Tren Costero

¿Cómo será el tren costero bonaerense que se extenderá a lo largo de la ruta provincial 11?

BUENOS AIRES 31 Mar (Weekend).-El ambicioso proyecto busca unir la estación Divisadero, en Pinamar, con la de Paraje Pavón, en General  Lavalle, pasando por varias localidades balnearias del Partido de la Costa. ¿Cuándo estará listo, cuántas paradas tendrá y cuánto costará el pasaje?

   El futuro ramal costero se extenderá a lo largo de la ruta 11.tu

Los miles de vecinos que viven en las localidades bonaerenses ubicadas a la vera de la ruta 11 están muy ilusionados ante el anuncio de la construcción de un tren costero a lo largo de esa ruta que unirá a la estación Divisadero, en Pinamar, con la de Paraje Pavón, en General Lavalle, pasando por varias localidades balnearias del Partido de La Costa.

Según explicó en una nota concedida a Todo Provincial el director del Museo Ferroviario del Tuyú de Mar del  Tuyú, Esteban Marini, el proyecto contempla la construcción de 50 kilómetros de vías y durmientes para hacer más accesible los viajes no solo para los turistas que visitan el Partido de la Costa sino también, para la gran cantidad de personas que a diario se desplazan entre dichas localidades.

“Este proyecto es totalmente viable en el contexto en donde se trabaja, desde Trenes Argentinos, por restablecer el ramal a Bahía Blanca y el de Tandil”, afirmó el funcionario.

“El recorrido de este futuro ramal está previsto de forma paralela a la Ruta 11, sin cruzarla, para ahorrar trámites administrativos con Vialidad Provincial, y atravesando varios campos ubicados en las localidades de General Madariaga y de General Lavalle. Por supuesto, no incluye ni arroyos ni bañados”, agregó.

Si bien en un principio las paradas intermedias que están previstas son cuatro -Costa Esmeralda, Punta Médanos, Nueva Atlantis y Paraje Pavón-,  el proyecto contempla la posibilidad de construir más estaciones.

“Este proyecto de extensión fue dado como viable y tenemos el apoyo de los vecinos para meterle presión y para que se haga realidad en el menor tiempo posible porque cambiaría el paradigma tanto del transporte de pasajeros como el de las encomiendas”, remarcó.

Respecto al valor de los pasajes para este futuro ramal costero bonaerense, Marini aseguró que, al igual que sucede con todos los trenes de larga distancia del país, éste también será mucho más barato que viajar en colectivo.

“En la actualidad, el valor de un pasaje en colectivo a La Costa está en el orden de los $ 4.500 y en tren costaría apenas $800”; concluyó

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El futuro ramal costero se extenderá a lo largo de la ruta 11.tu Vista de la estación Divisadero, en Pinamar.  La estación Paraje Pavón, en General Madariaga, será una de las cabeceras del futuro tren costero.

Ramal Merlo Lobos

Línea Sarmiento: volvió a circular el ramal Merlo-Lobos

BUENOS AIRES 31 Mar (El 1 Digital).- “Cumplimos con el objetivo de renovar las vías para que cada vecino y vecina tenga un tren más rápido y seguro”, manifestó el presidente de la empresa, Martín Marinucci.

La empresa Trenes Argentinos anunció la reanudación del ramal Merlo-Lobos perteneciente a la Línea Sarmiento del servicio diesel, que comenzará a transitar el total de su recorrido que se había visto interrumpido a raíz de trabajos de remodelación en los espacios ferroviarios.

En una primera instancia se ofrecerán ocho servicios diarios, los mismos partirán del Distrito comandado por Karina Menéndez, en cuatro horarios, a las 2:46, 7:32, 12:31 y 19:32, mientras que desde Lobos será a las 5:00, 9:53, 14:52 y a las 21:46. Por otra parte, el costo del pasaje es de 14,25 pesos y el recorrido completo tiene una duración de una hora y 54 minutos.

Según informaron, el acondicionamiento se encuentra enmarcado en el Plan nacional de Modernización del Transporte Ferroviario, el cual tiene como objetivo reforzar la seguridad operativa, incrementar la velocidad de marcha y reducir los tiempos de viaje en el tramo Merlo-Las Heras. 

Al respecto, el presidente de la empresa, Martín Marinucci, destacó: “Cumplimos con el objetivo de renovar las vías para que cada vecino y vecina tenga un tren más rápido y seguro”. En total, las tareas demoraron un período de tiempo de nueve meses y no se llevaban a cabo desde hacía más de 100 años.

Las acciones que se realizaron fueron el recambio integral del tendido del tramo Marcos Paz-Las Heras durante julio del 2021 y enero del 2022, y desde entonces hasta marzo, se finalizó el mantenimiento pesado de las vías hasta Lobos.

Convenio entre Trenes Argentinos y ACUMAR

Trenes: Biocorredores en espacios ferrovarios

El objetivo de instalar biocorredores por parte de Trenes Argentinos es mejorar la calidad de vida de la población de la Cuenca de los ríos Matanza y Riachuelo.

   Trenes: Biocorredores en espacios ferrovarios

BUENOS AIRES 31 Mar (Trenes Argentinos Operaciones).-Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, recibió al titular de ACUMAR, Martín Sabbatella, con quien suscribió un convenio marco para la realización de proyectos de colaboración y cooperación tendientes a reducir la pérdida de biodiversidad y mejorar la calidad de vida de la población de la Cuenca e los ríos Matanza y Riachuelo.

El trazado ferroviario, que atraviesa el territorio que abarca esta cuenca y constituye una plataforma para la realización de actividades que permitan el despliegue de la biodiversidad, habilitando usos sociales amigables ambientalmente.

   Convenio entre Trenes Argentinos y ACUMAR.

A partir de este acuerdo se promoverá la generación de biocorredores en espacios o terrenos ferroviarios en los cuales se utilicen especies vegetales autóctonas, posibilitando interacciones y el flujo libre de ellas entre los distintos espacios verdes. Estos conforman parches y nodos dentro de una matriz territorial de índole urbana, periurbana y rural, característica de cada subcuenca.

Martín Marinucci indicó que "el trabajo mancomunado entre diversas áreas del Estado es central para resolver los problemas de los ciudadanos y las ciudadanas, por ello, la firma de este convenio nos brinda herramientas para avanzar en este sentido". En tanto, Sabbatella aseguró que "la articulación institucional es fundamental para potenciar las transformaciones en la Cuenca Matanza Riachuelo. En especial, el acuerdo con Trenes Argentinos permitirá que la infraestructura ferroviaria ya existente se vuelva un recurso para promover el desarrollo sostenible y generar instancias de concientización ambiental".

La contaminación de la Cuenca Matanza Riachuelo

El río Matanza-Riachuelo, llamado Riachuelo desde cerca de su desembocadura y río Matanza en la mayor parte de su desarrollo, es un curso de agua de 64 km al este de Argentina, que nace en la provincia de Buenos Aires, constituye el límite sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y desemboca en el Río de la Plata. Esta desembocadura origina el nombre del barrio porteño de La Boca. Las fuentes de contaminación son vertidos cloacales e industriales producidos por industrias que se han instalado a su vera. Los fluidos altamente tóxicos son principalmente desarrollados por el sector alimenticio, petrolero, metales pesados y derivados.

