Hablar del tren a Huancayo, de la historia en sí, tendría que remontarme hacia muchos años atrás, pero es indudable de que crecí con ese importante medio de comunicación y que me es difícil, casi imposible olvidarlo. Es una pasión que me ha marcado de por vida y es lógico que estos 100 primeros años del tren, sean únicos en mi vida, porque para celebrar el Sesquicentenario de su existencia no sé si estaré con vida, o, tal vez, ya no haya tren.
La historia nos dice que para llegar de Lima a la ciudad de Huancayo a mediados del siglo XIX era difícil el acceso, porque sencillamente no existían vías de comunicación. Cuando se hacían los primeros preparativos o se bosquejaba la construcción de un ferrocarril a través de los Andes centrales, eso se haría factible solo por la gran riqueza minera que existía y que hasta hoy perdura, cuando en la actualidad se siguen extrayendo diversos metales de importantes minas de las regiones de Pasco y Junín, respectivamente y que lo han convertido al Perú como un país netamente minero por excelencia.
Conforme se iba construyendo el Ferrocarril Central desde el año de 1870, muchas dificultades surgían, como la crisis económica, la Guerra del Pacífico, etc., y que impedirían el pronto avance de las obras y que se interrumpirían en trascendentales momentos. Desde un principio, la vía férrea tocaría -solamente- las puertas de La Oroya como estación final, aquella ciudad triste y lúgubre y que hoy sigue inundada de una fuerte contaminación y como producto de los gases sulfurosos que expulsa la gran chimenea de la fundición.
Debido a diversos contratos que sostuviera la Peruvian Corporation con el Estado a finales del siglo XIX, así como que el Estado también prolongara en parte el tendido de los rieles desde La Oroya hasta 20 km después de esa misma ciudad, pues, todo se hacía con el objetivo de llegar a ese rico valle llamado del Mantaro y que hasta hoy sigue constituyéndose como la principal despensa de Lima y de muchas ciudades del país.
Después de 38 largos años, se pudo unir la costa con la sierra, diría 2 tipos de sierra, una minera ( La Oroya y alrededores); otra, ecológica y alimenticia (Huancayo, Jauja y Concepción.). Realmente una lucha titánica y en la que mucho tuvieron que ver aquellos héroes anónimos, aquellos obreros que no sé cómo pudieron hacer tan colosal obra de ingeniería ferroviaria y que hasta hoy perdura, pese a la serie de golpes que ha recibido por parte de la madre naturaleza; sin olvidar, también, la nefasta etapa del terrorismo, esta última tratando de volar puente tras puente, estación tras estación, tren tras tren, etc., y que resistieron firmemente el embate fiero y desalmado de esas huestes malvadas. A finales del año de 1991 y hasta julio de 1998, el servicio de trenes quedó paralizado a causa del terrorismo, hasta que ENAFER decidiera relanzar el tren en Fiestas Patrias de ese último año, pero ya no con un servicio diario y que hoy sale ocasionalmente los fines de semana.
Exactamente, el 8 de septiembre de 1908, quedaba establecido el tráfico ferroviario entre Lima y Huancayo. Aquel día se terminaban de tender los últimos rieles de los 332 km que separaban la ‘Incontrastable’ Huancayo de la Capital de la República.
El éxito en sí era mayúsculo y había que celebrarlo y eso ya formaba parte de nuestra historia republicana, a pesar de la marginación con la que se le ha tratado o desdeñado al ferrocarril en el Perú. El ferrocarril, el tren o cualquier otro medio que vaya sobre rieles, sigue siendo esa valiosa herramienta integradora y que -parece que en los próximos años- volverá a recobrar vigencia, a decir por los proyectos que hoy saltan a la luz y que esperemos que prontamente puedan estar en actividad.
El Ferrocarril Central sigue cosechando muchos lauros para el Perú, a pesar de que ya no es el más alto en su género, pero diría que difícil de igualar. Los chinos tendrán su F.C. al Tíbet, pero nosotros, los peruanos, tenemos al Central como una digna maravilla mundial. Su construcción derrotó aquel mito de la altura y en el cual se llegaron a tejer muchas historias como: en la construcción de los túneles, horadando cerro tras cerro se lograba vencer a ese bastión y 'duro hueso de roer' como son los Andes, más precisamente por el valle del Rímac, la zona más agreste de la ruta; igualmente, salvando aquellas quebradas y de difícil accesibilidad y no cabía mejor idea de colocar puentes de magnífica construcción; otro atractivo más de la vía férrea sería el empleo del zigzag y que era una técnica que recién se empleaba en el Perú como la única forma de poder trepar los Andes, en un pequeño y estrecho espacio.
