lunes, 4 de febrero de 2019

Cuál es el plan del operador del metro de París

Cuál es el plan del operador del metro de París para el subte porteño

PARIS Francia 4 Feb(Ambito).-La empresa RATP Dev propone aplicar tecnología para mejorar la señalización y optimizar el mantenimiento de los coches para optimizar las frecuencias. Además, aplicará Big Data para analizar cómo viajan los pasajeros para dar mejor respuesta. Las líneas automáticas sin conductores, un futuro posible.

Clave. La optimización de las tareas en los talleres de mantenimiento es una parte central en la oferta de RATP Dev para competir por el subte.

(Enviado especial a París).- La red de metro de París tiene 14 líneas con 215 kilómetros de extensión y 303 estaciones. La de Buenos Aires 6 líneas de subte con un total de 54 kilómetros y 86 estaciones, a lo que se le suma el Premetro con 7 km. Sin embargo, Diogo Da Silva, quien fue el encargado de armar la oferta de la empresa francesa RATP Dev para competir por la concesión del subterráneo porteño señaló que “ambas redes son similares. El metro de París es de 1909 y el de Buenos Aires de 1913, además en ambos hay líneas con distintos materiales rodantes y distintos sistemas de señalización”. “Estamos convencidos de que en caso de ganar podemos optimizar los materiales existentes para que se cumplan con las mejoras en las frecuencias que plantea SBASE”, agregó el ejecutivo durante una charla con periodistas en la sede central de RATP en París.

Si bien es claro que el gobierno porteño a través de SBASE es quien debe invertir en la ampliación de la red de subtes o en la compra de nuevos coches, en RATP Dev están convencidos que es posible mejorar el servicio con la incorporación de tecnología y haciendo más eficientes los procesos en la operación del subte.


Las pantallas táctiles con mapas digitales permiten a los usuarios buscar las mejores alternativas y combinaciones en el metro.

Uno de los aspectos centrales de la oferta presentada en Buenos Aires consiste en mejorar los procesos en el taller Polvorín en donde actualmente se realiza el mantenimiento de los vagones que se utilizan en el subte porteño. Durante una recorrida por el taller de RATP ubicado en cercanías de la estación Porte de Choisy en el distrito 13º de París, Jacquou Trouillard, responsable del departamento de material rodante de RATP, señaló que “es necesario avanzar en una reorganización completa para del taller Polvorín. En la actualidad se hace el mantenimiento completo de 20 coches al año, y nosotros planteamos quintuplicar la producción en 5 años, manteniendo la misma cantidad de empleados, pero mejorando los procesos”.

El taller de París está ubicado en un predio de una hectárea y trabajan 150 empleados, el de Buenos Aires está en 2 hectáreas y cuenta con 800 empleados. Como parte de la propuesta, RATP Dev presentó un video en donde reconstruye las modificaciones previstas en el taller. En ese sentido, se incorpora una mesa de transferencia como la que funciona en el taller de París. Mediante esta plataforma que opera en el centro del taller es posible agilizar el traspaso de los coches para su posterior revisión y mantenimiento. Al respecto, Da Silva aseguró que “no es normal entregar en una oferta tanto grado de detalle como lo hicimos nosotros”.
La mesa de transferencia que funciona en el taller de París permite agilizar el traslado de coches para su reparación. Una similar será instalada en el taller Polvorín en la ciudad de Buenos Aires.

Como la compra de coches corre por cuenta de SBASE, en el grupo RATP ponen especial foco en la mejora del mantenimiento para de esa forma “aumentar la disponibilidad de coches y evitar que salgan de circulación por mucho tiempo”, sostuvo Trouillard. Al respeto, Sébastien Margerand, gerente de mantenimiento de RATP Dev reveló que “en Buenos Aires hay un atraso grande en las revisiones profundas de los coches, y eso es algo que, en caso de ganar la concesión, nos vamos a tener que poner a trabajar muy fuerte”.
Metrodelegados

Uno de los principales puntos que SBASE introdujo en la licitación es el mantenimiento de los 5.200 empleados que actualmente trabajan en el subte. “Hay que trabajar con el sindicato, no en contra del sindicato. El sindicato y los trabajadores deben ser parte de la solución. Además, hay que jerarquizar a quienes pueden formar a otros con la experiencia que tienen y seguir generando un semillero de grandes talentos”, explicó Eduardo Laporte, director de Recursos Humanos de RATP Dev Argentina, y en esa línea que “a niel grupo empresario ya estamos pensando en la posibilidad de intercambio de trabajadores entre el metro de París y el de Buenos Aires”.