Los Ferrocarriles de Cargas III Parte

Nota III y final. Los ferrocarriles de carga en la Argentina, ante un cambio histórico

    El tren es clave para el traslado de la producción

BUENOS AIRES 31 Mar (La Nacion).-Con el gran deterioro de la economía argentina registrado entre fines de la década del noventa y principios del siglo XXI, entró en crisis el modelo de concesiones ferroviarias vinculado a la prestación de los servicios urbano y suburbanos de pasajeros, mientras la discusión por un cambio del mismo se acrecentaba.

En el mundo, el ferrocarril estaba reposicionándose al tomar mucho valor sus ventajas relativas en el transporte, por ser mucho más sustentable en lo social y ambiental.

Por otra parte, considero que en los noventa, al momento de ser otorgadas las concesiones para el servicio de transporte ferroviario de carga, los contratos firmados eran de muy difícil cumplimiento. El muy mal estado general que presentaba la infraestructura y material rodante –problema que no se resolvió en las tres décadas siguientes-, el fraccionamiento de la red –que ponía al límite la viabilidad económica de cada sector concesionado por falta de un volumen de carga apropiado que permita absorber correctamente a los costos fijos respectivos, y también, por la pérdida de muchas conexiones fundamentales desde una necesaria visión sistemática, etc.-, representaban condicionantes muy fuertes para el sostenimiento de la red, problemas que a la larga prácticamente no serían superados.

RECHAZARON UN AMPARO DEL CAMPO EN CONTRA DE LAS RETENCIONES, PERO SIGUE OTRA DISPUTA DE FONDO

La pérdida de interés en ferrocarriles por parte del Estado nacional había sido tan grande que, por acción u omisión, potenció la decadencia de este modo de transporte. En este sentido, destaco, por ejemplo, que aquél rediseñó la construcción del Puente Rosario-Victoria sobre el Río Paraná, solo para el tránsito de automotores -descartando las recomendaciones existentes desde principio de siglo XX para que dicha obra facilite el transporte ferroviario-, o permitió que se corte la traza del Ferrocarril Trasandino Central, sin modificarla al momento de la construcción del Embalse Potrerillos, o no construyó la línea Zapala-Pino Hachado en el límite con Chile, que había sido concesionado por la ley 5535 de 1908 al Ferrocarril del Sud y previsto por la ley 23.253 de 1985, etcétera.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner se produjo una importante transformación regulatoria. El Decreto 1261/04 derogó al decreto 1168/92, restableciendo los servicios de pasajeros de media y larga distancia que habían sido suprimidos entre 1990 y 1994, con enormes costos socio-económicos.

    El tren abarata costos

Ministerio de Transporte

En febrero de 2008 se formalizó la entrada en vigencia del modelo sueco de gestión de ferrocarriles a través de la sanción –luego de un fuerte debate parlamentario- de la Ley 26.352 de Reordenamiento Ferroviario por la cual se crearon dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF), encargada de administrar y mantener la infraestructura férrea actual y futura -los sistemas de control, circulación y seguridad y el desarrollo de inversiones-, y la Operadora Red Ferroviaria S.E (SOFSE), a cargo de la operación de los servicios respectivos.

El gobierno nacional encaró también las renegociaciones de los contratos de concesión. En algunos casos se invocó incumplimiento de los privados y fueron rescindidos los mismos.

En 2015 se sancionó la ley 27.132 que declaró de interés público la política de reactivación ferroviaria y estableció, entre otros principios de la política ferroviaria, la administración de la infraestructura por parte del Estado nacional. Al mismo tiempo, esta ley estableció la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros (figura conocida como Open Access), la que tiene por objeto que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Por otra parte, la misma norma dispuso la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, la que tiene por objeto integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 566 del 21 de mayo de 2013, como así también de todo el sector ferroviario nacional.

Paradójicamente, destaco que hasta el momento FASE ha sido inoperante, no cumpliendo la función para la que fue creada, hecho que en mi opinión debe ser revertido a la brevedad por la gestión que asumió sus funciones en febrero pasado. Los ferrocarriles deben dejar de ser rehén de la política partidaria.

Desde el año pasado comenzaron a vencer los contratos de concesiones de carga otorgados en los primeros años de la década del noventa y el Estado nacional está retomando así la gestión de los ramales operados por Ferrosur Roca, Ferroexpreso Pampeano (cuya concesión venció originalmente el año pasado) y Nuevo Central Argentino, sumando esos servicios a la gestión que ejerce desde hace algunos años, sobre ramales anteriormente concesionados a América Latina Logística y Belgrano Cargas, y a través de Belgrano Cargas y Logística S.A.

Dicha explotación pública coexistirá con la que eventualmente realicen los operadores públicos y/o privados que así lo deseen y se inscriban en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), encuadrados en el antes citado “Open Access” -a la fecha, varias empresas públicas y privadas, se han registrado-.

La participación del ferrocarril no supera actualmente el 1,5% del total de las cargas transportadas en el país y formalmente registradas. Ese nivel representa poco más de un 50% de las registradas en 1927 si la medición la hacemos en toneladas/kilómetros. Sería deseable que la citada participación se ubique entre el 40 y 50% del total de cargas nacionales de la actualidad, computando todos los modos, por lo que el camino futuro a recorrer, si se decidiera alcanzar semejante objetivo, llevaría varias décadas, siendo imprescindible contar para ello con políticas de Estado que se consoliden en el tiempo y que produzcan cambios disruptivos en el transporte nacional en su conjunto.

    Ferrocarril San Martín en la laguna La Picasa

Lamentablemente, una parte importante de los problemas expuestos en el Plan Larkin hace seis décadas y que fueron exteriorizados en estas columnas de opinión se mantienen vigentes.

La gestión pública en materia ferroviaria ha presentado muchas deficiencias a lo largo del tiempo, salvo honrosas excepciones. Desde 2013 se han llevado adelante obras importantes que ante el enorme deterioro registrado no lucen como corresponde y habitualmente no reciben en la opinión pública la valoración que merecen.

Con el cambio de paradigma que se presenta al asumir el Estado nacional la administración integral de ferrocarriles, es lógico plantearse una enorme inquietud respecto de si se podrá superar con éxito todas las exigencias asociadas a esta nueva responsabilidad de aquél.

Sin dudas, el nivel de profesionalización que debe tener para ello requiere de una importante profundización en el proceso de reformas iniciado en 2013 -en línea y salvando las distancias, con iniciativas de este tipo desarrolladas durante los planes de mediano plazo de Ferrocarriles Argentinos de la década del setenta-, para revertir así buena parte de las malas experiencias que se pueden computar durante muchos años de gestión transcurridos a lo largo de la historia ferroviaria nacional. Al mismo tiempo, para lograr el éxito de la nueva gestión es necesario aprovechar la experiencia de los privados y convocarlos, evitando prejuicios ideológicos.

Se torna indispensable al mismo tiempo que los sindicatos ferroviarios realicen un profundo replanteo de su gestión pasada y presente, al tiempo que rediseñen su actividad futura para procurar una significativa optimización de la misma, en el marco de un profundo respeto por las instituciones, hecho que implica no abandonar su cometido, sino adecuarlo a los desafíos que plantea el futuro ferroviario del país. La actividad requiere la existencia de una prolífera actividad sindical, ejercida democráticamente y comprometida con la necesaria transformación de los ferrocarriles argentinos.

Una propuesta sobre una Ley Nacional de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos

Considero que el Congreso de la Nación debe abrir un amplio debate sobre un futuro Proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos que es necesario desarrollar y presentar para que tenga estado legislativo a la brevedad, estableciendo con su necesaria sanción una política de Estado de largo alcance –a veinte años o incluso mayor plazo-.

