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El Gobierno se resiste a archivar el tren bala

CAPITAL FEDERAL 30Nov(porAntonioRossi Clarin).- Pese a la crisis económica y a la fuerte polémica que mantuvieron la Jefatura de Gabinete y el ministerio de Planificación, el Tren Bala ha vuelto a tomar aire por una decisión oficial que extendió la vigencia de la única oferta que se mantiene en pie.Ante un planteo del consorcio liderado por Alstom acerca de cual iba a ser la posición del Gobierno frente al vencimiento de los plazos contractuales, la administración kirchnerista resolvió prorrogar por 150 días el "mantenimiento de la oferta" que está juego para el megaproyecto ferroviario de casi US$ 4.000 millones.La medida adoptada por la Secretaría de Transporte se fundamentó en que "las actuales condiciones financieras internacionales hacen que se deban suspender los plazos para la culminación de los acuerdos de crédito, por cuanto la emisión y colocación de bonos no resultaría exitosa, ni conveniente a los intereses de la República".En los primeros meses de 2008, el Gobierno y el banco francés Natixis habían acordado financiar el Tren Bala con un crédito a largo plazo que iba tener como garantía la entrega de títulos públicos.El proyecto quedó trabado al no poder emitirse la primera tanda de bonos por US$ 670 millones debido a las altas tasas de interés que debía pagar la Argentina por la fuerte desconfianza que genera en los mercados internacionales.Las autoridades de Transporte encuadraron el estiramiento de los plazos del Tren Bala hasta abril de 2009 en el artículo 51 del pliego que reúne las "condiciones particulares" de la licitación.Este artículo promete convertirse en una pieza clave para el futuro de la megaobra ferroviaria. Establece que si al finalizar la prórroga otorgada a la oferta aún persisten las condiciones negativas que impidan avanzar con la financiación privada, el Estado podrá prescindir del Natixis para afrontar el proyecto con fondos propios.Si bien ante este cambio el adjudicatorio tiene la posibilidad de desistir del contrato, todo indicaría que el grupo Veloxia aceptaría con gusto que sea el Estado el que termine pagando la obra con recursos presupuestarios.A principios de noviembre, Alstom y sus socios le pidieron a Transporte que reemplace el crédito privado por recursos públicos.Si bien oficialmente no hubo ninguna respuesta, en el sector ferroviario ya son muchos los que creen que ante las elecciones del 2009 el Gobierno se inclinará por iniciar la obra con fondos propios, más allá de las críticas que seguramente levantará esa decisión.

“Si no somos precavidos se van a hacer una panzada con lo que quedó de los trenes de Junín”

JUNIN 30Nov(DiarioDemocracia).-Embanderado en una causa que por momentos parece haber superado su condición de político o hasta de cineasta, Pino Solanas estuvo en Junín para pedir por la vuelta del ferrocarril como política de Estado, al tiempo que le pidió a la sociedad que sea cuidadosa con lo que queda del tren. A gusto en una ciudad que no desconoce –por historia– la realidad de este medio de transporte, Solanas aprovechó para proyectar su película “La próxima estación”, un crudo documental sobre el proceso de privatización en el teatro de La Ranchería, anoche.Antes y durante todo el día, Solanas había recorrido diversos puntos de la ciudad para encontrarse con distintos interlocutores que quisieran escuchar el mensaje con el que insistió desde un principio: que la vuelta del tren es una necesidad. Por la tarde visitó DEMOCRACIA, en donde advirtió especialmente sobre el valor de lo que queda del ferrocarril. “Si no somos precavidos se van a hacer una panzada con lo que quedó de los trenes de Junín. Ya debe haber varios merodeando las 26 hectáreas en pleno centro que le pertenecen”, lanzó.También aprovechó para criticar duramente al ahora congelado proyecto del tren bala que impulsa el Gobierno. “La idea provocó críticas hasta dentro del kirch-nerismo. Los precios van a ser como los de los aviones, sólo va a beneficiar a una parte del interior y no va a dejar transferencia de conocimiento: la trocha es un estilo que sólo se consigue en Francia y allá habrá que arreglarlo”, criticó. La cuestión económica también sirvió como lanzador para una propuesta más abarcativa. “Aunque no han sido precisos en nada, se habla de 5000 millones de dólares. Con 3500 millones de dólares, la Argentina puede tener 18.000 kilómetros cubiertos con trenes”, precisó. A la hora de justificar la necesidad del ferrocarril, recordó que el transporte es un derecho. “Y el único medio que garantiza la movilidad en cualquier circunstancia climatológica y servicio regular es el tren”, dijo. Modelo europeo.Luego apeló a Europa para recordar que por “eficiencia y cuidado del medio ambiente” los Estados siguen invirtiendo en este medio de transporte. “Hay que olvidar ese cuento de que da pérdida. La ganancia que no aparece en los libros contables es el impacto económico favorable indirecto que tiene, por ejemplo, una economía regional que goza de un transporte barato”, analizó. “La Argentina perdió el año pasado más de 8.000 vidas en accidentes de tránsito, mientras que otras tantas quedaron permanentemente incapacitadas. Este es un impacto que se atenuaría muchísimo con un tren de alcance nacional”, argumentó. El modelo de gestión ideal es, para Solanas, el de una empresa pública. “Pero lo que hay que pensar es en un proyecto participativo. Y eso también incluye deberes: desde la escuela hay que enseñar que romper un banco de un tren es como hacer eso en el sillón de la casa de uno”, comparó.“Necesitamos una ética pública y volver a discutir seriamente una política de transporte abarcativa y nacional”, terminó.

