lunes, 18 de junio de 2018

Ciudad Termal, tierra de enorme belleza

Ciudad Termal, tierra de enorme belleza y de gran valor histórico 

SALTA18 Jun( El Tribuno).- La fama de las aguas de Rosario de la Frontera se remonta a finales del siglo XIX. 


A la hora de dar a conocer su tierra al mundo, los rosarinos eligen hablar de la Ciudad Termal. Es que, entre sus principales atractivos se encuentran sus prestigiosas aguas termales, cuya fama traspasó las fronteras del país y se remonta a finales del siglo XIX y principios del XX.

Se trata de una ciudad considerada de gran valor estratégico por encontrarse ubicada entre las principales capitales de la región. 

La urbe está emplazada a 176 km de Salta, a 136 km de San Miguel de Tucumán, 240 km de San Salvador de Jujuy y 320 km de Santiago del Estero. Pero, fundamentalmente, su importancia reside en su gente, historia y en la riqueza de su bagaje cultural. 

Arquitectura local

Entre los sus principales edificios se encuentra la parroquia Nuestra Señora del Rosario, la más antigua de la ciudad, ya que su primer edificio fue construido en 1710. Luego, en 1903 fue demolido para construir uno nuevo en 1910. 

Mientras que entre los referentes culturales sobresalen la biblioteca popular Domingo Faustino Sarmiento, el Museo Provincial de Bellas Artes Quinquela Martín y el Museo Arqueológico Profesor Juan Carlos Rivas.

La Estación de Trenes Ferrocarril General Belgrano constituye otro atractivo de importancia por su valor histórico y arquitectónico. Fue levantado en 1880 y comenzó a funcionar en 1885, acción que marcó el comienzo del desarrollo de la ciudad y abrió las puertas al turismo que se centraba en Las Termas.

Por municipios sureños, entre ellos Rosario de la Frontera, La Candelaria, El Jardín, El Tala, Metán, Río Piedras, El Galpón, Joaquín V. González, Las Lajitas, Apolinario Saravia, General Güemes, Guachipas, La Viña y Coronel Moldes, se extiende un circuito turístico denominado desde hace algunos años el Sendero Gaucho. Quienes tengan la oportunidad de recorrerlo, podrán disfrutar de su belleza natural y remontarse a los inicios de la Patria, al recorrer lugares de gran valor histórico y paisajístico, como Finca la Cruz, Fuerte de Cobos y Posta de Yatasto, donde están marcadas las huellas de la lucha por la independencia nacional, que tuvo lugar en el Norte entre 1810 y 1821.
    Cabalgata en el predio del Temas, apenas iniciado el siglo XX

Sin dudas, el atractivo histórico de Rosario de la Frontera lo constituyen las aguas termales. Y no es para menos, puesto que la ciudad cuenta con el primer balneario de este tipo en Sudamérica.  En 1984, se destacó a las aguas termales rosarinas entre las mejores del mundo, en un libro sobre propiedades medicinales. 

Sobre la trascendencia económica y cultural que se desarrolló alrededor de las aguas termales de Rosario de la Frontera, el historiador Carlos Jesús Maita, en su “Historia de las termas de Rosario de la Frontera”, señaló que el turismo en el norte del país nació en torno a las aguas termales rosarinas, constituidas en polo turístico antes que la Quebrada de San Lorenzo y que los Valles Calchaquíes. 

Indicó, además, que el Balneario del Rosario se inauguró el 1 de abril de 1880, como iniciativa del médico español Antonio Palau, y que fue el origen del Hotel Termas. 

Se trató de un hecho de gran trascendencia a nivel nacional, porque el emprendimiento posicionó a la Ciudad Termal entre los tres principales centros turístico de Argentina de principios del siglo XX, junto a Bariloche y Mar del Plata.

De acuerdo a la investigación de Maita, documentos históricos confirman que en 1826 ya iban bañistas a las aguas termales. Aunque hasta que llegó Palau, no hubo un proyecto con sentido turístico.

El Termas hoy

El complejo del Hotel Termas cuenta con un amplio servicio de spa, para los más exigentes. Las aguas termales fluyen desde diversas profundidades que llegan a los 4.000 metros. El predio cuenta con nueve manantiales de aguas, con temperaturas que van desde los 26º C hasta 99º C, esto permite ofrecer siete tipos de baños termales. 

Se encuentra, también, a disposición de los visitantes un campo de golf de 9 hoyos, donde el aire libre y el paisaje que lo rodea completan todo lo que se necesita para disfrutar al máximo de la práctica de este deporte.

Algunos de los famosos visitantes de las termas: Domingo F. Sarmiento, Bartolomé Mitre, Nicolás Avellaneda, Hipólito Yrigoyen, Belisario Roldán, Arturo Capdevila, Lola Mora, Tomás Anchorena.

Su fama en Estados Unidos

En 1875 las aguas rosarinas participaron de una exposición mundial en Filadelfia, en el centenario de la Independencia de Estados Unidos. 

Enterado de su existencia, el médico español Antonio Palau conoció Termas en 1878, cuando llegó al sur provincial a tomar baños en las fuentes que se encontraban todavía en estado salvaje, según consta en la investigación del científico Eliseo Cantón. 

Entonces observó que Termas podía ser un punto turístico importante y fundó el primer balneario termal de Sudamérica.

Dada la afluencia de turistas, sobre todo porteños y uruguayos, se pensó instalar un tranvía entre Termas y Rosario de la Frontera, aunque el proyecto nunca se concretó. 

En tanto, 1893 se habilitaron las mesas del primer casino del país.

El Hotel Termas formó parte de la cadena Grandes Hoteles Argentinos, junto al Llao Llao de Bariloche, el Hermitage de Mar del Plata, el Plaza de Buenos Aires y el Hotel Salta en la capital provincial. 

En la década de 1960, el hotel y el Agua Palau estuvieron a cargo de la Municipalidad de Rosario de la Frontera.

Nuevo Ministro de Energia sabra del tema

Iguacel, nuevo ministro de Energía, gastó $1200 millones en una autopista y un puente donde los trenes no pasan

La obra incluye un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones del Sarmiento pasan ‘con lo justo' y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular.

   Javier Igualcel - Nuevo Ministro de Energía


El gobierno nacional invirtió $1200 millones en la obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la Ruta Nacional Nº 5, pero las formaciones del Sarmiento pasan 'con lo justo' y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular.

La obra, esperada por años por los vecinos de la zona, se llevó a cabo a través de Vialidad Nacional que conducía hasta ahora Javier Iguacel.

Una semana atrás, Iguacel publicaba en su cuenta de Twitter: "En tiempo récord terminamos de poner los cuatro puentes del bypass de Luján. El sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Hoy llegan dos vigas más y el puente estaría montado en su totalidad. Esto me emociona". Pero los cálculos fallaron y el puente quedó angosto.

