Les informamos que desde el día jueves 20 hasta el jueves 27 nos tomaremos unas pequeñas vacaciones. Nos volveremos a ver el 27 de febrero con todas las noticias del ámbito ferroviario.
Atentamente.
Mis Días en la Vía
martes, 25 de febrero de 2014
miércoles, 19 de febrero de 2014
Llego la primera formación China para la Línea Sarmiento
Desde China llego la primera formación de coches eléctricos para la Línea Sarmiento
CAPITAL FEDERAL 19 Feb(MDV).-Desde Beijing partió el pasado 1 de enero, el buque San Marino Trader transportando la primer formación de coches eléctricos 0 kilómetro para la Línea Sarmiento, el mismo hacía arribo al puerto metropolitano en la madrugada de hoy. A primera hora se comenzó con la descarga de los primeros 5 coches fabricados por la ya conocida empresa CSR, en la terminal portuaria 6 o dársena E, la formación se compone de nueve coches los cuales cada uno posee distintos componentes, ya que no todos son motrices, los hay acoplados solamente. Al desembarco llego sobre las 10:00 hs el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, quien acompañados del presidente de SOFSE, personal directivo de la Unión Ferroviaria, trabajadores de la Línea Mitre y Sarmiento, entre otras autoridades. En ese lapso se descargaron 5 de los primeros 9 coches que conformarán la primera formación, los cuales rápidamente fueron llevados a la Parrilla Quinta. Por la tarde y hasta las 17:00 hs se descargaron los otros cuatro coches quedando armada la formación en forma definitiva. Este tren es el primero en llegar de 25 formaciones totales que componen este contrato, los cuales estarán incorporándose en los próximos meses al servicio activo en las líneas Sarmiento y Mitre, lo cual una vez que se encuentren todas en servicio, mejorara la calidad y frecuencia en dichos ramales. La misma cuenta con frenos a disco y dinámico, aire acondicionado, espacios para pasajeros con movilidad reducida, furgones en cada punta de la formación, suspensión neumática, frenos ABS, información al pasajero y computadora de abordo la cual le brinda el estado mecánico del tren al motorman. (Fotos © Juan Carlos Gonzalez)
martes, 18 de febrero de 2014
Noticias
Los trenes nuevos llegarían en marzo
BAHIA BLANCA 18 Feb(La Nueva).-La mejora supone un incremento en las tarifas, que en la actualidad se ubican en $ 95 (turista), $ 120 (primera) y $ 170 (Pullman). Para mediados de marzo se postergó la llegada a nuestra ciudad de las dos formaciones ferroviarias de trenes fabricados en China, asignados a cubrir el recorrido entre nuestra ciudad y Plaza Constitución. Si bien los primeros días de este año se había anunciado la puesta en marcha del servicio en febrero, desde la estación local de Ferrobaires –la empresa que administra la prestación- se indicó que la misma tendrá lugar “a mediados de marzo”, aunque remarcaron no tener comunicación oficial precisa sobre una fecha. La razón de la demora respondería a situaciones relacionadas con la capacitación del personal que tendrá a cargo el manejo de las formaciones. De acuerdo a datos obtenidos por este diario, el nuevo servicio estará a cargo de trenes adquiridos por el Estado nacional a la empresa CSR Sifang, y permitirá reducir al menos en dos horas el recorrido de los 700 kilómetros entre nuestra ciudad y Constitución. De acuerdo al fabricante, los trenes están diseñados para circular por las vías en el estado en que se encuentran. El aporte más relevante de los nuevos vagones será la notable mejora en cuanto a su confort. Los nuevos coches serán herméticos y con temperatura controlada, con sistemas eléctricos alimentados por un vagón usina que integra la formación. Se trata de unidades silenciosas, con aire acondicionado y provistas de cámaras de seguridad. Según dichos de directivos de la empresa china, los nuevos trenes son “mansos como ovejas”, en referencia a su conducción y “fuertes como toros”.
Vecinos ilusionados con el tren
ROSARIO 18 Feb(Sin Mordaza).-Sobre rieles. Dicen que reactivará la zona, hoy golpeada por la inseguridad. La estación es actualmente un tinglado en total estado de abandono. Si hay que buscar un común denominador entre los sentimientos que despierta en el barrio del Apeadero Sur el anuncio de que el tren a Buenos Aires parará finalmente allí es febril expectativa. Después, cada quien llena ese término con su propio contenido. Entre los comerciantes -dueños de modestos locales de novedades, quioscos, un autoservicio, una granja, un puesto de diarios, un pequeño bar- la alegría es inocultable por la suposición de que el movimiento de pasajeros disparará exponencialmente las ventas. Entre los vecinos en general, la esperanza apunta en forma unívoca a una mayor seguridad. Y entre las familias asentadas sobre las vías, tanto en viviendas precarias como de material, la ilusión cobra la forma del acceso a la casa propia, de la mano de la anunciada relocalización. Hace horas que se conoce la noticia y el barrio ya hierve de excitación. Hoy, el Apeadero Sur (su nombre original, de 1981, es Groenewold) es apenas una parada del ferrocarril Mitre. Allí, cuatro noches a la semana, se apean algunos pasajeros del tren que circula de lunes a jueves entre Rosario Norte y Retiro. Enclavada en el cruce de San Martín y Batlle y Ordóñez, la estructura metálica -poco más de un tinglado- tiene unas pocas viviendas enfrente y la subcomisaría 20ª a sus espaldas. Poco efecto le surte esa presencia. Entre los vecinos y comerciantes del barrio, no hay otra palabra que salga antes que "inseguridad", aun cuando se muestran convencidos de que su situación no es peor que la de cualquier otro sector de la ciudad. Aun así, casi todos relatan haber sido asaltados ya más de una vez. Entusiasmo. Justamente por eso, el anuncio de que el Apeadero Sur está llamado a convertirse en la estación ferroviaria adonde, a partir del año próximo, llegará el futuro tren Rosario-Buenos Aires, despierta un entusiasmo enorme en la zona. Es que todos saben que el lugar deberá dotarse de infraestructura y equipamiento urbano, sumar transporte y conectividad y, necesariamente, ganar en materia de seguridad. Mientras LaCapital dialoga con comerciantes de la cuadra, una vecina pasa, gira la cabeza y desliza: "Es lo mejor que nos podía pasar en el barrio". "Porque acá no queda nadie que no haya sido robado, incluso más de una vez, y la sub 20ª no sirve para nada. Si la estación llega a venir, como dicen, la zona va a tener que ser más segura", dijo Valeria Blanco. En diagonal al Apeadero se levanta una esquina de modestos locales comerciales, todos alineados bajo un alero. La dueña de uno de esos negocios, en su caso de artículos de novedades, confía en que la llegada del tren le "cambie la fisonomía al barrio", en una suerte de continuidad para las mejoras que asegura ya trajo la apertura del casino, ubicado a pocas cuadras, y continuó la reciente remodelación de Batlle y Ordóñez, obra en la que el municipio invirtió más de 10 millones de pesos. La misma expectativa manifiestan los dueños del autoservicio Sol y Campo Ganadero, Osvaldo De Lorenzi, y de la granja Dora, Dora Ceballos, convencida de que la transformación del Apeadero en estación, aun si es por un tiempo (en caso de que en pocos años el tren termine llegando a Rosario Norte), "va a levantar el barrio". Para Valeria Olivan, el "fluir de gente" será algo muy halagüeño, incluso si el Apeadero quedara luego sólo como parada intermedia, "para los pasajeros del sur de la ciudad, Villa Gobernador Gálvez, Pueblo Esther y Arroyo Seco". El quiosco de revistas, el bar de la esquina, la lotería, son otros de los comercios a los que la llegada del tren beneficiará con creces. De hecho, en el barrio no registró ni una sola voz de oposición. Pero si los comerciantes están contentos, la expectativa es mayúscula entre quienes viven pegados a las vías del Mitre y creen que, de acuerdo a reiterados anuncios de las autoridades, podrían ser relocalizados. Es decir, acceder a una vivienda propia. Dentro de esa población figuran los que llevan años habitando casas de material, por ejemplo, frente al propio Apeadero (de Batlle y Ordóñez hacia el sur), y quienes ocupan viviendas algo más precarias, instaladas hace menos años sobre la traza del Mitre, de San Martín al oeste.
En cuanto al transporte, hoy circulan por la zona cinco líneas de colectivos: 136, 137, 103 (viene de Villa Gobernador Gálvez y llega hasta Baigorria), 143 (también va a Baigorria) y 140.
En primera persona: Lorena Ramírez, habitante de una casilla junto a la vía. "Que nos ofrezcan un techo para nosotros sería lo mejor, una ilusión. Total, con trabajo se puede pagar en cuotas", arriesga Lorena Ramírez, una de la vecinas que vive muy cerquita de la vía, a no más de cien metros del Apeadero Sur, y que actualmente comparte hogar con la familia de su hijo, quien se quedó sin empleo. Pese a los anuncios sobre relocalización, dice, todavía nadie fue ni para censarlos.