El proyecto ferroviario se alimenta por goteo

PARANA 30Nov(ElDiario).-En breve, habrá cuadrillas intentando arreglar los tramos Paraná-Federal-Concordia y San Salvador-Caseros, en algunos casos con aportes de la Cafesg. También se procurará recuperar infraestructura cerca de Concepción del Uruguay.I V. F. De intentos frustrados también están hechas las entrevistas: EL DIARIO intentó precisar si era cierto que cuando el gobernador Urribarri lo convocó a trabajar en la rehabilitación del ferrocarril, él le dijo: “dame una birome y yo te reactivo los trenes”. Transmitida la inquietud, acaso Carlos Molina haya considerado que la frase, sacada del contexto de una informal reunión de trabajo, pudiera sonar exageradamente grandilocuente, hasta pedante. Y, entonces, prefirió ni desmentirla ni confirmarla. Simplemente, orientó la respuesta a otros asuntos. Pero cuando se lo escucha hablar del proyecto se concluye que efectivamente se están desarrollando ejes de acción prácticamente sin dinero o, al menos, sin la cantidad de recursos necesarios para poner en óptimas condiciones semejante abandono. La metáfora de la birome, entonces, no resulta del todo inapropiada. El proyecto institucional de la recuperación del tren, fundado en decisiones del orden de la estrategia política, está atravesado por el enorme caudal de historias personales que la iniciativa despierta. En algunos casos, la emoción brota de inmediato junto al gesto amable y la oferta “para lo que guste mandar”. Acto seguido, se reedita un milagro con características cinematográficas: galpones cerrados por años que aún conservan material, herramientas y equipamiento, gente que abre un portón asegurado con cadenas e intimidantes candados, que llega a un rincón y descubre una lona para ofrecer vehículos ferroviarios pequeños, más herramientas y equipos, que en algún momento guardó como un tesoro para evitar que el desguace fuere absoluto. Esperanza y bronca, en proporciones desiguales, avivan la mirada de ex ferroviarios, a los que se suman fervorosos integrantes de ferroclubes y, espontáneamente, las familias, sobre todo los chicos, lo que no significa que vuelvan a escenificarse aquellos rituales en los que la llegada de una locomotora a la estación significaba algo así como un acontecimiento social. Deberá encontrar el servicio su lugar en este nuevo mundo, que poco tiene que ver con aquél. La impresión es que el objetivo de mínima de las autoridades es alcanzar un piso operativo y organizacional, hasta de ordenamiento patrimonial, que permita advertir que el ferrocarril tiene algún futuro. Y después se verá. No es poca cosa, como ocurre siempre con los primeros pasos. Preguntar de quién es esto y regularizar dominios, convencer aquí y allá de que “esta vez” el intento va en serio, pedir a la Nación que transfiera lo que no use con la idea de ir armando un parque, una infraestructura, formar equipos con privados de la libertad para desmalezar que es la tarea primera, conformar cuadrillas que se dediquen a poner en condiciones las vías, cerrar acuerdos con municipios para que ayuden arreglen las estaciones, analizar dónde resulta conveniente que el servicio se dedique a transportar pasajeros y dónde carga, son los ejes de trabajo trazados. Como una metáfora social, en más de un caso cuando las vías son recuperadas, cuando son desenterradas del olvido, apenas se advierte que no hay miradas vigilantes cerca, surgen manos siempre dispuestas a quedarse con los durmientes. Es, sin dudas, una información que ayuda a completar el cuadro.MEMORIA. Hay que hacer un esfuerzo para recordar que en la gestión 1995-1999 hubo un intento por instalar el servicio de trenes para pasajeros. Y que el actual titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos estuvo involucrado en aquel proyecto. “Fue un antecedente, frustrado por el cambio posterior de gobierno; un desaprovechamiento de la mano de obra especializada que habíamos reclutado y que terminaron haciendo trabajos de Servicios Generales en la Casa de Gobierno”, cita el entrevistado, no sin advertir que “de todos modos, era otro el contexto político porque nadie en el país –salvo nosotros—se lanzó a recuperar el tren; ahora, lo más importante es la fuerte decisión política y el nuevo marco nacional donde parece haber un intento por recuperar el modo de transporte ferroviario”.