miércoles, 31 de octubre de 2012

Historia del SC 23


FERROBUS SC 23 IATE SCIPIONI en San Luis - Su historia hasta el presente

CAPITAL FEDERAL 31 Oct(MDV).-Como es sabido hace menos de un mes atrás se llevo a cabo un acto trascendental en la Provincia de San Luis, más exactamente entre las ciudades de Villa Mercedes y Justo Daract. Fue llevado desde la Planta de Materfer del Grupo Taselli, el ya viejo conocido Coche Motor SC 23 IATE SCIPIONI ,el cual fuera fabricado allá por el año 1988; para competir seriamente con el entonces también novedad ,Coche Motor Liviano CML1 de Materfer. Este Coche Motor SC 23 fue construido en la Planta que poseía Scipioni en la ciudad de Olavarria y que ya en esa época había sido integrada al grupo Taselli, dueños de IATE Industria Argentina de Tableros Eléctricos, Faraday ,La Gallareta , Electromac, Aceros Zapla, Agrinar, Industrias MAN, Molinos Brunning, Electroaleaciones, luego Finca Los Alerces, Jugos SACIC, Lactea del Sur (ex Parmalat y Gándara), Frigoríficos Santa Elena, Villa Ruiz, la planta ferroviaria de Materfer, para terminar en los últimos años habiendo tenido a cargo Metropolitanos y Yacimientos Carboníferos Río Turbio, la cual con el tiempo el Gobierno le quito la concesión de ambas empresas. Para atender las demandas que el ferrocarril tradicional no estaba en condiciones de satisfacer, se habían desarrollado vehículos livianos de pasajeros de características operativas similares a los ómnibus ruteros pero diseñados, calculados y construidos según normas ferroviarias internacionales, cuya explotación puede ser encarada por las propias líneas ferroviarias o por organismos provinciales municipales o privados. Hacia fines de la década del 80 la empresa SCIPIONI S.A con administración y planta industrial en la ciudad de Olavarría (Pcia de Buenos Aires) y MECANOEXPORTIMPORT, de la república socialista de Rumania, realizaron un convenio de producción de Ferrobuses en la República Argentina. Esa producción local comprendía a dos tipos de vehículos livianos(Ferrobuses),con tracción diesel y transmisión hidromecánica automática, que difieren entre si, únicamente en el sistema rodante, adaptado especialmente para cada trocha existente.

Ferrobús SC 23 B: Equipado con dos bogíes de dos ejes cada uno, uno de ellos motriz y el otro remolcado para la trocha angosta (1000mm), este prototipo fue empezado y nunca fue terminado, se realizo solamente sus bastidores y se encuentra en la Planta de Olavarria.

Ferrobús SC 23 E: Equipado con dos ejes, uno motriz y el otro remolcado para las trochas media y ancha (1435 y 1676mm).Este prototipo fue el único realizado totalmente con el cual se realizaron todo tipo de pruebas dinámicas y estáticas.

CARACTERISTICAS TECNICAS:

Tanto la planta motriz como la transmisión, equipos de frenos y auxiliares se encuentran suspendidos bajo el nivel del piso, características que posibilitan el aprovechamiento integral de la caja para uso del pasaje, evitando ruidos y vibraciones inconsiderables con las exigencias del confort, propias de un vehículo de pasajeros. La racional distribución de cada equipamiento garantizada, además, un ascenso comido y rápido para las tareas de mantenimiento y reparaciones, sea por ambos laterales del coche, como a través de tapas de inspección ubicadas en el piso del mismo. El grupo de tracción está compuesto por un motor diesel horizontal construido bajo licencia MAN y, acoplado al mismo, la transmisión de potencia del tipo Hidromecánica, con convertidor hidráulico de par, de tres velocidades hacia adelante y tres hacia atrás, acopladas bajo carga con inversor de marcha incorporada; este conjunto garantiza un eficiente aprovechamiento de la potencia recibida bajo cualquier de marcha. El equipo de freno consta de un sistema automático Knorr y uno directo Oerlikon con freno manual de estacionamiento, teniendo máxima confiabilidad aun en las más severas condiciones de frenado. La aplicación se efectúa mediante zapatas que se presionan sobre discos ventilados solidarios al eje del rodado. El sistema eléctrico consta del alternador y baterías de acumuladores para el circuito de alumbrado de 24 Volts. La cabina de conducción ha sido diseñada para proporcionar máxima visibilidad hacia el exterior, ubicándose en ella una consola de comando dotada de los instrumentos de control, de los distintos circuitos, registrador de marcha y dispositivos para el accionamiento de la unidad. La carrocería es del tipo autoportante y consta de un bastidor, construido con elementos perfilados soldados eléctricamente en forma continua y una estructura superior constituida por tubos metálicos soldados entre si y formada exteriormente con chapa de acero de Doble decapado, soldada a aquella por puntos en todo su contorno. El diseño interior del mismo está realizado en base a formica clara, una buena insonorización y aislación térmica, junto a los asientos y pisos dotándola de un buen confort. Sobre ambos laterales se ubican dos puertas una en cada extremo de la unidad, las cuales son operadas neumáticamente desde la cabina de conducción en forma neumatica. Sus ventanillas están realizadas en aluminio anodizado o pintado, las cuales son corredizas verticales u horizontales de tipo claras o parasol.

ESPECIFICACIONES TECNICAS
TROCHA
1676 mm
PESO
24 Toneladas
LONGITUD
14700 mm  Entre Cabezales / 16000 mm Entre Paragolpes
ANCHO MAXIMO
3000 mm
ALTURA MAXIMA
3500 mm
DIAMETRO DE RUEDAS
920 mm
RADIO MINIMO EN CURVA
100 / 80 metros
VELOCIDAD MAXIMA
90 Kph
MOTOR DIESEL
D2156 HMU-MAN
INYECCION
Directa
CANTIDAD DE TIEMPOS
4
DISPOSICION DE CILINDROS
6 en linea
POTENCIA NOMINAL
192 C.V
COMANDO DEL MOTOR
Electroneumatico
TRANSMISION HIDROMECANICA
16-HRS-5302-703 CLARK - USA
CONVERTIDOR DE PAR
Hidráulico
EMBRAGUE
Multidisco
CONTROL DE VELOCIDAD
Electroneumatico
FRENO AUTOMATICO
KNORR BREMSE
FRENO DIRECTO
OERLIKON
PASAJEROS SENTADOS (ASIENTOS)
52
PASAJEROS PARADOS
52
VEHICULO PROTOTIPO FABRICADO
FERROBUS SC-23
FABRICANTE
SCIPIONI / ELECTROMAC / IATE
AÑO DE FABRICACION
1988


PRUEBAS REALIZADAS:

