martes, 16 de mayo de 2017

Florencio Randazzo

Hay gente prometiendo: "¡Volvé Florencio, te perdonamos!"

BUENOS AIRES 16 May(Urgente 24).-Los usuarios del servicio urbano de pasajeros del Mitre y el Sarmiento extrañan los primeros tiempos de modernización ferroviaria que como ministro del Interior y Transportes impulsó Florencio Randazzo y sobre la cual apoyó sus aspiraciones presidenciales en 2015. Como la idea era mostrar algo urgente dentro de los plazos electorales, se hizo todo al revés: empezaron por traer los trenes de China, adaptarles el funcionamiento a las características locales, alinear la altura de las estaciones e instalar sobre la vetusta infraestructura un moderno sistema electrónico de señales y tableros, que como requiere recableado ya no funciona. La reparación de vías con cambios de durmientes en los servicios a Mar del Plata y Rosario tampoco dio resultado porque los bloques de cemento con los que reemplazaron los de quebracho se quiebran al no haber fraguado el material en el apuro por colocarlos. A 2 años de la modernización emprendida, el servicio urbano quedó patas para arriba, comenzó a deteriorarse y se va relajando.
Randazzo 2017 se mostró justo a ferroviarios horas después de que su virtual candidatura fuera tapa del diario Clarín.

Van para 2 años que el servicio de tren entre Constitución y Mar del Plata no anda y la mejor solución que encontró la gobernadora María Eugenia Vidal, quien lo heredó de la gestión de su antecesor, Daniel Scioli, fue sacárselo de encima, transfiriéndoselo al Ministerio de Transporte de la Nación.El ex ministro kirchnerista, Florencio Randazzo, se presentaba como el artífice de la Revolución Ferroviaria y afirmaba que con ese logro “se le animaba a cualquiera”.Traccionó, en consecuencia, con un puñado de hitos ferroviarios y destinos estratégicos recuperados para el tren, su entonces precandidatura presidencial.Consiguió que se pusieran sobre los rieles los coches adquiridos a China, hizo adaptar las estaciones del Mitre y el Sarmiento a la altura de esos vagones y las llenó de carteles de la cartera de Interior y Transportes a su cargo, metiéndoles presión a los gremios y a los proveedores para que las inauguraciones coincidieran con los plazos de la campaña previa a las PASO, en las que aspiraba a ser consagrado por la ex Presidenta Cristina Fernández de Kirchner para ir a los comicios como su sucesor.Hasta que la caldera de la revolución ferroviaria se fue enfriando y comenzaron a surgir los problemas cuando la mandataria lo desairó al nombrar a Daniel Scioli al frente de la fórmula del FpV y él no aceptó bajar sus aspiraciones a la gobernación de la provincia de Buenos Aires.La inundación del río Salado de agosto del 2015 dañó el puente que corre paralelo a la autovía 2 y quedó interrumpido el paso servicio a Mar del Plata, primero, que ya venía sufriendo inconvenientes por la rotura de los durmientes de cemento con los que se reemplazaron a los clásicos de quebracho al ser reparadas las vías. La mayor parte de los 129 mil durmientes que se cambiaron se fueron quebrando por el peso de las formaciones y así también salió de circulación el servicio a Chascomús.También se produjo el mismo problema con los casi 100 mil durmientes que se pusieron en el ramal entre Retiro y Rosario, lo cual afectó el servicio.Informes posteriores de la Auditoría General de la Nación corroboraron el anticipo de Urgente24, y el que casi un año después hizo suyo el diario La Nación: “La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone”, dice textualmente la nota aparecida ahora en el matutino.
Los sindicatos, más allá de sus reclamos, son testigos de qué sucede en el sistema ferroviario.

