sábado, 12 de agosto de 2017

Todos las vias conducen a Vaca Muerta

Vía a Vaca Muerta: todos los caminos conducen a 2018

BAHIA BLANCA 12 Agos(LNP).- El gobierno nacional pretende licitarla en diciembre y que la paguen las petroleras, pero el proceso llevará algunos meses más. Una vez en marcha, las obras ocuparán a 2.900 personas.
Vía a Vaca Muerta: todos los caminos conducen a 2018. Economía y finanzas. La Nueva. Bahía Blanca

Desde hace muchos años la vía al Neuquén, que atraviesa varios sectores urbanizados en el área sudoeste de la ciudad, se encuentra abandonada.

El gobierno nacional avanza a contrarreloj para tratar de licitar en diciembre próximo la recuperación de la vía Bahía Blanca a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta.

Si bien esa es la idea, aún queda un largo camino por recorrer, sobre todo por la definición del proyecto técnico necesario y los procesos administrativos que insuma el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar.

El sistema PPP, aprobado por el Congreso a fines del año pasado, permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse.

Incluso la ley les pemite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Estado de las vías

En el caso del ferrocarril Bahía Blanca - Neuquén - Vaca Muerta, la idea del gobierno -como publicó días atrás el diario Clarín- es que la obra sea pagada por las petroleras que usarán ese ramal, algo que hasta ahora no ha conseguido.

En una presentación que el ministro Guillermo Dietrich realizó ante la Asociación Empresaria Argentina (AEA), la obra tiene varias etapas.

La primera, que abarca los 20 kilómetros iniciales desde el puerto local, demandará 50 millones de dólares.

El segundo tramo, unos 540 kilómetros hasta Cipoletti, y que ahora utiliza Ferrosur Roca, requerirá una inversión de 300 millones de dólares, no sólo para recuperar tramos en mal estado, sino también para permitir el transporte de cargas más pesadas.

El tercer tramo, unos 30 kilómetros hasta Contralmirante Cordero, exigirá la renovación total de rieles y 30 millones de dólares.

El último tramo, hasta Añelo, contempla 90 kilómetros de nuevas vías y una inversión de 150 millones de dólares, ya que habrá que cruzar el río Neuquén.

La idea del gobierno nacional es llegar a diciembre con todo listo para licitar, algo que hasta ahora parece poco probable.

El plazo de obra ronda los cuatro años aunque en el ministerio de Transporte confían en que se reduzca a 36 meses y que en el primer año de operación (¿2021?) se hayan transportado entre Añelo y el puerto de Bahía Blanca 1,5 millones de toneladas, en su mayoría arenas especiales que demandan los pozos de Vaca Muerta.

Se estima que la construcción de las nuevas vías, como la recuperación de las existentes, generaría entre 2.500 y 3.000 puestos de trabajo.

La vía al Neuquén (cruza la avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas) es un ramal histórico que contribuyó al desarrollo de la Patagonia.

Inicialmente construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile, luego fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios, por caso el “Estrella del Valle” y el “Zapalero”.

Ahora se la piensa como medio de transporte de la arena especial que requieren los pozos neuquinos, insumo este que ahora es transportado en su mayoría por camión y el resto por tren, desde Cañuelas.

Tal como señalara un informe publicado por “La Nueva.” el pasado lunes, Vaca Muerta consumirá entre 3 y 5 millones de toneladas de arena. Esa cantidad es demasiada para ser transportada en camiones. El año próximo ese tonelaje se duplicará y, de acuerdo con un estudio del ingeniero Raúl Bertero, de la Academia Nacional de Ingeniería, para 2030 alcanzará los 7,5 millones de toneladas.

Hoy la vía se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, firma que tiene la concesión por 7 años más.

Las necesidades bahienses

El ferrocarril, en largas distancias, es una herramienta muy poderosa a la hora de fijar tarifas, lo que seguramente llevará a las autoridades portuarias locales a tener un mayor poder de decisión en esta obra para que los muelles locales no pierdan competitividad.

También resulta esencial no perder de vista la necesidad de recuperar esta vía no sólo para las cargas, sino también para los trenes de pasajeros, sobre todo porque el transporte de arena será por un período de tiempo y demanda el estudio de alternativas capaces de hacerla sustentable en el tiempo.

También es vital que sea parte de un proyecto multimodal con la mira puesta en los puertos chilenos.

Hasta ahora todo apunta a recuperarla para trenes de carga que circulen a 40 km/hora y con una capacidad de sólo 20 toneladas por eje.

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