Una vez terminado de construir el prototipo para trocha ancha, el mismo es llevado de la Planta de SCIPIONI en Olavarría a la de ELECTROMAC en Empalme Lobos, ambas plantas pertenecientes al Grupo Taselli, para hacerles pruebas estáticas y dinámicas a principios del mes de Agosto de 1988, sobre el día 25 de Agosto se comenzaron a hacer viajes de pruebas entre Empalme Lobos y Urribelarrea de la línea Roca al que fui invitado a asistir. El andar de este vehículo pese a ser de dos ejes con amortiguación vertical y transversal era muy suave y no se daba la apariencia de hacer un viaje a los golpes como los recordados vagones de carga apodados "Carlitos”. Los viajes de prueba marcaron la confiabilidad del Ferrobús, pasando a efectuarse meses más tarde pruebas en otros ramales, el mismo fue presentado en la estación Once a la prensa y autoridades de Ferrocarriles Argentinos a comienzos de Septiembre de 1988, y de allí seguirían viajes por distintas partes del país, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, La Pampa y el sur de Buenos Aires, pese a todos los esfuerzos realizados por ubicar este vehículo en el Mercado la situación reinante en nuestro país, fue en vano al igual que en ese momento lo fue para el CML 1 de Materfer, el mismo a fines de 1990 fue llevado nuevamente al solar de la Planta que lo vio construir. Con el correr del tiempo vuelve a ser noticias y ya estamos hablando de Agosto del 2001, el mismo vuelve a ser visto en la Planta de Electromac en Empalme Lobos donde le volvían a efectuar una puesta a punto al motor para devolverlo a la vida, no nos olvidemos que el Grupo Taselli ya era en ese entonces miembro integrante y accionario de Metropolitano, mucho tiempo después sería llevado para quedar a ordenes de pruebas en los Talleres de Remedios de Escalada para ver en que ramal o servicio va a ser asignado. Más tarde se le efectuarían pruebas con varios viajes ida y vuelta entre Remedios de Escalada y Cañuelas, en donde tuve el gusto de participar, incluso de hasta fracasar en la misma ya que en el primer viaje realizado el 2 de Septiembre del 2003, fundió el motor por problemas técnicos al llegar a Cañuelas, fotos que aquí vemos. Años más tarde en Febrero del 2004 el mismo estaba preparado para entrar en servicio entre Plaza Constitución y Gral. Alvear, pero no paso del viaje de pruebas y el mismo quedo detenido hasta el fin de la concesión Taselli, el cual fue llevado a Materfer en Ferreyra – Córdoba para dormir el sueño de los justos. El mismo fue reparado colocándose hasta un cuarto motor nuevo y ofrecido a varias provincias para hacer servicios regionales, pero el costo no fue atractivo para los empresarios y quedo descartado hasta ahora, el cual ya tiene 24 años de vida. Parece que ahora el mismo ha sido ofrecido y remodelado por Materfer, luego de tantos años de estar detenido en fabrica. Desde nuestras redacciones auguramos que este servicio triunfe en esta región como corresponda y permita hacer inversiones nuevas en material rodante y remolcado, siempre y cuando no nos hagan creer que se ha pagado por un material tractivo nuevo, que ya tiene más de 24 años de fabricado, el SC 23 nunca tuvo la misma posibilidad de prosperar que el CML1, así que creemos conveniente que todos los talleres y fabricas de material ferroviario argentino se pongan las pilas, como lo está haciendo EMEPA, MATERFER para fabricar transporte liviano, para vías en desuso o con mal mantenimiento, como ya lo realizo TECNOPORTE con el Tecnotren también.

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Todas las fotos son © Juan Carlos Gonzalez

Las capturas de Diego Germán Telesa


Avistajes en San Justo y Castello 31/10

Hoy a las 12:10 vi a la GE U-12 F623 de UGOFE-LBS, con un servicio de pasajeros procedente de González Catán y con destino a Buenos Aires arribando a la agreste parada Castello. Además, vi a la GE U-13 F618 partiendo del mismo sitio con un servicio procedente de Buenos Aires y con destino a González Catán. En la línea también corrían las GM G-22 MF702 y MF704; la GE U-20 MF902; y la GE U-12 F613. En la playa de Tapiales estaban la GE U-12 F616 y la U-10 MF101 a órdenes.

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Por último, en San Justo pude ver a las 12:35 a la GM G-12 A623 de UGOFE-LGR con un servicio de pasajeros procedente de Témperley y con destino a Haedo. La otra rotación del ramal estaba a cargo de la GM G-12 A605.

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Texto, fotos y videos © Diego Germán Telesa

Noticias



Un testimonio que nadie tuvo en cuenta

BUENOS AIRES 31 Oct(Pagina 12).-La desestimación del testimonio del delegado de la Unión Ferroviaria Alberto Carnovale, señalado desde el inicio de la investigación por el asesinato de Mariano Ferreyra como uno de los reclutadores de la patota acusada de la muerte del militante del Partido Obrero y de causar las heridas a otros tres manifestantes durante el reclamo de trabajadores tercerizados en la zona de la estación ferroviaria de Hipólito Yrigoyen de la ex línea Roca, el 20 de octubre de 2010, fue lo más llamativo de la audiencia de ayer en el juicio que analiza esos hechos ante el Tribunal Oral en lo Criminal número 21 de la ciudad de Buenos Aires. El resto de la jornada transcurrió entre las versiones lavadas de testigos visiblemente preparados por la defensa de Pablo Díaz para correrlo de su rol de organizador de la patota que no lograron, sin embargo, tal objetivo. La única parte del debate que llamó como testigo a Carnovale, la defensa del patovica de Defensa y Justicia Cristian Favale señalado como el autor del disparo que mató a Ferreyra, decidió no contar con su versión de los hechos. Lo llamativo fue que ninguna parte acusatoria lo tuviera en cuenta. No fue la única desestimación de la fecha. Los defensores de Daniel González, alias “Gonzalito”, y de Díaz decidieron no indagar a Marcelo Garro, uno de los ferroviarios heridos. Ninguna de las partes acusatorias se pronunció en contra del asunto. Los testigos de ayer fueron Ricardo Del Orto, Juan Brandan, Ricardo Almada, Aldo Amuchástegui y Carlos Carrazana e intentaron despegar a Díaz. No pudieron, ya que lo ubicaron en la escena de los hechos y como el dueño de la voz mandante del grupo ferroviario. “Estábamos nosotros sobre las vías y ellos estaban abajo, en la calle. Había un cordón policial que los vigilaba. Subió uno de ellos y nos preguntó quién estaba a cargo y le dijimos que Pablo Díaz. Yo escuché a Pablo decirles que no quería quilombo, que no quería que cortaran las vías”, describió el primer testigo. La línea que el empleado ferroviario le atribuye a Díaz coincide con lo que dijo más tarde Amuchástegui. “Díaz me dijo que no teníamos que meternos en quilombos. Se preocupaba mucho por los tercerizados, siempre”, sobreactuó Amuchástegui. A excepción de Carrazana, los testigos se esforzaron en remarcar que su participación en el “acto de presencia” en la estación Avellaneda de la ex línea Roca, donde un grupo de trabajadores tercerizados reclamaba su pase a planta permanente acompañado de militantes del Partido Obrero, había sido voluntaria. Primer fracaso. “Trabajé hasta que me vinieron a avisar que íbamos a hacer acto de presencia en Avellaneda para impedir un corte de vías”, detalló Del Orto. “Yo estaba en mi puesto –es señalero en Avellaneda–, escuché por la radio que había un corte y me acerqué. Vi a Pablo y a Daniel (‘Gonzalito’) y me quedé con ellos”, sostuvo a su turno Brandan. Al igual que lo haría Amuchástegui a su turno, Almada aseguró que la convocatoria del grupo ferroviario “fue espontánea”: “Nos avisaron que iba a haber un corte y que el que quería podía sumarse a manifestarse en contra”. Negó cualquier tipo de reclutamiento, aunque al final de su declaración la querella de la familia de Ferreyra solicitó ante el tribunal que se le mostrara una lista, en la que aparecía su nombre y número de legajo entre muchos otros nombres y números de legajos, con la fecha del día de la marcha y la firma de Juan Carlos “Gallego” Fernández. Era un pedido de permiso para salir del trabajo.