Accidente en la Línea A: un tren embistió a una persona
BUENOS AIRES 18 Feb(Diario Veloz).-Ocurrió en la estación Río de Janeiro, en Caballito, durante las primeras horas de la mañana. El servicio ya se normalizó. Una persona resultó gravemente herida esta mañana al ser arrollada por una formación de la línea A de subterráneos en el barrio de Caballito y desde entonces hasta pasadas las ocho de la mañana, el servicio permanece interrumpido, informó Metrovías. El hecho se produjo pasadas las 7.30 cuando un tren que se dirigía hacia el centro porteño, al ingresar a la estación Río de Janeiro, impactó a una persona que se encontraba sobre las vías. El servicio de la línea A del subte, que une las terminales Plaza de Mayo y San Pedrito, permaneció interrumpido, hasta las 8.00.
Después de casi 30 años, el tren vuelve a pasar por las vías del departamento Belgrano
BANDERA 18 Feb(El Liberal).-La noticia fue celebrada por vecinos y productores de la zona. Se trata de un proyecto de reactivación del Belgrano Cargas. Profunda emoción causó en los pobladores de este departamento la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas, que el pasado sábado marcó su retorno con el ingresó de una máquina hacia la planta cerealera de la empresa Bunge & Born, ubicada a tan solo dos kilómetros de esta ciudad. En la oportunidad arribaron una locomotora y dos tolvas, cuyo propósito era probar el estado de las vías que fueron reparadas en su totalidad en el tramo comprendido entre la estación de la localidad santafesina de Tostado y Bandera. El resultado de la prueba fue positivo y alrededor de las dos de la tarde de ayer regresó una formación con aproximadamente veinte vagones que fueron depositados en la planta de silos para ser cargados con cereales en las próximas 24 horas. Según informaron desde la municipalidad de Bandera, se estima que dentro de los próximos sesenta días la formación arribe a la estación de esta ciudad, donde se encuentra ubicada la planta de una importante firma cerealera, para ese fin ya comenzaron los trabajos en las vías que arriban al complejo industrial.
Norte Grande. La apertura de este primer tramo ferroviario se enmarca en el proyecto Norte Grande de la reactivación del Belgrano Cargas que fuera anunciado en su oportunidad por el Gobierno nacional. Una vez concluido el tramo Tostado-Bandera, continuarán los trabajos hacia la zona de la ciudad de Añatuya. Este acontecimiento fue largamente esperado por los trabajadores de las empresas de la zona y productores locales, ya que beneficia principalmente a los agricultores por el bajo costo de fletes y crea enormes expectativas a todo un pueblo que añoraba nuevamente la llegada del ferrocarril luego de 30 años.l
Las vías del tren se convirtieron en un peligro de muerte
SANTIAGO DEL ESTERO 18 Feb(Nuevo Diario Web).-Los recientes casos ocurridos en la provincia han desatado nuevamente el miedo y el misterio que siempre ronda ante estas situaciones. Desde hace años, las vías del ferrocarril que cruzan La Banda representan una latente amenaza de muerte para cientos de bandeños, conductores de vehículos y peatones, que las cruzan para ir de un lado a otro de la ciudad, ya que en varios sectores de su trayecto urbano no existen las barreras para anunciar el paso del tren. Los accidentes que ocurren, por fortuna, esporádicamente, encienden cada vez el alerta acerca de las condiciones de inseguridad existentes que tienen los vecinos para cruzar las vías y, además, la necesidad de reforzar las medidas de prevención entre los ciudadanos. Pero, ¿qué es lo que ocurre realmente? Según los trabajadores de los trenes, las barreras funcionan correctamente. Sin embargo, constan en los archivos de Nuevo Diario denuncias por la falta de estos elementos que velen por la seguridad de los transeúntes. Al respecto, maquinistas consultados expresaron que “tanto los conductores de vehículos como los peatones siempre van a decir que las barreras no estaban bajas o que no sirven, pero lo cierto es que intentan ganarle a la formación cruzando las vías de manera rápida, porque deben esperar unos minutos a que pase todo el tren. Es por esto que siempre cometen imprudencias. Y donde no hay barreras, los casos son peores”. Agregaron que “las barreras que existen son las del Paseo del Siglo, la de calle Alem, la del paso a nivel sud y la de calle Chacabuco. Y si bien para el sector norte de la ciudad no hay, están colocadas las llamadas Cruz de San Andrés, que contienen la leyenda ‘pare, mire, escuche’, dispuestas por ley en todos los pasos a nivel. Ésta es una señal de tránsito que, teóricamente, todos conocemos, ya que su figura se la incluye en el examen de conducir. Y como toda señal, no la solemos respetar”. Según sus dichos, el hecho de que existan las barreras, no significa que haya mayor seguridad. Los automovilistas y en especial los que conducen motocicletas suelen cruzar las vías aún con las barreras bajas, haciendo zigzag. “A la seguridad también la construimos nosotros mismos”, sintetizaron. Los accidentes ocurridos sobre las vías siempre traen opiniones, sentimientos encontrados y replanteamientos. Hay quienes dicen que debería haber más controles en el paso de trenes. Los maquinistas, por su parte, insisten en que las medidas están tomadas y que son los ciudadanos los que no las respetan. Asimismo, se refirieron a los casos de personas que se arrojan a las vías o se disponen a dormir en ellas: “En situaciones así, ¿Cómo vamos a imaginar que lo que se divisa en las vías es una persona? Nunca pensamos que alguien pudiera tomar una decisión drástica e irresponsable. Muchas veces no podemos frenar a tiempo. De acuerdo a la velocidad con la que transitan las formaciones y a la cantidad de toneladas que transporta, se necesita una distancia de casi 500 metros para frenar”.
¿Giro en la política ferroviaria?
BUENOS AIRES 18 Feb(La Nación).-Más que un cambio de fondo, el Gobierno parece haber percibido su incapacidad para seguir realizando costosas inversiones y para operar un servicio tan complejo. La decisión de entregar la operación de cuatro líneas de los ferrocarriles metropolitanos a dos empresas privadas que ya participaban en esta actividad parece mostrar una reorientación de la política ferroviaria oficial. En efecto, hasta ahora ante cada evidencia de deterioro de los servicios, sea por una catástrofe o por otra razón, el Gobierno daba un paso hacia la estatización. Lo hacía en el marco de un discurso antiprivatista. Es así como en 2007 se creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), a la cual se le transfirieron las concesiones a medida que eran rescindidas. A excepción de la línea Sarmiento, que esta sociedad estatal opera directamente, en los casos del Roca, Belgrano Sur, Mitre y San Martín se tercerizó la operación transitoriamente con la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia (Ugofe), integrada, a su vez, por Metrovías, Ferrovías y TBA. Esta tercerización tuvo un carácter más restringido que el de una concesión, con muy limitadas responsabilidades financieras y mínimos riesgos por parte del operador privado. La estatización completa de la línea Sarmiento se produjo luego de los dos graves accidentes que movilizaron una fuerte protesta y un gran desagrado popular. En todos los casos de fracaso de las concesiones la respuesta oficial fue culpar a los concesionarios sin adjudicarse la más mínima responsabilidad por la ausencia de controles ni por haber destruido la capacidad de inversión debido al congelamiento de tarifas. Es así que después de haber realizado en los dos últimos años importantes adquisiciones de coches y de locomotoras, en general de segunda mano, es posible que el gobierno nacional haya percibido su incapacidad para continuar realizando costosas inversiones y, además, operar un servicio complejo y con alta exposición pública. El deplorable estado de los ferrocarriles metropolitanos ha sido la causa de la pérdida de numerosas vidas. Es esto lo que hay que lamentar. Es evidente que ahora el Gobierno está pagando un costo político que hubiera querido evitar. La estatización no resolvió, sino que agravó el deterioro y, además, quita en adelante la posibilidad de echar las culpas a los concesionarios privados. La crisis fiscal ha puesto severos límites a todo sueño de embarcar al Estado en actividades empresarias que no sólo demanden eficiencia, sino también capital. Las privatizaciones ferroviarias de los noventa fueron demonizadas por el kirchnerismo y también por otros espacios políticos. Esas privatizaciones mostraron resultados claramente positivos hasta 2001. Esto se observó en los servicios de pasajeros en el área metropolitana, en donde los índices referidos al cumplimiento de horarios, accidentes y calidad de servicios mejoraron sensiblemente. Las tarifas fueron fijadas inicialmente en moneda estable y sujetas a un mecanismo de ajuste previsible. Aunque eran inferiores a las comparables en otros ferrocarriles del mundo, incluso latinoamericanos, en general cubrían los costos operativos. El Estado se hacía responsable de aportar los fondos para las inversiones. Pero la tendencia a la mejora de los servicios se revirtió a partir de 2002, cuando el congelamiento de las tarifas, unido a la devaluación y al fuerte aumento de algunos costos, rompió el equilibrio económico operacional. Fue entonces cuando el Gobierno debió subsidiar también el pago de salarios y otros gastos corrientes, pero lo hizo insuficientemente y sin dar previsibilidad. Así se debilitaron el mantenimiento y la inversión. Después de casi doce años, el deterioro tarifario ha alcanzado niveles inverosímiles. El precio local para un viaje suburbano de 20 kilómetros es sólo de un décimo del que se paga en Brasil o en México y de un centésimo del que se abona en Estados Unidos o en Europa. Se ha llegado al extremo de que a los operadores les resulta más gravoso controlar los pasajes que dejar de venderlos. La proporción de los que viajan gratis, sin pasaje, es hoy preponderante. Se estima que el