domingo, 2 de octubre de 2016

Domingo Noticias

El ferrocarril, eje del Plan Belgrano

TUCUMAN 2 Sept(La Gaceta).-Los objetivos planificados son conectar la región con los puertos y ciudades de países limítrofes.El Plan Belgrano lleva adelante obras que están en ejecución y otras que se emprenderán el año próximo para recuperar la red ferroviaria del NOA y el NEA. Los objetivos planificados son conectar la región con los puertos y ciudades de países limítrofes. Las acciones no alcanzan sólo al Belgrano Cargas, según advirtió José Ricardo Ascárate, subsecretario Coordinador de Infraestructura de la unidad que encabeza José Cano. Describió que, mediante créditos de origen Chino, se están ejecutando en el ferrocarril Belgrano. Mientras que con otros fondos se trabaja en el Mitre y el Urquiza.“Con Fonplata se hacen trabajos que involucran la reparación de dos puentes caídos entre Tartagal y Pocitos. Significa rehabilitar el ramal que va desde Pichanal hasta Pocitos y que llega hasta Santa Cruz de la Sierra. La otra es la que está haciendo por un convenio que está desarrollando el gobernador Gerardo Morales, mediante el plan Belgrano, con la empresa Ferrocarril Andino Boliviano. Se recuperara el ramal que va desde Palpalá hasta La Quiaca. De ahí conecta con Bolivia. Estas dos obras están en el Presupuesto 2017”, describió.“Se firmó entre los embajadores Octavio Bordón (de Argentina en Chile) y José Viera Gallo (Chile en Argentina) el acuerdo con los ejecutivos de Belgrano Cargas y Ferronor de Chile para el relanzamiento del uso de la vía que une el norte con los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Desde principios de 2016 y gracias a las inversiones que se vienen realizando en el ramal C-14, se dio operación luego de 12 años de paralización a los trenes de carga que atraviesan la Cordillera; principalmente para el movimiento de cales y azufre entre las mineras que operan en San Antonio de los Cobres y el puerto de Antofagasta”, subrayó. Por otro lado, afirmó que está planificado el segundo puente ferrovial entre Resistencia y Corrientes. “Con una inversión de más de U$S 1.000 millones, que está en el presupuesto, permitirá la unión del Belgrano y el Urquiza; uniéndonos además con la red brasileña en Uruguayana”, celebró.En Tucumán se pondrá en marcha el Centro de Transferencia de Cargas en Cevil Pozo. Permitirá, dijo, la operación entre el Belgrano y Mitre. “Tucumán volverá a ser el nodo de conexión del norte”, auguró.
Licitarán nuevas obras del tren Belgrano que conectará el norte con Bolivia

