miércoles, 23 de agosto de 2017

A Juicio Oral

A juicio oral por la compra de trenes"chatarra"

CAPITAL FEDERAL 23 Agos (La Nacion).-El juez federal Julián Ercolini elevó a juicio oral la causa contra el ex ministro y diputado Julio De Vido por la compra de trenes inservibles por más de 100 millones de euros a España y Portugal, en la que está preso el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime. Se trata del segundo juicio que deberá enfrentar De Vido, ya que desde el próximo 27 de septiembre tendrá que sentarse en el banquillo de los acusados por la tragedia ferroviaria de Once, donde murieron 51 personas.

En el caso de los trenes, De Vido está procesado por "administración fraudulenta agravada" por haber sido contra el Estado. A diferencia de Jaime, De Vido no está acusado del delito de cohecho, es decir, de haber cobrado coimas.

Al ex ministro se lo acusa de haber diseñado entre 2004 y 2012 un "plan de modernización ferroviaria" que provocó perjuicio económico al Estado, "escudándose en el estado de emergencia". Se le atribuye que decidió la compra por parte del Estado de material ferroviario cuyo precio y utilidad fueron perjudiciales -y en muchos casos inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario".

El Tren evitaria

“El tren evitaría accidentes fatales”

NEUQUEN 23 Agos(Rio Negro).-Las senadoras por Neuquén y Río Negro Lucila Crexell y Magdalena Odarda insistirán en que se ejecuten los fondos nacionales destinados a la extensión del tren de pasajeros. Dicen que cada cuatro días muere una persona en siniestros viales en rutas de la región.
Las formaciones del servicio Neuquén-Cipolletti transportan 140.000 personas por año. (Foto: archivo)

Las senadoras de Neuquén y Río Negro, Lucila Crexell (MPN) y Magdalena Odarda (CC-Ari), insistirán en que se invierta en la extensión del Tren del Valle, en el tramo entre Chichinales y Senillosa.

El presupuesto nacional 2017 prevé una partida de más de un millón y medio de pesos para las obras de extensión del servicio y montos ya determinados para 2018 y 2019. Las legisladoras buscarán que efectivamente ese dinero se transforme en obras.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, manifestó la semana pasada que la prioridad de la administración central es el transporte de cargas para Vaca Muerta.

“La extensión es absolutamente necesaria por el hecho de que las estadísticas señalan que muere una persona cada cuatro días en las rutas de la región. Si tuviéramos el tren en funcionamiento seguramente se salvarían vidas. Pero creo que hay una visión centralista, una visión unitaria del país que hace que en la zona patagónica haya una discriminación en lo que es la política ferroviaria. Porque se pone en vigencia el tren a Mar del Plata pero no se extiende a Senillosa y Chichinales que está en el presupuesto”, planteó Odarda.

Por su parte, Crexell aseguró que el estado nacional ha decidido “priorizar el transporte de cargas para complementar lo que es el polo productivo que se está dando alrededor de la zona de Vaca Muerta y por eso quieren fomentar el tren de cargas, pero me parece que nosotros tenemos que seguir trabajando en el transporte de pasajeros”. Agregó: “entiendo que la política del gobierno nacional hoy sea desarrollar todo lo que es carga. Para mí el tema de volver a tener en funcionamiento el tren de pasajeros es darle servicio al ciudadano”.

Odarda remarcó que en el presupuesto nacional 2017 está prevista una inversión que supera el millón y medio de pesos para la obra Chichinales-Senillosa. También se asignan montos para 2018 y 2019. “Nosotros hemos preguntado en distintas oportunidades en qué estado está la ejecución de esa partida presupuestaria. Ellos tienen obligación de ejecutarla más allá de su opinión por supuesto, porque la ley de presupuesto es una ley votada por el Congreso de la Nación”, sostuvo la senadora rionegrina.

Indicó que hasta el momento la única respuesta que ha obtenido “es que el Tren del Valle no es prioritario, que sí lo son los trenes metropolitanos, sobre todo de la provincia de Buenos Aires.”

El Tren del Valle fue inaugurado en 2015 y comunica las ciudades de Neuquén y Cipolletti. Circulan 140.000 pasajeros anuales con dos formaciones.

“Realmente nosotros estamos muy concentrados en los trenes de carga”, declaró el ministro Dietrich el viernes pasado cuando vino a Neuquén a inaugurar el inicio de las obras del Metrobus en la capital.

Partidas asignadas

1.666.667
pesos es lo presupuestado en 2017 para extender el servicio.

3.300.000
pesos se calcularon para 2018 e igual partida para 2019.

1.733.333
pesos es el resto de inversión que no tiene destino específico.

“Me parece bien el tren a Vaca Muerta, pero tenemos que fomentar todas las formas de conectividad posible para los usuarios”, opinó Lucila Crexell, senadora del MPN por la provincia de Neuquén.

La Trochita

Milonga en “La Trochita”

ESQUEL Chubut 22 Agos(El Diario).-El Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, dependiente de la Corporación de Fomento del Chubut (CORFO), llevó adelante el pasado fin de semana en la Estación Esquel una instancia de capacitación sobre tango, seguida de una convocante milonga.Bruno Peláez, gerente del Viejo Expreso Patagónico, destacó la buena participación de los vecinos en estas dos actividades realizadas el sábado durante todo el día en el hall de la Estación y que estuvieron a cargo del profesor Cristian Mendoza, procedente de Buenos Aires.
Actividades

El funcionario provincial precisó que la capacitación de tango comenzó cerca de las 15 y finalizó a las 19 horas, aproximadamente. A la noche fue el turno de la Milonga, donde varias parejas se movieron al ritmo del 2 X 4. “El balance es más que positivo”, enfatizó.Recordó luego que a lo largo de la semana “La Trochita” fue epicentro de diferentes propuestas, destacando el tren nocturno del jueves pasado donde participaron modelos, el músico Maxi Trusso, Hernán Alonso, el ministro de Turismo, Herman Müller, y varios intendentes de la zona.En esta salida especial hacia la Estación Nahuelpan los participantes no sólo disfrutaron del paisaje y la aventura que representa el histórico tren cordillerano sino que también degustaron platos de comida regional. Viñedos Más Austral sumó lo suyo con la alternativa vitivinícola.Peláez dejó en claro que esta clase de actividades organizadas por CORFO responde a la necesidad de fortalecer el vínculo con el conjunto de la comunidad, apostando de esta manera a una apertura real de “La Trochita” hacia el resto de las instituciones y los vecinos.