Realmente sorprendente aquella hazaña que desarrollaron aquellos míticos hombres por sitios tan inhóspitos de la vía férrea y como lo he podido corroborar in situ, conjuntamente con mi amigo José Luis Parra, cuando hemos estado realizando aquellas recordadas faenas fotográficas a lo largo de la ruta del Central, persiguiendo al tren en 3 arriesgadas oportunidades y, para qué, nos hemos quedado anonadados al trepar cerros de difícil accesibilidad y por ratos creíamos estar por esos tiempos en que la tecnología de punta era un cero bien redondo, hoy la hay, pero no se hace nada de nada.
Tamaña victoria y un recuerdo grato hacia todos esos humildes hombres que al mando de Enrique Meiggs, el norteamericano que financiara el comienzo de las obras por 27.6 millones de soles, así como del ilustre ingeniero polaco Ernesto Malinowski, profesional que se encargó del trazo de la ruta y parte de la construcción del ferrocarril, y que en equipo hicieran realidad esa proeza del ferroviarismo mundial; algunos, muriendo por aquella enfermedad de la Verruga , otros por hambre, por accidentes y por otros sucesos más que iban aconteciendo en el devenir de las obras. Resaltaron por su trabajo obreros de nacionalidad boliviana, chilena, coolíes (chinos), y, lógicamente, los ´cholos', los peruanos de 'acero inoxidable', aquella frase que inmortalizara al buen Tulio Loza, un buen cómico del Perú; en fin, fueron ellos (los cholos) los que trabajaron en las zonas más difíciles de la ruta, al estar más habituados a vivir en zonas de gran altitud y acostumbrados a soportar los embates de un clima no tan benigno que digamos.
Aquel tren de la historia nos dice que, el 22 de septiembre de 1908, se inauguraba una nueva era en el Ferrocarril Central, y que desde la estación de Desamparados se daba la partida del primer tren de pasajeros hacia Huancayo. Dentro de los invitados figuraban 150 huancaínos rumbo a su tierra que los viera nacer, representantes de la Peruvian Corporation , políticos, congresistas y otros invitados más.
Dos días después, arribaba el primer de pasajeros a la ciudad de Huancayo aquel 24 de septiembre de 1908, a la antigua estación de ‘Tres Esquinas” y el Sr. Morris, en representación de la Peruvian Corporation , decía por aquel día en Huancayo: “de que nunca se podrá olvidar tan magna fecha de la inauguración oficial del tren y que la comunicación con la costa quedaba asegurada, siendo esta obra muy importante para el continente americano”, y ¡claro que lo fue! porque este próximo 23 de septiembre se rememorará aquel histórico día de 1908 y 100 años después, con un tren llamado el de la “Remembranza” que se ha programado a cargo del Patronato del Ferrocarril Central que lidera la Sra. Elizabeth Ventura Egoávil y FCCA a horas 8:00 p.m. desde la estación de Desamparados.
Desde que se colocara la primera piedra (el 1 de enero de 1870) y que anunciaba el inicio de las obras en el ferrocarril, se han sucedido muchas aventuras, muchas nostalgias, muchas remembranzas, entre los trabajadores del tren y los pasajeros que se han aventurado en viajar; pero todo ello ha quedado perennizado en el rico historial de nuestro Ferrocarril Central. Cuántos turistas viniendo desde diversas y remotas partes del mundo, tan siquiera de gozar de este zigzagueante tren y que lo ha hecho inigualable. Como bien me decía un buen amigo mío, el servicio turístico de pasajeros es la imagen del ferrocarril y, sobre él siempre girarán los comentarios que llevarán los pasajeros hacia sus países de origen y que lo han hecho figurar en importantes libros de turismo que circulan en todo el orbe y en varios idiomas. El servicio de carga es de seguro lo más rentable, pero no se puede olvidar a un tren que cualquier otro país lo quisiera tener y como me lo han dicho en reiteradas veces muchos amigos del extranjero: “es un tren de lujo al que no se le da una relativa importancia".
Empresas que han operado el tren a Huancayo marcaron el rumbo de su historia y de mi vida ligada a los rieles, y que me son difíciles de olvidar. Corría la mitad del año de 1966 y el tren era operado o administrado por la "Peruvian Corporation" (de origen Inglés), cuando el "Hombre Tren" realizaba su primer viaje por tren y que lo seduciría de por vida. No puedo olvidar aquellas nieves perpetuas de Ticlio y que hoy son difíciles de apreciar, ya sea por la contaminación o por aquel fenómeno llamado ‘calentamiento global’. Aquellos coches verdes me sedujeron, me llamaron la atención; igualmente, una nueva época se había abierto unos años atrás de aquel mi primer viaje. Recién 'saliditas' de fábrica habían llegado desde USA y para el Ferrocarril Central unas modernas y potentes locomotoras diesel-eléctricas (marca ALCO) de 2.400 H.P. y que hasta hoy sobreviven como 2. La era del vapor había llegado a su fin a comienzos de la década de los 60s. La tecnología nutrió al tren de pasajeros de un mejor aspecto, aunque sin dejar de lado a su historia primigenia. Ya no existirían aquellos problemas de estar absorbiendo el humo proveniente de la locomotora a vapor y que se colaba a través de las ventanillas de los antiguos coches de madera.