El presupuesto de la obra es de 1200 millones de pesos y según las autoridades, el puente metálico habría costado unos 55 millones.

"Querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente", contaron desde la Unión Ferroviaria al momento de la inauguración.

Diego Hormachea, titular de la seccional oeste de ese gremio afirmó: "Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado".

Técnicos de la Unión Ferroviaria aseguraron que el puente debería tener como mínimo 4,20 metros. Sin embargo la construcción apenas llegó a los 3,40 metros.

Tras el bochorno, nuevamente desde su cuenta de Twitter, Iguacel y aseguró que para evitar un corte del servicio por seis meses se decidió construir el puente en un taller y no in situ para luego ir "recortándolo" en el lugar. También sugirió que la solución sería "cortar los bordes superiores del puente" para que pasen los trenes.

Según aseveró, eso "no afecta en nada" a la circulación de las formaciones pero precisamente esa es la solución que desde la Unión Ferroviaria consideran riesgosa.

Postergan hasta agosto el cierre de la licitación

Postergan hasta agosto el cierre de la licitación de la concesión del Subte

CAPITAL FEDERAL 18 Jun(EnElSubte).-SBASE postergó a pedido de uno de los interesados la fecha límite para presentar ofertas y la apertura de sobres de la licitación para elegir al nuevo concesionario del Subte. El pedido se funda en que numerosas consultas de los interesados no fueron respondidas aún por la empresa estatal. El nuevo operador debería hacerse cargo de la red a partir del 1° de enero.

Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) informó que la fecha de presentación de ofertas para la licitación 212/18, que busca seleccionar un nuevo concesionario para la operación y el mantenimiento de la red de Subtes, ha sido postergada hasta el 14 de agosto.

La decisión, oficializada en una circular fechada este mismo lunes 18, fue tomada a raíz de la solicitud de uno de los interesados en participar, “en atención a la cantidad de consultas formuladas que no han sido evacuadas hasta el momento” por la empresa estatal.

La fecha límite de presentación de ofertas y apertura de sobres estaba prevista originalmente para el 3 de julio próximo.

Cabe recordar que hasta el momento habría al menos tres grupos interesados en competir. Uno formado por Roggio (controlante de Metrovías) y la Deutsche Bahn, cuya postulación fue adelantada en exclusiva por enelSubte este lunes, otro formado por Keolis, Transport for London y Corporación América y un tercero formado por RATP y Alstom.

Conmocionados todos

Una anciana degollada y otra arrollada por un tren: el caso que conmociona al país

LA MATANZA Buenos Aires 18 JUn(Los Andes/Cronica).- Los investigadores sospechan que una mujer de 68 años mató a su amiga de 81 y luego se quitó la vida arrojándose a las vías.
Una anciana degollada y otra arrollada por un tren: el caso que conmociona al país

El hallazgo de un cuerpo de una mujer en las vías del tren destapó un tremendo caso que conmociona a la localidad bonaerense de Villa Madero, en el partido de La Matanza. Una mujer de 68 años asesinó a una amiga suya de 81 años de una manera escabrosa: la degolló.

Tras el crimen, la presunta homicida decidió quitarse la vida arrojándose al paso de un tren, publica Crónica.com. Las fallecidas fueron identificadas como Martha Manolio (81) y Sofía Díaz (68).

Fuentes ligadas a la investigación revelaron a ese medio la fatídica cronología: un llamado al 911 primero alertó a las autoridades sobre la existencia de un cuerpo en la estación de trenes Marinos del Fournier. Una mujer se había suicidado tirándose al paso de un formación del ferrocarril Manuel Belgrano Sur.

Cuando llegaron al lugar, los policías encontraron el cadáver destozado de Díaz. A los pocos metros del cuerpo estaba la cartera de la mujer. Allí, los peritos descubrieron una carta escrita por la sexagenaria donde indicaba la dirección de una finca al oeste del conurbano bonaerense donde yacía fallecida una de sus amigas. 

Tras esto, de manera urgente efectivos se desplazaron hasta el domicilio señalado en la carta y encontraron el cuerpo sin vida de Manolio. Fue apuñalada en el pecho y luego degollada. 

Pesquisas policiales de la comisaría de Villa Madero consideran que Díaz mató a Manolio a cuchilladas para después quitarse la vida.

Iguacel, reemplazante de Aranguren

Iguacel, reemplazante de Aranguren, es un funcionario vaciador y antiobrero

BUENOS AIRES 18 Jun(La Izquierda Diario).-Implementó en Vialidad Nacional una clara política de entrega y achique, cerrando cinco Escuelas Técnicas Viales con más de 300 despidos. Se fue a Energía en medio de un conflicto por 52 despidos injustificados e ilegales.

El ingeniero Javier Iguacel se va de Vialidad Nacional a ocupar el cargo de ministro de Energía por la puerta de atrás. Once de días de paro, cortes de ruta, movilizaciones y, actualmente, paro de dos horas diarias con acciones callejeras, muestran a las claras que no pudo derrotarnos y se fue viendo que los trabajadores continuamos esta dura pelea.

En Vialidad no se rindió nadie. Están llegando los telegramas donde la Administración, en respuesta a nuestra lucha y movilización, reincorpora a las compañeras y compañeros discapacitados y los que tienen tutela gremial, un pequeño logro que demuestra la calidad de este personaje que no dudó en dejar en la calle discapacitados ni tampoco delegados. Tremendo gorila antiobrero como todo su gobierno.

Iguacel, un Ingeniero experto en petróleo, luego de ser derrotado en las elecciones de 2015 como candidato a intendente de Capitán Sarmiento (oeste de la Provincia de Buenos Aires) aterrizó con su equipo a hacerse cargo de Vialidad Nacional. Con una política clara de entrega, iba a los medios a denunciar casos de corrupción de la anterior administración (para esto hizo un curso de coaching pagado por el organismo), mientras avanzaba con su verdadera política: el achique de Vialidad Nacional, el cierre de sus cinco Escuelas Técnicas Viales con más de 300 despidos entre docentes y no docentes y los actuales 52 despidos injustificados e ilegales ya que la totalidad de los despedidos al igual que el personal de las Escuelas Técnicas revistan en la Planta Transitoria y de esta manera gozan de estabilidad laboral, asunto que este personaje intentó desconocer a pesar de haberse firmado el convenio con su amigo ministro Triaca.

Los distritos a lo largo del país cuentan cada vez con menos presupuesto ejecutado para la conservación de las rutas nacionales que pasan por cada provincia, retacean viáticos y herramientas a los obreros, mientras aparecen inaugurando la misma obra varias veces, en realidad inauguran pequeños tramos y aparecen en el bombardeo de pauta oficial de “haciendo lo que hay que hacer”, le mienten a la población y parecería que a sí mismos.