En mi opinión, algunos lineamientos que debe seguir una ley de este tipo son los siguientes:

1. Implementar un plan de muy largo alcance a lo largo de la vigencia de esta ley estableciendo, por ejemplo, partidas presupuestarias nacionales y provinciales no inferiores en su conjunto al 1% del PBI –las que encuentran fundamento en lo dispuesto en los artículos 75 inciso 8 y 125 de la Constitución Nacional-. Es necesario lograr un involucramiento con esta actividad, de las provincias y de CABA, de los municipios, de los representantes de los trabajadores, de los principales actores representantes de los restantes modos de transporte que interactúan en el país, en conjunto con el Gobierno Nacional, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, el resto de empresas ferroviarias del holding, y de otras entidades y/o profesionales externos interdisciplinarios referentes en ferrocarriles –elegidos de manera objetiva, sin interposición de intereses de la política partidaria-, de manera de llevar adelante una precisa planificación –que establezca prioridades en el tiempo de manera de hacer más eficientes las inversiones que se necesitan, y tenga la suficiente flexibilidad para adecuarse a los cambios globales en las tendencias de transporte que se puedan presentar con el paso del tiempo-, y un seguimiento muy intenso para detectar desvíos que se vayan produciendo luego de la implementación inicial, y corregirlos rápidamente a partir del correcto ejercicio de la función de contralor por parte de los organismos del Estado competentes, y en su caso, de auditorías externas independientes.

2. Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extrapampeanas más alejadas debe ser potenciado en este nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de la ley 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal transpatagónica en 2013, entre ejemplo.

Se requiere una ley para la actividad

Patricio Pidal - LA NACION

3. Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de ser sostenible y complementar a la red ferroviaria, maximizando así los beneficios del transporte multimodal, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales.

4. Si bien el ferrocarril en la Argentina podría funcionar en condiciones aceptables con una red moderna del orden de 20.000 kilómetros de muy buenas vías –extensión que representa alrededor del 45% de la máxima que supo tener en el país este modo de transporte-, temas de mucha sensibilidad cuyos impactos negativos deben ser minimizados y que al mismo tiempo integran los costos que debe asumir la sociedad en su conjunto, como lo son el desarrollo territorial de la “Argentina Profunda”, el ambiente, la salud de sus habitantes por emisiones dañinas, el riesgo de vida de los habitantes, la contaminación sonora en los centros urbanos importantes, la rotura de infraestructura vial producida por los camiones, etc., llevan a plantear la necesidad de construir nuevos ramales ferroviarios y reconstruir gran cantidad de los existentes, contemplando que los mismos tengan vías de 30 toneladas por eje, un señalamiento moderno, cruces acordes a los requerimientos de las poblaciones que atraviesan –en muchos casos, a través de puentes-, playas de intercambio y clasificación razonables en cuanto a su cantidad y facilidades logísticas, sistemas de seguridad que minimicen los accidentes, robos, hurtos y otras contingencias, como así también diversa infraestructura asociada. Sugiero que ese plan promueva la construcción de 35.711 kilómetros de red, que se suman a aquellos ramales en funcionamiento, los que presentan a la fecha su infraestructura en buen estado, o que a mediano plazo la tendrán por estar con obras en construcción en su traza, procurando un tiempo de tránsito razonable para las formaciones que circularán por ellos. La distribución propuesta para ese kilometraje, es la siguiente:

5. Desarrollar una eficiente industria ferroviaria nacional que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, sin necesidad de gozar de prebendas para concretarlo, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

6. Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

7. Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, considerando que su existencia es fundamental para los destinos del país, que el esfuerzo de inversiones a realizar en un programa como el propuesto es enorme para todos los argentinos, y que los recursos escasos que se asignen mal en esta actividad, más temprano que tarde, se quitan a otras actividades imprescindibles para los argentinos –como las vinculadas a la salud, a la alimentación, a la educación, a la seguridad, etc.-. Fijar tarifas irracionales como ha ocurrido en muchos períodos de la historia ferroviaria en el país –tanto por lo bajas como por lo altas, en este caso, derivadas de decisiones privadas-, representa un atentado contra el desarrollo ferroviario y no está en línea con los preceptos constitucionales.

8. Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido, y establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares.

Como ocurría hace sesenta años mientras se llevaba a cabo el Plan Larkin, existe una transición tecnológica, ahora ocurre entre el motor a combustión y el eléctrico, y en el marco de un nuevo paradigma energético, que abre paso a las energías renovables.

Las ventajas del ferrocarril frente al transporte automotor son evidentes y su renacer en el país no puede ceder ante los mismos adversarios que tuvieron un rol fundamental en la decadencia de este modo de transporte, los que paradójicamente se resisten en este momento a aceptar la existencia de ese nuevo paradigma energético.

A la luz de lo ocurrido en 165 años de historia ferroviaria, y de la situación económica de la Argentina, todo esto parece utópico. Sin embargo no lo es; solamente se necesita dejar de gestionar pensando en los resultados de la próxima elección y recuperar el respeto del mundo y de nosotros mismos, por las instituciones del país.

El autor es analista ferroviario: Claudio Molina

Descarrilo en Puerto Galvan

Un Tren de Carga descarrilo en la zona portuaria de Bahía Blanca

BAHIA BLANCA 31 Mar(Agencia DIB).- El hecho ocurrió esta madrugada. Llevaba cereal y resultaron afectados cuatro vagones.

  Un tren de carga descarriló en la zona portuaria de Bahía Blanca

Un tren de carga de la firma FerroExpreso Pampeano (Fepsa) que llevaba cereal descarriló esta madrugada en la zona portuaria de Bahía Blanca y por el incidente resultaron afectados cuatro vagones.

El hecho se produjo a eso de las 3 en las inmediaciones del ingreso a Puerto Galván, en la localidad de Ingeniero White, cuando la formación se dirigía al sector de la compañía Dreyfus.

“La circulación de ese tren sigue siendo normal y el descarrilamiento no interfirió en la salida de otros trenes”, indicaron desde la empresa Fepsa según detalló el portal local La Nueva.

Al lugar acudieron trabajadores de la firma de transporte para acomodar el sector. En diálogo con el medio bahiense La Brújula 24, un operario señaló que el hecho se dio por “una apertura de trocha”. “Se abrió la vía y se cayó. Fue porque hubo mucha lluvia en los últimos días”, aseguró. 

La formación siniestrada (que vio afectados cuatro de sus 31 vagones) carga mercadería en la ciudad bonaerense de América y en localidades de La Pampa, entre otros puntos del país. 

Belgrano Sur

Belgrano Sur: Consulta pública por las obras de renovación

BUENOS AIRES 31 Mar(Vivi el Oeste).-Trenes Argentinos realiza una Consulta Pública Virtual a los vecinos, pasajeros y conductores sobre las obras de modernización en la línea Belgrano Sur.

    Belgrano Sur: Consulta pública por las obras de renovación

Trenes Argentinos lleva adelante una Consulta Pública Virtual en relación al Proyecto de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Buenos Aires de la Línea Belgrano Sur, para preguntarle a residentes, pasajeros, conductores y peatones sobre las nuevas obras que se están llevando adelante de forma integral en las estaciones de tren, las zonas aledañas y las propias vías.

Megaobra en Laferrere: Así son los nuevos pasos bajo a nivel sobre las vías del Belgrano Sur

Desde hace algunos meses, la empresa ferroviaria lleva adelante la modernización del transporte de pasajeros en la Línea Belgrano Sur, que recorre a diario importantes localidades de la zona oeste tales como Tapiales, Laferrere, González Catán, Isidro Casanova, Rafael Castillo o Marcos Paz.

