Otro desperfecto en la línea Mitre que obligó a evacuar un tren
BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-Una formación en dirección a Tigre debió ser intervenida a la altura de Núñez por una "falla técnica"; no hubo heridos pero sí demoras. Un tren del ramal Mitre sufrió "una falla técnica" esta madrugada a la altura de la avenida Congreso, en el barrio porteño de Núñez, sin que se registraran víctimas, aunque sí trastornos para el servicio. El accidente ocurrió pasadas las 5, cuando una formación que viajaba hacia el partido de Tigre, en el norte del conurbano bonaerense. A raíz de lo ocurrido, los pasajeros que viajaban en las formaciones debieron abandonar el convoy a pie y usar medios de transporte alternativos. Según confiaron voceros de Trenes de Buenos Aires, la empresa concesionaria del servicio, "lo que ocurrió fue una falla técnica que obligó a evacuar la formación en el lugar que se detuvo". La máquina que protagonizó el hecho es una de las recientemente puestas en funcionamiento, con un total de cinco vagones y un sistema de aire acondicionado.
ALL en la mira
CONCEPCION DEL URUGUAY 30 Oct(La Calle Online).-El interventor en la Comisión Nacional de Transporte, Sr. Ariel Franetovich, al detectar irregularidades ha iniciado una demanda contra la empresa American Latina Logística (ALL), operadora del servicio ferroviario que cumplía Ferrocarril General Urquiza en la Mesopotamia argentina. En realidad ALL tiene la concesión del servicio desde 1999, año en el que toma el servicio que había sido adjudicado primeramente al grupo Pescarmona. También tiene la concesión en las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. El estado, a través de la CNRT, iniciará acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio nacional, al no cumplir con una serie de requisitos establecidos para prestar el servicio. Uno de esos puntos era el mantenimiento adecuado e inversión en las vías y mantener los ferrocarriles en funcionamiento. Pocos días atrás ALL dio cuenta de la paralización total de los servicios, por lo que se ha debido interrumpir también el servicio de pasajeros, que unía en una frecuencia semanal, Paraná con nuestra ciudad. Debe recordarse que de los 2704 kilómetros concesionados, en la Mesopotamia, ALL estaba utilizando solo 1479 km. La iniciación de acciones judiciales es consecuencia de las inspecciones realizadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte que ha podido detectar faltantes de vías, fijaciones, rieles volcados, vías completamente tapadas por arbustos, falta de durmientes y desarme de la infraestructura. Ya un informe anterior, elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, señalaba textualmente: “ …esta empresa es la que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad, a la vez que cuenta con escaso personal idóneo…” Al día de hoy, gran parte de las setenta y dos locomotoras y 2.371 vagones que recibiera, se encuentran inutilizados. La recuperación del servicio ferroviario para el estado nacional es una necesidad que no puede soslayarse; este viejo problema se mantiene joven y es bueno atacarlo. El 26 de junio de 2006, el entonces diputado nacional, Dr. José Eduardo Lauritto, presentó un trabajo elaborado junto a un grupo de trabajadores ferroviarios, el que parcialmente se ha puesto en práctica en nuestra provincia. Ahora se está ante la posibilidad de comenzar una tarea recuperatoria porque el paso del tiempo sigue demostrando que “los ferrocarriles constituyen una llave fundamental de la Nación…”, como decía Raúl Scalabrini Ortíz.-
Esto pasó en nuestra región: Crean el ente de Construcciones de Ferrocarriles Patagónicos
USHUAIA 30 Oct(El Diario del Fin del Mundo).-Este día, el Poder Ejecutivo Nacional crea la Dirección de Construcciones de los Ferrocarriles Patagónicos y Chaqueños, con el fin de estudiar, construir y explotar diversas líneas férreas en esas regiones. “Las líneas férreas patagónicas que se preveía construir –según la norma aprobada– eran las siguientes:
A) Desde el Puerto de San Antonio en el Territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapi;
B) Desde Puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior que va al Lago Nahuel Huapi, pasando por la Colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento, otro ramal al Lago Buenos Aires, y otro a la Colonia 16 de Octubre”.