Intentó entregar para el negocio inmobiliario organizado por su socio político el jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires Horacio Rodríguez Larreta, la sede de 1° Distrito Buenos Aires (General Paz y Emilio Castro) donde trabajan más de 450 compañeros, pero la tenaz lucha de los viales, docentes y vecinos del barrio de Mataderos se lo impidió.
Un aumentador serial de tarifas aterriza en Energía

La entrega de los principales corredores viales del país al negociado de las PPP (en las cuales se asocian las grandes empresas de la patria contratista con gigantes de la construcción del exterior) implica la privatización del negocio carretero y la caja de los peajes, además de esconder un nuevo tarifazo que consiste en un valor de entre 4 o 5 dólares cada 100 kilómetros recorridos.

Previamente, aplicó un gran aumento de los peajes de todas las rutas ya concesionadas desde los 90, negocio que nunca fue interrumpido en los últimos veinte años, y del cual la familia presidencial formó parte como uno de los principales actores como el gran curro en Autopistas del Sol (Panamericana).

Un personaje ligado a la industria petrolera, como su antecesor Juan José Aranguren que va a intentar seguir garantizando el negocio de la energía a costa de tarifas y precios que no paran de avanzar.

Uno de los peores Administradores de Vialidad

A lo largo de la historia de Vialidad han pasado muchos administradores. Hablando cotidianamente con trabajadores e ingenieros con muchos años de antigüedad, todos coinciden en que nunca se trabajó con personal de este tipo. Entreguistas sobran en el tiempo, funcionarios que trabajaron para la patria contratista abundan, en los 90 “empujaban” a tomar retiro voluntario. Pero cerrar Escuelas Técnicas y dar listado de personal cesanteado, hay que remitirse a la dictadura en tiempos de Videla, con el cierre de la Escuela Técnica y de los Talleres que eran los más grandes de Latinoamérica en 1979.

Ese es el verdadero Iguacel, a lo que se suma el papelón de aparecer inaugurando un puente ferroviario del Sarmiento que, como denuncian muy bien los compañeros ferroviarios, corre el peligro de caerse sobre la autopista. Hasta el mismísimo Jorge Lanata lo denunció en su programa de los domingos.

Se fue de Vialidad Nacional Iguacel, la lucha hasta derrotar este plan de entrega achique y despidos continúa.

Iguacel se despide de Vialidad

Iguacel se despide de Vialidad con la adjudicación de las concesiones y obras por US$5300 millones

El designado ministro de Energía firmará hoy el esquema de concesiones viales mediante el régimen PPP Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

Javier Iguacel, designado ministro de Energía, se despedirá de Vialidad Nacional con una firma que vale más de 5300 millones de dólares. Hoy le pondrá su nombre a la resolución que es el último paso que quedaba para entregar el primer paquete de concesiones viales bajo el régimen de participación público privado (PPP). Sólo faltaba la actualización formal de los montos del presupuesto y después una resolución de Vialidad Nacional para iniciar formalmente el proceso de adjudicación.

Será la última decisión formal de quien asumirá en reemplazo de Juan José Aranguren. Las PPP, que se llevarán seis corredores viales que serán explotados bajo la modalidad de peaje, se convirtieron en un tema de vital importancia para la administración del presidente Mauricio Macri. Sobre todo, después de la corrida que llevó a la fuerte intervención del Banco Central para contener el precio del dólar.

Justo aquellos primeros días de vorágine cambiaria, el Gobierno abrió los sobres de la primera licitación en la historia que se presentaba bajo la modalidad PPP, un esquema en el que el privado pone el dinero y se cobra con un bono del Estado después de terminar la obra, además del flujo de la recaudación de una determinada cantidad de años.

Pese a los malos augurios de los mercados, la licitación siguió adelante. Se recibieron 32 ofertas por obras por alrededor de 5376 millones de dólares. Sin embargo, los cambios en la ecuación económica desde que se puso en marcha el proceso hasta que se abrió la oferta llenaron de duras la firmeza de aquellas intenciones plasmadas en cada uno de los sobres. Los constructores tragaron saliva y mantuvieron vigente sus presentaciones.

En la Casa Rosada, aquella tarde de licitaciones firmes, fue vivido como un triunfo. El esquema, que se estudia para decenas de proyectos de infraestructura, había sido bien receptado por el mundo vial. Con el correr de los días, la posibilidad de que alguna de las propuestas se corra de lado se mantuvo latente.

Pero no sólo la importancia está dada por el éxito de la operación rutas, sino por lo que podría significar para la obra pública argentina. Sucede que tras el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), los dueños de las lupas presupuestarias empezaron a hurgar en los pliegues de la administración pública aquellos lugares donde se puede ahorrar un peso de gasto. Y entonces, aparece, como siempre en la historia argentina, un fusible llamado obra pública.

De hecho, la Argentina podría escribir un tratado en proyectos de infraestructuras detenidos en el tiempo por el paso de la corrupción, la inflación, el cambio de las prioridades y los ajustes presupuestarios. Hasta sería fácil de ilustrar: alcanzan las fotos de carteles de anuncios de obras oxidados por el paso de los años.

Bajar el ritmo de la obra pública en año electoral, además, parece ser la peor ecuación. De ahí que la PPP, donde el dinero para la obra lo pone el privado hasta que se termine, puede ser una herramienta fenomenal para no detener la actividad de la construcción.

De hecho, si finalmente el esquema de rutas termina por arrancar, la Argentina tendrá obradores viales como pocas veces en la historia con una nula erogación del Fisco. Un efecto palpable del asunto sería, por ejemplo, que la necesidad presupuestaria de Vialidad sería notablemente menor.

Los dueños de la lupa fiscal saben que, de acuerdo a la forma en que se encare el ajuste fiscal, las consecuencias sobre el nivel de actividad varían. Daniel Artana, economista de FIEL, escribió en uno de los últimos reportes que "el multiplicador del gasto corriente es muy bajo". Sin embargo, dice, los multiplicadores del gasto de capital son bastante más altos. "El efecto negativo de la mejora fiscal sobre la actividad económica será menor cuánto más foco se ponga en reducir el gasto corriente", concluye.

Gastos de capital es, en una gran mayoría de las veces, obra pública. En el Gobierno saben que cada peso que se pone en obra pública se multiplica por 2,14 en ese rubro. Dicho de otra forma, por cada peso que se coloca en ladrillos la economía mueve 2,14. Hay un tema más. Por cada peso que un organismo multilateral presta para financiar infraestructura o que cada privado pone en un proyecto PPP, el Estado recauda en concepto de impuestos una gran proporción. Dicho de otra forma: gran parte de los 5370 millones de dólares que ingresen en cinco años de obras serán impuestos.