Clausura de Ferrocarriles

Clausura de ferrocarriles: Ziliotto volvió a citar a Dietrich

SANTA ROSA La Pampa 22 Agos(LA Arena).-El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, informó que, por problemas de agenda, no asistió a la Cámara de Diputados. Sin embargo, envió una nota dirigida al presidente de la Comisión de Obras Públicas, el pampeano Sergio Ziliotto, en la que expone los lineamientos generales de la política ferroviaria del Gobierno nacional. En virtud de ello, Ziliotto reiteró la citación al ministro para el día martes de la próxima semana.La insistencia, como queda reflejada en la nota elevada a través de la presidencia de la Cámara de Diputados, obedece a que en la respuesta del ministro no se dejó en claro las pretendidas facultades del Poder Ejecutivo Nacional para legislar en relación a “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias” como fija el artículo 1° del decreto 652/17 en cuestión”, especifica un comunicado de prensa remitido a este medio por el legislador nacional pampeano.

martes, 22 de agosto de 2017

Vamos a un nuevo pueblo

Este es Faro, el pueblo argentino que busca nuevos habitantes

BUENOS AIRES 21 Agos(La Gran Epoca).-El dulce momento en que este pequeño se detuvo en medio del partido para abrazar a su hermanito
  El Faro busca habitantes para volver a dar vida al pueblo que actualmente cuenta con solo  14 habitantes. (Crédito: El Federal)

Faro es un pequeño pueblo de tan solo 14 habitantes, ubicado a 13 kilómetros de la Ruta 3, al sur de la provincia de Buenos Aires y a 23 kilómetros de Coronel Dorrego, aunque no aparece en algunos mapas.

Ideal para los amantes de la tranquilidad y de la naturaleza, los habitantes del pueblo invitan a quien quiera compartir este singular lugar para volver a poblarlo.

El pueblo cuenta con Internet y sus habitantes han hecho un Museo en la vieja estación de tren. Hace dos años arreglaron la capilla; ahora tienen el propósito de hacer una sala de té en la antigua estación y una pulpería en la vieja dependencia policial, informó el periódico El Perfil.
Un lugar tranquilo, rodeado de naturaleza, cinfianza y seguridad encontrarán las personas que se animen a mudarse a Faro. (Crédito: El Federal)

“En Faro encontramos la tranquilidad, la tierra fértil. La calidad de vida es lo que nos empuja a soñar con un pueblo más numeroso y disfrutando de la naturaleza, algo que se ha perdido u olvidado en la vorágine de la vida mundana”, dijo Patricia Beliz quien se mudó hace dos años junto con su esposo, Daniel Tonelli, desde Bahía Blanca a Faro.

En este lugar se respira confianza, ya que todos sus habitantes se conocen y son como una familia, por lo que no acostumbran asegurar las puertas. Para ellos es impensable el tomar las cosas de los demás.
La mayor parte de la gente de El Faro tiene más de 40 años, por lo que las parejas jóvenes con niños son más que bienvenidas para vivir en ese lugar (Crédito: El Federal)

Alguna vez el pueblo llegó a tener 600 habitantes debido a la gran actividad económica producida por la estación ferroviaria, la cual cesó cuando el tren dejó de llegar al pueblo.

En aquel entonces, contaban con un hotel, restaurante, taller mecánico, zapatero, peluquería, bares, almacén de ramos generales, comisaría y hasta una central telefónica.
La tercera parte de la población de Faro son niños, es decir, 4. Los habitantes ansían ver más niños ocupando las aulas (Crédito: El Federal)

Hoy día, hasta las escuelas lucen vacías ya que solo hay cuatro estudiantes en todo el pueblo: dos de primaria y dos de preescolar; por eso  les entusiasma la idea de recibir familias jóvenes con niños.

La mayor parte de los habitantes tienen más de 40 años, por eso están ta abiertos a recibir a la juventud.
Los habitantes buscan mejorar su calidad de vida y por eso se han rehabilitado algunos edificios, incluyendo un museo en la vieja estación del tren y una capilla . (Crédito: El Informal)

Actualmente en Faro existen casas y terrenos a la venta. Algunas casas construídas hace menos de 3 años, otras reformadas, y terrenos en su mayoría de 25 x 50 metros, según informa El Federal.

“En la Estación soñamos instalar una Casita de Té, para realizar eventos mensuales como té, canasta, charlas, talleres, etc. En los salones de atrás queremos tener un salón de usos múltiples, biblioteca y reubicar el museo. En el patio colocar fogones y juegos para niños”, dice Beliz.
Actualmente hay casas y terrenos en venta para todos los que se quieran aventurar a vivir en Faro. (Crédito: El Federal)

Así que si estás cansado del tráfico, la contaminación y el ruido de la ciudad y buscas un lugar tranquilo para vivir rodeado de la naturaleza y gente pacífica, esta puede ser una excelente opción. Un espacio donde tu y tu familia se pueden sentir seguros y tranquilos disfrutando del maravilloso paisaje.

¡Ya puedes ir pensando en todo para mudarte!

Metrovias DGOM o el Gobierno de la Ciudad

Ante posibles descarrilamientos en el Premetro

CAPITAL FEDERAL 22 Agos(MDV).- Hacer el recorrido en el Premetro en todo su recorrido es cosa de todas los dias quienes dependen de el, para llegar desde Plaza de los Virreyes hasta los populosos barrios de Villa Soldati y Villa Lugano.





El Premetro esta construido parate sobre el pavimento y parte sobre tendido ferroviario o sea via con balasto de piedra. 

La parte mas importante sobre el pavimento se encuentra sobre la parte del recorrido desde donde sale en Plaza de los Virreyes por la Avenida Lafuente hasta el Cementerio de Flores luego hay trayectos cortos que van desde Mariano Acosta y Castañares hasta la calle Lacarra en la Estacion Pda Illia del Ferrocarril Belgrano Sur.

Pero resulta que al viajar en sentido contrario de la marcha de este premetro podemos ver la via con todos sus defectos y deterioros de su emplazamiento y el estado del pavimento que sostiene tambien a los rieles.

