miércoles, 14 de septiembre de 2016

Noticias del dia

El Tren del Valle también está en la agenda

VIEDMA 14 Sept(Rio Negro).-La recopilación de carpetas ya entregadas a la Nación era la misión asignada al presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian. Esos reclamos se retomarán el viernes ante el ministro Dietrich.Esencialmente, hay dos cuestiones pendientes: una solicitud de material para reparar las vías, y una propuesta de operación del servicio de pasajeros en Alto Valle.Durante el gobierno de Cristina Fernández, Maljasian formalizó un pedido para retirar durmientes, rieles o otros materiales, algo que permitiría avanzar en la recuperación de sectores de vías. En el último tiempo, Río Negro retomó aquella petición y existiría un inicial compromiso para su cumplimiento.El otro punto está referido al Tren del Valle. En abril, Dietrich solicitó a Weretilneck que el Tren Patagónico opere el tramo Neuquén-Cipolletti, pero el gobernador propuso ocuparse el servicio de Neuquén- Regina.Ese cruce de opciones concluyó con una propuesta rionegrina, que incluía un requerimiento de fondos para inversiones iniciales pero, también, la operatividad del mencionado tramo.

El corredor con que hoy sueñan

INGENIERO JACOBACCI 14 Sept(Rio Negro).-Un ambicioso proyecto municipal apunta a aprovechar los atractivos de la Ruta 6 e integrarlos al circuito de la zona andina.“Tenemos que poner en valor el circuito turístico de la ruta Provincial 6. Lo que necesitamos es aunar esfuerzos, poner a disposición lo que tenemos y gestionar para que, entre todos, podamos concretar el sueño que tenemos de poner en valor y explotar el gran potencial turístico que tenemos”, señala el intendente Carlos Toro, quien impulsa un ambicioso proyecto cuyo objetivo es poner en marcha un corredor turístico a la vera de las vías del ramal La Trochita.En este marco, desde hace unos meses el municipio de Jacobacci viene trabajando con su par de Ñorquinco y las comisiones de fomento que se ubican entre estas dos localidades en el proyecto Corredor Turístico y Comercial de la Estepa Sur Ruta Provincial Nº 6.Los referentes de cada localidad saben que el asfalto de la ruta Nacional 23 abre un abanico de posibilidades que hasta hoy no existen, pero también le han planteado a Nación la necesidad de pavimentar también la ruta Provincial 6 en el tramo Jacobacci-Ñorquinco para reactivar la zona y proyectar a partir del potencial existente en la zona.En este marco, se puso en marcha un proceso de intercambio de información y relevamiento actualizado de datos.
Atractivos desconocidos

Jacobacci y su zona de influencia cuentan con innumerables recursos turísticos como la laguna Carrilaufquen, el museo Jorge Gerhold, el Mercado Artesanal, la cueva del Milodon y establecimientos ganaderos que buscan diversificar la actividad poniendo en valor recursos como pinturas rupestres, avistajes de aves, safaris fotográficos y labores culturales, entre otras cosas.Sin embargo, el principal recurso con que cuenta la ciudad y la zona es La Trochita. Si bien se han realizado varios intentos, desde lo estatal y lo privado, la actividad turística relacionada al histórico trencito de trocha angosta todavía no logra consolidarse en Río Negro.Por ello se trabaja en la puesta en valor del corredor original de La Trochita desde la estación de Jacobacci. Pero la intención es también que en este nuevo producto de la Ruta Nº 6 se complementen los atractivos y circuitos de la región andina de Río Negro, con cabecera en San Carlos de Bariloche y la comarca del Paralelo 42º.Toro, admite que durante años faltó unión y gestión entre los dirigentes regionales, pero se muestra confiado en que este ambicioso proyecto se va a concretar.“Si quisiéramos poner en marcha alguna propuesta turística hoy, tenemos ofertas, hay campos que están preparados, hay hotelería, hay restoranes, hay gente que presta servicios. Pero sobre todo, debemos poner en marcha la Trocha y en este sentido el Tren Patagónico está trabajando mucho para lograrlo”, sostiene.Hoy, una formación de La Trochita realizará viajes cortos con el objetivo de promocionar el proyecto.El jefe comunal detalló que los referentes de las localidades que impulsan este proyecto trabajan en dos planos: el inmediato con lo que hoy pueden ofrecerle al turista, no sólo al que viene de afuera sino al turismo regional, y pensando también en un turismo de gente de la provincia; “y en un plano más ambicioso que incluye un corredor donde podamos explotar no sólo lo que nosotros sabemos que tenemos y que es ‘oro sobre rieles´, la Trochita, sino también, pensar en el asfalto de la Ruta Nº 6, y trabajar en forma conjunta con la comarca sur andina, con El Maitén y Esquel que tienen un producto ya desarrollado”, sentencia el jefe comunal.Jacobacci y Ñorquinco vienen trabajando hace meses en el tema, junto a las comisiones de fomento intermedias.