Si finalmente los PPP prosperan (Vialidad tiene dos más programados para este año), el Estado podría mantener la actividad en el sector sin desembolsar dinero. Casi una novela con final feliz en los oídos de los funcionarios argentinos ávidos de ahorrar.
Corredor A

En el corredor A, que une Puerto Iguazú con Roque Saenz Peña, en Chaco, el uno en el orden de mérito lo tiene Paolini Hermanos, Vial Agro y INC SpA.

Corredor B

Para la ruta 5, que une Mercedes con Santa Rosa, La Pampa, y que está en el llamado corredor B, quedó en primer lugar la oferta de CCA Panamá y Green. Esta última es una constructora argentina que ha sido gran beneficiada desde que se abrió la competencia en el sector. A fuerza de precios bajos, se quedaron, entre otras, con un tramo de la autopista ribereña y con el viaducto del tren San Martín. De hecho, fue la responsable de la caída de una estructura en Palermo que generó, no sólo la necesidad de cortar el servicio esos días sino interrumpirlo por más de un año hasta que la obra no esté terminada.

Corredor C

El tramo denominado C, que atraviesa Buenos Aires, el Sur de Córdoba para llegar finalmente a Mendoza, quedará, si todo se mantiene como hasta ahora, para José Cartellone, una de las empresas de obra pública más conocidas de la argentina que es, justamente, de origen mendocino.

Corredores E y F

El E y el F, que es el corredor que contiene las autopistas Buenos Aires - Rosario y Rosario - Córdoba, será explotada por el consorcio que integran Helport (una compañía del Grupo Eurnekian), Panedile, Copasa y Eleprint.

Autopista Sur

Finalmente, la autopista Buenos Aires - Cañuelas, que estaba en manos de una empresa de Cristóbal López, tiene en la línea de largada a Rovella Carranza, una empresa con fuerte presencia en San Luis; JCR (las siglas de Juan Carlos Relats, uno de los constructores preferidos del kirchnerismo y que era el inquilino del hotel Los Sauces) y Mota Engil Latino América, una firma brasileña que está mencionada en varias investigaciones que se han llevado adelante en la región por el caso Lava Jato.

Hay que levantar la voz para que ande

El Tren del Valle vuelve a circular

El servicio estuvo suspendido por casi cuatro días por problemas técnicos.
    El Tren del Valle vuelve a circular

Después de varios días sin funcionar, el Tren del Valle volvió a circular. El servicio que une Neuquén y Cipolletti, se restableció luego de que por una falla saliera de de funcionamiento. Así lo informaron en su perfil de Facebook.

 La primera frecuencia partió desde Neuquén a las 6.45 hacia Cipolletti, mientras que desde ese ciudad el primer viaje fue a las 7.20.

La ZAL amplía su oferta

La ZAL amplía su oferta de servicios logísticos

   Fotos: Juan Andrés Galli.

SAN LUIS 17 Jun(El Diario de la Republica).-Luego de enviar fardos de alfalfa de Ser Beef al puerto de Bahía Blanca, ahora transfirió contenedores rumbo a Rosario. Con tarifas más competitivas, el tren es buen negocio.

La Zona de Actividades Logísticas (ZAL) parece haber cobrado nueva vida. No porque antes no la tuviera ya que siempre funcionó como tal, pero una serie de factores confluyó para reactivar una de las apuestas más importantes e innovadoras que tiene San Luis. La plataforma multimodal ubicada en la entrada de Villa Mercedes, en un predio que está justo en la ochava que componen la Autopista de las Serranías Puntanas y la ruta conocida como Interfábricas, quiere comenzar a comercializar sus servicios logísticos. Y tiene con qué, ya que se trata de la mejor infraestructura en cientos de kilómetros a la redonda.

Ya realizó dos ensayos exitosos de transferencia de cargas, por lo que con renovados bríos saldrá al mercado con representantes comerciales en busca de nuevos negocios. Hace menos de tres meses volvió a poner en marcha la maquinaria para embarcar vía ferrocarril un cargamento de alfalfa de la firma Ser Beef, que terminó en el puerto de Bahía Blanca. De allí, tras un proceso de secado de la materia prima, partió en barco rumbo a Arabia Saudita, un país que tiene prohibido el riego por la escasez de agua que impone el desierto. Por eso sus importantes tambos se ven obligados a importar el alimento para las vacas, y Argentina es un buen proveedor.

Habían pasado dos años y medio de la última vez que un tren de cargas partió de la ZAL. Tampoco se veía un movimiento tan grande de contenedores desde 2012, cuando Diaser armó su planta de bioetanol en la ZAL. Pero esa vez no participó el tren, ya que toda la maquinaria llegó vía camión y no había transferencia, quedó allí. Ahora todo apunta a que va a cambiar el panorama, y para bien.

Satisfechos con el trabajo realizado con Ser Beef, la semana pasada les llegó otro desde San Vicente, en Córdoba. También una carga de alfalfa, pero la operatoria fue distinta. En este caso la mercadería ya llegó dentro de contenedores, precintados y con los trámites de Aduana realizados en origen. “Ni más trabajo que con Ser Beef, ni menos. Fue algo distinto. Aquella vez hubo que atar los fardos con lonas, ahora hay que manipular los contenedores”, definió uno de los operarios del equipo que conduce Diego Pájaro, el jefe del Programa de Planificación, Administración y Operaciones de la ZAL, quien vivió tres días agitados al igual que toda su gente, porque no fue fácil la transferencia de los camiones al tren.

En total, fueron 44 contenedores los que llegaron en camiones y se fueron en el tren del Belgrano Cargas. Pero la operatoria, salvando las distancias, tiene similitudes con lo que pasa con los envases: cuando uno va a comprar una cerveza a un negocio, debe llevar uno vacío. Acá pasa lo mismo: el tren portaba 44 contenedores vacíos y hubo que cambiarlos por los que llegaron cargados de alfalfa desde Córdoba, sede de la empresa dadora. Los contenedores suelen ser propiedad de las navieras o bien son alquilados puntualmente para alguna operación. Si se tarda en devolverlos, empiezan a correr onerosas penalidades, por lo que es importante el proceso de manipulación.

Tecnología de punta

La ventaja con la que cuenta la plataforma multimodal es la grúa pórtico que facilita las tareas. Corre a través de un riel y va levantando los contenedores de uno y otro lado. Hay que prestar mucha atención para darse cuenta de que la maneja con mano experta Gustavo Zarelli, apenas con un control remoto que ellos llaman Joystick, y realmente lo es, aunque un poco más grande que el de la Play Station.

Zarelli va y viene, habla con su gente, con los camioneros, toma un mate que le acerca una de las beneficiarias del plan Pañuelos Solidarios para combatir el intenso frío de la mañana mercedina, arregla algo con Pájaro y al mismo tiempo traslada la grúa de un lado a otro apenas apretando un botoncito, calcula dónde tienen que frenar los camiones y levanta las moles con precisión.