Con el fin de presentar el proyecto a los metrodelegados, el propio Laporte se reunió con el metrodelegado Roberto Pianelli para explicarle los alcances del plan francés para el subte. “La experiencia del grupo en la relación con los trabajadores es de respeto y de a búsqueda de soluciones de forma conjunta”, dijo Laporte, quien confirmó además que ya tiene agendada otra reunión con Pianelli.

En la misma línea, Philippe Mancone, gerente de Recursos Humanos de RATP afirmó en diálogo con la delegación argentina de periodistas: “Tenemos el conocimiento de cómo debemos actuar a nivel de los trabajadores” y reconoció que “las respuestas que damos a los trabajadores hay que contextualizarlas y cada caso es distinto, es por eso que en la Argentina el contexto será diferente, pero nos adaptaremos”.
Automatización

Las líneas de subte sin conductor, 100% automatizadas, son uno de los hechos sobresalientes en el metro de París y forman parte de la vasta experiencia de RATP. De las 14 líneas que opera en la capital francesa, por las que circulan 1.500 millones de viajeros por año, la Línea 1 y las 14 son 100% automáticas, al igual que el OrlyVal, línea de metro automática para el servicio de comunicación aeroportuario. A ellas se le suman 11 líneas semiautomáticas con conductor.

El simulador a escala real permitió acortar el tiempo de formación de los conductores a 49 días.

En el caso de la Línea 14, es una red nueva que en 1998 se puso en servicio, convirtiéndose en la primera línea de metro automática de gran capacidad del mundo. En tanto que la Línea 1, la más antigua del metro parisino y la más utilizada con 181 millones de pasajeros al año, fue automatizada en 2012 sin interrupción del servicio. Además, en toda la línea se colocaron puertas en los andenes para evitar los accidentes y para que los trenes ingresen a las estaciones a mayor velocidad evitando demoras. De esta forma, se logró en la línea el récord mundial de 85 segundos de frecuencia entre trenes en hora pico.

Para la formación de conductores, RAPT cuenta con el centro de formación Lagny en donde se forman los futuros maquinistas, con simuladores por computadora y un simulador a escala real que permite vivir una experiencia absolutamente real, tal como lo pude vivenciar durante la vivista al centro de capacitación. “Hemos mejorado mucho la formación con la digitalización, lo que nos permite una formación integral en 49 días”, explicó Eric Dugardin, gerente de capacitación.

En principio no está prevista la automatización en el subte de Buenos Aires, pero la experiencia de RATP abre la posibilidad de un paso futuro en ese sentido. Si bien las ampliaciones son responsabilidad de SBASE, en RATP se muestran comprometidos a mediano y largo plazo. “Nosotros podemos aconsejar a las autoridades de SBASE sobre las posibilidades de ampliación. Proponemos que se tenga en cuenta una ampliación futura porque eso permite ahorrar dinero en el largo plazo”, sostuvo Jean-Luc Chapoton, director de negocios internacionales de RAPT Dev.
Innovación

En la actualidad, en RATP se encuentran trabajando de forma intensa en la innovación tecnológica como complemento para la mejora del servicio, además de brindar opciones para maximizar la movilidad en las grandes ciudades. En ese marco, el sistema de recolección de datos Interstellar que funciona en el metro de París fue incluido en la oferta.

Mediante la aplicación de Big Data se promueve el análisis de los datos para entender cómo las personas viajan y optimizar el servicio en función de las necesidades de los pasajeros. Para la presentación, en RATP Dev realizaron una simulación con los datos suministrados por la tarjeta SUBE. “La intención es tener la mayor información disponible de los pasajeros para saber cómo se mueven en el metro. La tarjeta SUBE nos provee toda la información necesaria para mejorar el servicio y mejorar la tasa de ocupación de los trenes”, explicó Da Silva.

Como parte de la innovación la empresa traerá a Buenos Aires el sistema de información digital e instalará pantallas táctiles en las estaciones en las que se puede buscar información precisa de forma similar al Google Maps.

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