sábado, 6 de agosto de 2016

Noticias del Dia

Así trabajan para que el tren Sarmiento corra bajo tierra

BUENOS AIRES 6 Agos(Clarin).-Soterramiento: En los últimos 15 años fue anunciada por lo menos seis veces. Se trata de la obra pública más grande de la historia ferroviaria del país, que después de muchas promesas parece convertirse en realidad: en el obrador central de Haedo ya ingresaron los hierros y el cemento para empezar a construir las “dovelas” que formarán las paredes del túnel para soterrar el Sarmiento. Además, los técnicos reacondicionan la tunelera para que en octubre arranque a cavar los 16,67 kilómetros desde Haedo hasta Caballito.Finalmente y después de varios años, se ve un intenso movimiento en el obrador de la Avenida Rivadavia 16457, en Haedo, que empezó a ser armado a principios de 2011. Hoy, la entrada de camiones es incesante trayendo material (básicamente cemento y acero) para construir las paredes del túnel que la tuneladora “Argentina” colocará a su paso. “Antes de que la máquina empiece a trabajar debe haber un stock de dovelas de por lo menos dos meses”, afirma el ingeniero civil Máximo Fioravanti, director de inspección de la obra por parte del Estado, acompañado del ingeniero Eduardo Firvida, responsable de la Unidad Ejecutora Soterramiento Sarmiento (UESS).Con ese objetivo ingresa el material para que en pocas semanas arranque la construcción de las paredes del túnel, que tendrá 11,26 metros de diámetro. Cada anillo de hormigón está formado por siete piezas de 1,85 metros de largo, seis son simétricas y una es diferente para darle la curvatura al túnel. “Se pueden producir 20 dovelas por día porque –luego de colocar el hormigón– pasa por los hornos unas cinco horas para el secado”, agrega Fioravanti sobre las piezas que pesan tres toneladas cada una y serán movidas con grúas.
Encuesta: cuáles son las mejores y las peores líneas de subte

CAPITAL FEDERAL 6 Agos(Cronista).-Según un relevamiento realizado por Subterráneos de Buenos Aires demostró que en los últimos cuatro años creció un 30% la calificación positiva de este medio de transporte.Las líneas subte A y H son las mejor conceptuadas entre los usuarios del servicio, mientras que las líneas B y C son las que tienen menor nivel de aprobación, según un relevamiento realizado por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), que además demostró que en los últimos cuatro años creció un 30 por ciento la calificación positiva de este medio de transporte.El último “Informe sobre el nivel de satisfacción del usuario de subte” revela que la calificación positiva del servicio -en general- creció del 33 al 64 por ciento entre 2012 y 2016, mientras que la opinión negativa cayó del 25 al 8 por ciento.“Se hicieron muchas cosas para mejorar la satisfacción del usuario: hoy hay cero grafittis, menos filtraciones, se puso wifi en las 86 estaciones, se inauguraron tres nuevas estaciones de la línea H, se pusieron cámaras de seguridad, carteles indicadores del tiempo restante para el próximo servicio, se instalaron máquinas automáticas para la recarga de la tarjeta Sube y bajaron mucho los delitos en el subte”, aseguró Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase.La línea A aparece como la mejor línea, dado que reúne un 73 por ciento de opiniones positivas y sólo un 6 por ciento de evaluaciones negativas. Le sigue la línea H, con un 70 por ciento de aprobaciones y un 5 por ciento de rechazos.Por otro lado, la línea C es la más rezagada, con un 60 por ciento de valoraciones positivas y un 8 por ciento de negativas; encontrándose en una situación levemente superior la línea B, con un 60 por ciento de opiniones favorables y un 9 por ciento de desfavorables.Las líneas D y E, en tanto, se encuentran en una posición intermedia con 63 y 64 por ciento de aprobación, respectivamente, y un 8 y 7 por ciento de desaprobaciones. “Las dos mejor valuadas son las que tienen una mejor presentación de las estaciones y coches nuevos con aire acondicionado. En la A, por una renovación importante de coches viejos de madera que tenían cien años y que implica que ahora tenga una flota parcialmente nueva, y la H, porque comenzó a funcionar con coches nuevos”, dijo Piccardo a Télam.Respecto de las líneas con menor nivel de aprobación, Piccardo aclaró que tanto la C como la B “mejoraron mucho su imagen positiva”, que en el caso de la primera se duplicó, pasando del 30 por ciento en 2012 al 60 por ciento en 2016.En ambos casos, el funcionario atribuyó las opiniones negativas a la circulación de trenes con coches viejos que sufren frecuentes desperfectos, “porque lo que más nos reclaman es aumentar la frecuencia y evitar los amontonamientos”.El delegado del taller Constitución de la línea C y secretario general adjunto de los metrodelegados, Néstor Segovia, aseguró que este servicio “no logra estabilizar su frecuencia” porque “había 14 formaciones de 6 trenes cada una, y ahora hay entre 8 y 10”. Para el ex delegado de la línea B Claudio Dellacarbonara, “el punto más conflictivo tiene que ver con las interrumpciones y las demoras” del servicio, que el dirigente vinculó con “la compra de los trenes usados a España, que tienen un promedio de 40 años. Estos coches tienen muchos problemas técnicos, se quedaban parados por las averías que se producen y es muy difícil volver a ponerlos en funcionamiento”.
La Cooperativa Talleres Junín se encuentra al borde del cese de actividades por falta de trabajo