Un fenómeno, al igual que Matías Galetto, un todo terreno que ingresó a la ZAL en 2014 como empleado administrativo pero, silbato al cuello y aire suficiente para soplarlo cuando hace falta, dirige la operación logística mejor que cualquier árbitro de la Superliga. El trabajo es tan intenso que llama la atención de los empleados de Andreani, que por un rato abandonan la nave donde distribuyen las cargas farmacéuticas para observar cómo se mueve la grúa. También revolotean las palomas, pero de curiosas nomás, están más interesadas en picotear los granos de maíz que hay alrededor de la Agrozal. Se espantan cada vez que la locomotora hace sonar la bocina antes de cualquier movimiento.

Gustavo y Matías cuentan con la ayuda de tres o cuatro compañeros que operan los vientos rígidos, unas vigas de hierro con un agujero en el extremo superior en el que enganchan las puntas de los contenedores. Luego hacen fuerza para acomodarlos justo sobre el vagón o sobre el semirremolque del camión. El resto de la operatoria la completan dos empleados sobre un Clark, uno que maneja y el otro en el autoelevador, que lo lleva por las puntas para ir cerrando las manijas y asegurar la carga. Por supuesto, las medidas de seguridad son extremas, incluso para este periodista: todo el mundo lleva casco, chaleco refractario y borcegos.

“El personal hizo los cursos necesarios para llevar adelante este trabajo sin errores y sin lamentar accidentes”, aporta el titular de la ZAL, a quien no para de sonarle el teléfono. Es lógico, tiene que arreglar con ambas puntas de la cadena logística, la empresa que envió los camiones, los maquinistas del tren y con quienes esperan la carga en el puerto de Rosario.

La fila de camiones por momentos es extensa. Esperan pacientemente, son choferes acostumbrados a las horas muertas. Algunos están desde el día anterior, pero la ZAL tiene un espacio reservado para ellos, con estacionamiento y vestuarios. Llegan de varias empresas, porque no es fácil contratar la logística terrestre para trasladar 44 contenedores. Y van pasando de a uno, para colocarse justo a la altura del vagón con la que toca el intercambio. Una vez allí, levantan la cabina para facilitar el enganche del contenedor.

Por supuesto, el tren tiene un par de vagones vacíos, porque si no sería imposible el traspaso en un inicio. Y cada 11 operaciones, los maquinistas tienen que ir corriendo la formación, porque es el máximo que puede trasladar la grúa pórtico. Son dos experimentados conductores de tren del gran "semillero" ferroviario puntano, la ciudad de Justo Daract. Cada día de carga los trajo la empresa en remise, pasan la jornada en la plataforma con la misma paciencia que los camioneros. “Total, el día lo pagan igual…”, dice uno de ellos con un guiño cómplice.

Para ellos el tiempo transcurre con lentitud, aún cuando van andando. “Tenemos unas 33 horas hasta Rosario”, calcula uno de los maquinistas, quien sabe que apurar la formación sería un suicidio: “Hay sectores en los que la vía está bien, hasta Laboulaye diría que se puede transitar perfectamente. Pero después de Rufino se complica todo, hay que circular a unos 10 kilómetros por hora, y cuando atravesás un pueblo pasa lo mismo, y en la 33 hay muchos”, cuenta el hombre, enfundado en  un mameluco azul con cintas refractarias y el logo del Belgrano Cargas.

El problema en territorio santafesino son las inundaciones, el agua que desbordó de la laguna La Picasa todavía causa problemas, entre ellos el corte de la ruta nacional 7, que promete ir para largo.

“Hace rato que no venimos a la ZAL, antes había algunos viajes, e incluso traíamos cereal a Glucovil, que está acá enfrente, y a la Agrozal, pero todo se terminó después del accidente”, dice, recordando la trágica muerte de un operario tras el derrumbe de un silo en noviembre de 2015.

Todo viene a la perfección el segundo día… hasta que el ritmo parejo se va al diablo cuando entra un camión azul con el contenedor trabado. Intentan de un lado, del otro, pero no hay caso, la grúa no lo puede levantar porque está golpeado en un ángulo. “Cuando lo pusieron  pasó por el mismo peso”, explica el chofer, preocupado porque no le vayan a romper algo al semirremolque. Pero la gente de la ZAL sabe cómo solucionarlo, faltan las herramientas, que están en otro sector del predio. Diligentes, dos señoras de Pañuelos Solidarios salen rumbo a la Aduana a buscar barretas grandes, dos grilletes y una linga. No es fácil mover contenedores que pesan unas 25 toneladas.

Cuando llega el material pedido, la linga es atada al Clark y, con la ayuda de las barretas, tiran fuerte y desenganchan la mole. Todos lamentan que un intercambio que dura 10 minutos haya llevado media hora, pero son gajes del oficio y ya no habría otro problema en todo el día. Al menos no grave: sí pasa que un par de contenedores llegan "al revés", entonces el camión debe entrar del otro lado para que las puertas queden accesibles. Nada del otro mundo.

La pata ferroviaria

El Belgrano Cargas es la otra pata de la operación logística, la encargada de llevar la mercadería hasta el puerto. Su renovada predisposición para prestar servicios ferroviarios fue clave para que la plataforma multimodal volviera a activarse. Influyó la llegada de nuevos vagones y locomotoras compradas en China durante la gestión de Cristina Kirchner. Antes, la empresa estatal no estaba dispuesta a trabajar codo a codo con San Luis y se notaba en las tarifas que pretendía cobrar, más elevadas que las del camión cuando es sabido que el tren abarata costos en todo el mundo. El problema era la falta de material rodante y el desinterés de la Nación por trabajar con la provincia. Ahora, con las nuevas adquisiciones, pasa lo contrario: deben amortizar la inversión y nada mejor que hacer volumen con operaciones logísticas como ésta que encaró la ZAL junto con la empresa cordobesa dueña de la alfalfa.

Por ahora San Luis sabe que debe conformarse con este servicio, otro cantar podría ser a partir de 2023, cuando los tres ramales privatizados finalicen las concesiones. Allí se verá qué hace el Estado nacional con el transporte de cargas, incluso la provincia podría presentar una propuesta para manejar una parte de los recorridos, sobre todo teniendo en cuenta lo que lleva invertido para volver a la vida al tren de cargas. Incluso La Puntana espera en un hangar colorido una segunda puesta en marcha que vigorice el proyecto ferroviario local.