Dos procesados por Once cobran sueldos del Estado

BUENOS AIRES 31 Oct(La Nacion).-Roque Cirigliano y De los Reyes trabajaban en TBA y aún administran el Sarmiento; asesorarían al subsecretario del área. Dos procesados por la tragedia ferroviaria en la estación de Once mantienen sus funciones en la empresa que administra actualmente los ramales del Mitre y del Sarmiento. Pero hay más: también serían asesores del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, ex interventor de TBA. Se trata de Roque Angel Cirigliano y de Jorge de los Reyes, cuyos sueldos en la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms) son pagados por el Estado. Se desempeñarían, además, como fuentes de consulta de Baridó, un funcionario que está en la órbita del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Este último dato, sin embargo, fue desmentido anoche a LA NACION por el vocero de Randazzo. Cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión a TBA, surgió la Ugoms como una sociedad anónima privada, aunque asistida financieramente con fondos estatales. Recibe más de 75 millones de pesos por mes para pagar los salarios de 4400 personas y se le consignó un presupuesto de 900 millones de pesos para realizar obras. Hace 12 días, Cirigliano y De los Reyes fueron acusados por el juez Claudio Bonadio por "descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, miembros de una asociación ilícita y defraudación a la administración pública". Por la misma causa, aunque con distintos grados de culpa, también fueron procesados los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y los dueños de TBA, Claudio y Mario Cirigliano. De los Reyes, un reconocido ingeniero ferroviario, es supervisior de las obras en las vías y suele sugerir el destino de las inversiones. Visita con frecuencia a Baridó. Distinto es el caso de Roque Cirigliano. Se reúne poco con el funcionario por "una cuestión de apellido", según fuentes ferroviarias. Sucede esto a pesar de que Roque no tiene ningún lazo familiar con los hermanos Claudio y Mario, acusados por Bonadio de enriquecerse con el dinero de los subsidios que se aportaron desde el Estado a TBA. Roque Cirigliano y De los Reyes no serían los dos únicos ex empleados de TBA que colaboran con Baridó. Habría dos personas más que suelen asesorarlo. Con ellos forjó un vínculo durante la intervención de la concesionaria. Roque Cirigliano y De los Reyes mantienen sus despachos en Retiro, en las ex oficinas de TBA, donde ahora funciona la Ugoms. Así lo constató ayer LA NACION, que intentó sin éxito comunicarse con los ferroviarios. Roque Cirigliano fue el gerente del material rodante y quien controlaba el estado de las formaciones. Ahora está relegado, sin secretaria ni asistentes, como en otros tiempos, y hacinado en una pequeña oficina de Ramos Mejía 1358. "Está en el freezer, le quitaron responsabilidades", contó un gremialista. A la Ugoms, conformada por las empresas Ferrovías (Grupo Romero-Emepa) y Metrovías (Grupo Roggio), el Gobierno le destinará 900 millones de pesos para obras de señalamiento, reparación de 18 unidades y remarcación de rieles en el trazado Once-Liniers. Hasta el momento, solamente fueron ejecutados 170 millones de pesos, según precisaron fuentes gremiales. La cúpula directiva de la Ugoms está bajo sospecha por una causa que involucra al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime en una licitación de 100 millones de pesos, llevada a cabo en 2003. Los hombres de la Ugoms que están siendo investigados son Alberto Cadenas, Pedro José Militello y Mario Enrique Passini. El juez federal Luis Rodríguez los imputó por presuntas irregularidades en la reparación de 120 vagones del ferrocarril Belgrano Norte.

LA ESTACIÓN DE LA MUERTE. El 22 de febrero una formación de la línea Sarmiento chocó al llegar a la terminal y provocó 51 muertos y 676 heridos. Por la tragedia de Once, el juez Bonadio procesó a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi; a los dueños de TBA, Claudio y Mario Cirigliano, y a otros 17 ejecutivos, entre ellos Roque Cirigliano y Jorge De los Reyes

DESCONOCEN A LA CGT DE MOYANO. En una decisión que se esperaba desde la formalización de la central obrera oficialista, el Ministerio de Trabajo desconoció a la CGT que dirige Hugo Moyano. El dirigente camionero rechazó la medida y anticipó que recurrirá a la Justicia para impugnarla. "Es una maniobra más del Gobierno contra todos aquellos que no piensan como ellos", dijo Moyano, que recibió la noticia en una carta enviada por el ministro de Trabajo, Carlos Tomada. La CGT opositora insistirá ante la Justicia para obtener el reconocimiento de los representantes del consejo directivo, elegidos en el congreso del 12 de julio..


Ciudad, metrodelegados y Metrovías se reúnen para destrabar la paritaria salarial

BUENOS AIRES 31 Oct(26 Noticias).-El secretario General de los metrodelegados, Roberto Pianelli, aseguró que concurrirán a la convocatoria de la Subsecretaría de Trabajo con "la misma propuesta con la que iniciamos la paritaria allá en enero de este año ya que no queremos modificar nada para que no tengan una excusa para demorar esto". Pianelli señaló que espera "que se resuelva, porque debe haber sido la más larga desde que se abrieron las paritarias en el año 2000". Ciudad, metrodelegados y Metrovías se reúnen para destrabar la paritaria salarial. El secretario General de los metrodelegados, Roberto Pianelli, aseguró que concurrirán a la convocatoria de la Subsecretaría de Trabajo con "la misma propuesta con la que iniciamos la paritaria allá en enero de este año ya que no queremos modificar nada para que no tengan una excusa para demorar esto". Pianelli señaló que espera "que se resuelva, porque debe haber sido la más larga desde que se abrieron las paritarias en el año 2000".

Jaime: "Actué con esfuerzo y transparencia"

BUENOS AIRES 31 Oct(El Tribuno).-“No cometí delito alguno, sino que por el contrario, actué con esfuerzo, dedicación y total y absoluta transparencia dando cumplimiento a las leyes y los decretos dictados por parte del Poder Ejecutivo para su ejecución y dentro del marco de legalidad correspondiente”, declaró ayer a la Justicia, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Esa afirmación se contradice con los tres procesamientos que pesan en su contra. Dos porque los empresarios a los que debía controlar le pagaron viajes en avión y el alquiler de su departamento. Y otro por corrupción seguida de muerte: es uno de los procesados por incumplimiento de los deberes de funcionario público en la causa por la tragedia de Once.