Estos deterioros se encuentran desde ya hace muchos años y son posibles focos de descarrilamiento, acumulacion de agua, etc. Quien mira estos pequeños inconvenientes que pueden crear un incidente.  Quien mejor dicho los debe reparar de una vez.

Posibilidad de prolongarlo a  la Avenida Gral Paz

Seguimos insistiendo que Horacio Rodriguez Larreta, deberia ponerse a trabajar pensando que con las vias levantadas del Tren del Este de Puerto Madero, le daria justo para realizar la extension del Premetro hasta la misma entrada a Capital Federal, en el cruce de las Avdas. Fco.Rabanal ( Ex Roca) y Gral Paz (Portal del Autodromo Municipal).
Las vias, los durmientes, los postes y la catenaria estan a resguardo para ser instaladas, salvo la licitacion para realizar el montaje, que esperamos señores para realizar esta mejora que ya hace años esta dando vuelta y no tienen que expropiar a nadie, salvo la mano de obra para realizarla y la buena voluntad. 

Hace 146 años atras

146 años atrás, una ciudad entrerriana apostaba a los tranvías

CONCORDIA 22 Agos(El Heraldo).-El 21 de agosto de 1871, se publicaba el llamado a licitación para adquirir 3.500 durmientes destinados a los tranvías a caballo de Concordia. Aún hoy, en sus calles asoman las vías, tapadas por capas de asfalto.

En 1871 se registran los primeros antecedentes de la instalación de un servicio de tranvías a caballo en Concordia. 

El 21 de agosto se llama a licitación para comprar 3.500 durmientes de ñandubay o algarrobo, siendo don Edelmiro Costa el representante de la empresa, que se denominaba 'Tramway del Comercio'.

Para 1874 el servicio ya se encontraba prestando sus servicios y en abril de 1875, el señor Manuel Marenco solicita al Concejo Deliberante autorización para construir un ramal del tramway que uniera su propiedad con el ferrocarril. Ese mismo mes, al visitar el presidente Avellaneda la ciudad, se utilizaron los carruajes del tramway para la concentración de alumnos, preceptores y profesores que le dieron la bienvenida.
    Los tranvías en el centenario

Cuando Concordia festejaba el centenario de la Revolución de Mayo, en 1910, el servicio de tranvías tirados por caballos funcionaba a pleno. Las oficinas y galpones de la empresa que explotaba este servicio se encontraban en calle Entre Ríos, entre Las Heras y Pirovano.

Entre los socios de la empresa -destaca una reseña publicada por El Heraldo y firmada con las iniciales JMC- se contaba un italiano alto, rubio y muy bien parecido, a quien todos conocían por don Luciano, que se convirtió en un característico personaje de Concordia. Fue el último de los que manejaron la empresa y mucho después de su desaparición se produjo la paralización del servicio tranviario y su ulterior desaparición.

La línea tranviaria se iniciaba en el puerto, al pie del edificio de la vieja Subprefectura, saliendo por calle Sáenz Peña, entraba por Colón a Buenos Aires para llegar a Pellegrini. Por ésta hasta bulevar San Lorenzo, de donde continuaba hasta Entre Ríos para volver a Sáenz Peña y retornar al puerto. Algunos años después se tendió un complemento desde la esquina de la calle Entre Ríos hasta Alvear, para terminar en la esquina que daba frente a La Tablada.

Los coches para el servicio de pasajeros eran abiertos, con cuatro o cinco hileras de bancos que lo atravesaban a lo ancho. Sus respaldos eran movibles para adecuarlos al sentido de la marcha. A lo largo de ambos laterales del coche estaba el estribo de madera, para subir o bajar desde cualquiera de los asientos directamente a la vereda. A los costados, en la parte superior, se enrollaban las cortinas de lona, para usarlas como protección contra el sol o el mal tiempo.

Dos personas iban a cargo del tranvía; el que manejaba, es decir, el mayoral y el guarda, encargado de cobrar los pasajes. El conductor siempre tenía una corneta, con la que anunciaba la cercanía del tranvía.

Había otro tipo de tranvía que se utilizaba en días de mal tiempo. Eran coches cerrados, construidos de madera y cinc galvanizado, con dos puertas corredizas, adelante y atrás y dos bancos de madera, uno a cada lado y a lo largo del vehículo.

Como la salida desde el puerto significaba sortear una pronunciada subida, una cuadra antes de las vías del ferrocarril el tranvía era esperado por un muchacho a caballo y su cuarta de cadena, para ayudar al vehículo cargado a llegar hasta calle Buenos Aires, donde otro cuarteador facilitaba la llegada hasta Pellegrini.

Estos vehículos de la Concordia de antaño, circularon por las calles del recuerdo y la añoranza de muchos que hoy ya no están, pero que han dejado el legado cultural para las generaciones venideras.

Fuente: Archivo General de Entre Ríos y El Heraldo

Sbase habilito un Data Room

SBASE habilitó un data room para la adecuación eléctrica de las líneas C y D

CAPITAL FEDERAL 22 Agos(Prensa SBASE).-La iniciativa convoca a empresas constructoras con experiencia a conocer el alcance del proyecto a través de una plataforma virtual. 

Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) invita a empresas constructoras con experiencia en infraestructura eléctrica a participar de la plataforma de datos virtual que habilitó de cara al proyecto de adecuación energética de las líneas C y D. 

Para conocer la información del futuro llamado a licitación, los interesados deberán enviar un mail a glucchini@sbase.com.ar solicitando un usuario, y adjuntar el detalle de los antecedentes técnicos requeridos, que pueden consultar ingresando en http://www.buenosaires.gob.ar/subte.

El proyecto de adecuación del sistema de alimentación es fundamental para garantizar la confiabilidad del servicio y permitir la incorporación de coches con aire acondicionado, y tendrá un costo aproximado de 38 millones de dólares. Asimismo, se trata de una intervención conjunta, ya que ambas líneas comparten una subestación eléctrica.

Julio De Vido a juicio otra vez

El juez de la causa por los trenes chatarra pidió el juicio oral para Julio De Vido

CAPITAL FEDERAL 22 Agos(Clarin).-Se investiga la compra de material ferroviario que nunca pudo usarse.
     Julio De Vido, en una de sus visitas a Comodoro Py por la causa por la tragedia de Once

Julio De Vido suma otra elevación a juicio oral. En este caso, el juez Julián Ercolini requirió ese trámite en la causa en que se investiga la compra de trenes a España y Portugal. El ex ministro kirchnerista está acusado por el delito de administración fraudulenta “agravada por haber sido cometida en perjuicio de una administración pública” por un monto de casi 102 millones de euros. La adquisición de los “trenes chatarra” se concretó entre julio de 2004 y marzo de 2012.