“También nos gustaría que el ferrocarril San Martín volviera a pasar por la capital y no por el sur, como pretende la concesionaria. Ponen el argumento de que San Luis hizo la autovía sobre las viejas vías, pero estamos dispuestos a seguir invirtiendo en ese sentido. Sin embargo insisten con el trazado actual, lejos de la ciudad y del circuito de cargas que tiene la provincia, por Nueva Escocia, Lavaisse, Zanjitas y Beazley”, lamenta Pájaro, quien por ahora descarta el proyecto de reactivar el ramal al Valle del Conlara. “Está considerado como secundario, entonces no van a poner un peso. Y hay muchos tramos de vías que desaparecieron, la provincia no tiene respaldo como para invertir sola, así que por ahora no hay planes de que el tren saque cargas, sobre todo piedras a granel y granos, por Villa Dolores o vengan hasta Villa Mercedes pasando por Concarán, Tilisarao, Naschel y La Toma”.

 Pájaro es consciente de que si estas dos operaciones salen bien, puede haber nuevos negocios para San Luis, tanto de empresas locales como de provincias vecinas, tentadas por la moderna tecnología y la capacitación del personal que tiene la ZAL. “Lo nuestro es la intermediación, recibimos la mercadería y la cargamos en el tren, en los extremos participan otras empresas: la dadora de la carga y el ferrocarril. Pero queremos que nuevos dadores nos confíen su mercadería, estamos dispuestos a seguir avanzando con este tipo de operaciones logísticas”, asegura.

Claro que hay un desafío por superar, que es común a cualquier trabajo de este tipo: lograr que los contenedores vuelvan llenos de los puertos a la plataforma multimodal, porque sólo así el negocio cerraría a la perfección en lo económico. “En el caso de Bahía Blanca pretendemos conformar una línea donde algunos productos vengan y otros vayan hacia el sur. Hay flujos de materiales que directamente se pueden traer, como cemento (Avellaneda tiene un depósito en la ZAL) y plásticos. Acá hay empresas que trabajan con estos materiales. No hay nada cerrado, pero le vemos potencial al asunto”, sostuvo el titular de la ZAL, quien asegura que “son procesos lentos, que llevan su tiempo y mucho trabajo”. Basta con saber que la negociación con Ser Beef para cerrar la operación de abril llevó nueve meses. “Acá no hay soluciones mágicas, nosotros facilitamos los caminos y ofrecemos un flete competitivo que es el tren, el costo cero no existe”, remató.

Volverá a funcionar hoy el tren?

Volverá a funcionar hoy el tren? Lleva 6 días sin servicio

El tren está fuera de servicio desde el miércoles pasado. Antonio Spagnuolo

CIPOLLETTI 18 Jun(LMC).-El miércoles de la semana pasada se rompió el tren que une las estaciones de Cipolletti y Neuquén y todavía no lo arreglaron. No saben cuándo se restablecerá el servicio, aunque desde la empresa esperan que sea a partir de hoy.

Uno de los referentes del gremio ferroviario, Brian Tamborindegui, explicó que el servicio estuvo suspendido por una falla en una de las formaciones pero que hoy, a primera hora, tendrán un panorama más claro sobre su puesta en marcha.

Los usuarios no pueden hacer uso del tren desde hace cuatro días y crece la incertidumbre. El problema fue que uno de los compresores encargados de mandar aire al sistema de frenos se rompió y, como los repuestos no se consiguen en la zona, la reparación se retrasó.

domingo, 17 de junio de 2018

Predio ferroviario:

Predio ferroviario: proponen espacios recreativos, comerciales y de viviendas

JUNIN 17 Jun(Democracia).-Desde el municipio sostienen que para que haya un proceso de verdadera integración deben estar cubiertas todas estas actividades. Las obras de esta primera fase apuntan a intervenir sobre los bordes, que están muy degradados, para luego seguir hacia adentro. 
Remarcan que será un plan desarrollado en etapas y que se completará luego de varios años de trabajo

    Parque logístico

Hace años que en Junín está en discusión cuál debería ser el mejor destino para reconvertir el predio ferroviario que divide a la ciudad. En torno a ese debate, Pablo Petrecca recogió el guante al asumir como intendente en diciembre de 2015 y desde entonces, la integración de esas cincuenta hectáreas al ejido urbano se convirtió en uno de sus ejes de gestión.

Una de las personas que más estudió y trabajó sobre la trasformación de este sector es la arquitecta Laura Franco quien, desde hace más de dos décadas y en diferentes cargos en la administración comunal, viene bregando por la puesta en valor de este espacio y hoy, como subsecretaria de Planificación Urbana y Patrimonio del municipio, trabaja en la concreción de un proyecto integral.

Según su análisis, se trata de un tema que no se resuelve rápidamente, sino que necesita una arquitectura de desarrollo, de gestión, y de planificación en etapas. Y en ese marco, ejemplifica: “Siempre digo que ahora vemos lo que es Puerto Madero pero ese proyecto empezó en 1992, es decir que pasaron más de 25 años y recién hoy se está trabajando en la integración de esa zona con el resto de la ciudad a través del soterramiento, es decir que son procesos largos y que requieren de una ingeniería de inversiones que tienen que ir compensando unos costos con otros y demás”.

Para Franco, en el ámbito local “lo bueno es que se están haciendo gestiones, que es siempre lo más complejo, y que el intendente continuamente está yendo al Ministerio de Transporte, al Belgrano Cargas, a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), como para poder ir avanzando en esto”
.
En los últimos tiempos se logró que, al menos, algunas partes de esas tierras hayan sido cedidas en comodato. Estas zonas sobre las que el municipio ya está trabajando son algunos de los bordes del predio: una franja en Jean Jaures, entre Rivadavia y Primera Junta, el sector sobre Rivadavia en donde se está haciendo la Plaza del Andén, y el predio sobre Primera Junta en donde funciona el Complejo “Beto Mesa”, en el que se está construyendo, además, una delegación del registro civil que se está terminando y en donde se hará una unidad sanitaria y una dependencia municipal. Otro espacio cedido está en la Quinta Florida, en la calle Chaco, desde Primera Junta hasta Paso.

Integración

Una de las claves para desarrollar este espacio pasa por la integración. Los especialistas definen al trabajo que hay que hacer en el lugar como una intervención para optimizar su utilización y sus funciones, pero sin que pierda sus características. “Las acciones que se lleven a cabo deben mantener las particularidades del lugar”, señala Franco, para luego ampliar: “Toda intervención en un sitio histórico patrimonial, como es este, tiene que permitir leer esa configuración diferente que tuvo desde el origen. Hay que pensarlo desde la pieza histórica que se va a abordar y eso requiere verificar los diferentes conjuntos de edificios con valor patrimonial, identificar la relación de la pieza con el entorno y con los dintintos sectores de la ciudad, ya sea el barrio Belgrano, o Pueblo Nuevo que es diferente, o con el centro de la ciudad. También es importante la forestación que hay allí, así como los usos que se le va a dar”.

