lunes, 3 de julio de 2017

El Palocarril chaqueño

El palocarril en el Chaco

RESISTENCIA Chaco 2 Jul(Diario Norte).- Por Martín Delprato - El término palocarril, algo cómico se podría decir, indica un tipo de ferrocarril que se empleó en Argentina a fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

Consiste en una especie de tranvía que circula sobre vías de madera en vez de metálicas, apoyados sobre durmientes similares a los del ferrocarril de hierro y que generalmente en vez de una locomotora se mueve por tracción a sangre.

Otro nombre que se le da a este medio de locomoción es el de xilocarril (del griego xilo = madera), bautizado como palocarril por una mala traducción del inglés cuando se presentaron en el país los primeros proyectos.
En la primera década del siglo XX este medio de transporte tuvo un marcado éxito por su bajo costo de construcción y mantenimiento en zonas boscosas.

Se originó en los Estados Unidos a mediados de 1800 en los aserraderos del norte, cerca de la frontera del Canadá, donde por la abundancia de madera esta opción era muy barata y fácil de implementar.

Perfil extraccionista

El antiguo territorio nacional, actual provincia del Chaco, fue escenario a fines del siglo XIX y principios de 1900 de una intensiva explotación forestal principalmente del quebracho colorado, muy apreciado por su tanino. En esa época se crearon grandes obrajes, aserraderos y fábricas. Y se talaron indiscriminadamente los bosques nativos y se desertizaron algunas zonas y otras se ganaron a la explotación ganadera y agropecuaria.
Para vincular estas fábricas de tanino con los obrajes y aserraderos se construyeron numerosas vías férreas particulares, más de 500 kilómetros de vías privadas de trochas decauville (60 centímetros) y económica (75) cuyo único fin era el transporte del quebracho.

Al agotarse el traslado de troncos, afortunadamente algunas vías sobrevivieron y se adaptaron a la producción agropecuaria y transporte de pasajeros, uniéndose a otras empresas más grandes, adaptando sus vías a trocha angosta (de un metro) y transformándose luego en ramales del ferrocarril General Belgrano, con la nacionalización en 1947.

De Resistencia a El Salado

De estas empresas, la más curiosa y que más nos interesa en este trabajo es la fundada el 2 de marzo de 1901 y que la comuna de Resistencia, cuyo jefe era Carlos Boggio, autorizó a una sociedad conformada por el médico uruguayo Atilio Chiarazzo y su concuñado el ingeniero genovés Carlos Manuel Dodero a instalar una línea de carriles entre la capital y los aserraderos del paraje El Salado. Las vías eran de quebracho colorado, urunday y guayacán, maderas de altísima dureza y durabilidad asentados sobre durmientes.
Las llamadas ‘zorras de vía’, vagones sin carrocería, trasladaban rollizos y durmientes de quebracho colorado, traccionados por mulas que a paso lento y seguro permitían llegar al muelle en las costas del río Arazá.

El sistema de madero-carril, como se lo aprobó, de 35 kilómetros de longitud, no tardó en ser popularizado por los habitantes de Resistencia como el palocarril, nombre por el cual aún hoy se lo recuerda.

Es el primer caso conocido de tal sistema realmente construido en nuestro país y que se empleó exitosamente con fines comerciales.

El trencito Dodero

En 1904 Dodero presentó a la gobernación el proyecto de un tren de trocha decauville desde la estación Arazá del palocarril hasta Puerto Tirol, que comenzó a construirse un año más tarde, junto con otro ramal hasta el puerto.

Los dos constituyeron el Ferrocarril Rural de Resistencia y Barranqueras, mal llamado a veces tranvía. Unía a la capital con el puerto, Villa Jalón, Puerto Vicentini, La Palometa, Villa Fontana, Tirol y Colonia Popular.

En cada una de esas localidades había una estación de pasajeros y cargas, a las que el ferrocarril provincial de Santa Fe se unió cuando construyó su ramal de La Sabana a Resistencia (el 20 de septiembre de 1907) con la estación Cacuí (en villa Fontana).

El palocarril empalmaba con un sistema que en sus primeros años se denominó trencito Dodero, por lo estrecha de su trocha.

Traspaso y decadencia

El 18 de mayo de 1904, la firma Fratelli y Dufour, de capital italiano, pidió a la comuna presidida entonces por Gustavo Lagerhien comprar el palocarril de las acciones del médico Atilio Chiazzaro.

La nueva empresa proponía cambiar los rieles de madera por otros de acero, y ampliar también la trocha de 60 a 75 centímetros, además que reemplazar la tracción a sangre por locomotoras a vapor.

La traza iba del riacho Arazá, seguía por avenida Sarmiento (hoy Alberdi, en Villa Marín) y paraba en la estación Estero Domínguez para terminar en la estación El Salado, en los límites de la colonia La Amalia.

La firma Fratelli y Dufour se hizo cargo de la línea en 1905, pero la transfirió en 1909 a la compañía ganadera y forestal de Resistencia, que reemplazó las vías de madera, prolongó el ramal hasta La Colonia, donde levantaron un gran aserradero y empalmaron con el Ferrocarril Rural de Resistencia y Barranqueras.

En 1923, el empresario español Demetrio Baranda compró la línea del trencito Dodero y del palocarril, los aserraderos y los campos para levantar una fábrica de tanino en lo que más adelante fue Colonia Baranda. Recibió una infraestructura en pésimo estado, con poco material rodante, cinco locomotoras y vías que eran ‘una calamidad’, según sus propias palabras. Los descarrilamientos eran muy frecuentes, incluso con vuelcos de las zorras.

Entonces el empresario reactivó todos los ramales, los ensanchó en una trocha de 75 cm y los reacondicionó para que sea eficiente, así comenzó el ferrocarril de Colonia Baranda a Resistencia. Era el único medio de comunicación con la ciudad hasta 1939 fecha en que se inauguró el tramo de la ruta nacional 89 que conectó a baranda con María Sara - Cote Lai - Charadai.

En 1937 la empresa monopólica La Forestal Argentina adquirió la fábrica de tanino, la red ferroviaria, el aserradero, talleres y anexos y todo lo plantado. En 1949 dejaron de funcionar los ramales y en 1963 con el cierre de la empresa, se dinamitó la mayoría de los tramos, sin que queden vestigios de las vías férreas que habían llegado a 82 kilómetros de extensión.

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