Las vías: hacedoras de pueblos

INGENIERO JACOBACCI 14 Sept(Rio Negro).-1916 fue el año en que todo comenzó. Se ubicaron los primeros asentamientos, luego instituciones como el juzgado de paz, la escuela primaria, la comisaría y locales de ramos generales que acompañarían el paso del tren, quedándose a su vera.La llegada de las vías del ferrocarril en 1916 hasta el kilómetro 448, zona donde hoy está Jacobacci, fue un punto de inflexión para los asentamientos poblacionales que se fueron registrando en el paraje Huahuel Niyeo –“Donde hubo una garganta”-, entre 1900 y 1910.Según cuenta el historiador jacobacinos Elías Chucair en su obra “Historiando a mi pueblo, Huahuel Niyeo”, con la presencia del ferrocarril en este lugar y, a la vez, convertido en punta de riel, la Gobernación del Territorio de Río Negro, autoriza la formación de un pueblo.Agrega además que en aquel año, “su población permanente es de 310 habitantes de las nacionalidades siguientes: 138 argentinos, 51 españoles, 7 alemanes, 4 orientales, 81 turcos, 22 chilenos, 6 italianos y 1 austríaco. Entre ellos hay 72 niños en edad escolar”.Entre los primeros pobladores de la zona figuran Ambrosio Melivilo, Ángel García, Juan Nasif, Antonio y Cecilio Girala, David Fernández Coto, Matías Calvo, Fermín Antonio, Juan Vidal, Julio García, Aurelio Criado, Simón Nasif, Sarquis Chucair y Félix Frizzera, entre otros.La obra que se ejecutó a principios del siglo pasado para llegar con el trazado férreo hasta el lago Nahuel Huapi generó que numerosas familias que vivían a unos 35 kilómetros al sur, en Quetrequile, junto a instituciones como el Juzgado de Paz, Registro Civil, la Escuela Primaria 17, la Comisaría y varios comercios de ramos generales, se trasladaran posteriormente a vera del tendido férreo. La primera en hacerlo fue la Comisaría.La llegada del primer tren de pasajeros, el 15 de febrero de 1917, dio origen al inicio de un crecimiento sostenido de aquel poblado que con el paso de los años y el ferrocarril se fue convirtiendo en la población más importante de la zona.El 3 de septiembre de 1935 la Dirección Nacional de Vialidad difundió su primer esquema de rutas nacionales. Al camino general entre San Antonio Oeste y Bariloche le correspondió la designación de Ruta Nacional 23 y se construyó junto a las vías del ferrocarril. Esta importante vía de comunicación se constituyó también, en otro pilar para el desarrollo de Jacobacci y de los pueblos que se ubican a la vera.En 1945, la inauguración del ramal de La Trochita que une Jacobacci con Esquel, acentuó el desarrollo local y del resto de los pueblos ubicados a la orilla de las vías que avanzaban al ritmo de los trenes. Si bien tenía como principal actividad productiva a la ganadería ovina, más de 500 familias vivían del ferrocarril en Jacobacci.Pero, en la década del ‘90, la privatización de las empresas del Estado, llevada adelante por el ex presidente Carlos Menem, fue una bisagra. Un golpe muy difícil de asimilar porque la decisión coincidió con el inicio de la crisis ganadera, que comenzó a insinuarse cada vez más con un tipo de cambio monetario desfavorable para el sector y continuó abonada por situaciones climáticas como la intensa sequía y la ceniza volcánica y con el cierre de mina Ángela, yacimiento metalífero que estuvo activo entre 1978 y 1992 y empleaba a cerca de medio millar de personas.En un intento por salvar los trenes y mantener vivos a los pueblos de la zona, el ex gobernador Horacio Massaccesi, tomó la decisión de hacerse cargo del servicio Viedma-Bariloche y también del ramal de La Trochita, aunque ésta se cerró finalmente en el año 1996.Actualmente, el tren patagónico emplea en Jacobacci cerca de medio centenar de trabajadores. Solo el 10% de lo que demandaban los ex Ferrocarriles Argentinos.
Ahora es la Ruta 23