“¿Le ve perspectiva al proyecto, más allá de la aventura quijotesca?”, planteó EL DIARIO. “Veo que es realizable y que se debe hacer, aunque el impacto económico y social no será el que supo generar”, respondió Molina, antes de subrayar que “no deben sobredimensionarse expectativas”. De ayer a hoy, en diez años, el patrimonio nacional se vio aún más despojado, entre el abandono, el hurto, el desguace y la anarquía. “Además, hay pueblos a los que el tren puede volver a comunicar en base a un servicio prestado con sentido social”, acotó. “El kilómetro de vía nueva es carísimo por lo que todo lo que hagamos para recuperar tramos es de un inmenso valor”, citó. Luego concluyó. “La experiencia es quijotesca, es muy difícil, demanda un enorme trabajo de gestión con la Nación, de coordinación con organismos del Estado para que contribuyan y de negociación con los operadores privados que existen en la provincia”.Esta Hoja le transmitió, entonces, que desde cierta distancia parece más viable el transporte de cargas por ferrocarril que el de pasajeros y, en ese sentido, si no era más razonable que la renta por llevar producción hasta los puertos, sin ir más lejos, sirviera para subsidiar el traslado de personas. “Irremediablemente vamos hacia eso, porque los productores no sienten que ALL esté pensando en ellos; en otro plano, aclaro, no hay un concepto de recuperación con todas las letras, acabada, tenemos sí esfuerzos organizados para poner en modestas condiciones la infraestructura, con algunos límites que están a la vista, en el convencimiento de que a esta etapa le puede seguir otra, donde se produzcan otras decisiones que incluyan una posible transferencia de renta”, explicó, antes de advertir que “lo que creímos es que este presente obligaba a hablar menos, incluso a dejar de lado ciertos análisis que miraban la vía desde la ruta para subirnos a los rieles, recorrer, detectar falencias e intentar arreglarlas”.Con franqueza, reconoció Molina que “hay dos preguntas que no sé responder: cuánto dinero se va a invertir y cuándo va a estar listo”. Se le pidió detalles. Y el entrevistado comentó que el Estado viene realizando aportes, pero que si se tiene en cuenta todo lo que fue recuperado, la ecuación resulta netamente favorable a la Provincia. No lo dice redondamente Molina, pero la impresión es que en su esquema de trabajo la primera aspiración es poder prestar un servicio para pasajeros en condiciones mínimas y, con el de carga, poder llegar a los tres puertos: Ibicuy, Concepción del Uruguay y Diamante.Del troncal, el muelle del puerto de Ibicuy está a 14 kilómetros. Es posible que aquí la formación no tome demasiada velocidad, pero tampoco es necesario, si se observa con atención. En la misma situación está el vínculo con el puerto de Concepción del Uruguay. En Diamante el cuadro es más complejo porque hay un puente cuya estructura no ofrece las garantías elementales.Los tramos y las cuadrillas Si se observa con atención el desarrollo de la trama ferroviaria, se advertirá que existen dos ramales, que parten desde la capital provincial y se abren como un compás, buscando el norte y el sur hacia la otra costa. Por un lado, se llega a Concepción del Uruguay siguiendo el sentido de las rutas 12 y 39, luego de pasar por Basavilbaso entre otras localidades. Por el otro, en la dirección de las rutas 12 y 127 se arriba a Federal. De ese nodo, surge una bifurcación que busca por el norte la provincia de Corrientes, pasando por San Jaime de la Frontera y, por el sur, Concordia, la capital del citrus y el arándano. Ese ramal, que cuando el ferrocarril Urquiza funcionaba tenía un corte de boletos superior al de Paraná-Basavilbaso, ofrece condiciones de recuperación mucho más difíciles, que demandarán inversiones más importantes y un trabajo más arduo de parte de las cuadrillas. Concretamente, los puentes parecen estar en condiciones pero la vegetación es muy abundante y, además, hay partes donde las vías mero recuerdo. De todos modos, es probable que el tren de pasajeros encuentre mayor demanda en el ramal del norte que en el del sur, dadas las características socioeconómicas y las posibilidades de transporte en localidades como Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna o Conscripto Bernardi.
En cuanto a la recuperación de terraplenes, vías y estaciones, la Provincia se concentró en el tramo Paraná-Concepción del Uruguay, que presentaba un mejor aspecto general, aunque el panorama se complica cuando se acerca a Concepción del Uruguay, desde Caseros, donde es más lo que no se encuentra que lo que puede ser reparado. En enero empezaría a trabajar allí una cuadrilla.Debe recordarse que de la red provincial hay un tramo enteramente operativo: es el troncal usado por ALL para el servicio de carga y por “El gran capitán” que sale de Estación Lacroze, pasa por Urdinarrain, Basavilbaso, Villaguay y San Salvador, y toma por Concordia antes de buscar Posadas, la capital misionera. En una parte de ese ramal, entre Villaguay y Basavilbaso, corre una formación para pasajeros que atiende un mercado zonal modesto pero arraigado. La intención es extender este servicio para cubrir una especie de trapecio irregular hecho de líneas férreas que vincula San Salvador, Villaguay, Basavilbaso y Caseros. Dos lados de esa hipotética figura geométrica están en condiciones de ser usados, sencillamente porque forman parte del troncal (San Salvador-Villaguay y Villaguay-Basavilbaso); una tercera arista ha estado siendo reparada por la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Basavilbaso-Caseros); sobre la restante (Caseros-San Salvador) se montarán dos cuadrillas, asentadas una en Villa Elisa y la otra en Arroyo Barú.