Ayer declaró en indagatoria frente al juez federal Luis Rodríguez ya que está imputado por haber dado el visto bueno para una licitación para repara vagones de trenes por unos 100 millones de pesos. El fiscal federal Carlos Stornelli había pedido la indagatoria de Jaime porque lo considera responsable de haber direccionado una licitación. El fiscal acusó a Jaime de haber avalado que el llamado a licitación lo organizara la empresa Ferrovías-que explota el Belgrano Norte- y que la adjudicataria haya sido la compañía EMEPA que controla a la que armó el concurso de precios. Por eso fueron indagados también los ejecutivos de Ferrovías que participaron del proceso: Luis María Gilligan, Mario Enrique Passini, Pedro José Militello y Albero Gustavo Cadenas. La segunda parte la imputación contra Jaime está relacionada con la entrega de casi $6.000.000 a dos estudios de arquitectos para realizar la “preparación del Anteproyecto y Proyecto, Ingeniería Básica, Especificaciones Técnicas y Pliegos de Condiciones de la Licitación para la realización del Proyecto Definitivo de Remodelación de 22 estaciones de la Línea Belgrano Norte” y también la gestión y control de esa obra. Ferrovías y Jaime le adjudicaron ese contrato- que según el fiscal no estaba previsto- a los estudios de arquitectos Peralta Ramos y Fernández Prieto. Ese gasto no estaba autorizado y se habría producido una desviación de fondos públicos. Respecto de la primera parte de la imputación Jaime manifestó que en la época que se abrieron los sobres con los precios de la licitación y se hizo la preadjudicación a EMEPA no estaba en su cargo y que sólo continuó con el proceso iniciado por su antecesor . Por el otorgamiento del contrato a los estudios de arquitectura, señaló que “resultaba imprescindible” realizar la dirección y gestión de obra. Jaime pidió que lo sobresean.


Capitanich: “El Belgrano Cargas requiere de dos o tres años para funcionar óptimamente”

SALTA 30 Oct(El Tribuno).-El Gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, afirmó hoy que el objetivo del gobierno nacional será “llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de operatividad” y reveló que se evalúa la posibilidad de conformar, tras su intervención, una empresa mixta o íntegramente estatal. Según informó hoy la Dirección de Prensa y Difusión del gobierno provincial, el mandatario chaqueño formuló estos conceptos tras un encuentro que mantuvo con el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en la Casa Rosada. Allí, ambos funcionarios evaluaron la situación del servicio de esta línea ferroviaria y también el desarrollo de la operatoria e inversión que requerirá tras la intervención dispuesta por las autoridades nacionales. “La idea es llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de operatividad”, explicó el mandatario chaqueño luego de su encuentro con Randazzo. Capitanich agregó que el Belgrano Cargas fue intervenido recientemente por un decreto del Poder Ejecutivo, por un plazo de 90 días, y con posterioridad a este plazo la Casa Rosada deberá analizar las opciones posibles que podrían ser el establecimiento de una sociedad mixta, con participación mayoritaria del Estado y un sistema de inversiones igualitarias entre partes. Según la información difundida desde Chaco, otra de las posibilidades que se estudia es que el Belgrano Cargas sea administrado íntegramente por ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) o la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Las obras que viene realizando su provincia es a partir del acuerdo para el financiamiento alcanzado con China. Capitanich explicó que este acuerdo con el gobierno chino permite el acceso a una operatoria de préstamo y financiamiento que posibilitará, además de las obras de construcción de nuevas vías férreas, la adquisición de 2.200 vagones y 50 locomotoras. Indicó además que este convenio prevé un cronograma de desembolso proyectado para un plazo de 24 meses, que podría empezar a ejecutarse a partir del 2013. En el ramal, que tiene 7.347 kilómetros de vías, de los cuales unos 5.052 están operativos, confluyen los intereses de empresarios argentinos como Franco Macri, Benito Roggio y Gabriel Romero, pero también del gobierno chino. El primer ministro chino, Wen Jiabao, prometió en junio pasado inversiones por 11.430 millones de dólares para tratar de reactivarlo, y de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Federación de Camioneros, del exaliado gubernamental y líder de la CGT opositora, Hugo Moyano.

El tema del tren en nuestros días

CORRIENTES 30 Oct(MoMarandu).-Ha sido frecuente en la Provincia debatir el asunto del tren y su reactivación. Ya hubo tiempo atrás un movimiento de simpatizantes de la vieja red que hasta intentó un viaje fracasado a uno de sus abandonados ramales; gran expectativa suscitó, por otra parte, el renacimiento que se llamó Gran Capitán y que de tanto en tanto todavía corre, pese a los descarrilamientos y al mal estado o a la ausencia de vías. Mientras tanto, cuando un movimiento vecinal en la frontera libreña trata de utilizar sobre un corto recorrido los raíles no usados del Puente Internacional, no falta quien, misteriosamente, los haga desaparecer. Días atrás, al reunirse el Zicosur, se volvió a plantear en público la paradoja de un territorio de grandes extensiones, sin una red de transporte que, con la navegación, constituye una de las más benéficas para el transporte de mercancías. Así, pues, el tren recupera día tras día su viejo carácter polémico, a medida que nuevas exigencias se dibujan en el horizonte. ¿Qué hay en esa estructura obsoleta cuyo sentido se ha vuelto hoy inadmisible, que, al parecer, está fuera y dentro de las turbulencias del tiempo? Por un lado, sabemos el papel que el tren cumplió en la vida argentina: convertir el sueño alberdiano de fundar mediante catorce semi-estados endebles, una suerte de Estado único, fuerte y de porvenir vigoroso, en una sangrienta parodia. Por el otro, asentar sobre sus rieles un tipo de desarrollo cuya orientación dependiente ha sido ya investigada, que convertía a la nación libre que se había querido en apéndice de una nueva metrópolis. La Argentina ensalzada en las crónicas es, en realidad, eso: un territorio, a ratos mostrenco, a ratos con pinta civilizada, que había hecho a miles de kilómetros de Inglaterra lo que ya el capital inglés había hecho en el propio en los días de Tomás Moro: reemplazar con ganado el espacio de tierra arrebatado a los hombres. Y el vehículo de que se valió ese operativo, había sido el sistema ferroviario cuyos rieles ¡qué casualidad! terminaban en la misma aduana y a poca distancia del The Buenos Aires Herald. Introducir mercancía de origen británico; vender carnes en el Smithfield cuyo precio estaba siempre por debajo del que se pagaba en Buenos Aires. He ahí la orientación, desde el principio, de la política ferroviaria. Y basta con estudiar el caso correntino para advertirlo con claridad, aunque a menudo lo claro, suele parecer oscuro a algunos. Al terminar la Guerra de la Triple Alianza, a modo de castigo a quienes, los más, lucharon en contra, o de pago a quienes sirvieron alegremente a los agresores, las tierras de propiedad fiscal que en la Provincia equivalían a más o menos el 70 por ciento de su superficie, comenzaron a ser aceleradamente enajenadas. Y en sentido completamente adverso a los ciclos anteriores. Pues… desde su declaración de independencia en 1814, ratificada un año más tarde por el Congreso de Oriente, junto a Entre Ríos, la vieja Misiones, Santa Fe, Córdoba y la Banda Oriental del Uruguay, la política de tierras había seguido la orientación de la Escuela de Génova, con reparto de predios sobre todo a agricultores (los barcos del Reino de Cerdeña, aliado a Francia, introducían en cada viaje sardos, venecianos o genoveses), y el cobro de un canon desventajoso para la cría extensiva. Ferré ya en 1830 había puntualizado el sentido recolonizador que suponía transformar al país en mera tierra de pasturas. Por lo tanto, el resultado que no siempre se ve, de la masacre triplealiancista sobre Corrientes, consiste en este reacomodo productivo –los latifundios baldíos, gigantescos algunos, van a extenderse por todas partes- que habría de complementar muy pronto el progresivo tendido del chemin de fer. Pero la Argentina que cometió esa expropiación de tierras y de hombres –la población, desalentada por el estado de permanente crisis, emigra, como señala Mantilla en Las Cadenas, cada vez con mayor premura- hace rato ya no existe, y si hablamos de traza ferroviaria, tenemos que hablar de otra, no de la que teníamos. Como ya no podemos hablar de la Provincia que fue, sin tener en cuenta todo lo ocurrido desde el último cuarto del siglo XIX. La Provincia de hoy ha dejado ser la que nuestros antepasados llamaban excéntrica, o sea, distante del nudo de relaciones y tránsito que circuía al puerto de Buenos Aires. Lo dije una vez por radio y hubo quien, por ello, dejó de saludarme: la provincia de hoy es eje en Sudamérica de algo que está en gestación, y sus tierras han sufrido modificaciones estimables, mediante el camino prusiano, la cooperativa, la navegación internacional del Paraná, desaparecida aquella vía fluvial controlada por Buenos Aires desde la isla Martín García. Sobre esa base, como complemento y no como oposición, como reforzamiento del tráfico y no como traba, cuadra hablar del tren, cuya traza de hecho, limitada a aquello que fue, conduce una y otra vez a la ruta del Gran Capitán, es decir, a coches que constantemente descarrilan por haberse distanciado.