monto de los subsidios a los ferrocarriles en 2013 alcanzó a 6800 millones de pesos. Probablemente, con conciencia de culpa o por motivos mucho menos virtuosos, se debilitó el control oficial de la calidad del servicio y de la aplicación de los fondos. La responsabilidad y honestidad de los concesionarios no fueron parejas y, después de ocurridas las catástrofes, el Gobierno, aunque cómplice, se decidió a realizar alguna depuración. La proximidad de una crisis está llevando a un mayor realismo y a un proceso de ajuste en el que no debería extrañar la aparición de reprivatizaciones de empresas reestatizadas que hoy son extremadamente gravosas para un fisco agotado. También es posible que los sindicatos declinen su interés en operar concesiones que entran en conflicto con su propia actividad gremial. El episodio en el que murió el joven Mariano Ferreyra, quien fue dirigente de la Federación Universitaria de Buenos Aires y militante del Partido Obrero, ejemplifica este conflicto de intereses, en ese caso detonado por un lamentable empleo de las malas prácticas violentas de las que son adeptos algunos dirigentes sindicales. La participación de la Unión Ferroviaria en la selección de personal de la Ugofe terminó enfrentándola con activistas que protestaban contra la tercerización laboral, un típico reclamo sindical. Fue un mal trance para un gobierno peronista que, seguramente, no pudo ser neutralizado con la cárcel del más importante dirigente ferroviario de ese mismo signo político. Los ferrocarriles despiertan sentimientos afectivos y no son indiferentes en el debate político ni tampoco en el ideológico. La estatización de las empresas ferroviarias por Juan Domingo Perón, en 1947, marcó un hito cuyas consecuencias y resultados están oscurecidos por la ausencia de objetividad con que se los ha analizado. Estudios fundamentados del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería establecen que en nuestro país el ferrocarril debe jugar un importante papel en el tráfico de cargas masivas en distancias medias y largas, y en el transporte de pasajeros en la región metropolitana. Se demuestra asimismo que carece de sentido económico o social proponer el ferrocarril para transportar pasajeros en media y larga distancia. Esto requeriría inversiones imposibles de justificar para lograr las velocidades y la seguridad que demanda el servicio de pasajeros y que las bajas velocidades de los trenes de carga no requieren. Por lo contrario, está demostrado que no hay solución eficiente para los saturados accesos a la ciudad de Buenos Aires si no es a través del ferrocarril. Éste es un desafío que exigirá condiciones apropiadas para la inversión, entre ellas, reglas previsibles, seguridad jurídica, control eficiente y tarifas razonables. La decisión tomada respecto de las cuatro líneas metropolitanas deja algunas dudas. No ha habido un proceso licitatorio y no se han hecho públicas las nuevas condiciones contractuales. No se conoce tampoco la política tarifaria y de subsidios que se aplicará en adelante. De todas maneras, la sustitución de dogmatismo e irrealidad por un aparente realismo constituye un hecho positivo.
Tren Patagónico: 67 empleados dados de baja no iniciaron demanda laboral
SAN ANTONIO OESTE 18 Feb(ADN).-Un informe de reclamos y juicios laborales del Tren Patagónico, con información proporcionada por la Fiscalía de Estado, consigna que ninguno de ex 67 empleados dados de baja -por distintos motivos- desde el 10 de diciembre de 2011- realizó hasta el momento demanda alguna. Así consignó un informe firmado el 11 de noviembre pasado -pero que hace poco trascendió- por el presidente de la empresa, Daniel Fortunatti. Desde diciembre del 2011, solo están en proceso dos demandas laborales, relativas a “desvinculaciones anteriores”. Uno de los trámites está en estado de conciliación laboral, iniciado en marzo del año pasado, con un monto reclamado por $46.195. Otro reclamo está en proceso judicial sumarísimo, iniciado en julio también del año pasado, con una suma reclamada de $190.117. Fortunatti requirió a la Fiscalía de Estado que solicite a la Justicia que sea el perito en que se traslade y que en la Cámara del Trabajo se haga la pericia particular sobre los libros de la empresa, con fundamento en que “se puede afectar gravemente el giro comercial de la misma”. Agregó que el Tren Patagónico no había realizado hasta noviembre previsiones contables para hacer frente a eventuales sentencias condenatorias vinculadas con los dos agentes y consideró que “es requisito para la constitución de las mismas que exista un monto determinado así como un alto grado de probabilidad de ocurrencia, lo cual no acontece en este caso”. En el listado de bajas laborales desde el 10 de diciembre de 2011 figura el ex presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, por renuncia. Había ingresado a la empresa ese mismo día, mes y año.
Puertos: los riesgos de dilatar la toma de decisiones
BUENOS AIRES 18 Feb(La Nación).-El puerto de Buenos Aires necesita, además de avanzar en su modernización, un diálogo constructivo entre la Nación y la Ciudad, y un directorio representativo para su gestión. Un fuerte y profundo sabor amargo recorre todo el espinel náutico y portuario nacional. Es producto de la frustración que produce estar plenamente convencidos de que la política nacional de los últimos diez años no pudo hacer, ni hará, nada significativo para mejorar la capacidad logística del sector al ritmo que demandó y aún lo hace el comercio exterior. Durante varios años trabajamos con la esperanza de que, por el ímpetu del crecimiento de la balanza comercial y los consecuentes beneficios económicos y financieros que éstos sumaban, iba a evidenciarse la necesidad de facilitar el flujo de las mercaderías. No se necesitaba ser muy sagaz para entender que al pasar de una producción granaria de 50 a 100 millones de toneladas, se necesitaría el doble de espacios en camiones, en trenes, en rutas, en almacenes, en puertos, en ductos de carga, en buques y en todos los servicios que el mundo logístico provee. Tampoco era necesario ser demasiado perspicaz para aprovechar el corrimiento que experimentó la frontera cerealera y oleaginosa hacia al norte del país, implementando una ruta náutica que se extendiera desde Formosa hasta Buenos Aires, más conveniente que la carretera e inclusive la ferroviaria. De igual forma parecía una obviedad la necesidad de replantear y dotar de mejoras náuticas accesibles el uso de la hidrovía, cuando se sumaron, al tráfico creciente, buques tan sensibles a las seguridades físicas y medioambientales como los gaseros y metaneros. Finalmente, este cuadro bizarro lo completa la inoperancia de la política nacional, al mostrarse incapaz de solucionar el destino de los contenedores en los puertos nacionales y definir si debe sobrevivir Buenos Aires como puerto concentrador de tráficos oceánicos.
Punto y aparte. Definitivamente aceptemos que en nuestras autoridades no hay suficiente voluntad, capacidad o interés que justifique una activa participación para afrontar la problemática portuaria y náutica nacional. En esta instancia es oportuno no bajar los brazos y aguardar el próximo cambio político, y trabajar todos y desde ahora, para ofrecer y a la vez exigir un plan o al menos, las suficientes ideas fuerza consensuadas que ayuden a perfilar una nueva política para el sector. El último esfuerzo serio e importante de transformación de la logística portuaria argentina fue el puesto en marcha en la década de los 90 y se desarrolló sobre la base de tres ejes fundamentales: la desregulación, la descentralización y la privatización de las operaciones. Se desreguló el transporte fluvial y marítimo, se liberalizó el practicaje, pilotaje y remolque, y se permitió redefinir los regímenes laborales y de funcionamiento de los puertos. Se creó la figura de la Autoridad Portuaria Nacional, mientras que la descentralización administrativa se desarrolló con transferencia de los puertos a las respectivas provincias. Todo esto pasó, fue positivo. Se pagaron fuertes costos sociales, pero los puertos nacionales pudieron adecuarse a los mejores niveles operativos del mundo. Hoy necesitamos una nueva transformación, posiblemente de una profundidad equivalente a la anterior, pero con una alta cuota de modernidad y adecuación a los cambios propios de las economías emergentes, y que ya no se corresponden con los clásicos ejemplos portuarios europeos, dado que éstos están librando batallas para sobrevivir muy diferentes de las nuestras. Esta nueva política portuaria debe comenzar definiendo -sin tapujos- la conveniencia de continuar manteniendo un puerto concentrador. Sea éste Buenos Aires o mejor aún, definiendo un área portuaria metropolitana, pero que continúe operando como hasta ahora con tráficos transoceánicos de todo el mundo. Para obtener este consenso es necesario comenzar rechazando las teorías fundamentalistas que sostienen que el mercado argentino de contenedores es Brasil-dependiente y que los grandes buques pegarán la vuelta en los puertos brasileños, obligándonos a operar con tráficos feeders hasta ellos. Es cierto que esto puede suceder si continúa la inacción argentina, pero no bien pongamos en marcha claras definiciones sobre qué queremos y qué nos conviene, será posible anular esta ruta equivocada. Hasta ahora, los buques de mayor tamaño que se incorporaron al tráfico que atiende la costa este sudamericana pudieron ingresar en Buenos Aires, quizá con algunas restricciones. Pero si se realizan las obras que las terminales privadas tienen propuestas y la autoridad portuaria acompaña mejorando los accesos, no van existir dificultades por varios años en atenderlos. Contra lo que opinan los ortodoxos, mientras la participación de los países de economía emergente continúe creciendo en el volumen total del comercio mundial (hoy representan más del 60% del total según la Unctad), serán estos mercados y sus cargadores quienes acuerden de igual a igual con las navieras del mundo.
