miércoles, 14 de septiembre de 2016

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La llegada de los trenes eléctricos a La Plata sigue levantando polvareda

LA PLATA 14 Sept(Diario El Dia).-La controversia por la llegada de los trenes eléctricos a La Plata, que viene levantando temperatura hace meses, no logra zanjarse.Mientras un grupo de urbanistas, ingenieros, legisladores, autoridades municipales, representantes de ONGs y habitantes de las zonas que serán directamente afectadas por los cambios que conllevará la electrificación insisten en levantar reparos a la entrada del tren a nivel suelo, quienes forman parte del proyecto sostienen que dar marcha atrás a esta altura sería casi “inviable” y que una obra como el soterramiento conllevaría, además de cuantiosos costos, no menos de tres años de obras y, por lo tanto, sin tren.En las últimas horas, a los planteos que habían formulado docentes y autoridades de la facultad de Arquitectura, se sumó la voz del decano Fernando Gandolfi, quien, según declaraciones formuladas a la prensa, señaló que “pensar que un tren va a pasar a nivel dividiendo la traza urbana de la ciudad es sólo imaginable en el siglo XIX”.Según las declaraciones que trascendieron, el decano de Arquitectura se mostró a favor del soterramiento, al considerar que “el tren podría llegar a nivel a una estación terminal en Tolosa y el soterramiento podría prolongarse en el tiempo sin afectar el servicio. Se instala una estación con una buena combinación de transporte para La Plata, como pasa en tantas ciudades”.Numerosos profesionales se han inclinado por la llegada de los trenes bajo tierra. Entre los argumentos esgrimidos por este nucleamiento, que propone soterrar el tramo ferroviario entre las estaciones de Tolosa y La Plata para abrir sobre ese túnel la avenida 1 y todos sus cruces, están suturar la “herida urbana” que representan las vías, y no exponer a la población a la “extrema peligrosidad” que supondría para los peatones cruzarlas con formaciones pasando cada pocos minutos.Sin embargo, otros profesionales cuestionan el soterramiento y consideran que, a esta altura, es prácticamente inviable.Desde la facultad de Ingeniería, el decano Marcos Actis resaltó que si bien hace tres años que se viene trabajando en este proyecto, los cuestionamientos recién surgieron en mayo pasado, cuando se presentó oficialmente la propuesta para convertir el cruce ferroviario de 1 y 32 en un paso bajo nivel (que diseñó la casa de estudios de 1 y 47).“A nosotros nunca se nos pidió opinar sobre cuál era la obra ideal. Ni tampoco si Ingeniería está de acuerdo o no con el soterramiento. Directamente (el ministerio de Transporte de Nación) nos pidió hacer un paso bajo nivel, al igual que como cuando nos solicitaron el viaducto”, explicó Actis.No obstante, el decano de Ingeniería consideró que, ante el actual escenario, considerar el soterramiento implicaría, como mínimo, demoras considerables. “Hay una secuencia de acciones que se vienen realizando desde hace tres años. En tal caso habría que parar todas las obras, bajar las licitaciones, conseguir la la financiación, proyectar la obra, construirla; son, como mínimo, tres o cuatro año sin tren”, agregó.También consideró que Tolosa no cuenta “con la capacidad para ser una estación terminal, no tiene la cantidad de andenes necesarios para soportar el tráfico de trenes” y sus maniobras. “En 1 y 44 hay siete andenes, en Tolosa dos y uno auxiliar. Encima arrancan a construir los nuevos talleres, eso va contra la idea de la Ferroautomotor, no queda espacio para una estación Terminal”, agregó.
En menos de un año, 104 ciudades quedaron sin trenes

BUENOS AIRES 14 Sept(24CON).- Sorpresivamente, el gobierno bonaerense anunció la suspensión de todos los servicios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida por su razón comercial: Ferrobaires), aduciendo razones de seguridad, y “hasta nuevo aviso”.Lo hizo mientras Macri anuncia un faraónico proyecto ferroviario dedicado exclusivamente al Área Metropolitana.En el año, ramales que van a Tandil, 25 de Mayo, Chascomús, Bragado, Junín y Alberdi, Bahía Blanca vía Pringles y La Pampa, quedaron vacíos. Tambien Coronel Boerr, Cacharí, Hinojo, Las Martinetas hasta Laprida, lugar de la vicepresidenta Gabriela Michetti.A Chascomús llegaban dos trenes: Ferrobaires desde Alejandro Korn y semirrápido chino desde Constitución inaugurado en diciembre de 2014. Ya no. “No hay explicaciones. La excusa es falla en señalización, pero trabajadores aseguran que no hay riesgo”, dijoel diputado bonaerense José Ignacio “Cote” Rossi (FPV), que presentó un pedido de informes en la Legislatura provincial, aún sin respuesta.“El plan noventista de Cambiemos para trenes se complementa con transferencia de servicios ferroviarios del Estado nacional a provincias y municipios, sin posibilidades económicas y operativas para sostenerlos –como en los ’90–, a contramano de la ley aprobada en 2015 con apoyo del actual oficialismo, que obligaba a recuperar para Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado todos los ramales concesionados a las provincias por Menem”, aseguran.“Esa es la idea que se aplicaría en Neuquén y Chaco. El Tren del Valle, que une Cipolletti y capital neuquina –e iba a extenderse a Plottier y General Roca– sería la primera víctima de este proceso. Aníbal Tortoriello (CC-ARI), intendente cipoleño, ya avisó: “arcas municipales no están en condiciones de asumirlo”. Trenes que circulan por Chaco, que en 2010 pasaron al Estado nacional, volverían a la provincia si prospera la iniciativa del senador Ángel Rozas (UCR)”, agregaron.
“Por el ferrocarril llegué aquí”
 