Para 1912, los fondos destinados para desarrollar esas obras se habían acabado. Estas limitaciones sólo permitieron completar la línea de San Antonio a Bariloche. Tanto ese ramal como los que tuvieron como puntos iniciales a Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado se construyeron con la misma trocha. Las líneas que tenían como punto de arranque en esas ciudades se iniciaron conjuntamente. La primera, se extendió sólo 208 kilómetros hasta Colonia Sarmiento, entre los lagos Musters y Colhue Huapi. La segunda, completó el tramo de 283 kilómetros hasta la ciudad de Las Heras. En octubre de 1914, ambas líneas fueron entregadas para su explotación a la administración de los Ferrocarriles del Estado. Pero, poco tiempo después, por razones económicas, adjudicadas al impacto de la Primera Guerra Mundial, se detuvo la construcción de ambas líneas en plena meseta. Estos ferrocarriles transportaban la producción de las zonas que transitaban. En el caso del que se iniciaba en San Antonio y en el de Deseado, fundamentalmente llevaban lanas y cueros ovinos; en el de Comodoro Rivadavia, lanas, cueros y petróleo. Los trenes ascendentes los completaban con mercaderías generales para abastecer las poblaciones del interior. No recorrían zonas de gran densidad demográfica, por esa razón, el tráfico de pasajeros era reducido. Por este tema, los referentes políticos argentinos protagonizaron grandes debates entre los que adjudicaban al estado un papel decisivo para desarrollar las zonas despobladas del país y los que lo rechazaban, privilegiando la población de las grandes ciudades.
Rol estratégico del Ferrocarril Trasandino
MENDOZA 30 Oct(Los Andes).-El autor sostiene que este trazado es clave para el desarrollo del Mercosur y la integración sudamericana, y así lo fundamenta en esta nota. En la actualidad el paso fronterizo del Sistema Integrado Cristo Redentor es el principal enlace terrestre entre la Argentina y Chile, ya que opera como el punto de confluencia de conexiones de un intenso tránsito proveniente del Mercosur hacia Chile y los mercados de ultramar en el Pacífico, a través de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Quinteros, en la V Región trasandina. Este cruce se encuentra sobre el eje horizontal comercialmente más relevante de ambos países, en el cual se asientan las ciudades y los centros de consumo y producción más significativos de cada lado de la frontera, en el marco de un intercambio sociohistórico y cultural que se enriquece y reafirma con el transcurso del tiempo. Ese trazado geopolíticamente estratégico comprende y enlaza las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, por el lado argentino, las cuales albergan más del 60% de la población nacional y representan más del 50% del Producto Bruto Interno (PBI). Mientras, al atravesar la Cordillera de los Andes, del lado chileno se encuentran la V Región de Valparaíso y el área metropolitana de Santiago, que congregan casi el 50% de la población y concentran más del 50% del PBI de esa nación. Esas características tan significativas han hecho que en el sistema Cristo Redentor confluyeran en 2009 un flujo anual de 1.683.368 pasajeros y de 4.625.871 toneladas de cargas transportadas; así como un tránsito de 205.505 vehículos particulares, 29.278 colectivos y 310.135 camiones, según se desprende del Estudio de Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor. En este marco, su localización como centro de convergencia desde y hacia el Pacífico origina una creciente demanda de tránsito que tiende a incrementarse y a superar su capacidad de operación. Todas esas características conllevan a que el desafío actual en ese sentido pase por adecuar el paso a las necesidades concretas, mediante una optimización sustancial de su funcionamiento que, además de mejoras estructurales, considere la reactivación del ferrocarril como un medio absolutamente seguro que anteriormente ya funcionaba. Efectivamente, el Ferrocarril Trasandino prestó servicios desde 1910 hasta 1984. Luego de su colapso, el tráfico terrestre a través de la Cordillera de los Andes Centrales se efectuó exclusivamente mediante el tránsito vehicular por el Túnel Internacional Cristo Redentor. En este período, el gran desarrollo que se ha registrado en la Argentina y Chile provocó que el tráfico vehicular creciera a tasas exponenciales hasta superar la capacidad del paso, lo cual obliga a buscar soluciones alternativas, entre las que un sistema ferroviario con un túnel de baja altura que vincule ambas naciones surge como la más efectiva. Las proyecciones realizadas al respecto estiman que a través del ferrocarril se podría incrementar el actual tráfico anual de cinco millones de toneladas a 70 millones de toneladas y que sería posible operar todo el año al evitarse interrupciones por contingencias climáticas, lo que redundaría en una mayor previsibilidad y confiabilidad en los tiempos del transporte. Asoma como