FORTALEZA Y DEBILIDAD. Buenos Aires tiene la "debilidad" de ser la última escala del trayecto y, por lo tanto, puede ser levantada con facilidad. Pero esto queda amortiguado porque, justamente, al ser la última recalada, los buques llegan muy livianos necesitando menor calado en los ingresos que con plena carga. Además, la Argentina contrapone su real "fortaleza" de disponer para cada servicio portuario un volumen de contenedores de importación y de exportación significativo en relación con la capacidad de estos buques. Por otra parte, las cíclicas fluctuaciones de la economía mundial en las casi últimas dos décadas le enseñaron al sector naviero de portacontenedores, y a los operadores de terminales portuarias, a surfear las crisis ajustando o ampliando la disponibilidad de su capacidad de transporte en concordancia con el mercado. Esto permite asegurar que siempre existirán navieras interesadas en mantener rutas oceánicas para la Argentina, aún con buques adecuados a nuestra capacidad operativa porque podrán competir con los sobrecostos que agrega hoy el transbordo en Brasil. Prueba de nuestra afirmaciones es la inexplicable realidad de que en el mundo no existen países, tanto de economías desarrolladas como de emergentes, con terminales portuarias de contenedores que trabajen por debajo de los 600/800.000 TEU anuales -salvo en Argentina- donde las cuatro más importantes empresas del mundo dedicadas a este trabajo compiten animadamente por los 1.800.000 TEU argentinos, agregándose una nueva terminal más en breve.
SOBERANÍA. Es importante destacar la pérdida de soberanía nacional que implica que la ruta transcontinental se inicie en un puerto extranjero, porque se transfiere el centro de decisiones de las políticas de fletes a otro país. Que Brasil pase a definir quién, cuándo y cuánto de cada contenedor permite imaginar que, en las emergencias logísticas, en las oportunidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del comercio exterior, siempre estará la carga nacional con prioridad a la Argentina. Prueba de esto es que aún hoy los puertos brasileños continúan siendo más caros que Buenos Aires, con importantes problemas operativos para atender a su propia carga y sin interés a la vista de competir capturando transbordos regionales. Un fuerte apoyo al puerto de Buenos Aires sería iniciar el diálogo Nación-Ciudad que permita la adecuada institucionalización de la administración portuaria. Esta lucha que se inició con la reforma de los 90, mantiene aún al principal puerto del país sin la conducción colegiada que los actores portuarios representativos deberían gozar. Pocos sienten como propio al puerto a la hora de defenderlo, salvo algunos tímidos esfuerzos de sus trabajadores. El puerto de Buenos Aires debería contar con un directorio representativo y con plena capacidad de gestión, con representación de todos los sectores involucrados. A la hora de atender los problemas, la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, de los operadores de terminales, de los prestadores de servicios y de los trabajadores muestra el aislamiento que vive el principal puerto de contenedores del país
Por otra parte, el puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la Ciudad es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de convivencia. No menos urgente es crear un espacio que reúna a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, porque ya tienen serios problemas comunes y objetivos de crecimiento similares. Cuando Puerto La Plata arranque, el tráfico de camiones será aún más caótico en la ciudad y ni pensar cómo va a agravar el tránsito de la autovía La Plata-Buenos Aires. Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las terminales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que colaboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneficios no serán nacionales y las consecuencias negativas serán totalmente pagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente por trabajadores afectados. Resumiendo, el país debe definir en su plan quién o quiénes continuarán actuando como puertos concentradores, pero en el largo plazo seguro se deberá pensar en un puerto no fluvial que cumpla este rol, ya que el sistema portuario metropolitano tiene el techo de los accesos náuticos y terrestres. Ese emplazamiento debería comenzar a estudiarse también ahora ya que no sólo se necesitará mucho tiempo para su planificación, su localización, su financiamiento y construcción, sino que tan importante como su ubicación será lograr comunicarlo competitivamente con su hinterland nacional.
GESTIÓN 2012/2013. La Administración General de Puertos (AGP) presentó un balance de su gestión en los últimos dos años. Destacó el mantenimiento de la profundidad del canal de acceso en 10,36 metros, la ampliación de la zona de giro del antepuerto norte a 500 metros, la recuperación del ancho mínimo del canal de pasaje en 180 metros y el aumento a 300 metros del ancho de la bocana de acceso. Asimismo, informó sobre la reactivación del muelle y los depósitos de la dársena E, donde se operaron 17 buques para la descarga de 44 locomotoras y 315 coches de pasajeros. Por otra parte, se repusieron tramos de vías faltantes en el interior del puerto y se rehabilitaron parrillas de maniobra que permitieron descargar los vagones directamente de los buques a las vías, y desde allí rodar a la zona portuaria. Siempre en la línea "ferroviaria", y atentos a la incorporación de la AGP al directorio de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, se procedió a la rehabilitación del ingreso de prácticamente todas las líneas en el puerto de Buenos Aires. "Hoy operan diariamente contenedores de importación y exportación, e ingresan Ferrosur Roca, NCA y el Belgrano Cargas", indicaron desde el organismo. El ingreso de contenedores por esta vía aumentó un 30%..
El destino que tienen los rieles al ser robados
SANTIAGO DEL ESTERO 17 Feb(Nuevo Diario Web).-Aunque ya no circulen los trenes, las vías y el resto de los bienes siguen perteneciendo al Estado. Éste se encarga de controlarlos mediante el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe). El robo de elementos pertenecientes al ferrocarril es un delito Federal. Se presume que los durmientes son sustraídos por encargo, en muchas ocasiones para ser utilizados para decorar nuevas construcciones. Por su parte, los rieles son vendidos a reducidores de hierro. La situación de robo de elementos del ferrocarril también se padece en el interior de las provincias, donde varios ramales prácticamente han desaparecido. El Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), encargado de controlar que los ramales ferroviarios no desaparezcan, tiene a las provincias de Córdoba, Santiago del Estero y Entre Ríos como las tres más afectadas por la sustracción de elementos pertenecientes al ferrocarril. La venta del material sustraído se realiza a chatarreros del Gran Buenos Aires. Son ramales que ya no funcionan. Sin embargo, los bienes son propiedad fiscal. Levantarlos y venderlos es cometer un robo. Una de las hipótesis de cómo funciona el mercado negro que maneja la venta de rieles sostiene que “los rieles van a un chatarrero, que los vende a una acería y la acería refila el material y lo reinserta en el mercado. En los últimos años la Justicia Federal de diferentes provincias trabaja en el afán de evitar más saqueos en los trenes.
lunes, 17 de febrero de 2014
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Analizan cambios para los trenes de la vía Quilmes
BUENOS AIRES 17 Feb(Diario Popular).-A raíz de trabajos de mejoramiento de vías, se extenderían los tiempos de viaje, se reducirían los servicios y se recortaría el servicio nocturno. Las medidas tienen que ser aprobadas por el Estado. Los servicios del ramal Plaza Constitución-La Plata de la Línea General Roca (LGR) se verían limitados por trabajos de mejoramiento de vías, y la modificación comenzaría a regir en abril. Así lo revelaron a este medio fuentes de la ex Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), ya que la misma fue disuelta y LGR quedó a cargo del grupo Emepa, con sede en Chascomús. Los voceros fueron consultados sobre las versiones que circularon en los últimos días, que señalaban que a partir de marzo iba a entrar un nuevo diagrama, que contemplaba menos trenes, mayores tiempos de viaje y recorte del servicio nocturno, para facilitar trabajos de renovación y/o mejoramiento de vías. Al respecto las fuentes de la nueva operadora del Roca puntualizaron que el cambio "se está estudiando, no está definido aún, y cuando se complete, debe ser presentado previamente a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE)", de la que dependen las concesionarias a partir del nuevo esquema puesto en vigencia desde el martes último. Como se informó, con la disolución de la UGOFE se dispuso que las líneas Roca y Belgrano Sur estén a cargo de Emepa (que ya operaba el Belgrano Norte), mientras que el San Martín quedó a cargo del grupo Roggio, que también recibió el Mitre al disolverse la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), a la que se le había quitado el Sarmiento tras la última colisión de un tren en Once, que pasó a ser operada por SOFSE. En la actualidad, la vía Quilmes cuenta con dos servicios: el que une Plaza Constitución con La Plata, y el que vincula la cabecera capitalina con Bosques, compartiendo el mismo recorrido hasta Berazategui. A La Plata, de lunes a viernes hábiles hay 43 trenes comunes de ida y otros tanto de vuelta, y 4 diferenciales (que se detienen sólo en Villa Elisa y City Bell), y que desde enero comenzaron a prestarse con coches chinos 0 kilómetro. Los sábados hábiles hay 43 trenes de ida y 42 de vuelta (2 de ellos semirápidos, que sólo se detienen en Berazategui y Quilmes), mientras que los domingos y feriados hay 36 trenes de ida y otros tantos de vuelta. A Bosques, de lunes a viernes hábiles hay 48 trenes de ida e igual cantidad en sentido contrario, los sábados hábiles 44 en ambos sentidos, y los domingos y feriados, 35 de ida y 37 de vuelta. De lunes a sábados hábiles a La Plata el servicio se interrumpe entre la 1.05 y las 4.12 a la ida, y entre las 23.30 y las 3.19. Los domingos, entre las 0.35 y las 5.10 a la ida, y entre las 23.15 (del sábado) y las 4.23. En tanto a Bosques, de lunes a viernes hábiles el primer tren sale 2.23 y el último 23.34; los sábados hábiles, 2.23 y 23.45, y los domingos y feriados, 4.50 y 23.27, respectivamente. Cabe recordar que el servicio del Roca no se interrumpe en La Plata, ya que a través del "Tren Universitario" se extiende unos kilómetros en la capital bonaerense.
