial constará de un túnel de dos vías, que admitirá la circulación de los modernos vagones de dos pisos. Cabe preguntarse si en esta época en que el ferrocarril está siendo revalorizado en todos sus aspectos, esa traza exigua bastará para satisfacer la convivencia de convoyes de pasajeros de larga, media y corta distancias con el tráfico de trenes de cargas. Máxime si se tiene en cuenta la previsión de que, en la segunda etapa, el soterramiento llegará a Castelar y en la tercera alcanzará Moreno. ¿Es que la más antigua línea del país, cuyos rieles llegan hasta la provincia de La Pampa, quedaría reducida a un ferrocarril de módico alcance suburbano? En algún cajón debe de reposar todavía otro proyecto, largamente añejo, que supo tener finalidad similar a la del soterramiento, pero sin tanto gasto: levantar las vías entre Once y Liniers, establecer la terminal en este último punto, aprovechando los terrenos de los antiguos talleres ferroviarios, y comunicarla con la zona céntrica mediante la prolongación de la línea A del subte. Prudente es reiterar que, así y todo, esa obra es imprescindible para normalizar el tránsito vehicular, hoy en día obstruido por el reiterado subir y bajar de las barreras de los pasos a nivel. Pero tampoco se puede omitir que financiarla con recursos de la Anses equivale a defraudar las legítimas expectativas de los jubilados actuales y futuros, indefensos y forzosos inversores en proyectos acerca de los cuales ni siquiera han sido consultados para saber si estaban de acuerdo con ellos.
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