El fiscal Federico Delgado había requerido hace pocas semanas la elevación a juicio oral de esta causa en la que se investiga la compra de material ferroviario "en malas condiciones con el alegado propósito de dar trabajo para reactivar la tradicional industria ferroviaria en nuestro país y, en consecuencia, mejorar el servicio de transporte". No obstante -señala el dictamen-, "el sector no se reactivó, el servicio no mejoró y se adquirió material en malas condiciones".

El requerimiento de elevación incluye a Carlos Retuerto Castaño, Subgerente de Inversiones de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT, a quien lo acusa de "dolosamente escribió que no vio lo que en realidad vio", respecto a la supervisión del material que se compraba, "permitió los pagos anómalos, ya que fue quien inspeccionó y confeccionó informes sobre el material que adquirió el Estado".

Rechazando una serie de pedidos de nulidad, el juez Ercolini en una resolución de trece páginas consideró que tanto De Vido como Retuerto Castaño “cada uno desde sus respectivos cargos, diseñaron e implementaron un plan de modernización ferroviaria que, mediante la suscripción de una serie de actos jurídicos, determinó un perjuicio patrimonial a la administración pública”.

En este contexto, sostuvo el magistrado, se celebraron diversos convenios que determinaron la comprador parte del Estado de material ferroviario cuyo precio y utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario”.

Nada podría haber ocurrido según el juez sin los funcionarios de la CNRT responsables de “confeccionar y avalar los informes, memorandum y análisis de precios, pese a su manifiesta imprecisión y falta del respaldo documental”, generando un gran perjuicio económico contra las arcas del Estado.

En estas operaciones el Gobierno kirchnerista pagó a las empresas españolas (EE, RENFE y FEVE) “un precio exorbitante de euros 76.313.108.85 -cambio en pesos 306.108.878,86 para aquella fecha”, y a la empresa Caminhos de Ferro Portugueses, Portugal- “un total de euros 25.639.896 -pesos 99.976.197,74”, con el agravante de que el material rodante adquirido “era de una calidad evidentemente inferior a la del valor pagado”.

En esta causa según la justicia, hubo una delegación administrativa de funciones en la Secretaría de Transporte y en la CNRT, donde el mayor protagonismo lo tuvo Ricardo Jaime, preso hace quince meses. ​Esta causa ya tiene un Tribunal asignado, que es el TOF 1.

LAs Obras en los trenes ayudaran

Guillermo Fiad: "Las obras en trenes ayudarán a mejorar la competitividad"

BUENOS AIRES 22 Agos(Ambito).-ENTREVISTA A GUILLERMO FIAD, PRESIDENTE DE TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA - El funcionario sostuvo que el Plan Belgrano Cargas en el norte del país permitirá “reducir los costos de toda la cadena de producción”. Detalle de las obras en marcha y los tiempos para su finalización.
Belgrano sur. Guillermo Fiad, al inaugurar dos nuevas estaciones de la línea en La Matanza: González Catán e Ingeniero Castello.

"El Plan del Belgrano Cargas colabora con la competitividad de la economía argentina, ya que te permite reducir los costos de toda la cadena de producción": así lo afirmó Guillermo Fiad, titular de Trenes Argentinos Infraestructura, el cual estimó que la obra estará finalizada para 2019. Además, señaló que el Gobierno firmó un acuerdo con China para la construcción del Plan San Martín, que permitirá unir a Mendoza y San Juan con los Puertos de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

Periodista: ¿Cómo viene el avance del Belgrano Cargas?

Guillermo Fiad: El Belgrano Cargas es el primer proyecto de renovación total de vías del sistema de transporte de cargas ferroviario en la Argentina. Para poner en un marco tenemos unos 19.000 kilómetros de vías que están muy deteriorados y deben ser renovados para poder tener un sistema de cargas que funcione y transportar un mayor porcentaje sobre la carga total que el actual (alrededor del 5%). Tenemos que apuntar a alcanzar un 10% o más en los próximos años. Para eso tenemos que renovar o mejorar toda la red.

P: ¿Qué impacto tiene este proyecto sobre la actividad?

G. F.: El proyecto es un multiplicador de la actividad por todo el crecimiento que produce durante su construcción. A diferencia del Gobierno anterior, estamos comprando durmientes en la Argentina; le dimos la oportunidad a la industria nacional y reactivamos una actividad que estaba parada. Hoy en día se están fabricando 1.700.000 durmientes para la renovación de la obra. Logramos reactivar seis fábricas, con el aumento de empleos que eso implica. Construir vías también demanda logística; el proyecto también permitió reactivar a esta industria, junto con la del balac, que es la piedra que se llevan. El Belgrano Cargas lleva 5,5 millones toneladas de piedra. Imagine la logística que se necesita de camiones y la actividad que genera en minas que estaban paradas.

P: ¿Y a futuro?

G. F.: Este proyecto colabora con la competitividad de la economía argentina, ya que te permite reducir los costos de toda la cadena de producción. Por ejemplo, un productor en Tucumán, que hoy mueve sus productos por camión más de 1.000 km de distancia hasta Jujuy y Salta, se verá beneficiado por todo este sistema nuevo.

P: ¿A qué velocidad irán?

G. F.: Obras de esta magnitud, nunca. Desde que se hicieron, hace más de 100 años, nunca se renovaron en esta magnitud. Por eso estamos en una situación tan precaria como la actual, pese a que empezamos a mejorar de a poco. La velocidad promedio del sistema es apenas 10 kilómetros por hora, donde tarda varios días en transportar la carga 2.000 km a Salta, por ejemplo. Eso lo vamos a cambiar mejorando la infraestructura, el material rodante -locomotora y vagones- y la gestión. Un dato importante es que de un nivel de deterioro en la carga en los últimos años, con mejor gestión, solamente, en 2016 se paró esa tendencia, se estabilizó y esperamos crecer a partir de 2017. Para el mediano y largo plazo ya estamos construyendo 1.600 km de renovación del Belgrano Cargas. Es un proyecto integral que va a permitir a los productores de las economías más alejadas del puerto evacuar sus productos de manera más competitiva y como alternativa al camión, donde los costos son excesivos. Hay muchas áreas en el norte que no se ponen a producir debido a los elevados costos y este nuevo Plan los beneficia.