"Estamos realizando una consulta pública para recabar opiniones acerca del plan de modernización de la línea Belgrano Sur. Respondé un breve cuestionario y sé parte de la historia ferroviaria argentina", anuncian desde Trenes Argentinos.

En el cuestionario que pueden responder los vecinos, se puede brindar la opinión personal sobre diversos temas referidos a la Conectividad e integración de la línea; la mejora de la infraestructura de estaciones y sus entornos para favorecer la accesibilidad de personas con discapacidad motora y cognitiva; el impacto ambiental de la obra de modernización del tren; la inclusión de perspectiva de género en los trabajos, entre otras cuestiones.

El proyecto busca modernizar la Línea Belgrano Sur a través de renovación de vías y aparatos de vías de los ramales faltantes: Ramal G entre Tapiales y González Catán y sectores a completar entre Sáenz y Tapiales, mejoras en estaciones existentes, mejoras en los entornos de las estaciones, electrificación de la Línea desde la futura cabecera de Plaza Constitución hasta González Catán (Ramal G) y hasta Marinos del Crucero General Belgrano (Ramal M), mejoras en puentes y alcantarillas y señalamiento. Además, se contempla también la obras complementarias, edificios operativos auxiliares y una nueva subestación eléctrica para abastecer a la línea, en la playa de Tapiales.

Cabe destacar que Línea Belgrano Sur posee dos ramales de trocha angosta. El ramal G parte actualmente desde estación Saénz, en la Ciudad de Buenos Aires hasta estación González Catán (La Matanza), donde continúa mediante un trasbordo con un servicio de menor frecuencia hasta estación Marcos Paz (Marcos Paz). Por su parte, el ramal M opera actualmente entre estación Tapiales, en La Matanza, y estación Marinos del Crucero General Belgrano (Merlo). Actualmente se encuentra en ejecución la extensión de la traza actual desde Sáenz hasta la futura cabecera en Plaza Constitución, así como la renovación de la infraestructura de vías entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano.

Estos servicios son operados por Trenes Argentinos Operaciones con tracción diésel. Según datos de la CNRT, en 2019 se contabilizaron casi 48.000 pasajeros diarios promedio para toda la Línea.

Se puede acceder a la Consulta Pública Virtual a través de este link.

Se levanto el paro

Se levantó el paro de trenes: a qué hora se normaliza el servicio y cuáles son las alternativas para viajar hoy martes

BUENOS AIRES 29 Mar(El Cronista).-El sindicato que nuclea a los conductores de trenes de transporte de pasajeros y de carga, había lanzado una huelga de 24 horas en rechazo a una medida judicial. Tras la reunión en el Ministerio de Transporte la medida fue levantada y el servicio se normalizaría hacia el mediodía.

Se levantó el paro de trenes: a qué hora se normaliza el servicio y cuáles son las alternativas para viajar hoy martes

El gremio de La Fraternidad, que nuclea a los trabajadores de las líneas de trenes de todo el país, levantó el paro que había iniciado este martes "en defensa de la industria ferroviaria y el empleo". La decisión se tomó tras una reunión en el Ministerio de Transporte.

Fuentes de la cartera que conduce Alexis Guerrera confirmaron a El Cronista el levantamiento de la medida. Además, señalaron que el servicio se normalizará hacia el mediodía en todos los ramales.

La medida de fuerza provocó serios trastornos en el flujo de pasajeros del AMBA a la Capital.

TRENES: POR QUÉ LA FRATERNIDAD FUE AL PARO

La medida de fuerza se resolvió en rechazo a la decisión judicial que dictaminó la suspensión del trayecto que une Constitución - Bahía Blanca. Además, se informó que no habrá un esquema de refuerzo alternativo de colectivos durante la jornada.

"Trenes Argentinos comunica que todos los servicios del área metropolitana, regionales y de larga distancia se verán afectados mañana, martes 29/3, como consecuencia de una medida de fuerza gremial anunciada por el gremio La Fraternidad", advirtió la entidad a través de Twitter. 

El secretario nacional del Sindicato de Conductores de Trenes, Omar Maturano, agregó que la huelga también era "en rechazo de las irregularidades producidas en la compra fantasma de pasajes en servicios ferroviarios, que agotan las disponibilidades y transfieren pasajeros al autotransporte".

Maturano consideró que para preservar la seguridad "la Justicia debe exigir a las empresas la reparación de infraestructura y material tractivo y rodante, ajustando a derecho la responsabilidad patronal".

El secretario general de La Fraternidad criticó que "la Justicia optó por lo más fácil, es decir, una resolución contraria al sistema ferroviario", y planteó: "Llama la atención que los organismos de control no funcionen a partir de la inexistencia de una Ley Federal de Transporte, que La Fraternidad pregona desde hace más de 15 años".

La medida de fuerza se resolvió en rechazo a la decisión judicial que dictaminó la suspensión del trayecto que une Constitución - Bahía Blanca.

PARO DE TRENES: A QUÉ HORA SE REANUDA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

El paro de trenes que inició este martes a la medianoche finalizó a las 10, según confirmaron desde el Ministerio de Transporte a este medio.

El servicio se normalizaría completamente hacia el mediodía. 

Tren a Cañada de Gomez

Tren a Cañada de Gómez: partió de Rosario Norte el primer convoy de prueba

ROSARIO Santa Fe 30 Mar(La Capital).-Una locomotora y cuatro vagones cubrirán el trayecto en dos horas y media. El tiempo se bajará cuando se habilite el servicio.

La formación de Trenes Argentinos que salió este miércoles poco antes de las 9 hacia Cañada de Gómez. Foto: Twitter @lt8AM830 / F. Guillén.

Este miércoles por la mañana salió desde la Estación Rosario Norte el tren que funcionará como prueba piloto del servicio ferroviario entre Rosario y Cañada de Gómez. Se trató de un convoy de la empresa Trenes Argentinos conformado locomotora y cuatro vagones de pasajeros.

Según se informó poco antes de la partida, el tren que salió alrededor de las 9 de hoy realizará nueve paradas: Cabín 5, Cabín 7, Cabín 8, la estación Antártida Argentina de Fisherton, Funes, Roldán, San Jerónimo, Carcarañá, Correa y finalmente Cañada de Gómez.

Se estima que este primer viaje insuma poco más de dos horas y media. Pero el objetivo puesto es que en el futuro, cuando ya estén listas las vías, ese promedio pueda bajarse.

La reactivación de los trenes de cercanía, entre los cuales figura el ramal Rosario-Cañada de Gómez, fue uno de los primeros anuncios que hizo el gobierno nacional para la región del Gran Rosario.

Hace un año comenzaron los trabajos para reacondicionar las vías que llevaban varias décadas sin usar y el viaje de prueba que se realiza hoy ya estaba previsto como el puntapié para resucitar este servicio que se considera esencial no sólo para brindar un medio más de movilidad para los habitantes de la región, sino también para descongestionar el tránsito en la vieja ruta 9 y en la autopista a Córdoba.

Talleres Meoni

Alumnos del Industrial realizarán prácticas en el Taller “Ministro Meoni”

JUNIN 30 Mar(Semanario).-En 2022 se triplicará la cantidad de estudiantes que serán capacitados en labores específicas.