La postal que hoy brinda el ferrocarril se ve muy distinta a la de otros años. Mucho ha cambiado en este siglo. Así como en 1916 el ferrocarril marcó el destino, hoy las esperanzas de los jacobacinos y de muchos otros pobladores de la Región Sur rionegrina están puestas en el asfalto de la Ruta Nacional 23.La obra que comenzó en 1997 desde el este hacia la Cordillera, se ejecuta en distintos tramos. Actualmente el pavimento cubre un poco más del 60% de los 602 kilómetros de ruta y se encuentra a unos 30 kilómetros al este de Jacobacci.Se estima que a fin de este año, cien años después que lo hicieran las vías del tren, el asfalto llegará a esta localidad y a fines del 2017 a San Carlos de Bariloche.La población era de 310 habitantes: 138 argentinos, 51 españoles, 7 alemanes, 4 orientales, 81 turcos, 22 chilenos, 6 italianos y 1 austríaco.

Comienza el sistema de molinetes en el tren Roca

BUENOS AIRES 14 Sept(La Razon).- Funcionará en 21 estaciones. Habrá que apoyar la SUBE al ingresar y al salir de la estación. Primero se cobrará el pasaje máximo y luego se devolverá la diferencia.Más de nueve millones de pasajeros del ferrocarril Roca ganarán comodidad en sus viajes a partir del sábado, cuando entre en funcionamiento el nuevo sistema de molinetes que permite abonar el boleto con la tarjeta SUBE.Los molinetes comenzarán a funcionar este sábado en las 21 estaciones que completan los ramales Plaza Constitución-Ezeiza, y Constitución-Alejandro Korn; y en las cinco estaciones que conforman el tramo comprendido entre José Mármol y Florencio Varela. Al ingresar a la estación de origen y apoyar la tarjeta SUBE en el molinete al pasajero le quedará retenido el valor del pasaje más caro, de $4; mientras que al llegar a destino y apoyar nuevamente la tarjeta en el lector se le devolverá el importe correspondiente, en caso de no haber realizado el viaje de máximo valor.Las tarifas de la línea Roca para el viaje de ida con SUBE son de $2, $3 y $4, y si el usuario apoya la tarjeta una sola vez, entrada o salida, el sistema le retendrá el valor máximo, y cuando haga cualquier otra operación con la tarjeta en otro medio de transporte o consulte el saldo se le descontarán los $4.El beneficio alcanzará, en esta primera etapa, al 75% de los 12 millones de pasajeros mensuales pagos de la línea Roca, que ya que no deberán pasar por la boletería a adquirir su ticket, evitando las colas. En una segunda etapa, el sistema comenzará a funcionar en los tramos Hospital Español-Haedo, Unión Ferroviaria-Cañuelas y Zeballos a Gutiérrez; aunque la habilitación de estos sectores no tiene fecha aún porque recién comenzó el proceso de instalación.Los tramos Sarandí-La Plata y Villa España-Sourigues no están incluidos en la obra que lleva adelante la línea, ya que los molinetes serán instalados directamente en los andenes definitivos que está licitando el Ministerio de Transporte. Los usuarios que utilicen el ramal Constitución-Berazategui y los que viajen desde el tramo Zeballos-Gutiérrez hacia cualquier destino también seguirán viajando con boleto de papel. Del mismo modo los pasajeros de los sectores Temperley-Haedo y Ezeiza-Cañuelas.Dado que la línea Roca permite la combinación entre ramales con la adquisición de un solo pasaje, los usuarios que viajen desde una estación con molinete a una sin este sistema y viceversa deberán comprar el boleto de papel, lo mismo que los pasajeros que saquen abonos.
Optimismo en la mesa que debatió sobre inversiones en transporte y logística