La parábola de los ferrocarriles
CORDOBA 17 Feb(La Voz).-Los ferrocarriles en la Argentina pasaron del esplendor en el siglo pasado al actual estado de deficiencia y riesgo, por lo que deben recuperar su protagonismo y utilidad. Con los ferrocarriles sucedió en la Argentina algo similar a lo que pasó en otras actividades. Describieron una curiosa parábola, al pasar del esplendor en la primera mitad del siglo pasado al actual estado de deficiencia. Bien podría discutirse sobre el trazado que tuvieron las vías férreas, todas las cuales confluían hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires. Es que los ferrocarriles fueron construidos para acumular la producción del país en los depósitos del puerto porteño, para exportarla desde allí a los compradores mundiales. Sin embargo, no pueden negarse los enormes beneficios que trajeron para el desarrollo de la actividad económica, el traslado de las personas y el crecimiento de miles de poblados. La falta de inversiones y la aplicación de políticas inadecuadas–sugeridas por intereses contrarios al desarrollo ferroviario– provocaron un desgaste en las prestaciones, por lo que sus servicios se convirtieron en antieconómicos. Así, en las últimas décadas del siglo pasado fueron una de las razones de peso de la crisis del Estado argentino, con un impacto similar en las cuentas públicas al que hoy provoca, por ejemplo, el déficit de Aerolíneas Argentinas. Luego del terrible accidente protagonizado en 2012 por una formación del ferrocarril Sarmiento en la estación metropolitana de Once, el Gobierno nacional decidió revisar su política de subsidios, convertida en un barril sin fondo para los prestadores privados. Estos abusaron de esos fondos para el enriquecimiento, en muchos casos, de sus principales socios, lo que era inversamente proporcional a la calidad del servicio al cual estaban destinados tales recursos. La gestión de la presidenta Cristina Fernández decidió anular todas las concesiones, aunque la medida fue tardía y la tomó tras haber elogiado poco tiempo antes la calidad del servicio que prestaban empresas muy cercanas al oficialismo. Ahora, y otra vez urgido por la necesidad de cerrar el déficit fiscal y las peleas internas por el control del servicio, el Gobierno dio otro golpe de timón y colocó a prestadores privados al frente de las formaciones que atienden toda el área metropolitana del Gran Buenos Aires. Los servicios no habían mejorado durante la gestión privada. Todo lo contrario. Pero no sólo empeoraron las condiciones para trasladarse, sino que su uso se convirtió en una apuesta diaria a la desgracia de sufrir un grave accidente. Como no se hizo durante las privatizaciones que encaró el expresidente Carlos Menem y en gran parte de la gestión kirchnerista, la clave seguirá siendo el control que pueda ejercer el Estado sobre la calidad del servicio, la seguridad que ofrezcan las formaciones y las condiciones del material rodante. Los antecedentes no hablan a favor de los prestatarios, pero estará en manos de los organismos de control asegurar el buen uso de los subsidios y garantizar un transporte eficiente y seguro.
Emepa realiza tareas de reparación general en Pérez
BUENOS AIRES 17 Feb(EnelSubte).-En las instalaciones que la empresa posee en Pérez, Santa Fe, se realizan trabajos de reparación general a coches Siemens de la línea H y del Premetro. Se trata de tareas de mantenimiento que fueron tercerizadas. Al menos una dupla de coches Siemens-Schuckert de la línea H, compuesta por los coches M39 y R39, y un coche Materfer del Premetro se encuentran en los talleres ferroviarios que posee el grupo Emepa en la localidad santafesina de Pérez, ubicada en las afueras de Rosario. Allí se realizan intervenciones de todo tipo sobre material ferroviario, entre material tractivo, coches de pasajeros eléctricos y remolcados y vagones de carga. Las tareas de reparación general sobre el material rodante del Subte se realizan, por regla general aunque no siempre, en los talleres que la propia red posee. A partir de este año, y como parte de una política que tiende a delegar en terceras empresas tareas que habitualmente se cumplían con personal del Subte, el Gobierno de la Ciudad licitó el mantenimiento de coches de las líneas B, C, D, E, H y Premetro. Cabe recordar que dicha decisión motivó un fuerte malestar por parte de los trabajadores nucleados en AGTSyP durante el pasado año, quienes consideraban que las instalaciones de Polvorín, Rancagua y Constitución estaban subutilizadas y podían afrontar los trabajos necesarios. Según explicó SBASE en aquel entonces, la razón principal para derivar el mantenimiento a talleres externos era que al iniciarse un nuevo contrato de operación y mantenimiento con Metrovías, todo el material rodante debe devolverse a condiciones. Es por eso que la estatal busca acompañar la entrega de los bienes acompañados con documentación y fotografías, de forma que la operadora los mantenga en las mismas condiciones. Emepa también se encuentra a cargo de las tareas de refacción de 40 octogenarios coches Siemens O&K, en virtud de un contrato que data de la época del ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime y que fue tomado a su cargo por la Ciudad. Fotografías gentileza de Ariel Pascuali
Apeadero Sur es el sitio elegido para construir la estación del tren
ROSARIO 17 Feb(NotiFe).-Municipio y provincia tienen previsto cerrar el acuerdo sobre esta ubicación con la Nación la semana próxima. Incide en esa elección la menor inversión que demandará relocalizar a las pocas familias que en ese sector ocupan las vías. La estación local del remozado tren a Buenos Aires está a un paso de construirse en San Martín al 6200, sede del Apeadero Sur. La semana próxima, municipio y provincia tienen previsto cerrar el acuerdo con la Nación en torno a esta localización que funciona desde 1980 en el extremo sur de la ciudad. Menor inversión para expropiaciones y relocalizaciones son las razones de esta elección consensuada entre los distintos niveles del Estado. Igual, habrá que hacer una obra importante para convertir el apeadero en una estación de pasajeros. El 6 de febrero pasado, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, el gobernador Antonio Bonfatti y la intendenta Mónica Fein acordaron que la estación local del tren a Retiro se iba a emplazar en un espacio a construir en la zona sur de la ciudad. Ese día quedó descartada la estación Central Córdoba (ubicada en 27 de Febrero y Buenos Aires) porque “ir hasta allí implicaría expropiación y una serie de cuestiones de curva que no permiten llegar a tiempo para el primer trimestre del 2015″, dijo Fein. Esa fecha, a más tardar el segundo semestre del año próximo, es la que puso la Nación como tope para tener otra vez rodando un servicio de pasajeros de calidad que una a Rosario con la Capital Federal en tres horas y media. En voz baja, no son pocos los que señalan que la elección de la fecha tiene bastante de electoral, ya que la administración de Cristina Fernández de Kirchner tendría claras intenciones de cortar las cintas de este emprendimiento antes de las elecciones presidenciales de 2015.
Menos costos. En ese marco, según pudo saber La Capital, Nación, provincia y municipio resolvieron que la localización sea el apeadero. La razón principal es que si el lugar de llegada del tren se ubica sobre el extremo sur de Rosario habría muchas menos familias asentadas sobre terrenos ferroviarios para relocalizar. Lo que reduciría tanto tiempo como dinero. La Asociación Amigos del Riel apoyó al Apeadero Sur como estación provisoria de este nuevo servicio ferroviario, pero remarcó que el lugar ideal para la estación central “tiene que ser Rosario Norte”. “Es una parada que existe desde el año 1980, con buena conectividad. A pocas cuadras está la Circunvalación, está Batlle y Ordóñez, pasan por allí cinco líneas de ómnibus. De todas maneras, es un lugar que puede servir como parada provisoria, pero a futuro tiene que pensarse en Rosario Norte como para brindar cierto atractivo a las personas que viven en el norte y oeste de la ciudad. Trasladarse desde esos lugares hasta el Apeadero Sur implica hasta una hora de viaje”, señaló Mariano Antenore.
El especialista en materia ferroviaria aclaró que el apeadero no es una estación. “No tiene ni desvío de cruces ferroviarios ni boleterías, ni sala de espera. Habría que convertirlo en estación y allí volvemos a tener el problema del espacio físico. Hay que trabajar mucho para ganar espacio”. Para Antenore, “el problema es que la franja ferroviaria es sumamente angosta. No tiene más de 20 ó 30 metros, según los casos. Entonces no hay demasiadas alternativas para poder hacer una vía de desvío o un modesto edificio que pueda tener una sala de espera. Hay que estudiar mucho eso. Pero no sólo es preocupante el tema de la estrechez de terrenos, que sería grave pero no el peor, sino los ataques a piedrazos o emboscadas, que es que lo que pasa con los trenes de carga”, remarcó.Antenore expresó que los ataques a las formaciones “ocurren en la vía del ex Ferrocarril Mitre desde el cruce con la avenida Arijón hacia el norte. Hasta Arijón está bastante despejado y no hay tantos problemas, pero desde allí tenemos lugares bastante picantes”, destacó.