P: ¿Cómo viene el desarrollo de la infraestructura?

G. F.: Ya estamos generando trabajo. En la primera etapa (500 km) hemos construido casi 150 km. y empezaremos la segunda, de otros 500 km. en octubre. En marzo del año que viene arranca la tercera etapa para cubrir los 600 km. restantes. Hacia fines de 2019 estaríamos completando el proyecto. Además estamos licitando puentes, estamos transformando el ferrocarril y estamos cerca de firmar un acuerdo con China para la financiación del plan San Martín, que va hasta Mendoza. Esperamos que se concrete el año que viene para así poder comenzar. Son más de 1.600 km. de vía nueva que permitirá comunicar Mendoza y San Juan con los puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca.

P: ¿Cuánto será el tiempo de construcción?

G. F.: Aproximadamente serían entre 24 y 30 meses porque vamos a utilizar un sistema de construcción nuevo. Vamos a implementar, en al menos una parte de la vía, un sistema de construcción continua, que va a permitir acelerar los tiempos. También estamos trabajando en el proyecto de Vaca Muerta que, a diferencia de los otros, se va a utilizar la infraestructura existente entre Bahía Blanca y Cipolletti. Estamos trabajando con compañías petroleras, que son las principales demandantes de arena para el fracking. Todo esto se desarrolla dentro de un marco de mayor competitividad, que permite que en los segundos 500 km. del Belgrano Cargas estemos ahorrando aproximadamente un 24% de lo que teníamos pensado invertir gracias a un consorcio argentino-brasileño, lo que nos permitirá hacer más obras.

P: Respecto de la interconexión Retiro-Constitución... ¿Cómo viene la obra?

G. F.: Ya estamos inmersos en la Red de Expresos Regionales. Se está haciendo el soterramiento del Sarmiento y ya hay 1.300 metros perforados y de túnel realizado. Estamos renovando estaciones, hemos renovado aproximadamente 24 y tenemos 75 en proceso; estamos electrificando, cambiando cables que están hace más de 100 años, adaptando la señalización para tener un sistema de frenado automático y renovando vías. Se está trabajando en la electrificación de la línea San Martín, que une Retiro con Pilar. Ya están en construcción dos viaductos que van a permitir unir el Belgrano Sur con Constitución, para integrar a La Matanza. También el viaducto San Martín. El próximo que saldrá por licitación de la Ciudad de Buenos Aires es el ramal Mitre, que eliminará decenas de pasos a nivel, mejorando la circulación en la Ciudad de Buenos Aires y la seguridad vial. El plan de inversiones es bien agresivo. Estamos buscando distintas formas de financiarlo con esfuerzo del Tesoro Nacional y con préstamos de distintas entidades, como el Gobierno japonés.

Como robaban un celular en la Linea Roca

Video: Se viralizó cómo roban un celular arriba del tren Roca

BUENOS AIRES 22 Agos(El Destape).-En las imágenes se ve cómo en cuestión de segundos arrebatan un celular.
Una pasajera del tren Roca advirtió que un joven le estaba por robar el celular a otra mujer y, en su impotencia, alcanzó a registrar toda la secuencia para luego compartirla en las redes.

“Le hice seña a la señora y siguió con el teléfono. Y lo filme para que otra gente tenga cuidado en estas situaciones”, explicó la pasajera.

En el video que se viralizó muestra con claridad cómo el ladrón estudia a su víctima para luego acercarse con sigilo y en un segundo de distracción sacarle el celular de un manotazo y bajarse rápido ante el asombro de ella.

Desde Tandil Trabajadores despedidos

Trabajadores despedidos ponen en duda el regreso del tren

TANDIL Bs.As. 22 Agos(El Eco de Tandil).-César Palacios, ex guarda de tren de la estación Tandil, mantuvo una comunicación con Tandil Despierta (Eco TV) en la que expuso la situación actual del personal ferroviario ante el conflicto y el destino incierto del servicio.

Palacios explicó que entre sus tareas se encontraba hacer los viajes que unían a Tandil con la estación de Plaza Constitución, así como también los del tren turístico a Vela. Luego de recibir el telegrama de despido en el mes de mayo, quedó desvinculado de la empresa, al igual que el Jefe de Estación de la ciudad de Rauch, quien fue notificado días antes que él y causó que la localidad quedará sin personal disponible. Se espera que este panorama pronto se reitere en la ciudad, ya que el guarda que resta está a pocos meses de jubilarse.

Mencionó que el telegrama no es muy claro, ya que expresa que que se le resinde contrato de locación, aunque no expone ningún argumento para justificar su desvinculación. “La esperanza nunca la perdemos”, comentó luego de que se cumplieran 134 años del primer tren a Tandil, celebrados el sábado pasado. “Da tristeza, porque parece que volvimos a la prehistoria”, continuó. Por último, en un intento por encontrar explicaciones a la decisión tomada por el gobierno nacional, comentó que el servicio siempre viajaba lleno: “Nosotros nunca tuvimos ningún problema con el tren de pasajeros. Este servicio jamás dio pérdida”.

Hasta el momento sólo una persona pasó al ámbito de la Nación, mientras que quedaron veinte trabajadores a cargo de la Provincia: maquinistas, personal de estación y un guarda, quienes cumplen su horario reglamentario pero no desarrollan ningún tipo de tarea, lo cual consideró que no es saludable para ellos.

Por su parte, el ingeniero Antonio Maltana comentó que el decreto presidencial que habilita al ministro Dietrich para implementar el levantamiento de vías y rieles que no están en uso con total independencia causó que los gremios estén en estado de alerta.

“La traza del tren a Tandil, estoy convencidísimo que no está en los planes de levantamiento porque es troncal y está siendo utilizada por Ferrosur Roca”, por lo que consideró que sus vías no están en tela de riesgo. Sin embargo, cuestionó el regreso del servicio de pasajeros, ya que después de tantos pedidos de las organizaciones, es evidente que está todavía en suspenso. “Creo que el intendente Lunghi ha hecho sus pedidos. Tampoco ha tenido hasta ahora repercusión”, y la ausencia de respuestas favorables siembran mayor incertidumbre.