BUENOS AIRES 2 Sept(Telam).-Es parte del plan de rehabilitación de 1611 kilómetros de la línea que circula por trece provincias del país uniendo el Norte con los destinos de exportación, y que la actual gestión se propuso terminar durante este mandato.Ezequiel Lemos, titular de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, que administra también las líneas Urquiza y San Martín, indicó en diálogo con Télam que el financiamiento de las obras del tramo del tren a Bolivia se realizará con crédito del organismo Fonplata, que ya fue otorgado en el 2015, por un monto de 60 millones de dólares.Desde el inicio de la nueva gestión las obras del Belgrano avanzan a paso firme: se licitaron hasta el momento 531 km de vías, y en los próximos dos años se prevé la licitación de los más de 1000 km restantes, con una inversión que en total demandará unos 1662 millones de dólares, sólo para las obras que competen a los rieles del tren del norte.Este megaemprendimiento, que impactará fuertemente en las economías de seis provincias del norte argentino, permitiendo una salida de exportación desde Rosario a precio competitivo y reducción de costos de entre 30% y 40% en el valor del flete, tiene como prestamista principal a los chinos, a través de la estatal China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que aportará 2600 millones de dólares en un crédito aprobado en el 2014.Este crédito, que inicialmente estaba destinado a financiar 1500 km de vías repartidos entre el Belgrano y el San Martín (que se extiende hacia la región de Cuyo), fue redireccionado en esta gestión para construir exclusivamente las vías y equipamiento del tren del Norte, con el objetivo de "apurar la deuda histórica" con la región. Esto es, bajar costos y de expandir la zona productiva competitiva a territorios históricamente rezagados del NOA y NEA, que permitirá a la Argentina aumentar en 50% la producción granaria, que hoy ronda las 100 millones de toneladas. "Reelaboramos el destino final del crédito con China y vinculamos a Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, pasando por Santiago del Estero y el Chaco. Asimismo, inicialmente el crédito estaba pensado para reacondicionar el tramo C3 que va desde Avia Terai (Santiago del Estero) hasta Barranqueras (Chaco), pero para nosotros lo más importante desde el punto de vista de la inmediatez es llegar a Rosario", concretamente al puerto de Timbúes.La revisión del proyecto provocó también un ahorro en los costos de las obras a realizar respecto de la planificación anterior, y a la fecha existe "una economía de 915 millones de pesos", que surgieron luego de la relicitación de servicios, y a que se neutralizaron irregularidades detectadas en el pago de "combutibles, impuestos a la importación en productos que estaban exentos", o en "alícuotas de contribuciones sociales" que no tenían razón de ser, reveló Lemos.Otra novedad en el proyecto versión macrista es la construcción a nuevo del tramo cuya traza será una circunvalación a la capital del Santa Fe, para evitar el paso del tren de cargas por el medio de la ciudad. Esta parte del trayecto se financiará con dinero de la Corporación Andina de Fomento.Asimismo, después de años de estar en estado de abandono, se rehabilitó recientemente el tramo que va desde Salta a Chile, para buscar conexión al Pacífico, si bien de momento se realizaron apenas dos viajes con exportaciones de cal luego de suscribir un contrato con la empresa chilena Ferronor, que aportó los clientes, y la locomotora para realizar el recorrido.Lemos explicó que, con la excepción de la circunvalación, el resto de las obras estarán listas a fines de 2017, lo que permitirá la utilización plena de los 4500 km de vías operativas existentes, si bien el tren, en su época de esplendor, supo tener más de 10.000 km de vías transitables.Debido a la falta de mantenimiento y de inversiones, el deterioro que sufrió el Belgrano Cargas provocó la inhabilitación de las vías que el tren se mueva hoy a una velocidad promedio de apenas 12/15 km por hora y, aún así, se desata al menos un descarrilamiento por día. Junto con el deterioro histórico se fue reduciendo drásticamente la carga, y el 2015 fue uno de los peores años en este sentido, con sólo 800.000 toneladas trasportadas con la ayuda de locomotoras que tienen en promedio 47 años de antigüedad. El parque obsoleto de locomotoras, por otro lado, alcanza el 60%.El objetivo oficial es alcanzar, en una primera instancia, el transporte unos 4 millones de toneladas por año, para 2019, con obras que demandarán 3000 empleados directos y 10.000 indirectos.Vaya a modo de ejemplo, la demanda de balasto, la piedra que da firmeza y consistencia a las vías, y cuyo yacimiento está situado en Santiago de Estero: se espera que sólo allí se generen unos 2000 puestos de trabajo para producir las 5 millones de toneladas necesarias para concretar las obras.Parte del crédito renegociado con China fue utilizado para la compra de material rodante -unos 3500 vagones- y de 107 locomotoras. Si bien el armado de estas últimas se realiza en China, contienen componentes fundamentales traídos desde Alemania, como el motor y los frenos. El proceso de pase de manos de las máquinas se completa en Argentina, donde se efectúan los últimos chequeos de calidad antes de la entrega de las mismas.La primera máquina locomotora arribará al país a fines de octubre y se estima que, con el nuevo equipamiento y vías renovadas, el Belgrano volverá a operar a una velocidad promedio de 40/60 km por hora, la misma que desarrollaba en 1984, en el comienzo de la restauración democrática en la Argentina.Por último, queda un interrogante de si en este nuevo esquema el tren competirá con los camiones. Lemos consideró que los camiones y los trenes "no son competitivos sino complementarios, si pensamos en los 150 millones de toneladas de granos que se espera que la Argentina produzca, cuando el tren hoy sólo transporta una mínima parte. El sólo hecho de que llegue el tren a zonas que antes no eran productivas, generará una nueva demanda de camiones desde el campo a la planta de acopio", consideró.*Del equipo de investigación de la agencia Télam.
 El intendente de Río Colorado chocó contra un tren