Vía libre para el Ferrocarril Belgrano, recuperado por el Chaco y la región

RESISTENCIA 30Nov(DiarioNorte).-El ferrocarril Belgrano Cargas, tan importante para el desarrollo de una economía tan particular como la del Chaco y buena parte de un gran corredor productivo, finalmente y después de décadas de espera parece encaminarse hacia su recuperación en base no sólo a lo anunciado por las autoridades de la Sociedad Operadora de Emergencia SOE, sino también en función de los trabajos que se observan entre Avia Terai y Pampa del Infierno, y en plena ejecución de reparación de vías entre Presidencia Roque Sáenz Peña y Barranqueras, con la firme idea de llegar a puerto a corto plazo.El nuevo irrumpirá con un importante avance en materia de rehabilitación ferroviaria en esta región, si se tiene en cuenta que se avanzará en la obras de infraestructura para permitir la circulación de trenes de carga que movilizan una importante producción del NOA y toda la que se realiza en el Chaco.Esta provincia tiene salida al puerto de Rosario, y sumará desde fines de diciembre a Barranqueras, para concretar un sueño y una demanda de la región.Marcelo López Arias, presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria, asegura que para mediados del último mes estarán listas las obras para habilitar el acceso al puerto de Barranqueras, en el ramal que une Avia Terai con esa ciudad.El presidente de la SOE aseguró que “el 31 de diciembre empezamos con el Belgrano Cargas”. Eso quiere decir que de allí en adelante habrá una nueva gestión, para lo cual se están terminando tareas de inventario y conciliación de cuentas para completar la devolución del tren que está en manos de una operadora privada de emergencia, integrada por tres empresas, tres sindicatos y una firma china.El país y la provincia necesitan recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, y recuperar su rol de servicio público para el que fue creado. Prueba de ello es que en la estación de Sáenz Peña se están recolectando firmas para recuperar el tren de pasajeros desde esta ciudad a Retiro, y también para que Sefecha tenga una frecuencia diaria desde Machagai a Sáenz Peña, de forma tal que los estudiantes puedan realizar este viaje, barato y seguro, de lunes a viernes. Prioridad: Avia Terai-Barranqueras Con picos, machetes y palas los obreros van abriendo camino para cambiar durmientes, colocar bulones nuevos y hacer una nivelación del suelo. El paisaje que se observa por estos dias en las vías del ramal C-3 rememora tal vez esa epopeya de la llegada de los ferrocarriles. Entre Avia Terai y Pampa del Infierno hay unos setenta obreros trabajando y entre Sáenz Peña hacia Barranqueras más de cien, además de las maquinarias modernas que en la semana entrante comenzarán con la tarea pesada, en tanto ahora se hace nivelación de terreno. Tal como lo señaló el gobernador del Chaco Jorge Capitanich, la recuperación del ramal Avia Terai-Barranqueras permitirá el