CAPITAL FEDERAL 14 Sept(Infobae).-"En este momento hay 970 kilómetros de autopista en construcción. Nunca sucedió en nuestra historia que se realizara en un mismo momento esta cantidad. Se están arreglando 4000 kilómetros de ruta, o sea, el 10 por ciento del total de rutas se están interviniendo. Estamos remodelando 59 estaciones de trenes en todo el país y estamos reparando 373 kilómetros de vías. Por otro lado, a través del Plan Belgrano, estamos conectando a Jujuy y a Salta con el resto del país, ya que llegará el transporte de carga a Tucumán. Licitamos 31 mil millones de pesos y tenemos previsto licitar 34 mil millones de pesos antes de que termine el año. Estamos desarrollando el MetroBus en los municipios de Tres de Febrero, La Matanza, Morón, Rosario y Santa Fe. Está trabajando la tuneladora para realizar el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, donde llegará a haber 5000 personas trabajando".Exultante de optimismo, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich se apuró en brindar en los tres minutos que le correspondían el estado de cosas a nueve meses de gestión, abriendo  la mesa de "Infraestructura: Rutas, Puertos, Aeropuertos y Ferrocarriles" donde detalló las inversiones en ejecución y también las duras tareas que se están realizando en distintas áreas para reducir los altos costos de logística, los más altos de la región, que muchas veces tienen que ver con la falta de transparencia o -lisa y llanamente- con la corrupción.Al respecto, Dietrich aseguró que el rol de la empresa estatal Intercargo es central para facilitar las cargas aéreas, mejorando la calidad de los servicios y reduciendo los costos logísticos. También se mostró confiado en aumentar la capacidad de los puertos y mejorar las vías de ingreso en el mediano plazo, sobre todo a partir de 2019, cuando termine la responsabilidad de las operadoras actuales."Lo que queremos demostrar en este Foro es que el nuestro es un país lógico, que dialoga con el mundo y necesita inversiones", concluyó Dietrich ante un público nutrido reunido en el piso 9 del CCK, entre los que se encontraban Roberto Urquía, CEO de Aceitera General Deheza, Julian Thomas, CEO regional de logística danesa Hamburg Sud, Carlos Bacher, vicepresidente ejecutivo de Techint y Christoff Poppe, country manager de United Airlines, que después del ministro expusieron la perspectiva privada para la Argentina en el área de transporte.
Hacen obras para sumar espacios verdes sobre las vías del Sarmiento

CAPITAL FEDERAL 14 Sept(Clarin).-Harán una plaza sobre las vías en Medrano y Bartolmé Mitre. Además, agregarán jardines verticales en cuatro puentes.La vía del ferrocarril Sarmiento es un tajo que corta la Ciudad entre el norte y el sur por el eje de avenida Rivadavia, uno de los más poblados. Desde hace años se barajan grandes proyectos para coser los barrios, con el soterramiento y la construcción de un gran parque lineal, pero por ahora no hubo avances. Acaso los cambios se empiecen a ver de a poco: con obras en puentes y sus laterales, el Gobierno porteño sumará espacios verdes sobre las vías.La intervención más importante será la que se realizará en el puente de avenida Medrano. Se trata de una obra que ya está en proceso de licitación, con un presupuesto de más de $ 60 millones. La idea es construir un techo de 2.000 m2 sobre la vía, que cumplirá dos objetivos. Por un lado, rectificar la calle Bartolomé Mitre: hoy esa vía se corta al llegar a Medrano, lo que obliga al tránsito a hacer un pequeño desvío. Esa misma terraza se completará con árboles, mobiliario urbano y un patio de juegos. Así, esa zona de Almagro sumará una plaza. También se ensancharán las veredas y se mejorará la iluminación. La obra comenzará en diciembre y demorará un año.Medrano y Bartolomé Mitre. El otro tipo de intervención es el que se conoce como "jardines verticales", que consiste en sumar vegetación en murallones, viaductos, bajo autopistas y, como en este caso, puentes ferroviarios. El Ministerio de Ambiente y Espacio Público está trabajando en cuatro cruces de la vía del Sarmiento en Caballito: Río de Janeiro, Campichuelo, Otamendi e Hidalgo. Allí, lo que se hace es armar muros verdes y pérgolas en los pasos peatonales y vehiculares para colocar vegetación, con sistemas especiales de riego, para que los vecinos tengan cruces con sombra y más agradables. Además se trabaja en la funcionalidad del puente, mejorando la iluminación y señalización, reparando la calzada, construyendo rampas para discapacitados y otras obras. 
La necesaria recuperación de los ferrocarriles

BUENOS AIRES 14 Sept(La Nacion).-Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal.El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.
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