otro punto sumamente relevante que el tránsito ferroviario es más eficiente desde el punto de vista energético, ya que consume el 70% menos de energía por tonelada transportada en comparación con otros sistemas. También implica una mayor seguridad vial, ya que, en proporción con las toneladas transportadas, la siniestralidad en el ferrocarril es mucho menor, por ejemplo, en relación con los camiones. Asimismo, traería aparejada más rapidez en el traslado de las mercaderías hacia los puntos de destino. En este trance es que la reactivación debe darse como un elemento fundamental en la recuperación de la planificación estratégica clara y firmemente desarrollada por el Poder Ejecutivo Nacional a través de la decisión política del presidente Néstor Kirchner, y continuada por la actual gestión de la mandataria Cristina Fernández de Kirchner, que fue sostenida con la creación de un organismo específico para el área: el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Después de las interrupciones democráticas ocurridas en las décadas del ?70 y el ?80 en todo el continente, en los últimos años se han dado pasos en un proceso de integración más profunda y solidaria entre los pueblos de Latinoamérica, único instrumento eficaz para enfrentar la pobreza y la exclusión social en la región, así como para consolidar las democracias, el crecimiento y la generación de empleo a través de una complementación productiva. En este aspecto, el hito más reciente fue el ingreso de la República Bolivariana de Venezuela al Mercosur, el 12 de agosto de 2012, lo que permitió fortalecer y colocar al bloque regional como una de las economías más consolidadas del mundo, en el cual ocupa el quinto lugar. De por sí, este hecho representa un gran acontecimiento histórico dado que se logró en simultáneo con las graves crisis que atraviesan actualmente algunos países tradicionales y supuestamente consolidados de Europa. Igualmente, la inserción de los países latinoamericanos fuertemente aliados en el contexto internacional avanza muy firme gracias al crecimiento verificado en el Mercosur a través del Acuerdo de Complementación Económica firmado con Chile en 1996, la reciente incorporación de Venezuela y, en el futuro cercano, la de Ecuador. De esta manera, como una respuesta adecuada a la consolidación de grandes espacios económicos en el mundo, la integración regional ha pasado a ser, más que un anhelo, una necesidad dentro del nuevo contexto mundial, en el cual el intercambio de bienes y servicios se ha incrementado de manera exponencial y, al consolidarse a escala planetaria entre las diferentes áreas geográficas, exhorta a la necesidad de contar con una infraestructura adecuada para participar competitivamente en el mercado global. Es en este punto donde se comprueba que la competitividad de una región es directamente proporcional a la calidad de su infraestructura y que, dentro de ésta, el transporte es uno de los factores de mayor relevancia. Así, en relación con este ámbito se debe procurar la integración entre las distintas modalidades para aprovechar y complementar las ventajas competitivas de cada una. Todas estas acciones deben encararse sobre la base de que la Argentina y Chile cuentan con un amplio marco institucional en el que se acuerdan y planifican acciones para consolidar la integración física, plasmada fundamentalmente en el Acuerdo de Paz y Amistad firmado en 1984, y ratificado en 2009 mediante el Tratado de Maipú y los acuerdos y protocolos complementarios. De esta manera, siempre guiados por las acciones señeras de integración hacia nuestros hermanos chilenos, la recuperación del Ferrocarril Trasandino se posiciona como una herramienta estratégica para consolidar la unión latinoamericana. Ese sueño tan anhelado por nuestros próceres desde los primeros albores de la libertad en esta tierra de oportunidades en la cual Mendoza se erigió como un enclave fundamental.
Vuelve a postergarse el soterramiento del ferrocarril Sarmiento
BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013. Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento. La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas. LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema. Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie. En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente. El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios. El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.
PASOS CON PROBLEMAS. Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas. Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora. En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.
UNA SOLUCIÓN QUE SE DEMORA
Se había previsto su culminación para 2018
11.000 millones de pesos. Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.
6 años. El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.
280 millones de usuarios. Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.