BAHIA BLANCA 2 Sept(LNP).-Iba con su esposa y un hijo adolescente. Todos debieron ser trasladados al hospital.El intendente de Río Colorado, Gustavo San Román, sufrió heridas esta noche cuando chocó la camioneta que manejaba contra un tren, informó Defensa Civil.Él, su esposa Marcela Casalla y un hijo de 15 años tuvieron que ser trasladado a un hospital.   El accidente ocurrió cerca de las 20, cuando la camioneta Ford Ranger de San Román chocó con una formación de Ferroexpreso en el paso a nivel pasando el acceso a General Cerri.Los Bomberos Voluntarios de Cerri tuvieron que sacar a la mujer del vehículo. San Román y su hijo ya habían podido salir.La mujer sufrió una fractura en una rodilla, de acuerdo con lo que publicó en su cuenta de Facebook. San Román y su hijo recibieron el alta horas más tarde.

La deuda histórica con el parque ferroviario y el pase de manos del Belgrano

BUENOS AIRES 2 Sept(Telam).-La desinversión del parque ferroviario que exhibe el Belgrano se extiende también al resto de las cinco líneas de carga que hoy operan en el país (Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín y Urquiza), que en conjunto alcanzan unos 30.000 km de vías.Para 1970, las vías se habían reducido a 41.000 km, y en los '90, el número se redujo aun más, a 31.000 km, similares a los actuales tramos operativos, y donde el transporte total de carga por tren no superaba el 8% del total.El proceso de privatización no mejoró las cosas, sobre todo en el Belgrano, que por motivos económicos -históricamente fue considerado un tren de fomento- los privados eludían tomar la concesión. Fue así como, bajo la presidencia de Carlos Menem, el tren quedó -en el 1999- en manos del sindicato, y luego, en el 2004, tuvo un pase a manos empresarias.En 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner entregó el gerenciamiento del Belgrano Cargas a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOESA), formada por empresas argentinas, un conglomerado chino y sindicatos locales. De esta forma, un 51% del 79% de la firma concesionada a los privados era de la sociedad del Grupo Macri con Sanhe Hopefull Grain & Oil (el resto de la participación privada era, en partes iguales, del Grupo Roggio y  EMEPA , del empresario Gabriel Romero); un 20% de la concesión inicial otorgada a la Unión Ferroviaria pasó a pertenecer en partes iguales a los sindicatos de Unión, Fraternidad y Camioneros (6,66% cada uno), y 1% acción del Estados.La situación no mejoró demasiado con la administración privada, en términos de carga transportada. Y en el 2008 Cristina Fernández de Kirchner anunció el fin de la concesión pero recién intervino la línea en el 2013. En el medio, hubo anuncios oficiales de organismos multilaterales que aprobaron proyectos, pero en su mayoría no pudieron ser materializados.El desafío del macrismo es torcer el escepticismo histórico con el tren y alentar a los privados con inversiones, ayudado con el Plan Belgrano, en plan de desarrollo productivo, vial, ferroviario, y de infraestructura básica para el Norte (del que el Belgrano Cargas es sólo un parte).*Del equipo de investigación de la agencia Télam.
Vale decide si Bahía continúa en su proyecto

