jueves, 11 de mayo de 2017

El Tranvia Platense

El Tranvía Platense en el Recuerdo por Roberto G. Abrodos 
                                                El  Tranvía Platense en el Recuerdo

LA PLATA 11 May (El Dia).-Al cumplirse hace poco el cincuentenario del retiro de los tranvías de la ciudad de La Plata, yo los recuerdos con mucho cariño, pero nada mejor que recordarlos con su historia, este simpático medio de locomoción nació casi con la ciudad misma. La primera línea que funcionó en nuestra ciudad con carácter de servicio público se inauguró el sábado 15 de agosto de 1885. La empresa a cuyo cargo que daba al transporte de pasajeros se bautizó como “Ciudad de la Plata”, y de su propietario era Don Manuel Giménez. El precio del boleto se fijó $0,088 (entonces circulaban los cobres de 1 y 2 centavos), pero el día de la inauguración todo lo que viajaron lo hicieron gratis. No obstante que los coches iban tirados por yuntas de muy buenos caballos, se utilizaban cuarteadores para ayudar al tranvía en las zonas más empinadas.La estación terminal se hallaba 7 entre 64 y 65, al lado del mismo funcionaba el bodegón de Lebrero donde se reunía el personal de la empresa, el recorrido sería por 7 hasta plaza Italia, de allí llegaba a plaza Moreno ya sea por llegaba plaza Moreno, retomando por 51 hasta 7; cruzaba allí mismo la plaza San Martín y siempre en línea recta seria por 51 hasta 1. Un ramal bordeando la calle 52 se internaba en el Bosque para llegar hasta el dique; otro, de 1 y 55 corría hasta 1 y 44 para tomar allí diagonal 80 hasta 6 donde se encontraba la estación central del Ferrocarril Central de la Provincia (actual pasaje Dardo Rocha). De 6 y 50 salían vías para empalmar con las de 7 allí emplazadas.La empresa de Giménez pionera del tranway platense, giraba con un capital de $250.000 y tenía establecida una estación en La Plata, una en la Ensenada, una en Tolosa, un gran depósito para materiales en la calle 47 esquina 6 y un terreno para potrero de los caballos.La extensión de la línea que se explotaba alcanzaba a 16 km, y con lo que se estaba construyendo, alcanzaría a 20 km. Y movilizaba por ese entonces (año 1885) 8 coches cerrados, 10 coches jardineras y 25 zorras para cargas, El personal comprendía a 80 peones y 55 agentes administrativos. Se disponía de 254 caballos en servicio, y el movimiento mensual de pasajeros alcanzaba a 30.000.En diciembre de 1886 tendíase en nuestra ciudad una nueva línea de tranvías y se hallaba ya en servicio la que pasaba frente a la catedral, seguía por el Departamento de Ingenieros, y bajaba por la calle 57 hasta la estación del ferrocarril pasando allí a la estación de tranvías, con una frecuencia de un coche cada 15 minutos, en el mismo año se libraba al público la línea de La Plata a Ensenada.A la compañía de Giménez le sucedieron entre otras la de Botet, la de Vieyra, la de Panthou, la de Lascano y “La Nacional”, de Santiago Burotovich y Cía. Esta compañía estaba integrada por los señores Ataliva Roca, Miró y Honorio F. Luque. Más tarde fue de Monteverde y luego de Tetamanti. Mientras tanto le empresa de Giménez fue adquirida por una sociedad inglesa y a partir de entonces se la conoció como “empresa de los ingleses”, no obstante llamarse “La Plata y Ensenada”.La Nacional tenía su estación en 70 entre 5 y 6, allí mismo donde estuvo la plaza Euskara con su cancha de pelota de mano. Los coches de esta compañía durante algunos años fueron tirados por mulas, motivo por el cual fue bautizado con el nombre de “la linyera”. Según los diarios de la época, fue el tranvía clásico de la calle 5 para las “coladas” de las pandillas de los barrios con rabieta para los mayorales. En septiembre de 1889, se aprobaban los estatutos de la licitación de tranvías, que fue acordada al señor Julio D. Panthou. El recorrido sería el siguiente: desde el límite de Los Hornos por la calle 60 y terraplén del Canal E, hasta el Río Santiago; desde la cabecera del Canal E por el camino de Unión, dique 1, calle 52, calle 120, hasta 1, por ésta hasta 60, desde 60 a boulevard de Circunvalación (calle 31), por éste, por 53 hasta 1, y desde 60 y 120, por esta última a la diagonal 73. En junio del 90 la compañía de tranways “Ciudad de La Plata” suprimía el que recorría el perímetro de las calles 7, 45, diagonal 74, 47, 13, 50, 12 y 51, porque no producía utilidades. Por ese mismo tiempo la empresa del transporte de la Ensenada introducía en el servicio una innovación de importancia, agregaba un caballo más la yunta que conducía cada coche ganando en velocidad.El cuarteador: Era un hombre de a caballo, montaba sobre un gran recado y tenía siempre a mano su lazo con un gancho en la punta. Vestía como los gauchos de la campaña, bombachas, botas y espuelas. Antiguas publicaciones los describían como “…eran hijos del país, entrañudos, jinetes y tenorios. No se sabía bien de dónde venían; medio orilleros y medio malevos, tenían recios caballos, sus caballos no debían dar un tranco de más, ni el cuarteador efectuar un movimiento innecesario. Todo estaba medido y calculado con sobrada anticipación. Caballo y hombre cinchaban parejo. En la esquina quedaba el caballo con las riendas y los tiros sobre el lado izquierdo, prendidos de un gancho de la pechera. El hombre podía darse el entretenimiento de conversar o meterse en el boliche a comer. Cuando apareciera el tranvía, un “golpe” de cornetín avisaba se venía “con necesidad”. Si el coche estaba vacío o liviano, la corneta daba una nota, si venía muy lleno o con los animales pesados, dos toques agudos lo advertían. Así esperaban la llegada del coche, cuando pasaba por allí, el hombre y el caballo se movían; aquel alzaba un pie y se trepaba al estribo delantero, en golpe impecable, este comenzaba a andar tomando el mismo paso de los otros dos que traían arrastrando el carromato. El tranvía ya estaba preparado con dos ganchos a los que se le adosaban los tiros justo en ese momento el caballo pegaba el envión, ta n notable, que los pasajeros sentían el tirón. Los caballos se afirmaban sacando chispas a los adoquines y en tanto podía escucharse al mayoral y al cuarteador saludarse con algún monosílabo malevo o gringo, y continuar el dialogo trunco de alguna broma iniciada dos horas antes, en el viaje de la otra vuelta. En la calle 4 de 8 a 7 existía una pronunciada subida, y era necesario ayudar a los coches a trepar aquel repecho, más si se le sumaba tiempo lluvioso. Pero allí estaba  siempre vigilante el cuarteador, listo a prestar su función. Luego vino el tranvía eléctrico, se realizaron los ensayos en 1892, pero el temor de los pasajeros a ser electrocutados, sumado al chisporroteo del trole y las ruedas, hizo que la ciudad continuara con el tranvía a caballo hasta 1910.

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