Plazo de Nación a FerroExpreso

BAHIA BLANCA 30 Oct(La Nueva Provincia).-El ministro Florencio Randazzo instruyó a la CNRT a realizar una denuncia penal para que se restituya la estructura llevada a Rosario desde la estación Paso Mayor. El ministro del Interior de la Nación, Florencio Randazzo, ordenó que, una vez constatado el incumplimiento por parte de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano, o quienes resulten responsables del traslado del puente del paraje Paso Mayor, correspondiente al ramal Rosario-Puerto Belgrano, tenga a bien ratificar la intimación y, en caso que no se cumpla con la misma, se iniciará una denuncia penal. La instrucción fue dictada al interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), doctor Ariel Franetovich. Según el organismo nacional, FEPSA procedió, sin autorización fehaciente emanada de la autoridad competente, a trasladar el puente ubicado en la división FP Km. 748.099, próximo a la estación Paso Mayor, partido de Coronel Rosales, en reemplazo del ubicado en la división EP Km. 14,4. "Las explicaciones expuestas por la empresa no justifican la medida adoptada, ni resultan suficientes para evitar el cumplimiento del plazo de 30 días (a partir del viernes pasado) que el Interventor de la CNRT determinó para la restitución del puente ferroviario", consigna un comunicado de prensa emitido por el organismo nacional. En los fundamentos de su resolución, Randazzo sostuvo que el concesionario no podrá desnaturalizar el destino de los inmuebles afectados a la explotación dados en concesión, como tampoco podrá invocar privilegio alguno sobre los mismos. Incluso señaló que FEPSA no ha solicitado autorización alguna ante el ministerio del Interior con relación al traslado de los bienes del Estado Nacional efectuado. "Las acciones llevadas a cabo constituyen un ilícito que debe ser denunciado penalmente en defensa de los intereses y bienes del Estado Nacional, sin perjuicio de las tramitaciones administrativas pertinentes", expresó, para luego agregar que debe constatarse el cumplimiento de las instrucciones impartidas por el organismo de control en el plazo otorgado.

Belgrano Cargas: Gestiones con Randazzo

RESISTENCIA 30 Oct(Diario NORTE).-En el marco de la anunciada intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas, el gobernador Jorge Capitanich realizará hoy gestiones ante el ministro del Interior, Florencio Randazzo, bajo cuya órbita está la Secretaría de Transporte. Mientras se definen detalles de la operación, el Estado argentino ya realizó las primeras transferencias en el marco del acuerdo firmado con China para potenciar el ferrocarril de cargas y renovar material rodante. De hecho, los primeros vagones y locomotoras llegarán al país a fines de 2013.


La captura de Diego Germán Telesa


Avistajes en Haedo y San Justo 30/10

El tren de Ferrobaires, procedente de Bragado y con destino a Once, efectuó servicio en Haedo a las 11:33 así:

GM GT-22 9083 + FCR 1811 + PA 668 + CT 1404 + CT 1494 + P 1156

En el ramal Témperley-Haedo de UGOFE-LGR, vi a las GM G-12 A621 y A623. El servicio que debía arribar a las 10:25 lo hizo con 15 minutos de atraso, mientras que el de las 11:30 arribó con 12 minutos de demora.

Por el lado de ALL, a las 11:02 vi a la ALCo RSD-35 6425 cruzando la cuádruple del Sarmiento seguida de 5 vagones areneros cargados y un cubierto con el telémetro, procedente del patio de Alianza y con destino a La Tablada.

Por último, a las 15:18 hs pude ver a la altura de la calle Oro (en San Justo), a la GM GR-12 6595 (Agustina) de Fepsa seguida de 32 tolvas GG´s cargadas con soja, procedente de la localidad bonaerense de Del Carril (previo paso por el Patio de Kilo 5 en Avellaneda) y con destino a Rosario.

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Texto y foto © Diego Germán Telesa

martes, 30 de octubre de 2012

Noticias



Otro desperfecto en la línea Mitre que obligó a evacuar un tren

BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-Una formación en dirección a Tigre debió ser intervenida a la altura de Núñez por una "falla técnica"; no hubo heridos pero sí demoras. Un tren del ramal Mitre sufrió "una falla técnica" esta madrugada a la altura de la avenida Congreso, en el barrio porteño de Núñez, sin que se registraran víctimas, aunque sí trastornos para el servicio. El accidente ocurrió pasadas las 5, cuando una formación que viajaba hacia el partido de Tigre, en el norte del conurbano bonaerense. A raíz de lo ocurrido, los pasajeros que viajaban en las formaciones debieron abandonar el convoy a pie y usar medios de transporte alternativos. Según confiaron voceros de Trenes de Buenos Aires, la empresa concesionaria del servicio, "lo que ocurrió fue una falla técnica que obligó a evacuar la formación en el lugar que se detuvo". La máquina que protagonizó el hecho es una de las recientemente puestas en funcionamiento, con un total de cinco vagones y un sistema de aire acondicionado.