A partir del mes de abril, 24 alumnos de electromecánica de la Escuela Técnica Nro 1 "Antonio Bermejo" realizarán prácticas profesionalizantes en el Talleres ferroviarios “Ministro Mario Meoni”.

Durante el 2022 el taller continuará brindando capacitación a estudiantes de esta orientación de educación técnica secundaria.

A lo largo de las prácticas van a adquirir conocimientos y reforzarán la teoría aprendida durante sus trayectos educativos, pudiendo acceder a máquinas y herramientas específicas de la industria ferroviaria como tornos, guillotinas, plegadoras, soldadoras y puentes grúa de nuestro taller.

Esta experiencia comenzó el año pasado con ocho estudiantes que realizaron exitosamente sus prácticas profesionalizantes. Este año se triplicará la cantidad de alumnos que van a recibir esta formación, además se evaluará la posibilidad de ampliar opciones para albergar alumnos de otras especificidades en más secciones de nuestra empresa.

Paro de Trenes - solucionar la crisis

Paro de trenes: las claves de la interna gremial y la falta de reflejos del Gobierno para solucionar la crisis

BUENOS AIRES 29 Mar (I Profesional).-El paro de trenes de este martes puso de manifiesto la inoperancia, la falta de compromiso y las internas que afectan el desarrollo de la Argentina

El Gobierno de Alberto Fernández parece encaprichado en tirarse tiros en los pies. El paro de trenes que realizó La Fraternidad este martes fue una mezcla de inoperancia, falta de compromiso, desidia, internas gremiales, reclamos cruzados y pases de facturas, entre otros males que afectan el desarrollo de la Argentina.

El 21 de este mes, el gremio liderado por Omar Maturano declaró el estado de alerta y movilización y advirtió sobre medidas de fuerza de alance nacional tras el fallo judicial que paralizó el servicio Buenos Aires (Constitución)- Bahía Blanca, por el descarrilamiento de una formación, y la exigencia de implementar las medidas de seguridad correspondiente.

Ante la falta de respuesta de las autoridades nacionales, el sindicato dispuso un paro nacional con tiempo suficiente para que se los convoque a una mesa de negociación. Sin embargo, el ministerio de Trabajo no dictó la conciliación obligatoria -al considerar que no había un conflicto laboral- y el ministerio de Transporte pareció estar en otra sintonía. Los platos rotos los terminaron pagando los miles de usuarios que tuvieron que hacer malabares para llegar a sus trabajos y obligaciones.

Lo cierto es que ambas carteras no cumplieron sus roles, q

ue es evitar que una demanda rápidamente solucionable llegue a explotarle a un Presidente que tiene problemas mucho más difíciles de resolver. En los pasillos de la Casa Rosada volvió a sonar la frase de "funcionarios que no funcionan" en medio de la interna (apenas calmada) entre kircheristas y albertistas.

El paro de trenes

El paro de trenes dejó a la vista algunos conflictos que existen dentro del gremio e incluso en el Gobierno

Soluciones que llegan tarde

El lunes por la noche circuló la posibilidad de dictar la conciliación obligatoria, pero desde La Fraternidad ya habían anunciado que no la iban a acatar. Aplicarla iba a profundizar aún más el conflicto. Ahí apareció (tarde) la figura del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, quien convocó a Maturano a una reunión para el martes a la mañana. El encuentro duró apenas unos minutos, tras los cuales el cese de actividades fue levantado. Una muestra más de que la solución estaba al alcance de la mano.

En el oficialismo había cierto malestar con Maturano porque consideraban que la huelga estaba enmarcada en una disputa gremial tras la renovación de autoridades de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Algo de eso hay. Sin embargo, desde La Fraternidad sostienen que "nuestro deber es defender unos 100 puestos de trabajo que estaban en peligro" y subrayaron que "no se trató de una medida de fuerza sorpresiva, sino que se anunció hace más de una semana".

Cómo es la división en los gremios de transporte

La fractura de los sindicatos del transporte se dio cuando el titular de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia consiguió el respaldo del Camionero Pablo Moyano para convertirse como secretario General de la CATT. El acuerdo incluyó al anterior jefe de la citada Confederación, Juan Carlos Schmid.

La fractura de los sindicatos de transporte sucedió hace ya algunos años

Maturano soñaba con quedarse con el sillón principal o, en su defecto, como segundo. Ni una cosa ni la otra. Por eso anunció su salida junto con su socio, Roberto Fernández, secretario General de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y la conformación de la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT) sumando gremios del barrionuevismo como Carga y Descarga y Estaciones de Servicio, que lidera otro de los cotitulares de la CGT, Carlos Acuña, dirigente de aceitados vínculos con el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa.

La UGATT será presentada oficialmente el 5 de abril. Los maliciosos sostienen que el paro de este martes fue una muestra del poder de fuego que tiene la organización. Un llamado de atención al Gobierno para que no lo dejen afuera de la ronda de negociaciones, justamente en tiempos donde se cuestionan los subsidios, que son esenciales para sostener el transporte de colectivos.

Críticas a jueces, gobernadores e intendentes

No es un dato menor que La Fraternidad haya cargado las tintas sobre el poder judicial. En un documento afirmó que "no dudamos en defender a la industria ferroviaria y los puestos de trabajo, vulnerados por la decisión judicial de suspender los servicios entre Buenos Aires y Bahía Blanca por un descarrilamiento".

Subrayó que la industria ferroviaria "es de forma permanente atacada, en este caso por la justicia", y añadió que el gremio también rechaza "las irregularidades producidas en la compra fantasma de pasajes en servicios de la actividad, que agotan las disponibilidades y transfieren pasajeros al sector del autotransporte".

La Fraternidad ha cargado las tintas sobre el Poder Judicial

"El ferrocarril está siendo atacado y, prueba de ello, es lo que ocurrió durante el asfaltado de vías y ante la negativa de algunos intendentes a que los servicios se detengan en sus localidades, como ocurre en Chascomús, por ejemplo", afirmó.

El malestar también se relaciona con "las conductas de algunos gobiernos provinciales que, violentando la ley, se adueñan de territorios ferroviarios propiedad de la Nación y utilizan terrenos para variados fines y no para construir viviendas para el personal, que no tiene casa propia en un 60 por ciento".

"Algunas comunas de forma irregular asfaltaron vías en los pasos a nivel, lo que impide que los trenes paren en las estaciones de esas localidades. Existe una embestida contra la actividad. A ello se suma la compra fantasma de pasajes, lo que agota las comodidades para derivar pasajeros al autotransporte", denunció.

Para La Trochita hay nueva salida

Nueva salida adicional para "La Trochita" esta semana

ESQUEL Chubut 29 Mar(EQS Noticias).-Esta pautada una salida adicional desde la estación Esquel en el recorrido a Nahuelpan. El recorrido se programó para las 10 horas.

    Nueva salida adicional para "La Trochita" esta semana

El Viejo Expreso Patagónico, dependiente del Ministerio de Agricultura, Ganadería, Comercio e Industria de Chubut, llevará adelante una salida adicional el próximo jueves 31 de marzo en el tramo Esquel - Nahuelpán.

En tal sentido, el recorrido se programó para las 10 hs, según informaron desde la Coordinación del emblemático tren cordillerano administrado por el Estado provincial.

Cabe destacar que, en los últimos años, “La Trochita” se ha convertido en uno de los principales atractivos turísticos e históricos de la región, tanto para residentes como para los visitantes que llegan de diferentes puntos del país.