rescate del puerto con toda su potencialidad estratégica. Como un desafío para lograr el desarrollo de las vias de comunicación para el transporte de cargas, se ha dado un paso significativo en la reparación del ramal C-3 que comunica Avia Terai con Barranqueras del Belgrano Cargas, para lo cual se vienen realizando algunos movimientos de material rodante, como también en el acopio de durmientes. Este emprendimiento forma parte del paquete de obras que en esta primera fase de reparación e integración del Corredor Ferroviario va haciendo realidad. “Hace 18 años que los ramales permanecían desactivados, por lo tanto esta obra se traducirá en un inmediato y creciente desarrollo económico, productivo y comercial de la provincia”, dice el gobernador chaqueño. Trabajo intenso El mencionado tramo del ramal es el que mayor atención requiere en cuanto a tareas de mejoramiento pesado, es decir, que incluye obras de mayor movimiento de suelo con recambios de durmientes entre otras cosas, y que en un primer tramo se centrarán en el kilometro 820 entre La Chiquita y el kilómetro 834 cerca de Quitilipi, precisamente donde se registra la mayor cantidad de descarrilamiento.En la playa ferroviaria de Sáenz Peña se hizo el acopio de materiales, en tanto que desde Quitilipi pasando por Napalpí (Kilómetro 646); Machagai (854); Guayaibí (866) hasta Presidencia de la Plaza (Kilómetro 876) se centrarán las obras de mejoramiento pesado. Luego se retoma con esta modalidad en cercanías de Fortín Aguilar hasta La Escondida y desde Cacuí hasta el ingreso a Barranqueras, donde prevé obras complementarias. A fines de diciembre Si todo marcha bien y las condiciones del clima lo permiten, a fines de diciembre estas obras estarían listas, por lo cual el ramal Avia Terai - Barranqueras y el acceso al puerto estarán listos para ser inaugurados en esa fecha. Esta primera fase de reparación e integración del corredor ferroviario implica una inversión que ronda los 45 millones de pesos con financiamiento del fondo tarifario y un trabajo en conjunto con el gobierno nacional. El plan contempla la ejecución inmediata de obras de reparación de 100 kilómetros de los 200 que tiene el ramal para garantizar el mejor funcionamiento a través de la puesta en condiciones del funcionamiento de todas las vías férreas. La inclusión del ramal Avia Terai-Barranqueras del Belgrano en la reparación, es considerada por las entidades vinculadas al quehacer productivo como una necesidad prioritaria a la hora de pensar en la rentabilidad de sus productos, como también en hacer posible los lazos de integración territorial. El mal estado de las vías es el principal impedimento para que esto pueda desarrollarse, como también la falta de operabilidad plena del puerto de Barranqueras, que sigue alejando la inversión en materia ferroviaria. Ahora, en cambio, las expectativas van cambiando y se espera que los inversionistas comiencen a llegar. Hay marcado optimismo en este sentido.