Aseguró que se están llevando a cabo obras de infraestructura que aún se encuentran en proceso, no están terminadas, pero que no sólo se ocupan de rieles y durmientes, sino que también deben tener en consideración pasos a nivel, puentes, señalización y comunicaciones, lo que causa que haya una demora sustancial.

Renuevan señalamiento en la Linea Sarmiento

Renovarán señalamiento en estaciones del tren Sarmiento
Renovarán señalamiento en estaciones del tren Sarmiento

BUENOS AIRES 22 Agos(Diario Popular).-La reconocida firma internacional Alstom firmó un contrato para mejorar tecnológicamente las paradas Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos

Alstom firmó un contrato por más de 10 millones de euros para renovar el sistema de señalización de la línea Sarmiento en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal Merlo-Lobos con un plazo estimado de 30 meses.

Tras una licitación pública internacional, Alstom, como subcontratista de la Constructora POSE, proveedora de Trenes Argentinos Infraestructura, será responsable de proveer las soluciones tecnológicas necesarias para instalar salas de señalización mediante enclavamiento electromecánico. Esto incluye el diseño del sistema, la provisión de los equipos, la supervisión y puesta en marcha del sistema.

Alstom fabricará el equipamiento de seguridad como relés vitales, circuitos de vía, máquinas de cambio y control de barreras. Alstom ofrece un paquete único de equipos 100% interoperables, con más de 10 años de operación comercial. Su interoperabilidad vía/tren y tren/vía está presente en proyectos de más de 29 países del mundo.

“Celebramos este nuevo contrato de Alstom en el país, ya que se trata del primer contrato firmado por Alstom en Argentina para llevar adelante el señalamiento de una línea ferroviaria en superficie. Esperamos con ansias más oportunidades para ofrecer nuestra experiencia y tecnología al sistema de transporte argentino”, expresó Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica.

La licitación adjudicada por Trenes Argentinos Infraestructura forma parte del plan de adecuación del señalamiento e instalación del sistema de frenado automático ATS (Authomatic Train Stop), que desarrolla el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 237 millones de euros hasta 2019.

Alstom está presente en Argentina desde 1993 suministrando sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.

Tren del Estado

Llegó el Tren del Estado en tu Barrio

                         La formación sanitaria en la estación ferroviaria local. Agencia

ROSARIO DE LA FRONTERA Salta 22 Agos(El Tribuno).-Gran expectativa se ha generado por la llegada del tren asistencial de la Nación a Rosario de la Frontera. Si bien una gran parte del equipo interdisciplinario que allí ofrece sus servicios ya se encontraba en tierras rosarinas, la llegada de la maquinaria y sus vagones era toda una incógnita. Finalmente el domingo arribó y desde ayer los vecinos comenzaron a acercarse para interiorizarse de los beneficios.

Este programa es parte de las acciones de los ministerios de Salud y Desarrollo Social de la Nación. Recorre el país brindando asistencia médica clínica, pediatría, ginecología, obstetricia, psicología, nutrición, odontología y oftalmología. Además trabajará personal de la Dirección Nacional de Asistencia Crítica en los que se incluyen talleres de salud integral y derechos en instituciones educativas y organizaciones. Se podrán hacer trámites de la Anses, el DNI y habrá vacunaciones.

Silvia Pulioni, la coordinadora, brindó detalles sobre la importancia del programa. "Se está haciendo atención primaria de la salud y esto quiere decir que no hay especialistas en todas las áreas, como por ejemplo traumatología. Hay un equipo de abordaje en salud que da charlas en los colegios y se hacen actividades lúdicas para niños. Vamos a estar dos semanas en esta ciudad pero también se articula con el municipio y el hospital en el caso de que se necesite algún seguimiento específico", dijo.

Los horarios de atención son de 8 a 12 y de 14 a 18 pero previamente deben solicitarse turnos. El tren es una herramienta que funciona desde 2005 con una formación de 10 vagones recientemente remodelada. Se busca facilitar y promover el acceso a servicios y prestaciones a toda la población, por lo que en cada localidad a la que llega se plantea la posibilidad de resolver todos los trámites de una manera fácil y rápida.

Horarios  y turnos de atención

La coordinación del Tren del Estado definió los horarios de atención: a la mañana de 8 a 12 y por la tarde de 14 a 18. Previamente a las consultas, se deberá pedir los turnos correspondientes en las carpas de atención que se dispusieron para tal fin en la estación de ferrocarril.

Tercerizados exigen pagos

Ferrocarril Roca: tercerizados exigen pagos adeudados y mejores condiciones laborales

BUENOS AIRES 22 Agos(La Izquierda Diario).-Denuncian la falta de pago y malas condiciones laboralea: jornadas extenuantes, sin entrega siquiera de ropa o calzado de trabajo. Trabajan para Protelar y Supercemento.

Trabajadores que realizan tareas de zanjeo en el ferrocarril Roca para la tercerizada Protelar (contratada a su vez por Supercemento) debaten en Florencio Varela acciones a tomar debido a la falta de pago de sus haberes.

Recientemente habían denunciado en este mimso medio las pésimas condiciones de trabajo a la que son sometidos, que comprenden desde jornadas laborales sumamente extensas bajo el sol, la lluvia o el frio sin siquiera recibir indumentaria o calzado de trabajo que los proteja, con la consiguiente rotura de su ropa particular. Recibieron la solidaridad de trabajadores agrupados en la Naranja Ferroviaria.

Otro juicio a De Vido

Otro juicio a De Vido

CAPITAL FEDERAL 22 Agos(LPO).-El juez Ercolini elevó a juicio oral la causa contra el ex ministro por la compra de trenes inservibles a España y Portugal, por la que está preso Jaime. 
Es el segundo proceso contra el actual diputado kirchnerista.

El juez federal Julián Ercolini elevó a juicio oral la causa contra el ex ministro Julio De Vido por la compra de trenes inservibles a España y Portugal, en la que está preso el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Se trata del segundo juicio que deberá enfrentar De Vido, ya que desde el próximo 27 de septiembre deberá sentarse en el banquillo de los acusados por su presunta responsabilidad en la tragedia ferroviaria de Once, donde murieron 51 personas.