Dada la demanda de boletos y el creciente nivel de consultas es que el Viejo Expreso Patagónico define un cronograma de salidas, esquema que también está sujeto a que se agreguen servicios adicionales.

En ese marco es que el jueves próximo tendrá lugar un viaje adicional en el tramo que conecta a la Estación Esquel del ferrocarril con la Comunidad Nahuelpán, distante a un par de kilómetros. 

Venta On linea de pasajes

La Trochita comienza a aplicar el nuevo sistema de venta on line de pasajes

ESQUEL Chubut 29 Mar(EQS Noticias).-El sistema ya está en funcionamiento y fue oficialmente presentado este martes. También dieron a conocer el informe de gestión 2020/2022 que menciona "superavit"

La Trochita comienza a aplicar el nuevo sistema de venta on line de pasajes

El gobernador del Chubut, Mariano Arcioni, encabezó este martes la presentación del nuevo sistema de gestión de ventas online de “La Trochita”, y del informe de gestión 2020/2022 del Viejo Expreso Patagónico, en el marco del próximo 100° aniversario del atractivo turístico de la provincia. 

“Siempre fue objeto de requerimiento de necesidades, estaba perdiendo valor y no se lo tenía como prioridad; y nosotros hemos trabajado muchas veces de forma silenciosa para poder articular todas las herramientas del Estado para lograr esto. Atravesamos momentos muy difíciles económicamente pero nunca perdimos los objetivos claros que teníamos en este Gobierno, y uno de ellos era esto para seguir fortaleciendo el sector turístico y hoy se ve reflejado en el superávit presentado por primera vez en la historia”, vociferó el mandatario provincial. 

Decisión política 

En tanto, el ministro de Agricultura, Ganadería, Industria y Comercio, Leandro Cavaco destacó “los trabajadores pueden decir que estaba un poco olvidada, con falta de mantenimiento y hoy logramos con creces el objetivo para que esté a punto, funcionando y que sea uno de los atractivos turísticos de la provincia”. 

De la misma forma, sostuvo que “es la primera vez en la historia que estamos trabajando con un superávit y con la proyección para este año, en el peor de los escenarios, vamos a llegar casi a tener un punto de equilibrio”. 

“Si la cantidad de pasajeros continua como hasta ahora y si llegamos a incorporar puntos de venta como con esta nueva herramienta que presentamos hoy, estamos convencido de que será la primera vez en la historia que vamos a tener una unidad de negocio sustentable dentro de ‘La Trochita’, y gracias a una decisión política tomada por el Gobernador traducida en un equipo de trabajo que la llevó adelante”, manifestó el funcionario provincial. 

Venta online

Esta modalidad de comercialización para el Viejo Expreso está encuadrada en un proyecto encarado por el Ministerio de Agricultura, Ganadería, Comercio e Industria con financiamiento del Consejo Federal de Inversiones (CFI).

La presentación de la nueva plataforma estuvo a cargo de Matías Iglesias de la empresa Guanaco Software, quien explicó que “es un sistema hecho con las últimas herramientas y va a permitir una gestión más integrada de los distintos recorridos que tiene ‘La Trochita’. Van a poder acceder las agencias, las boleterías y el público en general y van a poder ver las salidas en sus distintos recorridos y la disponibilidad de asientos”.  

“Utiliza misma tecnología que la página de Aerolíneas Argentinas en cuanto a que en tiempo real estamos viendo la disponibilidad de los asientos y también da un tiempo de espera para finalizar el proceso de compra”, señaló el Licenciado. 

Continuando, manifestó que “esto va a permitir entre otras cosas disminuir el impacto ambiental gracias a la implementación de ticket electrónico y también agilizar el proceso de check-in y mejorar mucho la experiencia del usuario ya que cuenta con tecnología con código QR y código de barra”. 

“Es bastante simple y amigable, y además tiene reporte de ventas lo que va a permitir mejorar mucho la oferta de sus viajes. El sistema también esta traducido en inglés y portugués, y está preparado para sumar otros idiomas, queremos poder brindar el atractivo al público internacional también”, concluyó Matías Iglesias.

La Trochita comienza a aplicar el nuevo sistema de venta on line de pasajes 

Informe de Gestión 2020/2022 

En esta oportunidad, el presidente de la UEP, Pablo Muñoz realizó el repaso del informe de gestión 2020/2022 en donde explicó el trabajo realizado desde el Gobierno del Chubut y en conjunto con la administración y los trabajadores. 

“Hoy estamos trabajado en un superávit, y pensando en una proyección de gastos y siendo pesimistas el déficit sería de 33% cuando recibimos esto con más de 83%. Del 9 de junio al 31 de diciembre sumamos 23 millones de pesos de recaudación y del 4 de enero al 15 de marzo 40 millones con lo que estamos superando los 63 millones y cuando recibidos el tren no superaba los 8 millones de recaudación”, sostuvo el funcionario provincial. 

“Pudimos avanzar en la recomposición salarial de los trabajadores a partir de un diálogo permanente con los dos sectores gremiales y lo que fue muy importante para ir alcanzando los objetivos”, detalló el titular de la UEP.  

En cuanto al trabajo articulado con las distintas áreas del Gobierno Provincial, Muñoz destacó que “hicimos un convenio con Vialidad Provincial, un intercambio de maderas por adoquines por casi un millón de pesos, para dotar de mejor accesibilidad a la Estación de Nahuelpán. Con Servicios Públicos logramos una gestión de combustible en desuso. También se hizo una recuperación de aceites y estamos trabajando con el Ministerio de Ambiente para poder regularizar y dar forma a esto. Hicimos un ahorro en compra de combustible por dos millones de pesos con estas gestiones y ahora estamos trabajando con Petro Chubut, con una compra que ha superado los 90 mil litros de combustible”.  

Inversión y modernización 

En cuando a la modernización de la gestión del sistema de venta online Muñoz señaló que “se hizo la presentación rápida al CFI para que nos brinden este financiamiento para este programa que era necesario. En paralelo esta inversión del sistema de ventas fue por más de $1.700.000 y está en ejecución un proyecto por más de $1.200.000 para generar el sistema de recorrido virtual que nos va a permitir mostrarlo en las promociones del tren a través de celular o redes sociales y en las permitiendo a la gente simular que está abordando el tren. 

Asimismo, el funcionario provincial detalló que “con el acompañamiento de Aluar, realizamos una gestión para el material ferroso que nos va a permitir fabricar piezas. Logramos la gestión a través de Tecnotrol, torres que funcionan con energía solar para la carga de celulares, por una inversión de más de 200 mil pesos”. 

“Trabajamos en la renovación del reglamento que hace a las comisiones por venta de las agencias y estamos avanzando en la planificación de las tarifas. Llevamos adelante la obtención del sello origen Chubut en categoría servicios y además articulamos con el hospital de Esquel la construcción de la ampliación del puesto sanitario de la estación Nahuelpán”, informó. 

Continuando, el funcionario provincial recordó que “existe un convenio con el Banco Chubut para que muchos empleados públicos puedan financiar hasta 6 cuotas sin interés el viaje en el tren”, y explicó que “estamos en proceso de recuperación de un vagón más y otro para Esquel. Además, se doto de relojes ficheros y pintura y estamos en proceso de compra para indumentaria por más de 3 millones para los empleados del tren”.

Yo no puedo decir eso porque estaría pensando que no es cierto lo que dice la carta documento", señaló.

"Por ahora se canceló la salida del día sábado. Veremos si podemos ponernos de acuerdo para que el martes salga el tren", remarcó el ministro. Asimismo, subrayó que "desde el punto de vista legal puedo hacer que salga el tren, pero para qué vamos a generar un conflicto por un día, no tiene sentido".