ING.JACOBACCI 14 Sept(Rio Negro).-Oriundo de San Antonio y con más de cinco décadas en Jacobacci, Roque Zárate arribó a la zona gracias a su ingreso en los ex Ferrocarriles Argentinos. Fue maquinista de La Trochita durante muchos años y vivió con tristeza la privatización de los trenes.Roque Zárate es uno de los tantos vecinos que llegaron a Jacobacci por el ferrocarril. Nació hace 75 años en San Antonio y se radicó en esta ciudad el 4 de marzo de 1960, luego de aprobar el curso de ingreso a los ex Ferrocarriles Argentinos y ser destinado a Jacobacci. Según recuerda, su padre trabajaba en el sector de carpintería en los galpones ferroviarios de San Antonio y un día le sugirió que se anotara para ingresar al ferrocarril. Fue el punto de partida para comenzar a escribir su historia de 31 años al servicio de esa empresa, de la que se jubiló como conductor de máquinas.“Yo trabajaba como apuntador de un agrimensor de una empresa que buscaba petróleo en la zona de San Antonio. En enero de 1960, recibo un telegrama que tenía que ir a rendir examen a Buenos Aires. Fuimos con otros tres compañeros, Beco, Ariente y Montoro. Ingresamos como aspirantes. Y a principios de marzo, luego de ser designado a este lugar, llegué a Jacobacci”.
P-¿En qué sector comenzó a trabajar?

R-Yo tenía claro que no quería hacer el trabajo de mi padre. Cumplir un horario fijo. Por eso ingresé a La Fraternidad porque mi idea era ser maquinista. Pero había que esperar que se produzca una vacante. Por eso durante muchos años trabajé en la superintendencia con Antonio Buyayisqui. Allí confeccionaba el diagrama de trabajo del personal.

P-¿Cuántos empleados tenía el ferrocarril en esa época?

R-Éramos muchos, creo que unos 500 trabajadores. Había 36 maquinistas y 36 foguistas. Después estaba el personal de la estación, de los talleres, en el sector encomiendas, en transbordo, en la cuadrilla de vías... Éramos muchos porque se transportaba mucha carga por tren. Diatomea, lana, animales, alimentos, materiales de construcción. Había mucho transbordo de carga de La Trochita al tren grande.

P-Además de trabajadores efectivos de Jacobacci, hubo mucha gente de paso...

R-Cuando uno ingresaba al ferrocarril, como fue mi caso, iba destinado a un lugar. Pero había una circular de la empresa conocida como ‘minuta 220’ que establecía que si un maquinista, por ejemplo, acreditaba un plazo de residencia de dos años en Jacobacci, después podía elegir el destino que quisiera. Por eso la gente venía, estaba dos años y después elegía como destino su pueblo. Yo me quedé acá.

P-¿Cuántos servicios de trenes había?

R-Tres servicios semanales ida y vuelta del tren grande Plaza Constitución que hacían combinación con La Trochita a Esquel, que tenía la misma cantidad de servicios. En verano se sumaban otros servicios desde Buenos Aires a Bariloche como el 1008 y 1007, que eran trenes de cargas perecederas, el 47 y 48 que eran trenes especiales y Los Arrayanes que era el tren que traía cine, discoteca.

P-¿Cuándo logra la vacante de maquinista?

R-Trabajé mucho tiempo de foguista porque accedí a una vacante en San Antonio, pero como tenía mi familia en Jacobacci, trabajaba acá. Recién en 1987, se jubiló Higinio Maripil y quedó esa vacante de maquinista en Bariloche. Viví casi un año allá haciendo el servicio de trenes al Invap. Hasta que conocí a un maquinista de La Plata que trabajaba en Jacobacci y quería irse a Bariloche. Y permutamos la vacante.

P-¿De qué locomotoras fue maquinista?