En ese sentido, el proyecto sobre la puesta en valor del predio ferroviario propone que sus usos sean diversos. “No se puede decir ‘que sea todo verde’, o ‘que sea una zona comercial’, o ‘que sea de uso residencial’, hay que ver qué finalidades se le puede dar de manera que se permita la habitabilidad y para eso tiene que haber de todo”.

Para ello, ya hay definidos lineamientos básicos que fueron señalados en el Código de Ordenamiento Urbano Ambiental, que deben ser tomados y respetados ante cualquier intervención que quiera hacerse. Esto surgió de diferentes procesos participativos y los lineamientos son lo suficientemente flexibles como para que sigan vigentes y puedan ser seguidos, independientemente de las diferentes coyunturas económicas, políticas y/o tecnológicas.

Qué se hizo y qué falta

Entre lo que ya está construido, el complejo Beto Mesa está en funcionamiento, el parque lineal de Jean Jaures y la delegación del Registro Civil son obras muy avanzadas, lo mismo que la limpieza y ordenamiento del sector de Chaco y Primera Junta, en la Quinta Florida. También está en obra la Plaza del Andén, y en poco tiempo comenzarán los trabajos para erigir un centro de atención primaria de salud y una dependencia municipal en el predio lindero al Beto Mesa.

Para seguir avanzando en otros lugares, es necesario abordar cuestiones técnicas ferroviarias. “La Cooperativa de Trabajadores existe y está trabajando en el lugar explica Franco–, y también hay vías por donde pasan trenes y van a seguir pasando, y hay que resolver cómo nos vamos a relacionar con eso”.

En referencia a la cooperativa, señala que están armando, en conjunto, “algo muy lindo”, en la zona cercana a Rivadavia. Se trata de un museo, “con la locomotora que está allí y donde se van a poner otras máquinas”, en un espacio que va a estar conectado con el parque lineal.

Además, pensando en un futuro a mediano o largo plazo, no solo se piensa en espacios verdes y centros comerciales, sino también en viviendas: “Deben hacerse porque es la única forma de garantizar que la ciudad sea vivida las 24 horas. En los lugares del mundo en los que eliminaron las viviendas hoy están volviendo atrás esa decisión porque eso es lo que le da vida todo el día, porque si hubiera, por ejemplo, solamente oficinas, cuando cierran, éste se convertiría en un sector de la ciudad sin vida. Eso también forma parte de la integración, nosotros tenemos una ciudad con una mixtura de usos interesantes, no hay sectores muertos por las noches, y eso es importante y facilita la integración”.

Estas propuestas no están definidas concretamente, aunque sí hay lineamientos que se trabajaron en el Plan Estratégico del año 2000 y se retomaron en el Plan de Desarrollo 2016, en un trabajo conjunto con la Asociación de Arquitectos y otros actores sociales.
Complejidades

El tema más importante que impide avanzar con este proyecto de integración pasa por la titularidad de las tierras, que no la tiene el municipio, sino que le corresponde al Estado nacional. Apenas fueron cedidas algunas zonas en los bordes. Sobre el resto, se sigue gestionando, según informan desde la comuna.

Por otra parte, toda la margen sobre la calle Newbery –sin contar el comedor de la Unnoba y el espacio para los adultos mayores donde está el tejo es un sector que le corresponde al Belgrano Cargas con su parte operativa y su playa de cargas. Para poder intervenir ese espacio es indispensable que la empresa se vaya, y esto solamente será posible si se lleva a cabo el proyecto para erigir una zona de actividades logísticas en las afueras de la ciudad, adonde podría mudarse el Belgrano Cargas.

“Esto es importante porque son dos cosas que se potencian entre sí, porque no es lo mismo una intervención con el área de cargas que sin ella”, añade la arquitecta Franco.
A eso hay que agregarle que está la playa de maniobras, que también debería ser trasladada de lugar.

En tanto, la Quinta Florida tiene un grado de complejidad y de ocupación menor, las edificaciones que hay ahí no tienen valor patrimonial y, salvo la parte que está utilizando el Belgrano Cargas, el resto lo tiene el AABE. “Estamos siguiendo las gestiones para poder avanzar en la intervención”, completa la funcionaria.

Cuánto se hizo

Si se toman las 40 hectáreas del predio que está entre Rivadavia y Primera Junta y las 10 de la Quinta Florida, y se analiza la intervención que se hizo, parecería no haberse producido un gran cambio.

Sin embargo, Franco cree que el impacto ya es y va a serlo más aún muy positivo: “Si uno lo observa en términos generales, sobre la cantidad de superficie, es poco, pero si se mira en cuanto a su impacto urbanístico, es mucho, porque uno de los principales inconvenientes que genera el predio ferroviario es la degradación de los bordes: mientras allí había una actividad que nucleaba a una gran parte de la población, más allá de los inconvenientes que generaba para la circulación en la ciudad, eso no molestaba, pero cuando esto empezó a declinar en su uso, se fue transformando en una especie de vacío, porque si bien quedó gente trabajando, la cantidad de obreros y de actividades es mucho menor y no llega a ser suficiente como para abordarlo en su totalidad, entonces, la degradación propia de los bordes termina generando una declinación del entorno inmediato. Empezar a tratar esto de los bordes para adentro, significa tener presente esta situación, y lo que hoy es un alambrado con una vereda aun cuando se haya mejorado un poco y se le haya puesto más iluminación no sería lo mismo si allí hubiera un espacio público que permita hacer una caminata en un ambiente agradable, o tomar mates y que los chicos puedan jugar. Por eso se trata de generar una situación más amigable con el entorno inmediato y con el uso que se le puede dar”.

Calles y cruces

“Es muy importante lo que ya se hizo y lo que se está haciendo”, insiste Franco, poniendo el acento en la concreción del parque lineal y la intervención que se haga a futuro en el borde de Jean Jaures, que va a permitir la generación de un espacio público con otras posibilidades de uso. “Inclusive mejorando el tránsito puntualiza porque va a haber una bicisenda y una de las líneas sobre las que estamos trabajando es que esta intervención actual no condicione el trabajo futuro, porque siempre se pensó que Jean Jaures pueda ser doble mano con un bulevar al medio, y lo que se está haciendo ahora no modifica eso. La idea es poder armar un perímetro del predio que siempre nos permita reconocerlo como pieza urbana diferente”.

Ante eso, surge el interrogante sobre la posibilidad de que puedan abrirse más calles para facilitar la circulación de un lado a otro. “Hoy es imposible pensar en otro cruce a nivel responde Franco porque está el Belgrano Cargas. Si eso no estuviera, habría que pensar qué calle se podría abrir, porque también hay una reglamentación que impide tener pasos a nivel muy seguidos, debe haber 600 metros entre uno y otro entonces, de acuerdo a esta normativa, se podría hacer solamente uno entre Rivadavia y Primera Junta. No obstante, cuando uno piensa esto de manera integral también debe tener en cuenta al peatón, y los pasos peatonales no tienen esta restricción, por lo que con ellos se podría empezar a caminar la ciudad de una forma más ágil”.