Los Ferrocarriles de Cargas II Parte

Nota II de III: Los ferrocarriles de carga en la Argentina, ante un cambio histórico

Claudio Molina

BUENOS AIRES 29 Mar(La Nacion).-El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor a Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina

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En la anterior nota de mi autoría publicada en LA NACION sobre esta temática, entre otras cuestiones analicé la consultoría internacional dirigida por Thomas B. Larkin, iniciada en el último tramo de 1960 y culminada a principios de 1962.

Entre los problemas estructurales de los ferrocarriles argentinas que fueron resaltados en ese trabajo, menciono los siguientes:

- Insuficiente nivel de inversiones para renovar infraestructura y material rodante.

- Management deficiente.

- Baja densidad de tráfico, tanto en cargas como en pasajeros.

- Mal diseño de la red debido principalmente a los siguientes problemas: -a) Presencia de una orientación manifiesta de las vías hacia los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, limitando el desarrollo del transporte de bienes no orientados a la exportación; -b) Escasas conexiones trasversales existentes; -c) Existencia de una variedad de trochas, poco funcionales; -d) Proliferación de ramales redundantes, que se instalaron no para procurar un armónico desarrollo territorial, sino por la existencia de una irracional competencia entre capitales extranjeros privados previos a la nacionalización; -e) Existencia de alta obsolescencia en la infraestructura, con abundancia de vías de bajo peso por eje –menores a 20 tns. por eje-, asentados en balasto de tierra, cuya vida útil había sido superada ampliamente, facilidades logísticas en creciente mal estado, y cruces ferroviarios que no eran los adecuados para el creciente aumento poblacional; -f) Excesiva cantidad de playas de maniobras y clasificación, que hacen muy lento y confuso el tránsito de los trenes de carga.

- Material rodante obsoleto y mal mantenido, incluso muchas veces escaso, debido a estar fuera de servicio por largos períodos, una gran cantidad de los mismos.

- Excesiva cantidad de talleres ferroviarios, con maquinarias y equipos obsoletos, preparados para atender los requerimientos de la motorización a vapor –que dejaba paso a la motorización diésel eléctrica en ese momento-, y a fabricar locomotoras, vagones de carga y coches de pasajeros, y repuestos, funciones que esta consultoría no consideraba necesarias, más aun cuando había terminado la Segunda Guerra Mundial hacía quince años, y la provisión de material importado era fluida.

- Crecientes problemas de seguridad.

- Cronogramas de servicios inadecuados, sea por elevados tiempos de tránsito, y/o por falta de frecuencias en muchos lugares –no solo los más relevantes-, principalmente en épocas de alta demanda.

- Nómina de personal muy elevada, con baja productividad.

- Condiciones de trabajo deplorables en muchos casos, que eran responsables en muchos casos de la baja productividad del empleo.

- Elevada conflictividad sindical, muchas veces derivada de enfrentamientos relacionados a la política partidaria.

- Regulaciones laborales incompatibles con los requerimientos de un ferrocarril moderno.

- Regulaciones operativas ineficientes.

- Muy bajas tarifas, imperfección agravada por la existencia de un contexto inflacionario, que en conjunto a los bajos volúmenes de carga registrados, y a la baja productividad del empleo, generan fuertes quebrantos y por ende, un coeficiente de explotación muy superior a uno, creciente con el paso del tiempo.

   Foto ilustrativa

Destaco que la transición tecnológica de aquel momento traía consigo una gran dependencia de las importaciones. En el caso de locomotoras, en vapor existían una gran cantidad de proveedores y la tecnología era abierta, de fácil acceso, mientras que en el caso de las diésel eléctricas, el universo de proveedores en el mundo se reducía considerablemente y la tecnología era cerrada. Al mismo tiempo, se requería una dotación de locomotoras diésel eléctricas mucho menor en términos relativos y por este motivo y otros avances tecnológicos, la consecuente demanda de personal ferroviario resultaba ser muy inferior a la histórica.

La consultoría que nos trata aconsejó cerrar 14.365 kms. de vías, sobre un total de 43.923 kms. O sea, un 32,7 % de la red, además de aconsejar poner bajo estudio para determinar la razonabilidad de nuevos cierres, alrededor de 5000 kms. de ramales adicionales. Propuso construir rutas sobre una parte de estos ramales a desactivar.

Además, sugirió, entre otras cuestiones, cerrar más de la mitad de los talleres ferroviarios y orientar la actividad de los que se mantuvieran, al mantenimiento y reparación de material rodante, privatizar los servicios accesorios al transporte ferroviario prestados como complemento del servicio, reducir significativamente la cantidad de playas de maniobra y clasificación, radiar gran cantidad de locomotoras, vagones y coches de pasajeros, reemplazar enganches manuales por automáticos, importar todo el material rodante necesario –hecho que por lo comentado antes, aumentaba la dependencia de nuestro país con el exterior, al tiempo que afectaba al sector externo de nuestra economía, que venía presentando una importante debilidad-, reducir la nómina de empleados, flexibilizar las relaciones laborales, mejorar las condiciones laborales, modificar el reglamento de tráfico operativo, etc.

La emisión del Decreto 4.061/61 estuvo asociada al Plan Larkin. Esta norma puso en marcha el plan de racionalización ferroviaria, a través del cual se congeló el déficit ferroviario, se privatizaron los servicios complementarios –como el de los comedores dentro de las formaciones-, se estableció que el Ministerio de Obras Públicas y la Secretaría de Transporte debería proponer el cierre de 4000 kms. de ramales improductivos, etc.

En síntesis, dicha regulación fue el detonante formal de la gran crisis ferroviaria producida durante el Gobierno de Arturo Frondizi, que a la postre y por su gravedad, requirió de la mediación de la Iglesia Católica.

La cantidad de empleados ferroviarios había alcanzado unos 230.000 en 1955, cantidad que había aumentado mucho por la incorporación de nuevos agentes luego de la nacionalización y debido a la mayor demanda de tráfico de pasajeros registrada entre 1948-1955 –que es más mano de obra intensivo que el servicio de cargas-. Con los retiros voluntarios y otros ceses de agentes registrados entre 1956 y 1961, esa nómina se ubicaba en alrededor de 170.000 empleados.

Como expresaba en la nota anterior, estas reformas fueron resistidas por las bases y el sindicalismo ferroviario, generando tensiones extremas durante el gobierno de Arturo Frondizi, hasta que el Plan Larkin como tal fue desactivado. Pero sus propuestas fueron tenidas en cuenta y aplicadas por gestiones posteriores, principalmente en 1977 y 1993.

Las tres décadas posteriores al Plan Larkin

Desde principio de los sesenta continuó el proceso de reducción del transporte ferroviario de petróleo y derivados –recordemos que en esa época se puso en marcha el oleoducto entre Challacó y Puerto Rosales-, ganado en pie, leña, leche, frutas, pescado y productos elaborados de alto valor unitario, reduciéndose la participación relativa del transporte ferroviario respecto de otros modos.

El uso del ferrocarril se acentuó para el transporte a más largas distancias, principalmente de cereales y oleaginosas, algunos productos agroindustriales a granel, productos de la minería y áridos en general, pero ello estuvo muy lejos de revertir las tendencias de tráfico.

Los problemas que se habían diagnosticado durante la realización de la consultoría a cargo de Larkin se agravaron, salvo en casos excepcionales.