Las estaciones de trenes son el “refugio” de cientos de familias
SANTIAGO DEL ESTERO 16 Feb(Nuevo Diario Web).-Tras un poco más de dos décadas y mientras los ramales se caían a pedazos, y las manos anónimas se llevaban todo lo que encontraban a su paso, algunas familias aprovecharon de otra manera los edificios de las estaciones de trenes. La mayoría de ellas prefirió ingresar y quedarse a vivir en el interior de los inmuebles. Otras prefirieron “acomodarse” en los depósitos donde solían guardar las máquinas diesel. No debemos ir demasiado lejos para citar ejemplos. Añatuya es una de ellas, o Clodomira. Con el correr del tiempo, muchas de ellas prefirieron abandonar esos lugares para que cada Comuna pueda darle algún tipo de uso. Y así fue, en la actualidad, la mayoría de las estaciones de trenes quedó bajo la protección de las municipalidades. Los intendentes o comisionados municipales prefirieron darles algún tipo de uso: una sala de primeros auxilios o una biblioteca, como en el caso de la localidad Tintina, departamento Moreno. Lo cierto y concreto es que la historia de los ferrocarriles está íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y de manera especial nuestra provincia. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y de la población. Más del 60 por ciento de los habitantes del suelo santiagueño tiene en su árbol genealógico algún tipo de parentesco con algún ferroviario que en su momento trabajó sobre los rieles que surcaron nuestra provincia.
Ferrocarriles y la privatización K ● Magdalena Odarda
BUENOS AIRES 16 Feb(ADN).-Con la nueva “privatización” de las líneas Mitre y San Martín en manos del grupo Roggio, quien ya venía operando la línea Urquiza, y el otorgamiento de la operación de las líneas Belgrano Sur y Roca a favor del grupo Emepa, quien ya controlaba la línea Belgrano Norte; el Gobierno nacional, que parecía dispuesto a avanzar a favor de la estatización de los trenes, demuestra que no tiene un rumbo claro en el manejo que pretende hacer de los ferrocarriles argentinos, dejando a los pasajeros como rehenes de una operatoria errante y poco consistente. Tras las tragedias, muertes, descarrilamientos y notable deterioro en los trenes metropolitanos operados durante los últimos años, el gobierno nacional prometió una “verdadera revolución en el transporte”, promoviendo la idea de que la mayor parte de las líneas ferroviarias serían operadas por el estado con un criterio eficiente y beneficioso para los pasajeros. Sin embargo, la decisión política parece oscilar de un extremo a otro en pocos meses, promoviéndose actualmente la clara privatización de la casi totalidad de las líneas, quedando en manos del estado solamente la línea Sarmiento, luego de que el 22 de febrero de 2012 fallecieran 51 personas y se lesionaran más de 700 en la estación de once, y de que el 13 de junio de 2013 ocurriera otro accidente en la estación Castelar, con tres muertos y más de 300 lesionados. Está claro que la nueva “revolución ferroviaria K” no constituye otra opción que la adoptada por el gobierno de Carlos Menem en los años 90`, dejando para los operadores privados todas aquellas actividades estratégicas que el estado ya venía desatendiendo. Con las nuevas medidas, el gobierno simplemente se encuentra premiando a quienes vinieron desmantelando y destruyendo el sistema de los ferrocarriles durante los últimos 20 años. En lugar de rescindir las concesiones y de aplicar las sanciones correspondientes a los privados que han venido operando los servicios ferroviarias con criterios meramente comerciales y especulativos, el estado debería proponer el fortalecimiento de una empresa estatal que permita brindar un servicio distinto a los pasajeros, así como la construcción de vagones en las fábricas nacionales; una empresa eficiente con control de los trabajadores y usuarios. En cambio, el actual gobierno se limita a cumplir el rol de adquirir vagones en el extranjero y de cambiar las vías para que los privados se enriquezcan. Ya vendrán los tiempos en que los ferrocarriles volverán a ser lo que significaron algún día para todos los argentinos, un servicio público operado eficazmente por el estado para dar cumplimiento a los requerimientos y necesidades de la gente, con dignidad para todos, en todo el país y sin distinciones de clase.
MAGDALENA ODARDA
SENADORA NACIONAL
Interbloque FAP-UNEN CC- ARI
El único transporte que la inflación no alcanzó
CORDOBA 16 Feb(Día a Día).-El boleto del Tren de las Sierras se mantiene congelado desde hace seis años: el trayecto Córdoba-Cosquín cuesta $ 5,80. Un regalo. Eso parece hoy el boleto del Tren de las Sierras, el único medio de transporte público de Córdoba cuyo servicio no acusó aumento alguno desde que fue relanzado a principios de 2007. El precio del boleto, en su tramo más largo -57 kilómetros entre Córdoba y Cosquín- sigue costando $5,80 (y ese es el precio del pasaje general, porque los menores de 12 años pagan $ 2,70 y los estudiantes y jubilados, $ 4,60). Este precio -según confirmaron los propios empleados de la boletería- se mantiene congelado desde 2008, año en el que el servicio llegó a Cosquín. Por ese tiempo, el ahora finado cospel costaba $ 1,50. Un litro de leche podía conseguirse en cualquier supermercado a $ 1,70. Y una cerveza Quilmes, a $ 2,70. Hoy, seis años de inflación mediante, el boleto para viajar en colectivo dentro de la ciudad de Córdoba está estipulado en $ 5.30 (aunque todavía el último aumento no entró en vigencia y los usuarios siguen abonando el viaje a $ 4,10, por ahora). Y en los supermercados el litro de leche sale $ 7,50 y la cerveza, $ 12,50. Mientras que el pasaje en el Tren de las Sierras sale menos de seis pesos, un pasaje a Cosquín en colectivo interurbano cuesta $ 27,25 (empresa Sarmiento) y $ 34 en colectivo diferencial (empresa Transierras).
El viaje en este tren es confortable: los asientos son cómodos, el aire acondicionado funciona muy bien y el paisaje que puede apreciarse a través de las ventanillas es notablemente más hermoso.
La diferencia a favor del colectivo sólo es temporal: el viaje en tren se completa en dos horas, mientras que el colectivo directo, con poco tráfico, puede unir ambas ciudades en la mitad de tiempo.
Pero hablando de dinero, sin dudas conviene el tren: y es por eso que, además de turistas, entre los pasajeros se ven cordobeses de las localidades por las que pasa el tren, que lo eligen para realizar sus actividades diarias.
Los turistas son mayoría. Algunos vecinos cargan herramientas, como bordeadoras o palas, para mantener su casa de fin de semana. Otros vienen directamente a Córdoba a hacer changas o trámites. Pero no son demasiados. Los empleados coinciden en que representan el 20 por ciento de los pasajeros. El resto son turistas: los delatan las mochilas que llevan a cuesta, las cámaras de foto y las sonrisas más grandes. "Si los turistas son más que los vecinos es porque el tren no sale demasiado temprano y tiene sólo dos frecuencias diarias durante la semana", reconoció uno de los empleados en la Estación. De lunes a viernes, desde la Estación Rodriguez del Busto (frente al Orfeo), el tren tiene dos frecuencias de ida, por la mañana; y dos de vuelta desde Cosquín, por la tarde. Los sábados, domingo y feriados se agrega un tercer horario. "¡Los sábados y domingos no te imaginás cómo se llena!", dicen Laura y Pablo Piñaveda, el matrimonio que desde hace años ofrece café, gaseosas y tortilla al rescoldo a los pasajeros. Aunque la gente disminuye cuando llega el frío, durante el verano el tren viaja repleto. Ni hablar durante el festival de folclore o el Cosquín Rock. Por eso, atención: si usted quiere disfrutar del viaje, tiene que sacar el boleto al menos con una hora de anticipación. Y debe quedarse a hacer fila, porque el boleto no garantiza un asiento: se van ocupando según el orden de llegada. Si no se está entre los primeros 100 pasajeros, hay que viajar parado. La empresa que opera el servicio, Ferrocentral, tiene cinco coches en funcionamiento, con una capacidad para 120 pasajeros cada uno. Durante el verano una cantidad similar viaja de pie.
Un servicio. El tren pasa por las localidades La Tablada, Argüello, Tristán Narvaja, Dumesnil, La Calera, Casa Bamba, Cassaffousth, San Roque, Bialet Massé, Santa María de Punilla y Cosquín. El matrimonio Piñaveda, desde su puestito de café, conoce como nadie el movimiento de la Estación Rodríguez del Busto, porque está ahí cada día, desde las 6.30 de la mañana. Cuentan que son los pobladores de Casa Bamba quienes dependen casi exclusivamente del tren, porque atraviesa el paraje, mientras que la ruta provincial 73 les queda lejos, a un par de kilómetros de distancia. Ellos conforman el puñado de pasajeros que utiliza el tren cuando los turistas no están, y sin este servicio quedarían prácticamente aislados. La contracara. Para poner en funcionamiento el servicio ferroviario del Tren de las Sierras, el Estado nacional ya lleva invertidos 127 millones de pesos, al menos hasta fines del 2012, según los últimos datos difundidos por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El servicio jamás dejó de prestarse de manera "experimental", ya que estaba pensado para conectar Córdoba con Cruz del Eje, como ocurrió entre 1993 y 2001, y todavía no pasó de Cosquín.
Data útil
HORARIOS: De lunes a viernes: 8.44 y 10.59. Sábados, domingos y feriados se agrega el horario de las 11.59.