En este caso, De Vido está procesado por "administración fraudulenta agravada por haber sido cometida en perjuicio de una administración pública".

A diferencia de Jaime, De Vido no está acusado del delito de cohecho, es decir, de haber cobrado coimas.

A De Vido se lo acusa de haber diseñado entre 2004 y 2012, junto al integrante de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Carlos Retuerto Castaño -también enviado a juicio oral- un "plan de modernización ferroviaria que, mediante la suscripción de una serie de actos jurídicos, determinó un perjuicio patrimonial a la administración pública", puntualmente con acuerdos y contratos, "escudándose en el estado de emergencia que presentaban los servicios de los ferrocarriles argentinos".

Así, dijo el escrito de Ercolini, "determinaron la compra por parte del Estado de material ferroviario cuyo precio y utilidad fueron claramente perjudiciales -y en muchos casos inservibles- para el patrimonio nacional y para el parque ferroviario", indicaron fuentes judiciales.

En la operación se le pagaron unos 76 millones de euros a España y alrededor de 26 millones a Portugal.

A criterio de Ercolini, en el marco del "Plan Nacional de Reorganización, Recuperación y Modernización del Ferrocarril Nacional", se "generaron las condiciones necesarias para la concreción de la maniobra descripta, favorecida por el relajamiento de los controles inherentes al titular de la cartera ministerial".

"Ha quedado corroborado frente a las excesivas sumas de dinero involucradas en las contrataciones antes descriptas, y a la innecesaria intervención de sociedades intermediarias en las operaciones, que el consorte de causa Ricardo Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte, recibió una retribución pecuniaria ilegítima, que se vio posibilitada por las contribuciones efectuadas a la maniobra descripta por cada uno de los partícipes en la medida de sus responsabilidades", dijo el juez.

En mayo último Ercolini ya había elevado a juicio un tramo previo de la investigación para que sean juzgados el ex secretario Jaime, su colaborador Manuel Vázquez, Ricardo Testuri (funcionario de la Secretaría) e Ignacio Soba Rojo (intermediario en las operaciones), por los delitos de "administración fraudulenta agravada por haber sido cometida en perjuicio de una administración pública y cohecho".

A fines de julio, el fiscal federal Federico Delgado pidió que De Vido fuera enviado a juicio porque el Estado pagó casi 102 millones de euros por "material ferroviario en malas condiciones".

"Se escogió comprar material usado, con la idea de que en los talleres de nuestro país se los pusiera en condiciones de funcionamiento. De ese modo se creaba empleo y se mejoraban los trenes. Pero en vez de eso, intencionalmente, se compró chatarra en mal estado, se pagó peor y no se creó empleo. Por lo tanto, se causó un perjuicio a las arcas públicas", argumentó Delgado.

El fiscal reprodujo un informe de la sección de Ingeniería de Técnicas Ferroviarias que en 2005 dictaminó que "el estado de los coches no era bueno, presentaban gran deterioro y faltantes", "algunas ruedas estaban muy gastadas" y "a los frenos, convertidores y equipos de aire acondicionado les faltaban de componentes".

También consignó que "algunos coches estaban muy oxidados y necesitaban la sustitución de grandes paños", "las ventanas requerirían reparación de abolladuras, golpes y recuperación fuerte de marcos, cristales y mecanismos" y "las puertas de acceso e intercomunicación y fuelles requerirían una gran intervención".

El Clima y la falta de Obras

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

BUENOS AIRES 22 Agos(El Cronista).-Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano.

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.

Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos. 

Reactivacion del Belgrano Cargas

Afirman que la reactivación del Belgrano Cargas mejorará los costos de la cadena productiva

BUENOS AIRES 22 Agos(InfoCampo).-Así lo sostuvo Guillermo Fiad, titular de Trenes Argentinos Infraestructura. "Para el mediano y largo plazo, ya estamos construyendo 1.600 kilómetros de renovación", dijo.

El titular de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, afirmó que el plan para reactivar el Belgrano Cargas aportará a la competitividad por mejorar los costos de la cadena de producción y destacó que la iniciativa es “multiplicadora” de la actividad económica, a partir del crecimiento relativo a su construcción.

“El proyecto es un multiplicador de la actividad por todo el crecimiento que produce durante su construcción y colabora con la competitividad de la economía, ya que permite reducir costos de toda la cadena de producción”, consideró el funcionario de la dependencia encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria, quien estimó que la obra estará finalizada para 2019.

Fiad sostuvo que “existen unos 19.000 kilómetros de vías que están muy deterioradas y deben ser renovadas para tener un sistema de cargas que funcione y transportar un mayor porcentaje sobre la carga total que el actual (alrededor de 5 por ciento); hay que apuntar a alcanzar 10 por ciento o más en los próximos años”.

“La velocidad promedio del sistema es apenas 10 kilómetros por hora y la vamos a cambiar mejorando la infraestructura, el material rodante y la gestión; para el mediano y largo plazo, ya estamos construyendo 1.600 kilómetros de renovación del Belgrano Cargas”, agregó.

Fiad apuntó que, “a diferencia del gobierno anterior, se compró durmientes en Argentina para darle la oportunidad a la industria nacional y reactivamos una actividad que estaba parada: ahora se están fabricando 1,7 millones de durmientes para la renovación de la obra y se reactivaron seis fábricas, con el aumento de empleos que eso implica”.

El funcionario afirmó que “construir vías también demanda logística; el proyecto también permitió reactivar a esta industria, junto con la del balac, que es la piedra que se llevan; el Belgrano Cargas lleva 5,5 millones toneladas de piedra”.

“En la primera etapa (de 500 kilómetros) se construyó casi 150 y se empezará la segunda, de otros 500, en octubre; en tanto que en marzo comienza la tercera fase para cubrir los 600 restantes y, hacia fines de 2019, estaría completando el proyecto”, explicó Fiad en una entrevista publicada hoy por el diario Ámbito Financiero.

El responsable del ente dependiente del Ministerio de Transporte además mencionó que la gestión está cerca de firmar un acuerdo con China para la financiación del plan San Martín, que comprende más de 1.600 kilómetros de vía nueva que permitirá comunicar Mendoza y San Juan con los puertos de Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca.