Randazzo, de candidatura en candidatura

Randazzo, ahora ya lanzado a la carrera por una senaduría nacional, dio sus explicaciones en un mail que enviara al diario: "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros", dijo.Y deslindó responsabilidades: "La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales".Sin embargo, en el estudio de la AGN se consigna que las fallas obedecen a deficiencias de calidad en el cemento empleado y a que no estuviera lo suficientemente curado antes de colocarlo.La controversia involucra a la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima), al propio Randazzo, que los compró, y al actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55 mil bloques colocados, rotos e inservibles. Lo único real y concreto es que el tren a Mar del Plata no anda.El plan de Randazzo proponía implementar servicios caídos durante los '90 y ampliar otros ya existentes: ir de Retiro a Mendoza; de Constitución a Bariloche, Neuquén y Zapala; unir Rosario, Santa Fe y Resistencia; Resistencia con Salta; Tucumán con Salvador Mazza; recuperar el servicio a Pinamar; hacer Once-Santa Rosa sin trasbordo; y resucitar el Gran Capitán, entre Lacroze y Posadas. Esas nuevas rutas transportarían 4,2 millones de pasajeros anuales para 2020.La realidad es muy distinta: hay en total 104 pueblos y ciudades, más de 670 mil habitantes, que se quedaron sin tren. También están las localidades que recibían tres formaciones diarias y hoy sólo una, como Bahía Blanca. O las que sufren la demora en las obras de electrificación, como La Plata. Los miembros de la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen, denunciaron que Álvaro Quiroga, director de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte, les dijo que habría que evaluar “si vale la pena que el Estado lo opere; si nos lanzamos a abrir ferrocarriles en todos lados, el sistema no es sustentable”.El jefe de Gabinete, Marcos Peña, había informado al Senado que se prevé terminar las obras de renovación de vías a Rosario y Mar del Plata, además de reparaciones puntuales en el ramal a Bahía Blanca, todas obras iniciadas durante el gobierno anterior. Entre otras, las rutas hacia Córdoba y Mendoza (cuya primera etapa, en los tramos Rosario-Tortugas y Rufino-Justo Daract, también licitó la gestión del FPV) quedarían en el olvido.El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue claro a comienzos de año cuando aseguró que las inversiones ferroviarias se orientarían a cargas y no a pasajeros.La inercia del nuevo servicio urbano con los coches eléctricos chinos de última generación duró hasta el año pasado en los ramales del Mitre y del Sarmiento. Las formaciones vienen equipadas con aire acondicionado y calefacción, cámaras de seguridad en todos los vagones, frenos independientes, cartelería luminosa, sistema de comunicación interno y sensores de peso. Están preparados para desarrollar una velocidad máxima de 100 km/h, aunque la traza de ambas líneas sólo permiten alcanzar los 75 km/h en algunos tramos. Un confort desconocido para los usuarios del ferrocarril en el país.
01/12/2015: El por entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibe al ahora ministro de Transporte. Guillermo Dietrich. Foto NA: Cesar Auspitz

Pero ya empezó a notarse un marcado deterioro en el servicio:

* se saltean horarios por falta de coches en la línea Mitre,

* el último servicio de Retiro lo pasaron antes de las 23:30,

* no funciona ninguno de los carteles electrónicos de las estaciones,

* el aire acondicionado se programó en 24° por disposición del Ministerio de Energía y no se lo cambia de inmediato cuando refresca el clima.

* hay varias juntas en remodelación que obligaron a construir con estructura tubular y tablas paradas alternativas, lo cual afecta la velocidad y atrasa los horarios,

* las formaciones demoran el recambio en las estaciones terminales por ingresar a paso de hombre como consecuencia de que el sistema de señalización es electrónico se bloquea a menudo y exige ser destrabado manualmente, y finalmente,

* se advierte un creciente relajamiento en la atención de los servicios por parte del personal.

Deterioro del servicio

Se nota que no están las urgencias de Randazzo metiendo presión y el funcionamiento en general se relajó.Fuentes de los gremios confirman asimismo la existencia de problemas con la provisión de repuestos que mantienen muchos coches fuera de circulación en los talleres, a la espera de que los funcionarios que destacaron los proveedores chinos CSR, CNR y CITIC autoricen los gastos por estar los trenes aún en garantía. La traba que suelen poner consiste en el maltrato que reciben las formaciones por parte de los usuarios y del deplorable estado de las vías sobre las que circulan. Para tener una idea, una butaca sale US$ 150 y un vidrio US$ 100.Debido a ese diferendo fue que se desguazan trenes antiguos para usar sus piezas en los nuevos trenes chinos que están empezando a fallar con apenas cinco meses de uso, según denunció la web Soy Ferroviario.Los analistas Mauro Gonzalvez y Juan M. Tosi habían destacado que, aunque a priori los trenes chinos son más baratos que los fabricados en Argentina, a la larga las labores de mantenimiento pueden hacer que estos trenes salgan más caros que los nacionales.Los técnicos de la AGN focalizaron sus tareas en “las actuaciones y los controles realizados en las contrataciones ferroviarias a las empresas chinas CSR (locomotoras y coches de la línea San Martín), CNR (trenes de larga distancia) y CITIC (coches de subtes)”.En el apuro por consumar la revolución ferroviaria, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner empezó por mostrar los vagones y hacerlos andar sin preparar las vías ni renovar las estaciones. Encima los auditores detectaron sobreprecios, falta de planificación y comisiones excesivas.Fue por esa premura que la empresa china CSR Sifang ya se había encargado del ensamble de las partes que no venían instaladas de fábrica, como las conexiones eléctricas y neumáticas de los vagones, entre otras tareas, en el marco de un esquema laboral que casi no les daba respiro: durante el día acondicionaban los trenes nuevos y por las noches y hasta la madrugada –fuera del horario de servicio–, realizaban las pruebas de las unidades en las vías, que incluían frenado, aceleración, velocidad, consumo eléctrico, aire acondicionado, entre otras que completan el protocolo de 9 observaciones
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