lunes, 24 de julio de 2017

Subte por mas horas

Subte por más horas: si se quiere, se puede

CAPITAL FEDERAL 23 Jul(La Nacion)El subte, uno de los ejes de las propuestas de los ciudadanos porteños
El subte, uno de los ejes de las propuestas de los ciudadanos porteños. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Gracias a una votación virtual de los porteños, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires había determinado extender el horario del subte media hora, retrasando en igual medida el horario de inicio. A partir del día 1° de este mes se suponía que el cronograma sería de 5.30 a 23.30 los días hábiles y de 6 a 0 los sábados (los domingos no tendrían cambio). Se trataba de un cambio de horario y no de una extensión del servicio, como se había propuesto. Pese al anuncio, el jueves 29 de junio se dejó sin efecto la medida por un desacuerdo entre los actores involucrados. Este artículo argumenta que es viable técnica y financieramente extender y ampliar el horario del subte.

En primer lugar, los gobiernos porteños del período de 2008 a 2016 apenas han extendido la red de subte en 9 estaciones y en aproximadamente 8 kilómetros, como parte de un plan mucho más ambicioso aprobado por la Legislatura de Buenos Aires en 2001 (leyes 670/2001 y 2710/2008). A falta de más y mejor subte se desarrolló exitosamente el Metrobus, que si bien mejora el tiempo de viaje de los pasajeros, no representa por sí mismo la solución de fondo que megaurbes como Buenos Aires y su área metropolitana requieren.

En segundo lugar, dada la infraestructura existente y asumiendo que el gobierno no extenderá sustancialmente la red en los próximos dos años, es válido preguntarse si es posible ampliar el horario al menos 3 horas en las condiciones actuales.
Viabilidad técnica

La experiencia del subterráneo del mundo demuestra que es posible y deseable por sus efectos positivos en el bienestar de los usuarios y en el empleo, que la red funcione con interrupciones para mantenimiento de sólo 3 horas. Tokio, París o Santiago (Chile) son algunos ejemplos. Más aún, al examinar los horarios de operación de las redes del subte en Buenos Aires en los últimos 100 años, surgen datos reveladores, no obstante el cambio demográfico y tecnológico.

En 1913, la línea A funcionaba hasta pasada la 1 de la madrugada, con una frecuencia de cuatro minutos con trenes de dos o tres coches. En la época de administración estatal de la red -salvo excepciones, como durante la crisis energética de fines de los años 80- el horario de funcionamiento cubría todos los días y líneas (menos la E) entre las 5 y la 1.20. Es decir, la ventana de mantenimiento era de apenas 3 horas y media, contra las 7 actuales. Desde que en 1994 la red se concesionó a la empresa Metrovías se estableció que el horario de cierre sería a las 23, amparándose en obras que debían realizarse. Eso redujo en más de 3 horas el servicio con vistas a volver a ampliarlo luego de la conclusión de aquellas obras. Pero el horario original de 5 a 1.20 nunca se restableció. No menor resultaron en este sentido las diversas propuestas de extensión del horario que entre 2009 y 2016 se formularon desde el oficialismo, pasando por el espacio del Frente para la Victoria, la UCR y Defensoría del Pueblo, con el consenso de los sindicatos. Todo el arco político estuvo de acuerdo en extender el horario del Subte.
Viabilidad económica
sabe la tierra

¿Cuáles serían los costos e ingresos derivados de extender el horario tres horas? Según el flujo histórico, en la mañana se estima un 0,5% del porcentaje de pasajeros diarios y por la noche, 1%. Sobre la base de estimaciones con el horario extrapolado, se calcula que viajarían 50.000 pasajeros adicionales por día en las 3 horas de extensión: 8500 durante la hora adicional de la mañana y 41.500 durante las 2 horas extras nocturnas. Entonces, al precio promedio sin subsidio del pasaje (1 dólar), se recaudarían US$ 1,5 millones por mes, o bien US$ 0,75 millón sin subsidio.

El costo de operación de las 3 horas adicionales depende de cómo se organice el servicio. Aquí suponemos que el costo de operación de subtes a nivel coches es igual para cada propuesta: se usarían tres formaciones, ocupadas por 5 personas (conductor, guarda, suplente de guarda/conductor, seguridad) en las 6 líneas, es decir, 30 personas por formación/línea. La frecuencia promedio sería de 10 minutos. El costo marginal energético necesario y el desgaste adicional de las formaciones y vías, pueden suponerse en un 10% del costo del servicio adicional. Luego se podrían considerar dos alternativas:

Servicio completo: se habilitarían las 103 estaciones de las 6 líneas de subte y el premetro, con 5 personas por estación, agregándose 515 personas. Sumado al personal a bordo de las formaciones, el total a incorporar sería de 545 empleados. A un costo laboral supuesto de 100 dólares por día cada uno, eso costarían US$ 1,65 millones por mes. Ello, sumado el 10% adicional por electricidad y desgastes arrojaría un costo operativo de US$ 1,82 millones adicionales por mes, algo más de US$ 21 millones anuales.

Servicio restringido: se habilitarían 52 estaciones y las formaciones sólo se detienen en estaciones impares, agregándose 260 personas. Aquí, los costos operativos descenderían a la mitad, al incorporarse 290 empleados en total, que a un costo laboral de 100 dólares por día cada uno, representaría un alza de costos de US$ 0,87 millón por mes, algo menos de US$ 10 millones por año. Sumado el 10% adicional por electricidad y desgastes varios arrojaría un costo operativo de US$ 0,95 millón por mes, o casi US$ 12 millones anuales.

Según la tarifa esté subsidiada ($ 7,50), se cobre plena ($ 15) o haya una intermedia ($ 9,5), las alternativas exhiben un resultado equilibrado o moderadamente deficitario. En el peor escenario, el déficit sería de algo más de US$ 12 millones anuales, o 4% del presupuesto de la Ciudad, que en 2017 pautó US$ 392 millones, de los cuales US$ 215 millones se previeron para inversión (US$ 57 millones para obras de la línea H y US$ 158 millones para compra de coches), y US$ 177 millones, para subsidios a Metrovías. Dar servicio en todas las estaciones tendría un resultado negativo mensual de entre US$ 0,32 millones (tarifa al 100%) y US$ 1,07 millones (tarifa subsidiada en un 50%), en tanto que con un servicio restringido, la extensión tendría un resultado económico positivo de US$ 0,25 millones cobrando tarifa plena, o neutro si el pasaje se lleva a $ 9,5.

Conclusión: es viable técnica y económicamente extender el horario del subte 3 horas por día, y las ventajas para la población en materia de seguridad, tiempo de viaje, empleo y esparcimiento serían claramente mayores a los posibles riesgos o conflictos con otros sectores del transporte.

El autor es economista del Conicet, la UBA y Escuela de Gobierno de la UTDT 

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