Escaleras mecánicas que no funcionan

Escaleras mecánicas que no funcionan, la principal queja de los usuarios del subte

CAPITAL FEDERAL 16 Jun(Clarin).-Le siguen los problemas con el personal; los ascensores, y las demoras y cortes en el servicio.
Las escaleras mecánicas que unen la estación del subte C con la de tren, en Constitución, suelen estar sin funcionar. Foto: Luciano Thieberger

Escaleras mecánicas y ascensores que no andan; problemas con el personal, y demoras y cortes en el servicio. Esos son los motivos por los que más se quejaron los usuarios del subte porteño durante 2017, según un informe basado en cifras oficiales, que revela además que los reclamos aumentaron y que la línea B es la más denunciada.

El relevamiento fue elaborado por el Laboratorio de Políticas Públicas, que analiza temas de desarrollo urbano y movilidad. Según el estudio, fueron 10.784 los reclamos por problemas en el servicio del subte que ingresaron al Sistema Único de Atención Ciudadana (SUACI) del Gobierno porteño en 2017, un 7% más que en 2016. Y aunque en las redes sociales la queja más extendida sea por demoras y cortes, en los canales de atención el principal motivo registrado es otro: las escaleras mecánicas que no funcionan, con más de 2.500 denuncias, casi un cuarto del total. Un 23% de ellas recaen sobre la línea B.
HAce meses está rota una de las escaleras mecánicas de la estación Las Heras del subte H. Foto: Luciano Thieberger

El problema de las escaleras viene de larga data y, pese a los esfuerzos aducidos por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), sigue firme: hace meses está rota la de una salida de la estación Las Heras del subte H, y otra en la combinación de esa línea y la A. Mientras tanto, las que unen Constitución de la línea C con la estación de tren andan intermitentemente. Siempre hay alguna fuera de servicio.

Las escaleras mecánicas se encuadran dentro de los problemas de infraestructura, entre los cuales también figuran los de ascensores y molinetes. Todos juntos representan el 47,7% de las quejas.

Estaciones de subte con ascensores en reparación
Los ascensores suelen del subte suelen estar fuera de servicio.

Los llamados “inconvenientes con el personal”, en tanto, se ubicaron en segundo lugar, con el 14,3%. Entre ellos se mencionan la mala atención de trabajadores del subte y las dificultades en los centros de atención al pasajero.

EL 24 de mayo los Metrodelegados realizaron una protesta con apertura molinetes en la estación Las Heras del Subte H (Andrés D’Elia)
Los trabajadores del subte también son criticados por los usuarios. Foto: Andrés DElía

Recién después entran las demoras e interrupciones del servicio, con un 10,2% de quejas, un motivo que en las redes sociales aparece en cambio en primer orden. “Uno recoge una disconformidad muy grande sobre el subte en Facebook o Twitter, pero muchas veces esta no se refleja en la cantidad de reclamos que se hacen a través de los canales de atención”, explica Rafael Gentili, ex legislador porteño y presidente del Laboratorio de Políticas Públicas.
Otra queja frecuente es por las demoras e interrupciones en el servicio. Foto: Jorge Sánchez

En ese sentido, en el relevamiento se destaca que casi el 70% de los reclamos ingresaron a través del libro de quejas, la modalidad más antigua. La línea 147 suma apenas un 20%. Y los canales virtuales (apps y sitio Web), usados con tanta frecuencia para otro tipo de gestiones, representan en este ámbito sólo el 11%.

Para los autores del informe, esto se debe a que, para reclamar online, hay que crear un usuario, “exigencia que no existe en ningún otro servicio público de movilidad”, resaltan.

Los inconvenientes con los medios de pago son el siguiente motivo más mencionado, con 9,6%. Esto engloba las dificultades para usar las tarjetas SUBE, Monedero o “En Todo Estás Vos” y las terminales de autoconsulta.

El 9,6% de las quejas es por inconvenientes con las tarjetas SUBE, Monedero o "En Todo Estás Vos".
En este panorama, el subte B es el que más problemas registra. No sólo fue el que más quejas sumó en números globales -2.852 casos-, sino también el que más estaciones tiene en el ranking de las más denunciadas. Son cuatro: Malabia, Rosas, Ángel Gallardo y Callao. Un usuario frecuente de esta línea resume la situación: “Tomarla es una ruleta rusa: demoras constantes, fallas todo el tiempo, coches incómodos para viajar en horas pico, muchos aún sin aire acondicionado. Todos los días te preguntás si vas a llegar a destino en el tiempo que pensabas”, lamenta Christian (26), que vive en el Microcentro y, por eso, también usa las líneas C y D.
Una de las estaciones que genera más quejas es Malabia, de la lína B. Foto: Luciano Thieberger.

La D, justamente, es la segunda en el ranking global de quejas, con 2.574 casos. Aldana (33), que vive en el norte de la Ciudad y la usa seguido, sufre los retrasos incluso fuera de hora pico. “Anoche tenía demora a las 23. Dejé pasar una formación porque no entraba, recién en la segunda me pude subir”, cuenta, indignada.

Con todo, si se cruza el número global de quejas con la cantidad de viajes que tuvo cada línea, fue la H la que más reclamos recibió en promedio: 6,35 cada 100 mil viajes. Y si se analiza en relación al número de usuarios, la E encabezó el ranking, con 65 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Hay 65 denuncias cada 100 mil pasajeros de la línea E de subte. Foto: Emiliana Miguelez

El informe subraya que Sbase puede sancionar a Metrovías si, en base a los reclamos, detecta algún incumplimiento. Sin embargo, hasta ahora nunca lo hizo.

Subterráneos de Buenos Aires: “Desde 2013, hubo una mejoría considerable”

Desde Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) reconocen que las escaleras mecánicas rotas son la principal queja de los pasajeros. Pero afirman que, desde que se hicieron cargo del servicio en 2013, el índice de funcionamiento “mejoró considerablemente”. Consultados por Clarín, aseguran que mientras que en ese año ese índice era del 75%, 2017 cerró con un 96% de escaleras operativas.

Para lograrlo, sostienen, llevaron adelante “un riguroso control a través de inspecciones diarias”. También implementaron el Plan de Modernización y Reemplazo de Escaleras Obsoletas, que comprende 31 equipos de las líneas C, D y E. Y pusieron en marcha un programa para reemplazar escaleras en las estaciones 9 de Julio, Carranza, Juramento, San Juan, Belgrano y San José, entre otras.