JUNIN 6 Agos(La Verdad).-Trabajadores nucleados en la COOTTAJ se reunieron ayer por la mañana en el predio del Ferrocarril ante la incertidumbre por el futuro laboral.Con Pedro Rodríguez a la cabeza, los cooperativistas exhibieron orgullosos el último trabajo que les fue encargado: tres ‘chatas’ para el Belgrano Cargas.Además de los trabajadores, se hicieron presentes los concejales del Frente para la Victoria Maia Leiva y Lautaro Mazzutti.“La parte positiva de esto es la presentación de estas tres nuevas ‘chatas’ reparadas para Belgrano Cargas y Logística, las cuales cuentan con un montón de mejoras respecto de las últimas que hemos hecho. La parte negativa sería que queremos que se visualice que esta cooperativa necesita trabajo más continuo”, señaló Rodríguez ante La Verdad.“Hasta el día de hoy hemos estado haciendo gestiones con las nuevas autoridades del Belgrano Cargas y no hemos tenido ningún tipo de respuestas. Si bien no nos han dicho que no, tampoco tenemos nuevos trabajos”, acentuó.En la continuidad del diálogo con este medio, el cooperativista manifestó que “hoy por hoy tenemos algo para cobrar. Pero no sabemos qué vamos a hacer de acá a un par de meses hacia delante. Hay un montón de gente que depende de este trabajo y de una vez por todas tenemos que tener la pauta de que este taller tiene que ser usado como corresponde”.Los 55 trabajadores apuestan a que lleguen a buen puerto las conversaciones ya iniciadas para poder asegurar de algún modo el futuro laboral de cada uno de ellos.“Hemos tenido reuniones, pero ahora no tenemos previsto nada. Hace un par de semanas hablé con el titular de Belgrano Cargas y quedó en comunicarse conmigo nuevamente, estoy esperando esa comunicación. Lo fundamental es que el trabajo llegue. Desde febrero no podemos lograr que se sumen trabajos”, recalcó.Y dijo finalmente: “Siempre hemos tenido apoyo político. El Intendente se comprometió a mantener una reunión con el ministro Dietrich para que mejore esta situación. Siempre dije que este Intendente es el único de los tres que tuvimos desde que retornó la democracia que se acercó para saber en qué condiciones estamos. Hoy por hoy estamos esperando decisiones”. 
Villa 31: desviarán un tramo de la Illia
 
CAPITAL FEDERAL 6 Agos(La Nacion).-A Harán un espacio verde sobre dos kilómetros de la traza actual.El matrimonio entre la villa 31 y la autopista Illia está a punto de quebrarse. En los próximos meses avanzará un proceso de licitación para desviar unos dos kilómetros de la traza a terrenos ferroviarios. De esta manera, no circularán más vehículos entre las viviendas del barrio. El proyecto comprende el trayecto entre el peaje de Retiro y la Avenida 9 de Julio, lo que seguirá garantizando el tránsito fluido entre el centro porteño y su conexión con la zona norte de la ciudad.Las bases de hormigón y los carriles de la nueva Illia florecerán a varios metros del trazado actual que se mantendrá en pie, aunque cumpliendo otra finalidad. Allí se pretende construir un corredor verde, un espacio abierto al público, para unir por otras vías las villas 31 y 31 Bis con el resto de la ciudad. Serán 45.000 metros cuadrados que pretenden convertirse en un pulmón ecológico.Para antes de fin de año se espera finalizar la licitación y asignar los trabajos a las empresas que desarrollarán la megaobra. El financiamiento saldrá de la venta de una porción de los terrenos pertenecientes al Tiro Federal Argentino que serán absorbidos por la administración porteña. Además se gestionarán créditos internacionales.
Un proyecto vial que nació hace 35 años
 