Vecinos no tienen semáforo por un conflicto entre el municipio y el Belgrano Cargas

TUCUMAN 29Nov(LaGaceta).-El artefacto fue instalado hace siete meses en Marco Avellaneda y avenida Sarmiento.Lleva siete meses instalado en la esquina de Marco Avellaneda y avenida Sarmiento. Sin embargo, las luces del semáforo nunca se encendieron para ordenar el intenso tránsito de la zona. El motivo: falta un punto de conexión entre el complejo semaforizado y la estación Central Córdoba del Ferrocarril Belgrano Cargas.Los automovilistas opinan que es un cruce muy peligroso, ya que se trata del paso a nivel ubicado a metros del puente que pasa sobre las vías del ferrocarrril Nuevo Central Argentino (ex Mitre). Según informaron fuentes de la Municipalidad de la capital, por ese motivo se colocó el semáforo y se había planeado sincronizarlo con los otros complejos ubicados sobre la avenida Sarmiento.Pero no se pudo activar. El 24 de abril, el jefe del Departamento Semáforos de la Municipalidad, Javier González, le envió al gerente de Operaciones del Belgrano Cargas, Darío Municoy, una carta en la que le solicitaba que, por encontrarse el semáforo a pocos metros del paso a nivel, era necesario que les asignen un artefacto llamado contacto seco, normalmente abierto, que emite una señal cuando se aproxima un tren.Municoy le dijo a LA GACETA que no le corresponde a la empresa adquirir el aparato, sino a la Municipalidad. González, por su parte, expresó: “la Municipalidad no puede meter mano en las instalaciones del Ferrocarril. Pedí una reunión para coordinar los trabajos, pero todavía estoy esperando que me contesten”, detalló el funcionario.Ante esta situación, el concejal José Luis Avignone (UCR) envió una carta a la Intendencia, en la cual reclama que se intervenga en el conflicto para que se ponga en funcionamiento el semáforo.

Subtes Anfibios - Por fuerte tormenta, líneas B, C, D, E y H afectadas

CAPITAL FEDERAL 29Nov(EnelSubte).-Una importante tormenta afectó esta tarde a la ciudad de Buenos Aires y alrededores. Numerosas calles fueron anegadas como consecuencia de las inundaciones que se registraron en algunos sectores.Las líneas de subte no quedaron exentas de este fenómeno meteorológico. Las líneas C, D y H debieron ser interrumpidas por anegamientos en algunas estaciones y en sectores de vía, algo que ocurre con frecuencia ante tormentas de similares magnitudes.Más trade, la línea B debió prestar servicio reducido al igual que la línea E. La única exceptuada de los percances meteorológicos fue la línea A.