Pero no me equivoco que 10 años atrás (el 16 de agosto de 1957), como producto de que mis padres decidieran hacer su luna de miel en la ciudad de Huancayo, no vieron otro medio o alternativa más favorable e interesante que dirigirse hacia aquella ciudad, vía el tren a Huancayo. Eso, creo que fue un anticipo a mi nacimiento y no cabe duda de que fui señalado por el destino, amén de que ellos ya tenían un gusto predilecto a los viajes por tren, al haber recorrido o viajado por ferrocarriles que hoy ya han sido levantados lamentablemente.
A este tren, también -y en su debido momento- se le llegó a identificar con la famosa 'Hora Inglesa', debido a que en tiempos de la "Peruvian Corporation", los horarios eran estrictamente cumplidos. Eran tiempos en que el tren ingresaba a su destino final, la estación de Huancayo, al promediar las 4 de la tarde. ¡Qué tiempos aquellos! ¡Recordar es volver a vivir! También cabe recordar que, a mediados de la década de los 50s, llegaron desde Inglaterra unos modernos coches para el tren, marca Sheffield y que hasta hoy los podemos ver por la ruta. Realmente, fueron un buen producto ferroviario, y hasta que llegaron en el año de 1983, unos nuevos coches de procedencia rumana y con los característicos servicios de primera y segunda clase, así como el de buffet. Hoy, 6 de esos coches ingleses y rumanos, respectivamente, han sido reconstruidos para el servicio turístico.
Asimismo y en las mismas épocas de la Peruvian , los trabajadores lucían un terno azul, saco con botones dorados, camisa celeste y con el característico Kepí del mismo color. El trato abordo resultaba fabuloso, casi difícil de igualar en las actuales circunstancias, porque todo el que laboraba en el Ferrocarril Central provenía también del árbol genealógico de familias muy identificadas con el Central. Todo esto perduraría hasta el ingreso de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), a finales de 1972, cuando el gobierno del Gral. Juan Velasco decidió devolver los ferrocarriles a poder del Estado.
Entraba ENAFER y su vida dentro del espectro ferroviario, demoraría 27 años, empresa que también es justo hacerle un merecido homenaje y que contribuyera en algunos logros importantes en su larga data y hasta su colapso final en 1999. Los coches y locomotoras pronto cambiarían de color. Todo no se podía olvidar, había que mantener la tradición de la Peruvian y el tren siguió saliendo con su servicio normal de lunes a sábado, tanto de Lima como de Huancayo a la vez. Ahora los coches lucían amarillo y naranjas; las locomotoras, igualmente de color naranja con vivos amarillos.
El tren y por muchos años paraba en sus 27 estaciones y todo era una fiesta ferroviaria. Cada pueblo vibraba con la llegada del tren, cuando solícitas vivanderas se acercaban tras las ventanillas y ofrecían los platos típicos de cada lugar, así como frutas y artesanías. Hoy, todo ha cambiado, el tren solo se detiene en 3 ó 4 estaciones y hace un viaje más directo. La nostalgia es compartida por los pasajeros y los lugareños, con el típico saludo de moviendo las manos y diciendo adiós, porque el tren se sigue de largo de estaciones que guardan una y mil historias que contar.
Desamparados y por años se constituyó como la principal estación de los trenes que se dirigían hacia el centro del Perú, así como de venta de pasajes, tradición que se acabó cuando se traspasaron las vías férreas pertenecientes a ENAFER a las empresas privadas FVCA y FCCA en 1999. Hoy luce abandonada a su suerte (no ingresó en la privatización) y que ya no parece ser la principal estación ferroviaria del Perú. Están lejanos los tiempos en que la gente se agolpaba a sus boleterías para adquirir sus boletos a Huancayo como a San Bartolomé, respectivamente, y que resultaba -a veces- difícil adquirir los pasajes, puesto que la demanda era fuerte. Todos los coches salían repletos y cada partida de un tren se transformaba en una mutua nostalgia cuando los familiares se despedían de sus conocidos a través de las rejas que separaban las oficinas de los andenes del ferrocarril. Las boleterías de Desamparados, también, han quedado como mudos testigos de una época de oro del Ferrocarril Central que se fue y que tardará en volver.