Godoy Cruz defiende su ciclovía
MENDOZA 30 Oct(Diario UNO).-El Concejo Deliberante de esa comuna resolvió declarar el paseo de interés departamental para “garantizar su continuidad”. Sin embargo, esta norma no impide que la senda sea modificada. Un nuevo round se da en la pulseada que juegan hace un tiempo el Gobierno provincial y su Metrotranvía versus la ciclovía que construyó en Godoy Cruz el intendente Alfredo Cornejo, dos obras que, tal como están las cosas actualmente, son incompatibles. Ayer por la mañana, el Concejo Deliberante de esa comuna declaró a la bicisenda de interés departamental, a pesar del voto negativo de los concejales del Frente para la Victoria. “La intención de la declaración es defender la ciclovía y garantizar las mejoras y la continuidad de la misma, y dejar asentada la decisión del oficialismo de acompañar esto que los vecinos entienden como bueno para el departamento”, explicó César Cattaneo, concejal radical de Godoy Cruz. Sin embargo, su par del FPV, Pablo Carricondo, calificó la medida de “picardía política”. “Nosotros estamos a favor de la ciclovía y del Metrotranvía”, dijo, “esto es una picardía política que trata de hacer el radicalismo, es poner en oposición la ciclovía con el Metrotranvía”. Y si bien la declaración de la Comisión de Legislación del Consejo Deliberante no protege legalmente a la ciclovía de ser reformada o cambiada de lugar, esa es la clara intención del radicalismo con esta medida. “Ambas obras se vuelven incompatibles”, sostiene el radical Cattaneo, ya que el espacio creado por Godoy Cruz que va desde el barrio Bancario hasta la Estación Benegas coincide con el tramado de la tercera etapa del Metrotranvía. “Nosotros nos habíamos comprometido a no tocar la vías del ferrocarril y la ciclovía no las toca ni el puente impediría el paso de un tren, tal y como figuraba en el acuerdo firmado en 2007 con el Gobierno nacional en el que garantizamos limpieza, mantenimiento y demás del trazado férreo”. Sin embargo, Carricondo insistió en que el camino está trazado sobre las vías, donde “no corresponde”. “Lo que hicieron mal fue hacer la ciclovía en un lugar que no correspondía, y ahora están tratando de enfrentarnos por eso y generar una oposición, cuando nosotros estamos a favor de la ciclovía en Godoy Cruz, pero corresponde levantarla, correrla al costado y que pasen las dos cosas”, dijo. “Cornejo quiere oponerse al Metrotranvía dejando fuera a Godoy cruz de este medio de transporte troncal”, agregó el concejal. Mientras, desde el Ministerio de Infrestructura comandado por Rolando Baldasso ratificaron que “el proyecto del Metrotranvía hacia Godoy Cruz no es incompatible con la ciclovía” y que tienen intención de mantener ambas obras, para lo cual sería necesario irremediablemente que el paseo godoicruceño sea cambiado de lugar, o al menos corrido unos metros para permitir la circulación del tranvía. Además informaron que en el plazo de uno a dos meses ya se abrirán los sobres de una próxima licitación que incluirá, entre otras cosas, el informe de impacto ambiental de la tercera etapa del Metrotranvía, la que comprende Godoy Cruz y Luján de Cuyo. En ese estudio se tendrá en cuenta el aspecto de la ciclovía y podría dirimirse el tema, ya que intentará analizar y minimizar todos los aspectos negativos que influyen en el entorno de la obra, según dijeron desde Infraestructura. Esta licitación, cuyo llamado se lanzará en los próximos días, incluirá el proyecto ejecutivo y la obra de la segunda etapa (que irá hacia Las Heras) y el proyecto ejecutivo y el estudio de impacto ambiental de la tercera etapa.
La declaración. Entre los considerandos que los concejales tuvieron en cuenta para la declaración de interés departamental impulsada por el radicalismo, y que el Partido Demócrata apoyó, se encuentran tanto “que la ciclovía es una obra emblemática de recreación y espacio deportivo” utilizado por más de 3.000 personas todos los días, como otras ventajas que aporta la obra. “Que previo a la bicisenda, este trayecto estaba en gran parte abandonado y sucio, y que la comuna, con fondos propios, recuperó, transformándolo en un espacio verde, iluminado, limpio, seguro y agradable, revalorizando las zonas involucradas”. Dicha declaración, iniciativa del Bloque Frente Cívico Federal, se aprobó con el voto negativo del Frente para la Victoria. “Es una lástima que los representantes de los vecinos no podamos votar juntos la defensa de un lugar que les pertenece a los godoicruceños”, manifestó Cattaneo.
Hoy declara Jaime
MENDOZA 30 Oct(Los Andes).-El dirigente kirchnerista más denunciado por casos de corrupción, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, tiene que declarar hoy en indagatoria por haber direccionado una licitación. Jaime se tiene que presentar a las 10 ante el juez federal Luis Rodríguez para declarar como imputado en una causa en la que se investiga el manejo discrecional de negocios millonarios realizados mientras era secretario de Transporte. El fiscal federal Carlos Stornelli pidió la indagatoria de Jaime luego de investigar el modo en que se hizo la reparación de 120 vagones del ferrocarril Belgrano Norte que explota la firma Ferrovías. Al concurso de precios, realizado en 2003, se presentaron otras empresas como el Grupo Cirigliano y el Grupo Taselli. El precio más bajo entre los tres ofrecidos lo cotizó EMEPA, controlante de Ferrovías, la firma del Grupo Romero que también organizó la compulsa. Jaime le otorgó el negocio a esa firma por una cifra de $ 100 millones.