ALL en la mira

CONCEPCION DEL URUGUAY 30 Oct(La Calle Online).-El interventor en la Comisión Nacional de Transporte, Sr. Ariel Franetovich, al detectar irregularidades ha iniciado una demanda contra la empresa American Latina Logística (ALL), operadora del servicio ferroviario que cumplía Ferrocarril General Urquiza en la Mesopotamia argentina. En realidad ALL tiene la concesión del servicio desde 1999, año en el que toma el servicio que había sido adjudicado primeramente al grupo Pescarmona. También tiene la concesión en las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. El estado, a través de la CNRT, iniciará acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio nacional, al no cumplir con una serie de requisitos establecidos para prestar el servicio. Uno de esos puntos era el mantenimiento adecuado e inversión en las vías y mantener los ferrocarriles en funcionamiento. Pocos días atrás ALL dio cuenta de la paralización total de los servicios, por lo que se ha debido interrumpir también el servicio de pasajeros, que unía en una frecuencia semanal, Paraná con nuestra ciudad. Debe recordarse que de los 2704 kilómetros concesionados, en la Mesopotamia, ALL estaba utilizando solo 1479 km. La iniciación de acciones judiciales es consecuencia de las inspecciones realizadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte que ha podido detectar faltantes de vías, fijaciones, rieles volcados, vías completamente tapadas por arbustos, falta de durmientes y desarme de la infraestructura. Ya un informe anterior, elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, señalaba textualmente: “ …esta empresa es la que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad, a la vez que cuenta con escaso personal idóneo…” Al día de hoy, gran parte de las setenta y dos locomotoras y 2.371 vagones que recibiera, se encuentran inutilizados. La recuperación del servicio ferroviario para el estado nacional es una necesidad que no puede soslayarse; este viejo problema se mantiene joven y es bueno atacarlo. El 26 de junio de 2006, el entonces diputado nacional, Dr. José Eduardo Lauritto, presentó un trabajo elaborado junto a un grupo de trabajadores ferroviarios, el que parcialmente se ha puesto en práctica en nuestra provincia. Ahora se está ante la posibilidad de comenzar una tarea recuperatoria porque el paso del tiempo sigue demostrando que “los ferrocarriles constituyen una llave fundamental de la Nación…”, como decía Raúl Scalabrini Ortíz.-

Esto pasó en nuestra región: Crean el ente de Construcciones de Ferrocarriles Patagónicos

USHUAIA 30 Oct(El Diario del Fin del Mundo).-Este día, el Poder Ejecutivo Nacional crea la Dirección de Construcciones de los Ferrocarriles Patagónicos y Chaqueños, con el fin de estudiar, construir y explotar diversas líneas férreas en esas regiones. “Las líneas férreas patagónicas que se preveía construir –según la norma aprobada– eran las siguientes:

A) Desde el Puerto de San Antonio en el Territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapi;
B) Desde Puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior que va al Lago Nahuel Huapi, pasando por la Colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento, otro ramal al Lago Buenos Aires, y otro a la Colonia 16 de Octubre”.

Para 1912, los fondos destinados para desarrollar esas obras se habían acabado. Estas limitaciones sólo permitieron completar la línea de San Antonio a Bariloche. Tanto ese ramal como los que tuvieron como puntos iniciales a Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado se construyeron con la misma trocha. Las líneas que tenían como punto de arranque en esas ciudades se iniciaron conjuntamente. La primera, se extendió sólo 208 kilómetros hasta Colonia Sarmiento, entre los lagos Musters y Colhue Huapi. La segunda, completó el tramo de 283 kilómetros hasta la ciudad de Las Heras. En octubre de 1914, ambas líneas fueron entregadas para su explotación a la administración de los Ferrocarriles del Estado. Pero, poco tiempo después, por razones económicas, adjudicadas al impacto de la Primera Guerra Mundial, se detuvo la construcción de ambas líneas en plena meseta. Estos ferrocarriles transportaban la producción de las zonas que transitaban. En el caso del que se iniciaba en San Antonio y en el de Deseado, fundamentalmente llevaban lanas y cueros ovinos; en el de Comodoro Rivadavia, lanas, cueros y petróleo. Los trenes ascendentes los completaban con mercaderías generales para abastecer las poblaciones del interior. No recorrían zonas de gran densidad demográfica, por esa razón, el tráfico de pasajeros era reducido. Por este tema, los referentes políticos argentinos protagonizaron grandes debates entre los que adjudicaban al estado un papel decisivo para desarrollar las zonas despobladas del país y los que lo rechazaban, privilegiando la población de las grandes ciudades.