BOLETERÍA: Cardeñosa esquina Rodríguez del Busto (frente al Orfeo).
CONSEJO: Conviene ir con tiempo y sacar el boleto con una hora de anticipación.
Das Neves visitó la Fiesta del Tren a Vapor
EL MAITEN 16 Feb(Diario Crónica).-El diputado nacional Mario Das Neves visitó El Maitén, y por la noche asistió a la Fiesta del Tren a Vapor. Das Neves recorrió los stands de comidas y el predio acompañado por los feriantes, con quienes dialogó interiorizándose de la situación de los mismos y recordando anécdotas con algunos de ellos de una visita del 2010, mientras se construían los stands. El ex gobernador agradeció las muestras de afecto y continuó paseando y charlando por más de dos horas. “No me canso de agradecerle a la gente su cariño y su reconocimiento. Siempre digo que eso que es una caricia también hace que uno fortalezca el compromiso de trabajar para los chubutenses, que no es ni más ni menos que el mismo compromiso de siempre, el que ustedes conocen y que se encargaron de mantener vivo a lo largo de tantos años. Yo respeto muchísimo la tarea que hacen todos ustedes para sostener y llevar adelante esta lindísima fiesta, el empeño que le pone cada uno, la pasión y el esfuerzo. Nada más ni nada menos que trabajo, que es de lo que estamos hablando”. Tras la recorrida y a pedido del público, Das Neves fue invitado a subir al escenario desde donde saludó a los presentes, y agradeció el reconocimiento.
Ferrocarriles con marcha atrás
MENDOZA 15 Feb(Los Andes).-Sin anuncios grandilocuentes, el Boletín Oficial informó que volverán a privatizar diversas ramas ferroviarias sin licitación pública. La duda es quién paga el servicio. La nueva privatización de los ferrocarriles urbanos de pasajeros en Buenos Aires son una nueva muestra de una pésima gestión, con falta de transparencia y ausencia de objetivos claros. Uno siempre espera de los gobiernos claridad de objetivos, coherencia y eficiencia en la gestión. Se puede estar de acuerdo o no con estas definiciones, pero lo cierto es que hay que tener claro qué quiere hacer el gobierno y cómo el ciudadano tiene previsibilidad y sabe qué esperar. El jefe de gabinete habla de todo, todos los días, incluso de temas de poca importancia y trascendencia. Sin embargo, nunca habló de la intención del gobierno de volver a privatizar la explotación de los ferrocarriles metropolitanos, decisión de la cual nos enteramos porque fue publicada sin anuncios en el Boletín Oficial. No hace mucho, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, anunciaba con bombos y platillos el retiro de las concesiones a los privados por notorios incumplimientos y la estatización del servicio. Asimismo, el gobierno encaró la compra de vagones en China, el cobro a través de la tarjeta SUBE y ahora, olvidándose de todas las proclamas “Nac & Pop” anuncian silenciosamente la concesión a grupos privados “para mejorar la calidad del servicio a los usuarios”. En realidad, estas marchas y contramarchas consiguen desorientar al ciudadano con todo éxito. ¿Por qué no previeron esto cuando sacaron las concesiones? ¿Por qué dan nuevamente la concesión a una empresa a la que se la habían sacado (Metrovías)? ¿Por qué no se hizo una licitación pública para la nueva concesión? ¿En qué términos y condiciones se negociaron? Realmente, llama la atención la persistencia en operar con falta total de transparencia y cambiando el discurso de la noche a la mañana con total impunidad. Ahora habrá que esperar el nuevo discurso oficial y cómo los periodistas militantes cambian su discurso para volver a justificar estas cosas. En materia de ferrocarriles, es razonable que el Estado se haga cargo de la reparación de las vías ya que es el dueño de la traza. No obstante, la gente del transporte público y de carga, objeta que sea el Estado quien paga, ya que en el caso de colectivos y camiones, ellos pagan impuestos destinados a las autopistas y pagan peajes, mientras que los concesionarios del tren no lo hacen. También llama la atención que el Gobierno, sabiendo que iba a privatizar, haya hecho la inversión de comprar la cantidad de vagones que se han importado de China. En este caso, sería bueno saber cuál será la retribución del concesionario, cuánto pagará el usuario y cuánto el Estado nacional. Esta pregunta es válida porque los del interior seguimos subsidiando los trenes de Buenos Aires y no hay nada para estos lados. Ni siquiera se arreglan las vías para mejorar el transporte de cargas. Es notable cómo, con la misma cara de piedra que anuncian medidas, después justifican la vuelta atrás sin ponerse colorados, como con la devaluación, dando explicaciones como si los ciudadanos fuéramos idiotas. Pero bueno, ya sabemos que objetivos no hay y, si los tienen, son secretos; coherencia imposible esperarla. La eficiencia y la calidad de gestión son lamentables.
Ferroviarios y Corfo acordaron Convenio para La Trochita
ESQUEL 15 Feb(Diario Jornada).-La titular de Corfo dijo que el objetivo es llegar a un acuerdo y firmar la documentación para un convenio propio. En la Delegación Esquel de la Secretaría de Trabajo de la Provincia, ayer continuaron las negociaciones por el Convenio Colectivo de Trabajo para los trabajadores del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”.
Participantes. A la reunión con los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad, asistió la presidente de Corfo, Claudia Mundet, quien estuvo acompañada del gerente del servicio ferroviario, Juan Ripa.
Gremios. Además participó la representación de ambos sindicatos, con presencia del delegado de la Secretaría de Trabajo Provincial, Sandro Holmes y colaboradores.
Propósito. Claudia Mundet dijo a la prensa que el objetivo es llegar finalmente a un acuerdo y firmar la documentación, para que los trabajadores de La Trochita tengan su propio Convenio Colectivo, que vienen pidiendo hace un tiempo.
Puntos del acuerdo. Se hicieron reuniones por separado con cada gremio, para repasar los puntos del acuerdo que en gran parte estaban definidos, tras la tarea que tuvo continuidad desde la asunción de la funcionaria al frente de Corfo en noviembre del año pasado.
Firma. La idea era firmar si era posible ayer mismo el CCT, pero algunas de las partes no descartaban que se pasara a un cuarto intermedio para terminar las discusiones hoy, y suscribir en El Maitén.
Salarios y categorías. En este sentido Mundet señaló que estas negociaciones se enmarcan en las Paritarias del sector, por cuanto en el acuerdo quedarán cerrados salarios y categorías, y aseveró que se respetarán aspectos que hacen a la actividad ferroviaria, aunque los 60 empleados seguirán perteneciendo al Estado provincial, más precisamente a la Corporación de Fomento.
Javkin rechaza la reprivatización
SANTA FE 15 Feb(Sin Mordaza).-El diputado nacional por la Coalición Cívica ARI, Pablo Javkin expresó su rechazo por la decisión del titular del Ministerio del Interior y Transporte de entregar cuatro líneas a manos de Roggio y Emepa. "Cómo se explica que las empresas seleccionadas sean las mismas que fueron desplazadas en octubre del año pasado, luego del último choque de una formación en Once", cuestionó el diputado. Y recordó: "fue el propio Florencio Randazzo quien optó por retirarles definitivamente la concesión a las dos empresas privadas que controlaban el ramal admitiendo la falta de rigor en los controles a los maquinistas y reconociendo "grave irregularidad" por parte de las concesionarias".
Las empresas son las mismas que fueron desplazadas. Los grupos empresarios seleccionados conformaban, a través de las subsidiarias Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa), la Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (UGOMS S.A.) que operó hasta el 24 de octubre pasado la línea Sarmiento y que en esta oportunidad deja de tener a cargo la operatividad del Mitre, produciéndose su disolución. Luego del último accidente sobre la línea Sarmiento, mediante la resolución 1244/13 del Ministerio del Interior y Transporte se apartó a UGOMS de la operación de este servicio para dejarlo plenamente en manos de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. bajo elfundamento de que no se observó el protocolo de seguridad en la línea. En los considerandos de la resolución se afirma que "UGOMS incumplió con el Protocolo de Evaluación del Centro de Recepción de Personal a Controlar y de Evaluación Aleatoria de Personal Operativo, permitiendo que el motorman accediera a la conducción sin que se hubiera verificado su control previo".
Falta de transparencia porque no hubo licitación para seleccionar a los nuevos operadores. De acuerdo a las más elementales normas de la administración pública, toda contratación entre el Estado y un privado que implique importantes erogaciones de capital debe ser producto de una LICITACIÓN PÚBLICA, y en este caso parece no haberse llevado a cabo un procedimiento de tal naturaleza. Por el contrario la SOFSE ha seleccionado los operadores a las cuales encomendará la prestación del servicio ferroviario a su cuenta y orden de modo discrecional, sin la transparencia que la materia demanda. El modelo de ACUERDO DE OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS propuesto es un texto base, que no especifica los firmantes por las partes privadas, así como tampoco se incluyen los esquemas de servicios, frecuencias y bienes muebles e inmuebles afectados a los servicios a prestar.