BAHIA BLANCA 2 Sept(LNP).-Decidió armar una licitación privada internacional para vender la iniciativa abandonada en 2013.En un mes comenzará a definirse si Bahía Blanca y su puerto formarán parte del nuevo proyecto de Vale que prevé extraer cloruro de potasio en la mina de Malargue para su posterior exportación, por vía marítima.De acuerdo a lo pactado por el gobierno en la mini Davos porteña (Foro de Inversiones y Negocios de Buenos Aires), la empresa promete iniciar en 30 días los estudios de pre-factibilidad , los cuales deberán completarse en ocho meses.Allí seguramente se definirá si el cloruro de potasio se exportará por Bahía Blanca o por otro puerto.Hasta ahora todo indica que la minera se inclinará por dos opciones, una es trasladar en camiones el mineral hasta alguno de los ramales pampeanos a cargo de Ferroexpreso Pampeano y desde allí traerlo a Ingeniero White, y el otro es hacer lo mismo en camión hasta Contralmirante Cordero, en el noroeste rionegrino, y desde allí por tren hasta Bahía Blanca.En el puerto local la minera tiene que reanudar su proyecto antes de marzo venidero.De todas formas, no se descarta la posibilidad de que decida exportar el mineral desde algún muelle santafesino.Sí se sabe que entre 2017 y 2018 Potasio Río Colorado debería empezar a “moverse” nuevamente para producir 1,4 millón de toneladas de mineral, es decir, casi 1/3 de la pauta original.La obra ferroviaria entre Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.De ese total, 180 estaban en Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.Sin embargo, ahora esos 350 kilómetros de rieles quedaron descartados.Según el diario mendocino "Los Andes", Vale ya confirmó que, además completar los estudios de prefactibilidad y el rediseño de un emprendimiento a escala menor, convocará a una licitación privada internacional para captar inversores por hasta un 100%.Así lo declararon desde el seno de la multinacional desde Río de Janeiro."La firma acaba de acceder a que los U$S 1.900 millones invertidos hasta la suspensión de Potasio pasen a ser “fondo perdido”, e incluso resignará los restantes U$S 1.500 millones que debe poner el futuro socio- accionista- comprador", señaló el diario mendocino.Tal como señaláramos desde estas páginas, en la mini Davos porteña el Gobierno de Mendoza suscribió con Vale un acuerdo, luego avalado por la Nación, donde, las partes convinieron trabajar en la captación de capitales.“Con el objetivo de intensificar la búsqueda de inversores, Vale también realizará una licitación privada internacional”, señaló Cristina Gonçalves, responsable de Relaciones Institucionales, sobre la decisión.En cuanto a la modalidad, para el Ejecutivo mendocino Vale tiene vía libre para recurrir a un llamado a licitación a fin de vender el 100% de Potasio, o incorporar un socio capitalista, que es el propósito principal.Aunque también observan la chance de apelar a un banco de inversiones que lo apalanque.Medios mendocinos señalaron que para el ministro Vaquié, no hay preferencias al respecto."Es éso, o contratar un banco, una suerte de inmobiliaria que ponga en venta el proyecto. Depende de ellos, pero incluso podrían recurrir a ambos instrumentos”."Los Andes" dijo que desde Brasil evitan dar detalles de cómo estructurarán la licitación, pero dan señales de que intentarán no desprenderse del total del proyecto.Por el contrario, admiten que el propósito es convocar “a inversionistas potenciales para participar en el mismo”.Vaquié remarcó que, cualquiera sea el camino elegido, en cada etapa habrá un veedor oficial. A priori, el designado es el subsecretario de Minería, Emilio Guiñazú."La empresa refuerza compromisos para mantener derechos mineros luego de marzo de 2017, cuando podría iniciarse el proceso de caducidad”, mencionó Cristina Gonçalves.Más tiempo “es esencial para viabilizar la participación de otros potenciales inversores, sin los cuales la reactivación no será posible”.Para enfatizar su buena conducta, la cúpula de Vale resaltó que en los más de 3 años de suspensión el proyecto “siguió cumpliendo sus obligaciones para mantener su concesión.
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