Rol estratégico del Ferrocarril Trasandino

MENDOZA 30 Oct(Los Andes).-El autor sostiene que este trazado es clave para el desarrollo del Mercosur y la integración sudamericana, y así lo fundamenta en esta nota. En la actualidad el paso fronterizo del Sistema Integrado Cristo Redentor es el principal enlace terrestre entre la Argentina y Chile, ya que opera como el punto de confluencia de conexiones de un intenso tránsito proveniente del Mercosur hacia Chile y los mercados de ultramar en el Pacífico, a través de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Quinteros, en la V Región trasandina. Este cruce se encuentra sobre el eje horizontal comercialmente más relevante de ambos países, en el cual se asientan las ciudades y los centros de consumo y producción más significativos de cada lado de la frontera, en el marco de un intercambio sociohistórico y cultural que se enriquece y reafirma con el transcurso del tiempo. Ese trazado geopolíticamente estratégico comprende y enlaza las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, por el lado argentino, las cuales albergan más del 60% de la población nacional y representan más del 50% del Producto Bruto Interno (PBI). Mientras, al atravesar la Cordillera de los Andes, del lado chileno se encuentran la V Región de Valparaíso y el área metropolitana de Santiago, que congregan casi el 50% de la población y concentran más del 50% del PBI de esa nación. Esas características tan significativas han hecho que en el sistema Cristo Redentor confluyeran en 2009 un flujo anual de 1.683.368 pasajeros y de 4.625.871 toneladas de cargas transportadas; así como un tránsito de 205.505 vehículos particulares, 29.278 colectivos y 310.135 camiones, según se desprende del Estudio de Optimización del Paso de Frontera Sistema Cristo Redentor. En este marco, su localización como centro de convergencia desde y hacia el Pacífico origina una creciente demanda de tránsito que tiende a incrementarse y a superar su capacidad de operación. Todas esas características conllevan a que el desafío actual en ese sentido pase por adecuar el paso a las necesidades concretas, mediante una optimización sustancial de su funcionamiento que, además de mejoras estructurales, considere la reactivación del ferrocarril como un medio absolutamente seguro que anteriormente ya funcionaba. Efectivamente, el Ferrocarril Trasandino prestó servicios desde 1910 hasta 1984. Luego de su colapso, el tráfico terrestre a través de la Cordillera de los Andes Centrales se efectuó exclusivamente mediante el tránsito vehicular por el Túnel Internacional Cristo Redentor. En este período, el gran desarrollo que se ha registrado en la Argentina y Chile provocó que el tráfico vehicular creciera a tasas exponenciales hasta superar la capacidad del paso, lo cual obliga a buscar soluciones alternativas, entre las que un sistema ferroviario con un túnel de baja altura que vincule ambas naciones surge como la más efectiva. Las proyecciones realizadas al respecto estiman que a través del ferrocarril se podría incrementar el actual tráfico anual de cinco millones de toneladas a 70 millones de toneladas y que sería posible operar todo el año al evitarse interrupciones por contingencias climáticas, lo que redundaría en una mayor previsibilidad y confiabilidad en los tiempos del transporte. Asoma como otro punto sumamente relevante que el tránsito ferroviario es más eficiente desde el punto de vista energético, ya que consume el 70% menos de energía por tonelada transportada en comparación con otros sistemas. También implica una mayor seguridad vial, ya que, en proporción con las toneladas transportadas, la siniestralidad en el ferrocarril es mucho menor, por ejemplo, en relación con los camiones. Asimismo, traería aparejada más rapidez en el traslado de las mercaderías hacia los puntos de destino. En este trance es que la reactivación debe darse como un elemento fundamental en la recuperación de la planificación estratégica clara y firmemente desarrollada por el Poder Ejecutivo Nacional a través de la decisión política del presidente Néstor Kirchner, y continuada por la actual gestión de la mandataria Cristina Fernández de Kirchner, que fue sostenida con la creación de un organismo específico para el área: el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Después de las interrupciones democráticas ocurridas en las décadas del ?70 y el ?80 en todo el continente, en los últimos años se han dado pasos en un proceso de integración más profunda y solidaria entre los pueblos de Latinoamérica, único instrumento eficaz para enfrentar la pobreza y la exclusión social en la región, así como para consolidar las democracias, el crecimiento y la generación de empleo a través de una complementación productiva. En este aspecto, el hito más reciente fue el ingreso de la República Bolivariana de Venezuela al Mercosur, el 12 de agosto de 2012, lo que permitió fortalecer y colocar al bloque regional como una de las economías más consolidadas del mundo, en el cual ocupa el quinto lugar. De por sí, este hecho representa un gran acontecimiento histórico dado que se logró en simultáneo con las graves crisis que atraviesan actualmente algunos países tradicionales y supuestamente consolidados de Europa. Igualmente, la inserción de los países latinoamericanos fuertemente aliados en el contexto internacional avanza muy firme gracias al crecimiento verificado en el Mercosur a través del Acuerdo de Complementación Económica firmado con Chile en 1996, la reciente incorporación de Venezuela y, en el futuro cercano, la de Ecuador. De esta manera, como una respuesta adecuada a la consolidación de grandes espacios económicos en el mundo, la integración regional ha pasado a ser, más que un anhelo, una necesidad dentro del nuevo contexto mundial, en el cual el intercambio de bienes y servicios se ha incrementado de manera exponencial y, al consolidarse a escala planetaria entre las diferentes áreas geográficas, exhorta a la necesidad de contar con una infraestructura adecuada para participar competitivamente en el mercado global. Es en este punto donde se comprueba que la competitividad de una región es directamente proporcional a la calidad de su infraestructura y que, dentro de ésta, el transporte es uno de los factores de mayor relevancia. Así, en relación con este ámbito se debe procurar la integración entre las distintas modalidades para aprovechar y complementar las ventajas competitivas de cada una. Todas estas acciones deben encararse sobre la base de que la Argentina y Chile cuentan con un amplio marco institucional en el que se acuerdan y planifican acciones para consolidar la integración física, plasmada fundamentalmente en el Acuerdo de Paz y Amistad firmado en 1984, y ratificado en 2009 mediante el Tratado de Maipú y los acuerdos y protocolos complementarios. De esta manera, siempre guiados por las acciones señeras de integración hacia nuestros hermanos chilenos, la recuperación del Ferrocarril Trasandino se posiciona como una herramienta estratégica para consolidar la unión latinoamericana. Ese sueño tan anhelado por nuestros próceres desde los primeros albores de la libertad en esta tierra de oportunidades en la cual Mendoza se erigió como un enclave fundamental.


Vuelve a postergarse el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013. Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento. La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas. LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema. Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie. En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente. El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios. El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

PASOS CON PROBLEMAS. Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas. Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora. En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.

UNA SOLUCIÓN QUE SE DEMORA

Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos. Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.

6 años. El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.

280 millones de usuarios. Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.


Godoy Cruz defiende su ciclovía

MENDOZA 30 Oct(Diario UNO).-El Concejo Deliberante de esa comuna resolvió declarar el paseo de interés departamental para “garantizar su continuidad”. Sin embargo, esta norma no impide que la senda sea modificada. Un nuevo round se da en la pulseada que juegan hace un tiempo el Gobierno provincial y su Metrotranvía versus la ciclovía que construyó en Godoy Cruz el intendente Alfredo Cornejo, dos obras que, tal como están las cosas actualmente, son incompatibles. Ayer por la mañana, el Concejo Deliberante de esa comuna declaró a la bicisenda de interés departamental, a pesar del voto negativo de los concejales del Frente para la Victoria. “La intención de la declaración es defender la ciclovía y garantizar las mejoras y la continuidad de la misma, y dejar asentada la decisión del oficialismo de acompañar esto que los vecinos entienden como bueno para el departamento”, explicó César Cattaneo, concejal radical de Godoy Cruz. Sin embargo, su par del FPV, Pablo Carricondo, calificó la medida de “picardía política”. “Nosotros estamos a favor de la ciclovía y del Metrotranvía”, dijo, “esto es una picardía política que trata de hacer el radicalismo, es poner en oposición la ciclovía con el Metrotranvía”. Y si bien la declaración de la Comisión de Legislación del Consejo Deliberante no protege legalmente a la ciclovía de ser reformada o cambiada de lugar, esa es la clara intención del radicalismo con esta medida. “Ambas obras se vuelven incompatibles”, sostiene el radical Cattaneo, ya que el espacio creado por Godoy Cruz que va desde el barrio Bancario hasta la Estación Benegas coincide con el tramado de la tercera etapa del Metrotranvía. “Nosotros nos habíamos comprometido a no tocar la vías del ferrocarril y la ciclovía no las toca ni el puente impediría el paso de un tren, tal y como figuraba en el acuerdo firmado en 2007 con el Gobierno nacional en el que garantizamos limpieza, mantenimiento y demás del trazado férreo”. Sin embargo, Carricondo insistió en que el camino está trazado sobre las vías, donde “no corresponde”. “Lo que hicieron mal fue hacer la ciclovía en un lugar que no correspondía, y ahora están tratando de enfrentarnos por eso y generar una oposición, cuando nosotros estamos a favor de la ciclovía en Godoy Cruz, pero corresponde levantarla, correrla al costado y que pasen las dos cosas”, dijo. “Cornejo quiere oponerse al Metrotranvía dejando fuera a Godoy cruz de este medio de transporte troncal”, agregó el concejal. Mientras, desde el Ministerio de Infrestructura comandado por Rolando Baldasso ratificaron que “el proyecto del Metrotranvía hacia Godoy Cruz no es incompatible con la ciclovía” y que tienen intención de mantener ambas obras, para lo cual sería necesario irremediablemente que el paseo godoicruceño sea cambiado de lugar, o al menos corrido unos metros para permitir la circulación del tranvía. Además informaron que en el plazo de uno a dos meses ya se abrirán los sobres de una próxima licitación que incluirá, entre otras cosas, el informe de impacto ambiental de la tercera etapa del Metrotranvía, la que comprende Godoy Cruz y Luján de Cuyo. En ese estudio se tendrá en cuenta el aspecto de la ciclovía y podría dirimirse el tema, ya que intentará analizar y minimizar todos los aspectos negativos que influyen en el entorno de la obra, según dijeron desde Infraestructura. Esta licitación, cuyo llamado se lanzará en los próximos días, incluirá el proyecto ejecutivo y la obra de la segunda etapa (que irá hacia Las Heras) y el proyecto ejecutivo y el estudio de impacto ambiental de la tercera etapa.