“Aproximadamente serían entre 24 y 30 meses de duración de la obra porque se implementará un sistema de construcción continua que acelera los tiempos; también trabajamos en el proyecto de Vaca Muerta que utilizará la infraestructura existente entre Bahía Blanca y Cipolletti”, destacó.

El funcionario manifestó respecto de las obras que “se desarrollan dentro de un marco de mayor competitividad, que permite que en los segundos 500 kilómetros del Belgrano Cargas se ahorre aproximadamente 24 por ciento de lo que se había estimado invertir, gracias a un consorcio argentino-brasileño, lo que permitirá hacer más obras”.

Mas traza y estaciones de subte

Más traza y estaciones, pero el subte transporta 10% menos de pasajeros desde 2013

CAPITAL FEDERAL 22 Agos(Argnoticias).-Desde el traspaso de la red pública a la órbita del Gobierno de la Ciudad, la red de subterráneos traslada menos personas. Un informe indica que es producto de las elevadas tarifas y el deterioro del servicio.
Más traza y estaciones, pero el subte transporta 10% menos de pasajeros desde 2013

Un informe realizado por el Laboratorio de Políticas Públicas indica que la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transporta un 10% menos de pasajeros desde que fue traspasada al a órbita del Gobierno Porteño. Esto, a pesar de que se extendieron 6 kilómetros de vías y se añadieron 8 estaciones nuevas.

Ver además: Las 15 estaciones de subte que podrían ser renombradas

El dato surge del informe sobre el funcionamiento de la red durante el año 2016, presentado por el Programa Subte.Data, del Laboratorio de Políticas Públicas. Su director, Rafael Gentili, dijo a PáginaI 12 que “si bien el año pasado viajaron más pasajeros que en 2011, cuando se registró el pico más alto de pasajeros transportados (último año en que el servicio fue competencia del gobierno nacional), si se los mide con relación a los kilómetros de subte transportó menos. Es posible que haya influido la tarifa, que en ese momento era igual a la del colectivo, pero también el Metrobús y, de manera más marginal, el uso de la bicicleta”.

Actual red de Subte de Buenos Aires

Por su parte, Martín Machain, experto en transporte y director del sitio enelSubte.com, sostuvo que “a las tarifas se sumó una política de desatención de la red que deterioró el servicio, y una apuesta del gobierno por los colectivos, que hizo que la gente termine eligiendo en muchos casos este medio de transporte, como ocurre con la línea C que corre paralela al Metrobús de la 9 de Julio”.

Según el informe de Subte.Data, en 2011 y con una tarifa igual a la del colectivo, en el subte viajaron 309.807.651 pasajeros, mientras que en 2016 lo hicieron unas 314.418.637 personas. Sin embargo, desde enero de 2013, se sumaron a la red ocho estaciones: Flores y San Pedrito de la Línea A; Echeverría y Juan Manuel de Rosas en la Línea B; y Hospitales, Córdoba, Las Heras y Santa Fe en la Línea H, lo que implicó que la red pasara de 48 Kilómetros  a 54 kilómetros. A pesar de esta extensión, y aunque las líneas fueron recuperando viajeros, “si se hace una relación entre pasajeros transportados y kilómetros de la red de subte se observa que en realidad en 2016 viajó un 10 por ciento menos de pasajeros por kilómetro que en 2011 (5.822.567 p/km vs. 6.454.326 p/km)”, señala el informe.

Ver además: A cinco meses de terminar la concesión, el futuro del subte es una verdadera incógnita

Cuando la tarifa se fijo en 7,50 pesos en noviembre pasado, el subte transportaba más pasajeros que en 2015, pero ese crecimiento se detuvo respecto al mes anterior. Los datos de ese momento son una foto y muestran el impacto que tuvo el aumento, pero a lo largo del tiempo también puede haber impactado el metrobús que mejoró mucho los tiempos de viaje de los colectivos, y algunas personas prefieren viajar por la superficie aprovechando esa mejora. En ese sentido, aunque de forma mucho más marginal, "el uso de la bicicleta también puede haber influido”, explicó Gentili.

Por su parte, Martín Machain indicó que “seguramente influyó la baja frecuencia de algunas líneas. En la 9 de Julio el Metrobús compite con la línea C: trenes de 1950, con señales de 1930, con puertas que no cierran y producen demoras, contra unidades que se renuevan cada 10 años, muchas con aire acondicionado, y una tarifa más baja, que al que viene del conurbano al tener que elegir le importa”.

Respecto a la cantidad de personas que viaja según cada línea de subterráneos, el ranking esta encabezado por la “B” que transportó 75.998.745 de pasajeros, seguida de cerca por la D (73.935.369); el segundo integrado por las Líneas A con 52.079.681 y la C con 41.187.414; y el tercero, a una distancia pronunciada de las anteriores, formado por las Líneas E en la que viajaron 18.983.877 personas y la H con 15.490.768.

Sobre las franjas horarias más frecuentadas, la mayor circulación se registró a las 18 horas con 25.501.566 pasajeros (a las 17 horas hubo 25.101.784) y a las 8 de la mañana 24.284.115 pasajeros. En todos los tramos horarios la Línea B fue la que trasladó mayor cantidad de pasajeros, excepto de 20 a 23, en que se impuso la Línea D.

Ver además: Reclamos y preocupación por el abandono de la línea E de subtes

Del análisis de los horarios surge otro dato de interés: el corrimiento de la hora pico que maneja Metrovías para reforzar las frecuencias. Gentili señaló que “hay un corrimiento en el horario pico, que es el tramo en el que el gobierno asumió el compromiso de tener la frecuencia de los subtes cada 3 minutos.Y si bien a la mañana se mantuvo la demanda dentro del rango de la hora pico que va de 8 a 10, no ocurrió lo mismo a la tarde. La franja que va de las 18 a las 20, sufrió un corrimiento: pasó a tener más demanda desde las 17, y a las 16 viajan más personas que a las 19”, y agregó de forma retórica que “una buena pregunta es por qué no cumplen con esa frecuencia en todo el horario, dado que del informe se desprende que el subte tiene una demanda muy sostenida a lo largo de todo el día”. Una de las respuestas posibles es la que se dio el mismo Gentili: “La línea E, por ejemplo, es un desastre, está abandonada, no tiene los coches que necesita para cumplir la frecuencia, es la línea más débil estructuralmente, la que menos pasajeros transporta”.