La línea principal del Belgrano parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina

Los cierres de ramales ferroviarios se sucedieron siguiendo la receta del Plan Larkin, llegando la red a un kilometraje efectivo de entre 25.000 y 30.000 kilómetros, tal cual esa consultoría recomendaba. Del mismo modo, el proceso de reducción de personal ferroviario, no paró.

A partir del Plan de Mediano Plazo de Ferrocarriles Argentinos de inicios de la década de 1970, se realizaron importantes inversiones, que continuaron en menor medida con el Segundo Plan de fines de los setenta y principio de los ochenta. Es en esta época donde se decide finalmente la electrificación de los servicios urbanos del Ferrocarril Roca, siendo ésta la gran obra de infraestructura del presente período, obra iniciada en la práctica durante el Gobierno de Raúl Alfonsín, pero ajena al transporte de cargas.

Existieron algunas administraciones ferroviarias serias y bien intencionadas durante estas décadas, como expresaba antes, las que tuvieron que enfrentar muchos desafíos, entre ellos, las restricciones presupuestarias, las interferencias de la política y los conflictos de intereses derivados del enorme crecimiento del transporte automotor y su influencia en las decisiones gubernamentales relacionadas al transporte. Lamentablemente, en ninguno de esos casos se logró una inflexión que revirtiera de manera sustentable en el tiempo, los graves problemas que venían de décadas atrás.

Durante el Gobierno de Raúl Alfonsín además, se procuró abrir la actividad al capital privado, pero la iniciativa no logró concretarse como estaba planeada y no tuvo finalmente la trascendencia esperada. El proceso continuó su marcha, acentuando la debacle ferroviaria.

Las privatizaciones ferroviarias de los noventa

Con la llegada de Carlos Menem a la Presidencia de la Nación en 1989 comenzó este proceso. La ley 23.696 y el decreto 666/89 establecieron el marco normativo básico –incluso, se proponía provincializar y municipalizar ciertos ramales, hecho que se logró de manera marginal para algunos corredores de pasajeros de larga distancia-.

Se intervino la empresa Ferrocarriles Argentinos para luego escindirla y posteriormente liquidarla, mientras que la ley 23.697 de emergencia económica representó el soporte legal para el sostenimiento de varias medidas controvertidas que afectaron a esta actividad.

El Decreto 2.740/1990 aprobó el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo” suscripto por la intervención en la Empresa Ferrocarriles Argentinos, la Subsecretaría de Empresas Públicas del Ministerio de Economía, la Subsecretaría de Obras Públicas del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, y la Misión del Banco Mundial referida en anexo I de esta norma, que iba a financiar dicha reestructuración.

Carlos Menem impulsó otro proceso en la actividad

El Decreto 502/1991 estableció la escisión de Ferrocarriles Argentinos y la consecuente creación de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FE.ME.SA.) para explotar los servicios urbanos y suburbanos de pasajeros, hasta que los mismos se privatizaran.

A partir de 1991 y años siguientes, se concesionaron poco más de 28.000 kms. de la red a operadores de cargas privados y unos 800 kms. en el Área Metropolitana de Buenos Aires a operadores de pasajeros privados, por el plazo de treinta años. El Ferrocarril Belgrano se concesionó a una nueva sociedad, Belgrano Cargas, de la que participaban varios actores, entre ellos, la Unión Ferroviaria. Se reiteró la política de cierre de una gran cantidad de ramales, sin importar los impactos negativos que en materia socio-económica generaban.

El Decreto 1.168/92, suprimió los servicios de pasajeros interurbanos, prestados por Ferrocarriles Argentinos, a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución-Mar del Plata-Miramar. El Decreto 44/90 había suprimido cincuenta y ocho servicios de trenes de pasajeros interurbanos y regionales en todo el país. Ambas medidas habían dejado a los ferrocarriles nacionales, prácticamente sin servicio de pasajeros. Ante la gravedad de esta situación, algunas provincias tomaron a su cargo algunos de estos servicios, pero enfrentando serias limitaciones que deterioraron aún más la calidad de ellos.

La reducción de personal ferroviario se llevó a cabo a través de distintas modalidades y fue muy notoria. De los aproximadamente 230.000 agentes registrados hacia 1955, en los noventa la nómina –sumando públicos y privados contratados directamente por las empresas ferroviarias- se redujeron a no más de 50.000, llegando a la fecha de la presente nota, a estar por debajo de los 40.000 –a pesar de existir desde hace algunos años, un proceso de paulatino aumento de personal en los últimos años-.

Llamativamente, el nivel de conflictividad sindical derivada de esta gran reestructuración ferroviaria, estuvo lejos de ser el de otrora. Paradójicamente, se produjo un segundo gran golpe a los ferrocarriles argentinos durante un gobierno democrático.

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Los concesionarios de carga lograron un aumento importante del tráfico con relación al momento de tomar control de sus operaciones, pero registrando altibajos a lo largo del tiempo y con registros de cargas que fueron siempre muy inferiores a los registrados en 1927. Les resultó muy difícil sostener la actividad, más aun considerando los crecientes problemas económico – financieros del país, y se concentraron en los ramales de mayor tráfico dentro de su zona de concesión, abandonando en muchos casos, otros concesionados.

Los contratos respectivos fueron renegociados años más tarde y en el caso del concesionario América Latina Logística –que había adquirido los derechos respectivo a la firma Buenos Aires al Pacífico San Martín y Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza-, perdió sus contratos por el nivel de incumplimientos registrados. Tampoco pudo llevarla adelante con éxito, Belgrano Cargas, la sociedad anónima antes citada –empresa distinta a la actual Belgrano Cargas y Logística-.

Más allá de una creciente oposición que soportaron aquellas concesiones, en mi opinión fueron trascendentes para mantener activo el servicio ferroviario de cargas en el país, evitando la desaparición de buena parte de los ramales incluidos en los respectivos contratos. A la luz de lo ocurrido con la concesión de cargas del Ferrocarril General Belgrano, al menos en los primeros diez años de la misma, hubiera sido muy difícil que el Estado Nacional, en caso de haber tomado la totalidad de la operación durante esos años, mejorara la relación costo-beneficio de los privados. Claro está, análisis contra-fácticos como el anterior, no siempre son representativos y exponen una alta cuota de subjetividad.

Por el lado de los concesionarios de pasajeros, las deficiencias en la calidad del servicio fueron muchísimo más pronunciadas y luego de una mejora inicial, se registró una constante pérdida de calidad, salvo los dos casos citados a continuación, hasta que el Estado Nacional, recuperó la gestión de las líneas respectivas, manteniendo los contratos de Ferrovías –Belgrano Norte- y Metrovías –Urquiza-.

Las políticas llevadas adelante durante el Gobierno de Carlos Menem antes sintetizadas, fueron objeto de importantes críticas desde los más amplios sectores de la opinión pública, creándose con el tiempo, las condiciones para que se produzca una vuelta atrás de las mismas.

Iniciado el siglo XXI, se hizo más notoria la revisión de las políticas ferroviarias en el país. Se planteó con fuerza la discusión acerca de la conveniencia de elegir entre dos modelos ferroviarios diferentes, uno integrado verticalmente y otro integrado en forma horizontal, en este segundo caso, al separar la gestión de la infraestructura, de la correspondiente a la operación ferroviaria. Este último es el modelo de Suecia implementado a fines de los ochenta, que finalmente se puso en marcha en nuestro país a partir de 2008.

El autor es analista ferroviario: Claudio Molina