La declaración. Entre los considerandos que los concejales tuvieron en cuenta para la declaración de interés departamental impulsada por el radicalismo, y que el Partido Demócrata apoyó, se encuentran tanto “que la ciclovía es una obra emblemática de recreación y espacio deportivo” utilizado por más de 3.000 personas todos los días, como otras ventajas que aporta la obra. “Que previo a la bicisenda, este trayecto estaba en gran parte abandonado y sucio, y que la comuna, con fondos propios, recuperó, transformándolo en un espacio verde, iluminado, limpio, seguro y agradable, revalorizando las zonas involucradas”. Dicha declaración, iniciativa del Bloque Frente Cívico Federal, se aprobó con el voto negativo del Frente para la Victoria. “Es una lástima que los representantes de los vecinos no podamos votar juntos la defensa de un lugar que les pertenece a los godoicruceños”, manifestó Cattaneo.

Hoy declara Jaime

MENDOZA 30 Oct(Los Andes).-El dirigente kirchnerista más denunciado por casos de corrupción, el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, tiene que declarar hoy en indagatoria por haber direccionado una licitación. Jaime se tiene que presentar a las 10 ante el juez federal Luis Rodríguez para declarar como imputado en una causa en la que se investiga el manejo discrecional de negocios millonarios realizados mientras era secretario de Transporte. El fiscal federal Carlos Stornelli pidió la indagatoria de Jaime luego de investigar el modo en que se hizo la reparación de 120 vagones del ferrocarril Belgrano Norte que explota la firma Ferrovías. Al concurso de precios, realizado en 2003, se presentaron otras empresas como el Grupo Cirigliano y el Grupo Taselli. El precio más bajo entre los tres ofrecidos lo cotizó EMEPA, controlante de Ferrovías, la firma del Grupo Romero que también organizó la compulsa. Jaime le otorgó el negocio a esa firma por una cifra de $ 100 millones.

Moyano resolvió ir al paro con Micheli

BUENOS AIRES 30 Oct(La Nacion).-La CGT y la CTA opositoras avanzan en la convocatoria a una huelga nacional, que sería el 20 de noviembre; se suman Sobrero y Buzzi, e invitarán a las centrales de Barrionuevo y Caló. pesar de los cortocircuitos y de los reparos internos que provoca la alianza con la CTA de Pablo Micheli, la CGT de Hugo Moyano avanza en la organización de una huelga nacional para noviembre (sería el 20) como parte de sus reclamos por mejoras salariales y tributarias. La decisión está tomada: habrá paro. Se evitaría sólo si hay un giro del Gobierno o ante un eventual anuncio oficial sobre una suba del umbral del mínimo no imponible del impuesto a las ganancias, algo que hoy parece improbable. Moyano mantendrá próximamente una serie de encuentros para definir detalles sobre la jornada de lucha. Una de las reuniones será con Rubén "Pollo" Sobrero, opositor a José Pedraza en la Unión Ferroviaria. El acuerdo entre ellos está cantado: paralizarán los servicios de la línea Sarmiento el día de la protesta. Moyano apelará a la retórica para intentar sumar nuevos aliados al paro. "Unidos en la acción" será el eslogan que comenzará a circular hoy desde la CGT con sede en Azopardo. Así, el camionero pretende lograr la participación de sindicatos que no comulgan con su liderazgo. Según contaron dos jerárquicos de la CGT moyanista, ya se abrió un canal de diálogo con dirigentes cercanos a Luis Barrionuevo. Además, no descarta conversar con la central que encabeza Antonio Caló, que está alineada con la Casa Rosada. Gerardo Martínez y Alberto Roberti podrían ser los interlocutores de este sector. La cúpula directiva de la CGT moyanista se reunirá esta tarde. Se decidirá apostar a todo o nada al paro. Por eso, se evalúa cancelar el acto que se estaba preparando para el 17 de noviembre por el "día de la lealtad peronista". La fecha de la huelga se resolverá entre Moyano y Micheli. "Será en la segunda quincena, tal vez el 20. Pero nadie dirá nada hasta que no pase el cacerolazo del 8", comentó un gremialista que integra el comité organizador de la protesta. "No se va a mover una sola pluma en el país", desafió Micheli, hace 20 días, cuando mencionó por primera vez la posibilidad de activar un paro junto con la CGT de Moyano. Hasta el momento, la convocatoria a la huelga tiene garantizada la participación de los estatales de ATE, que impacta directamente en 700 municipios y en hospitales públicos; de todas las ramas de los camioneros que responden a Moyano; de un puñado de gremios portuarios, y de los ferroviarios del Sarmiento. Además, asistirán a la movilización a la Plaza de Mayo, la Federación Agraria de Eduardo Buzzi, la Corriente Clasista Combativa (CCC), la agrupación Barrios de Pie y la Federación Universitaria de Buenos Aires. "Más allá de los sectores, los trabajadores tratemos de estar unidos por lo menos en la acción. Porque se vienen momentos difíciles, de ajuste, porque lo estamos viviendo en estos tiempos", expresó Moyano el jueves pasado, en Misiones. Moyano sigue por el camino del pragmatismo gremial que lo empujó al acuerdo con Micheli. Pero no les será tan sencillo obtener más adhesiones que las que podrían aportar los sindicatos de su entorno. Y ni siquiera así, porque dos gremios moyanistas, como el de La Bancaria y el de los municipales porteños, ya advirtieron que no se sumarán al cese de actividades en caso de una acción conjunta con la CTA. ¿Las razones? Una disputa por la representación de los trabajadores con la tropa de Micheli. Las centrales opositoras unirán sus reclamos para exigir la universalización de las asignaciones familiares; elevar el mínimo no imponible del impuesto a las ganancias, y pedir "un aumento de emergencia" para los jubilados. También habrá un fuerte pedido por los fondos de las obras sociales sindicales. A esta demanda apuesta Moyano para sumar a Barrionuevo y a algún gremio díscolo de la CGT de Caló. La negociación está abierta, aunque parezca un deseo imposible..