La construcción comenzaría en 2017 y el plazo de ejecución es de dos años. Para eso aún se deben definir aspectos importantes del plan, por ejemplo, la traza final porque se están estudiando diferentes alternativas posibles.La información surge de fuentes ligadas al proyecto. Además, confiaron a LA NACION que ingenieros y técnicos están analizando variables y el posible impacto que el nuevo tramo podría provocar en el área, sobre todo teniendo en cuenta que en los terrenos ferroviarios transitan las formaciones de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano.El nuevo trazado circularía entre la línea de viviendas de la villa 31 y 31 Bis, y el espacio verde donde se encuentra la Facultad de Derecho, la plaza de las Naciones Unidas, el Centro de Exposiciones y el Parque Thays. Se descarta que la Illia se ubique por encima de alguna edificación."Sería lo óptimo correrla, pero no es necesario. Nuestro proyecto incluía la intervención de la Illia, pero con acciones de mitigación, liberando una porción de los bordes y corriendo las viviendas que están debajo", opinó el arquitecto de la FADU-UBA Javier Fernández Castro, ante la consulta de LA NACION. El profesional tuvo a su cargo el proyecto inicial de la urbanización de las villas 31 y 31 Bis en 2002, que se convirtió en ley recién en 2011. "Si se quiere urbanizar de una vez por todas, empezar por el corrimiento de la Illia es hacerlo por el lado equivocado. Hay que comenzar con el tendido de los servicios públicos, ahí se iniciaría la urbanización", agregó.La obra, que será anunciada en los próximos días, se suma al proyecto para construir el Paseo del Bajo (ex autopista Ribereña) lanzado en abril pasado. Se trata de una vía rápida por donde circularán camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos particulares. Tendrá cuatro carriles sobre el eje Huergo-Madero hacia el sur del conurbano -desembocarán en la Autopista Buenos Aires-La Plata-; habrá otros cuatro sobre Alicia Moreau de Justo, con sentido al Norte, que empalmarán con la Illia. La inversión total se estima en unos 650 millones de dólares.A diferencia del Paseo del Bajo, cuyo objetivo primordial es el reordenamiento vehicular, la nueva Illia se plantea otros objetivos. "No es sólo una obra vial, sino un proyecto de integración social", dicen los responsables. El proceso de construcción de la nueva traza aún no fue elegido, pero se descarta que se levante el asfalto del tramo actual. El pulmón verde sería instalado sobre la estructura de un kilómetro y medio que surca por el medio de la villa. Es decir, sería un espacio verde en altura, al que se le construirán accesos para los vecinos."En el barrio la llamamos «la autopista manchada con sangre» por toda la historia trágica que tiene detrás. La mayoría de los vecinos estuvimos en contra de la construcción desde sus orígenes", recordó César Sanabria, habitante y referente de la 31. Y agregó: "Si se concreta el proyecto, lo importante es que se contemple la apertura hacia el corredor verde para que exista una integración. Hasta ahora se pusieron rejas y mallas metálicas, todo para excluir al barrio".La villa 31, una de las más antiguas de la ciudad, se originó por iniciativa del Estado y en el contexto de la crisis de 1929. En aproximadamente 9500 viviendas construidas en altura (algunas de hasta seis pisos) habitan unas 13.000 familias, un total de 43.000 personas. La integración de todo ese bloque habitacional con el resto de la ciudad es uno de los objetivos esenciales del proyecto de la nueva Illia."Me gustaría que en el futuro me pregunten por el barrio 31, no más por la villa 31", suele decir el jefe porteño, Horacio Rodríguez Larreta, que antes de asumir se fijó, como una de sus políticas de gobierno, la urbanización de las villas y los asentamientos de la ciudad. La de Retiro muestra síntomas de que se transformará en forma definitiva.Semanas atrás, el gobierno porteño anunció que mudará allí el Ministerio de Educación como parte de las obras incluidas en el Plan de Infraestructura. El edificio tendrá una escuela inicial, un colegio primario y un centro de apoyo para las personas que deseen terminar el secundario. El proyecto se encuentra en la etapa de concurso de ideas y los trabajos se empezarán en 2017. También se planea un segundo polo educativo que surgirá de la ampliación de las escuelas ya existentes: Banderita y Padre Mugica.La misma fuerza política a nivel nacional y local agiliza la puesta en marcha de la urbanización. La Administración de Bienes del Estado (AABE) concedió, en marzo y abril pasados, dos permisos de usos para "generar obras de construcción, ampliación, adecuación, acondicionamiento, reforzamiento estructural, modificación y demolición" en las tierras que se encuentran en jurisdicción nacional. Además autoriza a "mensurar, parcelar, lotear o subdividir" los predios. "Este es el primer paso para lograr la transferencia dominial a los vecinos", aseguró el titular de AABE, Ramón Lanús. Con esos títulos los vecinos podrían acceder a los servicios públicos. El verdadero fin de la urbanización.
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