R-De las locomotoras a vapor de La Trochita, íbamos hasta Río Chico. También de ‘la carbonera’ que era también a vapor pero de trocha ancha con la que se hacía el trabajo de ‘pilota’ –movimiento de los trenes en la playa ferroviaria– y también las máquinas diesel. Cumplíamos el servicio hasta Ramos Mexía y Bariloche”.

P-¿Como vivió la privatización del ferrocarril?

R-Con mucho dolor. Fue un golpe muy fuerte para Jacobacci y para el país. Recuerdo que cuando se iba a cerrar el ramal de La Trochita, fuimos con otros compañeros hasta Esquel y hablamos con los concejales y nos dijeron que para ellos era una carga social. Nos vinimos muy tristes a Bariloche y hablamos con el ex gobernador Massaccesi. La Trochita siguió funcionando unos años más, pero después el ramal se cerró. Por suerte hay escuelas funcionando porque si no los pueblos que están a la vera de este ramal hubieran desaparecido.

P-¿Cuándo se jubiló?

R-En el ‘91, después de 31 años de servicios me acogí a la ley de retiro voluntario. Me convenía porque tenía un emprendimiento familiar. Pero recién en 1996, cuando cumplí los 55 años pude jubilarme.

P-¿Qué significó el ferrocarril para usted?

R-Para mí fue todo. Me dio la posibilidad de trabajar... de conocer a mucha gente, hacer muchos amigos. Por el ferrocarril llegué a Jacobacci y acá conocí a quien hoy es mi esposa, tuve a mis dos hijos y después llegaron los nietos... Estoy muy agradecido al ferrocarril y a Jacobacci”.“Yo trabajaba como apuntador de un agrimensor de una empresa que buscaba petróleo en la zona de San Antonio”,recuerda Roque, quien en enero de 1960 cambiaría su rumbo a la Línea Sur.
La Trochita vuelve a rodar
 
ESQUEL 14 Sept(Clarin).-En Chubut, de Esquel a Nahuel Pan, el mítico tren patagónico reanudó su recorrido turístico después de 40 días sin servicios por arreglos.Luego de un descanso de 40 días por trabajos de mantenimiento y arreglos, La Trochita volvió a rodar en Esquel (Chubut), iniciando su mágica excursión de 18 km hasta el paraje Nahuel Pan. Con el objetivo de mejorar el servicio y la seguridad se realizaron trabajos en la formación y en los rieles.A las 14 del sábado 10, la señal sonora de la locomotora del Viejo Expreso Patagónico marcó el comienzo de esta etapa del histórico tren sobre sus vías de trocha angosta. Y siempre con la Cordillera de los Andes como telón de fondo, los turistas viajaron al pasado envueltos en una nube de vapor.

El Viejo Expreso Patagónico.

 
Icono de la Patagonia y parte del patrimonio histórico y cultural de todos los argentinos, La Trochita es un tren turístico que no requiere carta de presentación. Con su formación original, el Viejo Expreso recorría el ramal de Ingeniero Jacobacci (Río Negro) a Esquel (Chubut), a través de 402 km y más de 600 curvas, un tendido que se realizó a lo largo de casi tres décadas a fuerza de trabajo humano con pico, pala y explosivos.La Trochita es el apodo que surge de la distancia entre los rieles -75 cm de ancho- sobre los que corre el Viejo Expreso Patagónico. A principios del siglo XX, los trenes de trocha angosta -en general, de 60 cm- servían para ahorrar costos en los trabajos de ingeniería y en el mantenimiento de los propios trenes. En 1922 se compraron locomotoras a vapor (Baldwin y Henschel, construidas en Estados Unidos y Alemania, respectivamente), y si bien en un principio se impulsaban con carbón, luego fueron reconvertidas a fuel oil. Los vagones -también de 1922- eran de origen belga, mientras que las pequeñas salamandras en el interior de los coches de pasajeros marcaron siempre la identidad de La Trochita.Inicialmente, el tren sólo transportaba carga, pero a partir de 1950 se convirtió en un medio de transporte fundamental para los habitantes del noroeste del Chubut. Con el cierre del ramal, en 1993 se decidió convertir a La Trochita en un tren turístico.Por ello, y formando parte de la historia ferroviaria y turística del país y del mundo, viajar en este tren es una experiencia única.El tren parte de la ciudad de Esquel y recorre 18 km hasta el paraje Nahuel Pan, atravesando el valle ubicado al pie del cerro del mismo nombre. En la estación, los pasajeros pueden visitar el Museo de Culturas Originarias, los puestos de artesanos y la Feria Tokom Topayiñ, que abren con la llegada del tren.Sale los sábados y cuesta $ 580; menores de 6 a 12 años, $150; y residentes de Esquel y Trevelin, $150.

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