El Urquiza, primer tren donde ya se puede pagar con tarjeta

CAPITAL FEDERAL 28Nov(Clarin).-El ferrocarril Urquiza, que une las estaciones Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, y General Lemos, en el partido bonaerense de San Miguel, se convirtió el lunes en el primer tren del área metropolitana en el que se puede pagar el boleto con tarjeta magnética, que en los subtes ambos servicios a Metrovias funciona desde 2002. El sistema no tiene costos para los pasajeros y sirve para no preocuparse por conseguir monedas ni perder tiempo en largas colas a la hora de comprar los boletos.La implementación del sistema se hará por etapas. Desde esta semana se puede usar en las estaciones Lacroze, Lynch, Lourdes, Tropezón, Bosch, Martín Coronado, Rubén Darío, Ejército de los Andes y Lemos. En Lacroze, hay dos molinetes nuevos de color verde para pasar con la tarjeta Monedero. Y en el resto de las estaciones incluidas en esta primera etapa hay columnas metálicas con un lector para usarla.En el tren el sistema funcionará de un modo diferente a como funciona en el subte, donde hay una tarifa única. En el Urquiza, los usuarios deben pasar la tarjeta tanto en la estación de partida como en la de llegada. Al partir, al usuario se le descontará la tarifa máxima: $ 1,10. Al llegar a destino, deberá volver a pasar la tarjeta por alguno de los tótems para que el sistema registre cuántas estaciones recorrió. En el caso de que la tarifa del viaje realizado fuera inferior a $1,10, la diferencia se acreditará en a favor del usuario. Por eso es muy importante incorporar el nuevo hábito de pasar la tarjeta al bajar del tren, para no pagar de más. Por el mismo motivo, a diferencia de cómo funciona el Monedero en el subte, cada pasajero sólo podrá abonar un solo pasaje por viaje.Mariela Sáenz, una ususaria que viaja a diario desde Lacroze hasta Lynch, le comentó a Clarín: "No sabía nada, pero si me ahorra el tiempo de comprar el boleto y no tengo que pensar en el cambio, me parece que es práctico". La mayoría de los más de 2 millones mensuales de usuarios del Urquiza todavía no se enteró de la implementación del sistema. Por eso, en las estaciones en donde ya funciona hay promotoras a las que se puede consultar y que reparten folletos explicativos.

Viaje: La Tarjeta se pasa al Subir y Bajar del Tren , y se calcula el pago.

Comienzan las obras en la cochera Rosas

CAPITAL FEDERAL 28Nov(EnelSubte).-En el mes de julio se inició el proceso licitatorio para la construcción de la cochera Juan Manuel de Rosas, ubicada detrás de la estación homónima.En ese entonces Subterráneos de Buenos Aires S.E. lanzó la convocatoria para las empresas interesadas en la continuación de la obra del Tramo II que hoy ejecuta Roggio con la construcción de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas.Esta tercera obra contempla la construcción de una gran cochera que consistirá en un túnel de cuatro vías de 17,60 metros de ancho y en el sector del taller un túnel de dos vías, de 11,80 metros de ancho. El total de la nueva traza será de unos 700 metros de largo tras la estación Juan Manuel de Rosas, la cual permitirá el guardado de todos los trenes como así también tareas de mantenimiento rutinario, funciones que actualmente desbordan a la cochera Rancagua, ubicada en las inmediaciones de la estación Federico Lacroze.Los sobres de la licitación fueron abiertos la primera semana de octubre. Las empresas postulantes fueron Cartellone, Dycasa, lsolux/Esuco y Roggio. Esta última es la propietaria de casi la totalidad de las acciones de Metrovías, la empresa concesionaria del subte porteño.La licitación 138/08, que contempla un pago total de $260 millones de pesos por las obras finalizadas, incluye la elaboración del proyecto ejecutivo de esas dependencias, la reubicación de interferencias del medio subterráneo como cañerías de agua o gas, las obras civiles y de arquitectura de la cochera taller y de la subestación rectificadora Rosas.Como informara enelSubte.com tiempo atrás, la empresa Roggio ya había iniciado a principios de este año los trabajos de investigación y proyección de obra para adelantarse a la licitación y asegurarse la adjudicación de la obra a fin de reducir costos, dado que los estudios previos se gestionaron con empleados de la obra que actualmente ejecuta en la extensión de la línea B.Ciertas facilidades adquiridas de tal forma le permitieron a Roggio realizar la mejor oferta y ganar la licitación, algo que la empresa estatal SBASE no se encargó de difundir de forma oficial.La adjudicación de la obra a Roggio le permitirá mantener el mismo plantel de trabajadores que actualmente están trabajando en el Tramo II también a su cargo.Sin embargo, este medio pudo constatar que de forma casi inmediata a la noticia de la adjudicación, Roggio comenzó los trabajos teóricos y logísticos para iniciar la obra cuanto antes en la cochera que prometerá ser una de las más grandes de la red.