El estado se hace cargo del personal y de los costos del sistema, y no se establece cómo se controla cuánto se le asigna a las empresas. Las empresas Emepa y ROGGIO que serán las operadoras de los servicios ferroviarios percibirán del Estado, en particular de la SOFSE, los capitales necesarios para hacer funcionar los mismos, además de los fondos para obras de mantenimientos y otras inversiones. Además, el Estado se hace cargo de pagar a los privados una retribución mensual por operación. Esto implica que los operadores recibirán una contraprestación por hacerse cargo de administrar los servicios ferroviarios de pasajeros. Respecto de estas sumas no se establece qué organismo deberá calcularlas y cómo se controlará. Por su parte, las operadoras sólo tienen a su cargo, además de hacer funcionar las líneas, cobrar las tarifas para luego transferir esas sumas a la SOFSE. De este modo, el Estado se hace cargo de los fondos que necesitan las operadoras para el funcionamiento de los servicios y hasta de sus ganancias. Esto causa que los grupos eviten el riesgo empresario lógico que deberían asumir al explotar una actividad. Para agravar aún más esa situación, la SOFSE y la Administradora de Recursos Humanos, esto es el Estado, se hacen cargo de los salarios, eventuales indemnizaciones y demás beneficios sociales del personal afectado a la explotación de los servicios. En la misma dirección, los entes públicos toman la responsabilidad de negociar los convenios colectivos y las paritarias. Además, todo el personal fuera de convenio, es decir los trabajadores precarizados, que dependía de la UGOFE S.A. o de la UGOMS S.A. pasará a ser personal del Estado, salvo los que las empresas de común acuerdo con la SOFSE decidieran excluir.
Irresponsabilidad de las empresas. Con el 30% de los ingresos por tarifas, la SOFSE deberá constituir un fondo a los fines de afrontar el pago de demandas contra el Estado Nacional, la SOFSE, la ADIFSE o bien contra las empresas operadoras, sus accionistas o los directores, que sean consecuencia derivada del funcionamiento de los servicios ferroviarios. Sólo se libera de responsabilidad el Estado, la SOFSE o la ADIFSE en caso de actuación dolosa del operador, sus accionistas o directores, lo que implica hacer responsable al Estado por la negligencia e imprudencia de las empresas, causa de la mayoría de las acciones judiciales contra ellas.
Excepciones al régimen de compras y contrataciones. Los operadores tienen facultades para realizar contrataciones con arreglo a un régimen que acordarán con la SOFSE, sin embargo se les reconocen excepciones para que realicen compras por fuera de las exigencias establecidas, dada la situación de crisis por la que atraviesan los servicios ferroviarios. Además, se los habilita a que contraten con sociedades con las cuales compartan accionistas sin realizar licitación pública, para lo cual sólo requieren presentar una declaración jurada conjuntamente con un informe técnico que donde conste que los precios se ajustan a valores de mercado.
Chaco asume el desafío logístico ante una campaña gruesa con grandes perspectivas
RESISTENCIA 15 Feb(Diario NORTE).-Las buenas lluvias de enero y las últimas registradas a mediados de febrero alimentaron las expectativas de una buena cosecha gruesa en el NEA y NOA. El movimiento de esa producción hacia los puertos de exportación plantea un desafío logístico de magnitud para el Chaco, que por su ubicación geográfica estratégica, tendrá al complejo multimodal Barranqueras como eje fundamental. En ese escenario, el gobierno provincial, a través de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono), ajusta detalles con los distintos actores que intervienen en la cadena de comercialización de granos. Así, además de reuniones periódicas que se concretaron en las últimas semanas, se agrega la optimización de la infraestructura en Barranqueras y el estudio de una serie de beneficios fiscales para la operación logística fluvial. Según datos oficiales, el Chaco alcanzaría las 700 mil hectáreas de soja y alrededor de 160 mil de maíz, lo que supone –con el actual desarrollo de los cultivos- grandes volúmenes para movilizar. Por eso, con vistas a lo que será el inicio de las cosechas en pocos meses más, Colono S.A. inició una serie de reuniones de trabajo para coordinar acciones con corredores de cereales, acopiadores de la provincia y agroexportadores, además de operadores fluviales. Al frente de las mismas estuvo el presidente de la compañía, Hugo Atanasoff. En ese sentido habrá también en los próximos días un encuentro con representantes de Belgrano Cargas y Logística S.A., para acordar los cupos que tendrá la provincia. Como cada año, la actual campaña agrícola demandará grandes esfuerzos de coordinación para toda la estructura logística argentina, que se presenta deficitaria en capacidad de acopio y en el sistema para trasladar la producción, con amplio predominio del camión. De ahí la importancia que adquiere la infraestructura multimodal de Barranqueras, que ayudará a transportar grandes volúmenes en largas distancias y con costos de transporte más económicos. En ese contexto, el gobierno provincial tiene, a través de Colono S.A., las herramientas estratégicas para ofrecer los servicios que demandará la comercialización de granos gruesos. Así, en materia de infraestructura, el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (ex Junta de Granos) puede recibir alrededor de 88 mil toneladas, con buenos niveles de rotación en virtud de las mejoras hechas en sus instalaciones. Además, el dragado del riacho avanza a buen ritmo y, para la época de mayor requerimiento en el transporte fluvial, tendrá las condiciones básicas que permitirán mover las barcazas cargadas con granos.
El movimiento comienza aquí. “Como las cosechas de la zona núcleo agrícola nacional se retrasaron, habrá una mayor concentración de materias primas en una misma época, por lo que los exportadores requerirán de mayor coordinación al recibir la soja”, explicó Eric Voloj, gerente Comercial de Colono S.A. En la misión de abaratar los costos de traslado de la producción primaria, la empresa chaqueña fortalecerá el sistema estratégicamente diseñado desde su creación: recibirá las cargas en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras (CAEB), directamente desde los campos, o a través de acopiadores que almacenen la producción en el interior y envíen al elevador de Barranqueras para despachar en barcazas. “La cosecha generará, además, una alta demanda de transporte terrestre para los fletes desde los campos o acopios hacia Barranqueras, lo que creará gran fluidez y buenas cargas para los transportistas locales”, acotó Adrián Atanasoff, uno de los directores de la compañía chaqueña. Otra opción será el ferrocarril, ya que Colono S.A. volverá a cumplir el rol de coordinación de los operativos ferroviarios con los actores interesados. Por eso, en los próximos días habrá una reunión entre autoridades de la empresa chaqueña y del Belgrano Cargas, que tendrá como tema central la planificación de cupos para la próxima campaña. “Es relevante también lo que pueda ofrecer Salta y el NOA, ya que habrá allí buenos volúmenes para transportar por este medio”, señaló Juan Camarasa, de la Unidad de Agronegocios de la Bolsa de Comercio del Chaco. De ahí que también se prevé para este mes una reunión con productores salteños, en la continuidad de la relación iniciada en diciembre pasado tras la primera visita que hicieron integrantes de la Gerencia Comercial de Colono S.A. a Las Lajitas.
Incentivos fiscales para la logística. Dada la relevancia que tendrá la operación logística para movilizar la producción generada en la provincia y en todo el NEA y NOA, el gobierno provincial tiene en estudio una serie de medidas de incentivo fiscal para las operaciones que se concreten desde el complejo fluvial Barranqueras. La iniciativa surge de la política de Estado trazada desde el gobierno chaqueño para potenciar las ventajas que ofrece el centro multimodal de Barranqueras, y para promocionar su actividad a través de beneficios fiscales, con el compromiso de ayudar a la reducción de los costos logísticos para el traslado de la producción, a través de las acciones ejecutadas por Colono S.A.
Policlínico Ferroviario: 20 años de abandono
SAN RAFAEL 14 Feb(Diario San Rafael).-Hoy, 15 de febrero, se cumplen 20 años del gran error que se cometió en la concesión -o mejor dicho del cierre- de nuestro Policlínico Ferroviario de San Rafael. Recuerdo, y no lo olvidare jamás, ese 15 de febrero de 1994, fecha en que nos tuvimos que separar más de 60 empleados, entre profesionales y no profesionales de esa fuente de trabajo tan importante para todos nosotros, por error de los gobernantes de turno y de las autoridades del Instituto de Servicios Sociales para el Personal Ferroviario, cuyo directorio estaba conformado por representantes gremiales del ferrocarril, (Fraternidad, Unión Ferroviaria, etc.), entre los que se encontraba uno del sur mendocino que siempre lo recordaremos. Me da mucha pena ver el estado de abandono de nuestro edificio, que en la década del 70 fue orgullo para los Ferroviarios de San Rafael, del sanatorio que tenían, que además de atender a los propios ferroviarios y sus familiares, fueron los primeros y únicos en atender, en esa época, a todo el PAMI de San Rafael, a partir de junio de 1972, y también ser prestador de OSEP. No puedo comprender por qué el propietario del inmueble (hasta esa época el Instituto de Servicios Sociales para el Personal Ferroviario), no le dio un uso que significara orgullo para los ex ferroviarios, que tanto les costó la obtención del edificio como así también el mantenimiento del mismo hasta el año 1994. Les pido a las autoridades municipales, provinciales, a nuestros representantes legislativos y a las autoridades del Instituto de Servicios Sociales que le den una solución favorable para la explotación de dicho edificio en algo de que sea orgullo para los sanrafaelinos, ya que creo que se puede reciclar y está en un lugar de privilegio, dentro del radio urbano y a pocos pasos del km 0.-
Un abrazo grande para mis compañeros del Policlínico y para todos los ferroviarios del sur de Mendoza.
Eduardo Mansegosa
Exjefe de Administración del Policlínico Ferroviario San Rafael