Moyano resolvió ir al paro con Micheli
BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-La CGT y la CTA opositoras avanzan en la convocatoria a una huelga nacional, que sería el 20 de noviembre; se suman Sobrero y Buzzi, e invitarán a las centrales de Barrionuevo y Caló. pesar de los cortocircuitos y de los reparos internos que provoca la alianza con la CTA de Pablo Micheli, la CGT de Hugo Moyano avanza en la organización de una huelga nacional para noviembre (sería el 20) como parte de sus reclamos por mejoras salariales y tributarias. La decisión está tomada: habrá paro. Se evitaría sólo si hay un giro del Gobierno o ante un eventual anuncio oficial sobre una suba del umbral del mínimo no imponible del impuesto a las ganancias, algo que hoy parece improbable. Moyano mantendrá próximamente una serie de encuentros para definir detalles sobre la jornada de lucha. Una de las reuniones será con Rubén "Pollo" Sobrero, opositor a José Pedraza en la Unión Ferroviaria. El acuerdo entre ellos está cantado: paralizarán los servicios de la línea Sarmiento el día de la protesta. Moyano apelará a la retórica para intentar sumar nuevos aliados al paro. "Unidos en la acción" será el eslogan que comenzará a circular hoy desde la CGT con sede en Azopardo. Así, el camionero pretende lograr la participación de sindicatos que no comulgan con su liderazgo. Según contaron dos jerárquicos de la CGT moyanista, ya se abrió un canal de diálogo con dirigentes cercanos a Luis Barrionuevo. Además, no descarta conversar con la central que encabeza Antonio Caló, que está alineada con la Casa Rosada. Gerardo Martínez y Alberto Roberti podrían ser los interlocutores de este sector. La cúpula directiva de la CGT moyanista se reunirá esta tarde. Se decidirá apostar a todo o nada al paro. Por eso, se evalúa cancelar el acto que se estaba preparando para el 17 de noviembre por el "día de la lealtad peronista". La fecha de la huelga se resolverá entre Moyano y Micheli. "Será en la segunda quincena, tal vez el 20. Pero nadie dirá nada hasta que no pase el cacerolazo del 8", comentó un gremialista que integra el comité organizador de la protesta. "No se va a mover una sola pluma en el país", desafió Micheli, hace 20 días, cuando mencionó por primera vez la posibilidad de activar un paro junto con la CGT de Moyano. Hasta el momento, la convocatoria a la huelga tiene garantizada la participación de los estatales de ATE, que impacta directamente en 700 municipios y en hospitales públicos; de todas las ramas de los camioneros que responden a Moyano; de un puñado de gremios portuarios, y de los ferroviarios del Sarmiento. Además, asistirán a la movilización a la Plaza de Mayo, la Federación Agraria de Eduardo Buzzi, la Corriente Clasista Combativa (CCC), la agrupación Barrios de Pie y la Federación Universitaria de Buenos Aires. "Más allá de los sectores, los trabajadores tratemos de estar unidos por lo menos en la acción. Porque se vienen momentos difíciles, de ajuste, porque lo estamos viviendo en estos tiempos", expresó Moyano el jueves pasado, en Misiones. Moyano sigue por el camino del pragmatismo gremial que lo empujó al acuerdo con Micheli. Pero no les será tan sencillo obtener más adhesiones que las que podrían aportar los sindicatos de su entorno. Y ni siquiera así, porque dos gremios moyanistas, como el de La Bancaria y el de los municipales porteños, ya advirtieron que no se sumarán al cese de actividades en caso de una acción conjunta con la CTA. ¿Las razones? Una disputa por la representación de los trabajadores con la tropa de Micheli. Las centrales opositoras unirán sus reclamos para exigir la universalización de las asignaciones familiares; elevar el mínimo no imponible del impuesto a las ganancias, y pedir "un aumento de emergencia" para los jubilados. También habrá un fuerte pedido por los fondos de las obras sociales sindicales. A esta demanda apuesta Moyano para sumar a Barrionuevo y a algún gremio díscolo de la CGT de Caló. La negociación está abierta, aunque parezca un deseo imposible..
