lunes, 26 de diciembre de 2016

El Ultimo Viaje

El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad
 

LA PLATA 26 Dic(El Dia).-En la Navidad de 1966 dijo adiós un medio emblemático.
El tranvía dejó su marca en la Ciudad. Hoy a medio siglo de su último viaje perduran los mejores recuerdos (ARCHIVO)
Cinco minutos antes de las once de la noche, en la Navidad de 1966, el último tranvía local terminó su recorrido. Ese domingo, al filo de la madrugada, el coche 114 que había pertenecido a la emblemática línea 25 de la empresa “La Nacional” cerró su circuito urbano y a la vez el ciclo de un sistema que había vertebrado la Región durante ocho décadas.Al mismo tiempo, los platenses recibían como regalo para las Fiestas una ilusión de progreso: el “reordenamiento integral” de las calles del casco histórico, y el desembarco pleno del autotransporte. Los viejos rieles acanalados fueron arrancados o cubiertos por pavimento, las columnas de abastecimiento eléctrico removidas, los vagones arrumbados y apilados en cementerios de chatarra.El último lustro del tranvía, durante la década del ‘60, había sido turbulento. Estuvo signado por señales de decadencia -falta de mantenimiento y renovación de unidades, ramales suspendidos, cronogramas con periódicas modificaciones- que fueron aprovechadas por diferentes grupos de interés para orquestar una campaña de desprestigio: se lo llamó “escollo para el progreso” y “gravosa carga para el erario público”, y se lo tachó de “servicio malo y anacrónico” que es “obstáculo para el desarrollo racional del tránsito” y “dificulta la pavimentación y el embellecimiento”.Como contrapartida, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) sostenía por entonces que con eficiencia y profesionalismo la cantidad de pasajeros diarios podía duplicarse y “ a precios económicos”. Y la Confederación de Centros de Fomento subrayaba su papel crucial en zonas “con calles sin pavimentar o donde no llegan los servicios automotores”.Sin embargo, y a pesar de que alguna línea -como la 11 y la 4- se amplió o fusionó para alcanzar nuevas barriadas, las críticas a los “destartalados” coches eléctricos continuaron; se llegó a observar que frecuencias de nueve a quince minutos eran “a todas luces insuficientes” para la demanda local. Se lo ridiculizó como “un tranvía llamado déficit”; y se lo sentenció, finalmente, a la extinción.La saga tranviaria platense había comenzado, con destellos pioneros y expresiones de orgullo localista, en las postrimerías del siglo XIX y los inicios del XX. El historiador Carlos Antonio Moncaut registró la inauguración de la primera línea de uso público, con tracción a sangre, el 15 de agosto de 1885. Estaba a cargo de la empresa “Ciudad de La Plata”, de Manuel Giménez, con terminal en 7 entre 64 y 65 y un recorrido que unía a grandes rasgos las actuales plazas España, Italia y Moreno.En los años siguientes surgieron varias firmas interesadas en extender los rieles a todos los barrios; las de Botet, Vieyra, Panthou, Lascano, y Buratovich (“La Nacional”, con estación en 70 entre 5 y 6).En octubre de 1892, la ciudad fue elegida para albergar la primera prueba piloto en el continente de un tranvía eléctrico. Dueña de un sistema de alumbrado público adelantado a su época, estaba mejor preparada que Buenos Aires para el ensayo, que tuvo lugar en avenida 7 entre 45 y 50. A pesar de que la experiencia fue exitosa, el desembarco de ese tipo de propulsión no se concretó hasta 1910.Ese año entraron en acción las dos empresas que protagonizarían la “edad de oro” de los tranvías locales, disputándose el favor de los pasajeros. Una fue La Nacional, para entonces de Juan Tettamanti, cuya terminal estaba en 20 y 50 -actual galpón de Control Ciudadano municipal-; la otra,The La Plata & Ensenada Electric Tramway Co., “La Inglesa”, con estación central en 4 entre 41 y 42 -actual Terminal de Ómnibus-. Para 1935, “La Inglesa” cubría una red de 70 kilómetros de extensión, transportando casi trece millones de pasajeros anuales; La Nacional, con un tendido de 60 km., llevaba 16 millones de pasajeros con sus 58 coches.
ESTATIZACIÓN Y FINAL

En 1948, la Comuna local decretó la caducidad de las concesiones -que oportunamente se habían acordado por varias décadas más- y asumió la estatización del sistema por medio de una Administración General de Transporte de Pasajeros, creada a tal fin. En 1960, otro ente gubernamental tomó la posta: el Consorcio Transporte de Pasajeros. Pero la suerte estaba echada.Hacia 1962, el parque tranviario superaba con holgura el centenar de unidades. Dos años después, casi la mitad había caído en desuso, arrumbada en los “cementerios” de 20 entre 48 y 49 o 4 entre 41 y 42; otras habían sido vendidas para ser recicladas como viviendas de emergencia, unidades sanitarias o aulas. En la capital federal, rodaron por última vez en febrero de 1963.Desde aquel “presente griego” de la Navidad del ‘66, mucha agua corrió bajo los puentes; en la actualidad, las metrópolis más avanzadas del mundo conservan o expanden sus redes tranviarias, caracterizadas como ágiles, razonablemente silenciosas y no contaminantes en contraposición con un autotransporte subsidiado y cuestionado en su eficiencia.Son muchos los tramos de calles y avenidas platenses en los que las vías permanecen al descubierto; en otros, afloran al deteriorarse el asfalto; hechos para durar, los rieles permanecen allí, como bosquejos de una ciudad que supo adelantarse a su tiempo sepultados bajo medio siglo de olvido.
Francisco Lagomarsino

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