Muchas generaciones viajaron por tren y continúan viajando, porque tiene un encanto especial y que lo hace diferente si deseáramos viajar por carretera. El tren dominical de excursión a San Bartolomé y que también formara parte de la historia del ferrocarril, dejó también gratos recuerdos cuando hace unos años se paralizaron sus importantes servicios a la comunidad limeña. En sus mejores épocas ENAFER trasladaba a unos 1..300 excursionistas cada domingo y que veían en este servicio como el único medio capaz de que los haga olvidar por unas horas del crudo invierno limeño. Este servicio se ofrecía entre los meses de mayo a noviembre, respectivamente, y no cabe duda de que será siempre recordado por todas las generaciones que hicieron uso de sus servicios y que fuera olvidado como aquel recordado tren dominical hacia Ancón y que también era un ramal de 38 km del Ferrocarril Central, servicio que igualmente no volvió.
Si algo sé de trenes o de ferrocarriles, es porque el destino me señaló este camino, no con lo que hubiera querido hacer por el tren a Huancayo, aunque la historia es imborrable y no mentirá en decir que estuve allí, abordo, ya sea narrando todo el viaje (de memoria) “y nadie más que yo”, respondiendo todas las preguntas de los pasajeros, tratándolos con respeto, haciéndolos reír, ‘correteando’ toda la extensión del tren y en cualquier altitud, llevando ayuda o colaborando con la asistencia médica, y porqué no tomando fotos y filmando bellas imágenes del recorrido y para enviarlas días después a varios países del mundo y a través de la Internet y como ustedes son públicos testigos.
Ese sueño se hizo posible gracias a mi constancia y perseverancia. Era el trabajo que tanto añoraba y que lo había conseguido; sin embargo, se sucedieron sorpresas ‘muy’ raras, cuando se decidió premiar lo ‘increíble’ y dejando de lado al que verdaderamente dominaba el tema ferroviario. Cosas de la vida. Estamos en el Perú.
Aquella etapa me enfrentó a una realidad, la cual la he sabido sobrellevar y eso se hace notar a través de los elogiosos comentarios que me llegan desde diversas partes del Perú, de amigos de otros países, de amistades del ferrocarril y que verdaderamente se dieron cuenta de mi cariño y de mi labor sacrificada dentro del tren a Huancayo y este suceso también forma parte de la historia del Central. Todo eso ha quedado demostrado en mis últimos trabajos fotográficos y que no he necesitado de viajar en el tren para hacer mis conocidas crónicas ferroviarias, y no me equivoco de que han resultado mucho mejor de lo que yo esperaba. No hay nada que hacer que cuando uno asume con riesgo y con valentía sus objetivos, las recompensas serán mejores y ese ha sido el justo premio de este año 2008, el año del Centenario del “Tren de Sierra” como se le llegó a denominar años atrás a ese centenario tren.
La vida da vueltas, el mundo ídem y hay que perseverar en donde uno cree que todavía hay sitio, hay que seguir persiguiendo a ese tren imaginario de la historia y que sigue corriendo y a ése hay que subirse en una próxima estación, comprar su boleto y seguir mirando a través de la ventanilla de un coche, los paisajes cordilleranos que me han introducido de lleno a este vertiginoso mundo ferroviario.
Y para culminar, Enrique Meiggs en uno de sus encuentros con el presidente Balta le dijo que: “Colocaría rieles hasta donde pueden caminar las llamas” y cumplió, aun no viendo su obra concluida. Lo hizo y esa frase quedó perennizada como una lección de vida de que todo es posible y que nunca hay que derrumbarse, así se nos presenten empresas difíciles; lo imposible sería no tratar de hacerlo, pero lo fácil se hace imposible y no queda ninguna duda del valor que tuvieron las palabras de Meiggs y que alentaron a todos esos valientes trabajadores que lograron derrotar a los Andes, aquel escollo que parecía inaccesible por aquellos tiempos y que no lo fueron en realidad; “Y EN MEMORIA DE ELLOS, VA ESTE JUSTO HOMENAJE HACIA ESOS HÉROES ANÓNIMOS, QUIENES CON ALMA, VIDA Y CORAZÓN, LLEVARON LOS RIELES HASTA CASI TOCAR LAS NUBES”.
¡¡¡FELICES 100 AÑOS TREN LIMA-HUANCAYO!!!
Un abrazo para todos.
Koki Zelaya Alva
(Texto)
José Luis Parra
(Diseño Fotográfico)
14 de septiembre de 2008. 04:45 a.m.
Fotos: Koki Zelaya, José Luis Parra, Trevor Stephenson, Donald Binns, Juan Paredes, archivo de ENAFER).
Desde Lima-Perú y para todo el mundo ferroviario!!! (Ecuador, Colombia, Venezuela, Chile, Uruguay, Argentina, Brasil, Costa Rica, Guatemala, USA, Canadá, República Dominicana, México, Francia, Italia, Suiza, España, Alemania, Inglaterra, Irlanda, Japón, China, Singapur, Australia, etc., y ‘aquicito’ nomás:a todo el valle del Mantaro-Región Junín-Perú).
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